NS test begin 2019 snelle trein Groningen – Amsterdam
06 nov 2018 10:30
NS wil de reistijd tussen Groningen en de Randstad in de toekomst fors gaan verkorten. Om te zien wat de mogelijkheden zijn wordt er eind januari of begin februari eenmalig een snelle trein georganiseerd. Als de test voorspoedig verloopt is het de bedoeling om vanaf 2021 een snelle trein in de dienstregeling op te nemen. De ambitie is om de reistijd met minimaal een kwartier te verkorten.
Testrit
De extra snelle intercity zal niet in Assen en Lelystad gaan stoppen, en zal op de Hanzelijn 160 kilometer per uur gaan rijden. Het is nog niet duidelijk of de testtrein Amsterdam, Den Haag of Rotterdam (via Schiphol) als eindbestemming krijgt. De bedoeling is dat de testtrein een kwartier sneller is dan de reguliere intercity. Waar de snelle intercity zal gaan stoppen hangt af van de eindbestemming, maar station Zwolle zal in elk geval niet worden overgeslagen. Als de test een succes is, dan is het de bedoeling dat de extra snelle intercity vanaf 2021 gaat rijden in de spits, bovenop de bestaande treindienst.
Wens Noordelijke provincies
Het plan voor de extra snelle intercity sluit aan bij de wensen van de noordelijke provincies. “Die wens bij de provincies ligt er al lang. Sinds ongeveer een half jaar zijn de gesprekken geïntensiveerd en is dit concrete plan ontstaan”, legt NS-woordvoerder uit Corien Koetsier uit. De plannen van NS sluiten goed aan bij visie van ProRail-topman Pier Eringa. Hij pleitte in februari voor snelle non-stop intercity’s vanuit het noorden en zuiden naar de Randstad. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven ging er toen van uit dat een dergelijke snelle trein niet snel rendabel zou zijn. Anders dan het voorstel van Eringa, zal het niet gaan om een volledig non-stop intercity.
In anderhalf uur naar Amsterdam
Op termijn wil NS de reistijd tussen Groningen en Amsterdam terugdringen tot anderhalf uur. Nu is dat ruim twee uur. Dat is echter niet mogelijk zonder aanpassingen. “Om de reistijd te verkorten tot anderhalf uur zijn er aanpassingen aan het spoor nodig. Bijvoorbeeld tussen Groningen – Zwolle. Ook zullen er dan beveiligingsissues moeten worden opgepakt” legt Koetsier uit. Bovendien zijn dan de nieuwe snelle intercity treinen (ICNG) noodzakelijk, die zullen vanaf 2020 in dienst komen en kunnen 200 kilometer per uur. De ICNG treinen zullen vanaf eind 2020 eerst worden ingezet op hogesnelheidslijn, en pas als er genoeg treinen geleverd kunnen ze later ook elders in Nederland worden ingezet.
Hanzelijn
Het is voor het eerst dat NS concrete plannen publiceert om op de Hanzelijn de snelheid te verhogen. De Hanzelijn werd in 2012 opgeleverd en is geschikt voor een maximumsnelheid van 200 kilometer per uur. Toch rijden de treinen momenteel niet sneller dan 140 kilometer per uur. De reguliere intercity’s zijn namelijk alleen uitgerust met ATB en niet met ERTMS, waardoor snelheden boven de 140 kilometer per uur in de regel niet mogelijk zijn. Tijdens de proef zal NS dan ook een Traxx locomotief inzetten met ICR-rijtuigen. Die treinen rijden normaal op de HSL als Intercity Direct en zijn uitgerust met ERTMS.
Andere regio’s
NS ziet de testtrein tussen Groningen en de Randstad als eerste start om de reistijd tussen landsdelen te verkorten. “De snelle verbinding naar Groningen kan ook leerzaam zijn voor andere regio’s”, zegt NS-topman Roger van Boxtel. “Het liefst wil NS in de toekomst ook de reistijd naar andere steden fors verkorten, om de trein voor reizigers aantrekkelijker te maken.”
Leuk, maken ze dan maar één testrit? En dat zal toch ‘s nachts zijn? Mogen er testpassagiers mee? Als die Traxx het maar houdt met al dat afwijkende spoor.
Bij Zwolle gaat men toch al aan het werk om kruisingsvrij af te splitsen? Alle overwegen zullen op het lange stuk weg moeten en er zal geluidwering en een HSL-achtig hek lang het spoor moeten komen. Wat wildtunnels zullen dan ook wel nodig zijn.
Dat ICng het allemaal gaat doen is wel optimistisch. Er is vast iets met de toiletten waardoor Rover pissig zal zijn en anders zijn er wel NS modificaties die het niet doen.
NB ERTMS installatie naar voren halen is dan nodig. VnW houdt ieder ongebruikt budget over. Wat is het probleem om gewoon snel ERTMS aan te leggen op de Flevolijn. Wellicht vanaf Diemen en dan elders op geschikte lange stukken ook. Budget voor overwegen verwijderen is er dan ook genoeg, hoewel dat eigenlijk van de lokale wegeigenaren moet komen.
Bij baanvaksnelheid hoger dan 140 moet het betreffende stuk overweg vrij zijn
Nou, is dat een nieuw inzicht?
Waar heb je dit vandaan? Overal in Europa wordt 200 km/h gereden op trajecten met overwegen…
@Anna Burger
Klopt. Nederlandse regelgeving bepaalt bij snelheden van 160 – 200 km p/u dat spoor dan vrij moet zijn van spoorwegovergang.
En dat is logisch omdat de frequentie van auto – en treinverkeer in Nederland zodanig dat je geheid sneller conflicten krijgt dan bijvoorbeeld in USA/Europa. En bij een bepaalde snelheid kan de trein zelf ook ontsporen als het op een voertuig botst. Sneller dan bij 140 km p/u.
Tussen Almere en Zwolle is het traject overwegvrij. Dus 160 tussen Lelystad en Zwolle kan. Tussen Zwolle en Groningen wordt niet harder gereden dan 140. Om dit te compenseren slaan ze stations over.
Een eerste poging om langeafstands verkeer per trein ook in NL mogelijk te maken. De IC’s die we nu hebben zijn in feite interregio treinen met veel te veel stops. Alleen begin en eindpunt en belangrijke feeder stations moeten een stop krijgen; in dit geval natuurlijk Zwolle. Dat levert overigens meteen het dilemma op. Zou men hetzelfde overwegen richting Limburg dan kan men pas na Eindhoven stops overslaan (Weert en Roermond of Sittard)en van versnelling is dan weinig sprake. Goede langeafstands treinen zullen voorlopig nog wel een uitzondering blijven als we de IC direct, de IC Den Haag- Eindhoven (als er nog minder stops zouden komen) buiten beschouwing laten.
Goed idee! De kosten zijn de belangrijkste reden om hier nog geen ETCS L2 te implementeren (ERTMS is hier het foute begrip!). De grootste uitdaging zit hem hier echter in de dienstregeling en de punctualiteit, want het spoor tussen Amsterdam en Almere is wel redelijk vol. Ook zal de trein in Zwolle waarschijnlijk buiten de knoop vallen en daar dus geen aantrekkelijke overstappen aanbieden. Dit is dan ook niet per se nodig voor een spitstrein.
Het heet overal ERTMS. Dat staat ook op de sprinters die het al ingebouwd hebben gekregen.
Zoals gezegd het niet gebruikte budget had men gewoon voor ERTMS aanleg moeten gebruiken op evident nuttige trajecten zoals de Flevolijn, Zuid-as en Schiphol-Hoofddorp.
ERTMS is het overkoepelende begrip. Dit bestaat uit het communicatiesysteem GSM-R en de Treinbeveiliging ETCS. Oorspronkelijk waren er nog verdere organisatorische/operationele harmoniseringscomponenten, die men inmiddels uit ERTMS geschrapt heeft omdat het onmogelijk bleek deze in heel Europa te implementeren. Als er gecommuniceerd wordt over ERTMS, zonder daarbij te vermelden welk ETCS level aangeboden wordt, zowel op het spoor als in het rollend materieel, kan je nog vrij weinig zeggen over de effecten op het spoor. ETCS L1 is bijvoorbeeld óók deel van ERTMS, maar staat alleen 160 km/h toe en functioneert compleet anders dan ETCS L2, waarbij ook hogere snelheden mogelijk zijn. Daar ook GSM-R in heel Nederland al bijna 15 jaar actief is, is dat ook niet meer revolutionair of zinvol om te vermelden. Alleen ETCS mist nog, en daarom zou het fijn zijn, als het daarover zou gaan in de communicatie. Dit artikel gaat dus eigenlijk over ETCS Level 2. De pers is helaas wel vaker een slecht voorbeeld als het over technische begrippen gaat, zoals bij het verschil tussen betuweroute en betuwelijn.
En men kan altijd nieuwe knopen maken 🙂
Daar zijn ze in Zwitserland erg goed in. Alles wordt daar volgens een patroon van systeemtijden gebouwd. Bern-Basel 60 minuten, Bern-Zürich 60 minuten, Basel-Zürich 60 minuten en zo zijn er nog veel meer van dat soort knooppuntverbindingen. In de knooppunten komt op een vast tijdstip (vaak 00/30 of 15/45) alles samen en vertrekt even later ook alles weer. Ook de trams en bussen en soms zelfs schepen en kabelbanen doen in dit systeem mee.
Treinen rijden er dus niet zo snel als het kan, maar zo snel als het moet.
Zinloze boel, Nederland is en blijft slechts een heel klein land dat zeer dicht bevolkt is … ook in de relatief dunbevolke gebieden. Reizen met minder tussenstops is vaak ongewenst. Als je dan onderweg ook nog stations in grotere plaatsen (met vaak een groot ‘achterland’) gaat overslaan, zie ik weinig extra reizigersaanbod. Mensen willen snel maar ook comfortabel reizen en dat laatste betekent: zo weinig mogelijk overstappen. Als ik vanuit Heerenveen eerst tot Zwolle moet reizen en daar overstappen op die extra snelle IC om een heel klein beetje tijd te winnen, wordt een met koffers bepakte reis naar Schiphol er niet leuker op. Thans lekker 1 maal per uur rechtstreeks… En veel sneller wordt het echt niet. De snellere reistijden die ons zijn voorgespiegeld met de Hanzelijn (ook zonder snelheidsverhoging) worden immers ook al niet gehaald. Ook de Lelystadjers zullen zich in de kou gezet worden. Maak liever alle IC-trajecten, veiligheidssystemen en het materieel geschikt voor snelheden tot 200 km/u, zorg voor een dienstregelling met minder oponthoud in o.a. Zwolle en behoud de stops in IC-plaatsen met een flink reizigersaanbod als Heerenveen, Meppel, Assen, Hoogeveen e.d.
En inderdaad … was het Nederlandse spoor al niet helemaal vol?
De Hanzelijn wordt ook niet gebruikt als 200km/h spoor. Er is nauwelijks materieel wat in de dienstregeling past en dat kan gebruiken. Geen wonder dat u geen verschil merkt.
> Nederland is en blijft slechts een heel klein land dat zeer dichtbevolkt is.
België is en blijft slechts een heel klein land dat zeer dichtbevolkt is. Toch liggen er in België 4 HSL’s, rijden de IC’s er met 200 km/u en slaan die IC’s stations over waar dan weer andere IC’s stoppen. België is dan ook veel meer een doorreisland dan Nederland (dat is meer een uithoekje van Europa).
Er is voor elke treinverbinding een optimaal aantal stopplaatsen.
Stop je te vaak, dan is de end-to-end reistijd te lang om te kunnen concurreren met de auto.
Stop je te weinig, dan laat je potentiële klanten weg (die dan dus de auto pakken).
Nogmaals, het gaat om een extra service. Het bestaande IC-aanbod wordt niet ingekrompen.
200 km/u is leuk, maar onze 1500 volt bovenleiding gaat dat niet trekken (140 vs. 200 km/u betekent dubbele stroomafname). Dat heeft pas zin als we op 3000 volt overstappen (ik heb begrepen dat 15/25 kV AC geen optie is).
Wat betreft vol spoor: dat is voor wat betreft de Randstad juist, maar daarbuiten is nog wel plek voor een snelle dienst. Alleen is het dan jammer dat de gewonnen tijd buiten de Randstad wellicht in de Randstad wordt verboemeld.
Een kwartier sneller, als alles perfect loopt volgens plan. Straks gaan ze nog roepen dat er ook een HSL naar Groningen/Leeuwarden moet komen…
Waar veel meer treinreizigers profijt van zullen hebben, is een rechtreekse verbinding Arnhem/Nijmegen naar/van Den Haag, via Utrecht. Liefst 4x p/u in de spits. Juist deze verbinding is door NS om zeep geholpen. Waarom??
Dat was inderdaad een populaire verbinding. Ik geloof dat er echter nog meer reizigers richting Amsterdam zijn. Omdat men het aantal treinen verder wil laten groeien, zijn corridors belangrijk. Anders blijft vertraging overal naar doorwerken. En hoe meer treinen er rijden hoe kwetsbaarder het wordt.
Ja waarom zou er geen snelle ICNG naar Groningen/Leeuwarden rijden vanaf de HSL? Maar dat is slechts speculatie.
Zie deze test van NS met de Traxx + ICR slechts als eerste stap voordat de ICNG vanaf HSL steeds meer het hoofdrailnet gaat oprijden. Verwacht dat op zijn vroegst vanaf 2025 omdat dan bekend is welke concessie de NS heeft. En welke verbindingen via hoofdrailnet en HSL mag uitvoeren.
De instroom van de ICNG zorgt ervoor dat NS meer mogelijkheden om het hoofdrailnet in combinatie met de HSL opnieuw in te richten. Het is koffiedik kijken hoe de dienstregeling over 7 jaar zal uitzien. Maar het zal mede door toedoen van ICNG heel anders kunnen zijn.
De test vind plaats tussen Groningen – Amsterdam met de Traxx + ICR. Maar het kan in de toekomst ook een ICNG Breda – Zwolle – Groningen/Leeuwarden worden. Amsterdam Zuid zal uitgebreid worden en Amsterdam C zal worden ontlast. Kunnen ze snelle HSL IC via Amsterdam Zuid laten rijden. Het is slechts een van de vele mogelijkheden.
@Oscar
200 km p/u onder 1500 volt kan wel. Maar de storingsgevoeligheid neemt wel bij een hoge frequentie zoals tussen Utrecht – Amsterdam Bijlmer waar het spoor in principe geschikt is voor 200 km p/u. Maar waar hooguit 160 km p/u gereden zal worden met een ICE. Weet niet of dat nu al gebeurt.
Op de Hanzelijn zijn nu per richting slechts 4 treinen p/u. Maar het optrekken naar 200 km p/u onder 1500 volt duurt relatief langer dan onder 25 KV. Dat bleek uit de TGV die tussen Bordeaux – Tours op de klassieke spoorlijnen met maximaal 220 km p/u reed. Hier waren meer onderstations voor de extra stroomvoorziening. De TGV deelt/deelde het spoor met andere langzamere treinen.
Zal goed zijn als 3 KV hier wordt ingevoerd. Wie weet samen met de invoering van ERTMS. Beide grote spoorprojecten zullen eerst nog flink getest moeten worden.
Over boemelen, inderdaad, ik begrijp dat deze trein na Almere gewoon “overal” stopt? Ik zie eerder een markt voor een Belgisch model; een paar keer stoppen in het Noorden (dus juist wel in Assen) en dan in één keer door naar Amsterdam of Den Haag. Die markt is er wel degelijk, één of twee keer per dag in de spits. De ambtenarentrein Groningen-Den Haag was daar een goed voorbeeld van. Het is lastig inpassen misschien met inhalen, maar je kunt misschien wel een half uur winnen. De reguliere IC’s tussen het Noorden en de Randstad zitten in de spits en zelfs in het weekend bomvol, dus twee keer 500 passagiers een half uur sneller naar specifieke bestemmingen (A’dam Zuid/Schiphol, Den Haag CS, Utrecht CS) brengen moet toch mogelijk zijn? Eventueel met IC-Direct-achtige toeslag…
Citaat: “Waar de snelle intercity zal gaan stoppen hangt af van de eindbestemming, maar station Zwolle zal in elk geval niet worden overgeslagen.” Dus het is niet gezegd dat deze trein gaat boemelen.
Eerst zien hoe de testritten van NS met de Traxx |+ ICR uitpakt. De Traxx + ICR verwacht ik zo al niet tussen Groningen – Amsterdam omdat alle Traxx + ICR hard nodig zijn op de HSL. Het is meer bedoeld om de ERTMS uit te testen. En te kijken hoe zo’n trein functioneert bovenop de bestaande treinen.
Die rechtstreekse IC vanaf Heerenveen en Lelystad blijft gewoon bestaan. Maar weet wel dat NS en overheid graag PHS (Programma Hoogfrequent Spoor) wil. En vanaf de HSL zijn met de komende ICNG nieuwe mogelijkheden om het hoofdrailnet in combinatie met de HSL anders in te richten.
Verwacht vanaf 2024/2025 grote veranderingen met dienstregelingen als de HSL verder geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet. Want dan is de kans groot dat NS Alstom de tweede order voor de levering van ICNG heeft gegeven. Dat zal ervoor zorgen dat de ICM-M heel gefaseerd vervangen worden.
Maar de tweede order voor ICNG is wel afhankelijk van welke concessie de overheid aan NS geeft. En of de IC net van NS behouden blijft. Evenals de nationale treinverbindingen van NS op de HSL.
Beste mijnheer zonder pet. Zie het succes van de Intercity Direct tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda.
Er is duidelijk behoefte aan kortere reistijden.
Daarnaast blijven er gewone Intercity-treinen rijden tussen Zwolle en Groningen.
Ertms werkt bij lange na nog niet dus de seinen langs het spoor zijn niet toerijkend voor deze snelheden. Allemaal leuk om er doorheen te duwen maar eerst alles in orde krijgen
Met wat geluk kunnen reizigers uit Limburg in de spits beter via Amsterdam rijden dan via Amersfoort. Want in Utrecht is en blijft de aansluiting hopeloos.
Ik werk in Amsterdam Zuid en heb iedere dag een rechtstreekse verbinding vanuit Assen (7:05).
Net als vele anderen die s’morgens dezelfde trein nemen.
Nu moet ik dus in de toekomst de stoptrein naar Zwolle nemen en overstappen (weg rechtstreekse vebinding).
Dus omdat de Hanzelijn mislukt is gaan ze de reguliere lijn aanpassen?
Ik lees dat het om kostenbesparing gaat. Kan iemand mij vertellen wat de besparingen zullen zijn qua geld? Levert het inderdaad extra geld op? En wat zijn de kosten die gemaakt moeten worden om dit mogelijk te maken? (treinen sneller laten rijden, langs het traject veiligheidsmaatregelen treffen, treinen aanpassen, etc.).
Enige voordeel wat ik zie is dat men eerder in Den Haag / Rotterdam is.
Ik zet mijn vraagtekens bij het halen van de tijdswinst. Want wat te doen met de (stop)treinen die op hetzelfde traject rijden? Moeten die wijken? (spoor is al vol, met name in de spits). Nu moet de intercity al regelmatig vaart minderen omdat er een andere langzamere trein voor zit.
Mensen die ik spreek zijn eerder gebaat bij een trein waarin je goed kunt werken (voldoende stoelen met tafeltjes) dan 1 die misschien eerder op eindbestemming is.
Ten eerste is dit een experiment. Die rechtstreekse verbinding tussen Assen – Amsterdam Zuid zal wel blijven. Maar mogelijk komt een aantal keren per dag wel een extra IC bovenop.
De Hanzelijn is helemaal niet mislukt. Netjes op tijd klaar en binnen budget. Druk in gebruik en er kan nog veel meer mee gedaan worden. Het probleem is om meer ERTMS in NEderland te krijgen en dat NS dan treinen heeft die er gebruik van kunnen maken.
Je hebt het bericht niet goed begrepen. Het gaat om een extra snelle trein bovenop de bestaande dienstregeling. Amsterdam Zuid – Assen blijft dus rechtstreeks.
Het is en blijft behelpen in dit land, het wordt al weer veel te optimistisch voor gesteld. Baanvak Zwolle – Groningen met hier en daar zijn snelheidsbeperkingen en een baanvak snelheid van 140 km/u bereik je ook geen winst en Assen overslaan is ook geen op optie. En ik ben het volledig met Oscar eens, en op veel baanvakken in België is de baanvak snelheid al 160 km/u, daar kunnen we in Nederland nog veel van leren.
Ja, laten wij van België leren. Ga er eens autorijden of met de trein. Niets dan oude spullen en gaten in de weg.
Op de meeste baanvakken in België is de snelheid nochtans hooguit 100 km/u of zelfs nog lager, en treinen rijden er zelden vaker dan eens per uur. Vanaf Luik zijn er zelfs lijnen die slechts eens per twee uur rijden. Ik reis in veel landen graag met de trein, maar als mijn route via België loopt, reis ik liever met Flixbus. Dat gaat een stuk sneller.
Aan de andere kant is België dan wel een van de weinige landen waar een internationale trein in de brede spits twee keer per uur rijdt: de Thalys Brussel-Parijs.
Misschien een idee voor een gloednieuwe HSL lijn via Lelystad Airport en Drachten? Geeft een perfecte verbinding met Londen en Parijs.
Goed idee van Bert Bus, toekomst gericht. Had er allang moeten zijn. In dit land wordt er teveel en te lang gepraat, met geen resultaat.
Met 160 km/h door de Drontermeertunnel met ICR? – Het zal me benieuwen.
De HSL ICR is drukdicht. In tegenstelling tot DDZ, ICM-M en V-IRM zijn de NS ICR aangepast voor het rijden in tunnels.
Heb zelf een aantal keren in een omgeleide Berlijn trein gezeten die met 140 km p/u door de Drontermeertunnel reed. Merk je niks van.
Dat men eerst maar eens zorgt dat er meer verbindingen per trein naar het noorden b.v. door de aanleg van de zuiderzeelijn of de doortrekking van de lijn Zwolle-Emmen naar Groningen. Nu moet alles naar het noorden via Zwolle-Meppel. Als hier iets gebeurt is het hele noorden vanuit het zuiden niet bereikbaar
Zwolle/Emmen doortrekken richting Groningen lijkt mij ook een goede optie en relatief goedkoop voor trein begrippen. Enkel 18km nieuw spoor nodig. En een aantal kilometers bestaand spoor vervangen. Dan heb je een tweede reisweg mocht er een verstoring zijn tussen Meppel/Groningen.
En exact daarnaar gaat men kennelijk nu een nieuw haalbaarheidsonderzoek doen: https://nos.nl/artikel/2258369-nieuw-onderzoek-naar-haalbaarheid-nedersaksenlijn.html
In dit artikel gaat het over het doortrekken van Almelo – Hardenberg (- Emmen)
Zwolle naar Alkmaar lijkt mij interessant
De passage via de Drontermeertunnel doet pijn aan je oren als de trein op volle snelheid rijdt. Er zijn hier twee aparte tunnelbakken aangelegd. Veel machinisten houden dan een beetje in. Ik ben echter benieuwd wat er gaat gebeuren als treinen in deze tunnel 160 km/u en elders op de Hanzelijn 200 km/u mogen rijden…
Zoals je kunt lezen, is dit al eerder aan de orde gekomen. Overigens moet je over een ontzettend lage pijngrens beschikken als je het gevoel als pijn kwalificeert.
De machinisten houden helemaal niet in. Het zijn allemaal fabeltjes. Altijd apart om te zien dat hele meutes ongeschoolden denken het beter te weten dan opgeleide vakmensen met jaren ervaring.
GEDULD
Misschien moeten we in Nederland, meer nog dan elders in de wereld, meer geduld opbrengen om op een VEILIGE manier op onze bestemming te komen als we blijkbaar niet goed in staat zijn om harder dan 140 km/u op het reguliere spoor te rijden. Met een snellere IC trein en overstap elders of achter een vertraagde sprinter boemelen of zware vrachttrein voor je, wat vaak voorkomt, zet je niet veel zoden aan de (spoor)dijk. Daarom geldt voor ons kikkerlandje wellicht het motto: geduld overwint (bijna) alles…
Er zijn nu al spoorlijnen waar met meer dan 140 km p/u gereden:
Zwolle – Lelystad: 200 km p/u
Utrecht – Amsterdam Zuid: In principe kan er met 200 km p/u gereden worden. Maar door de zeer hoge frequentie moeten er meer onderstations aangelegd worden zodat met 200 km p/u onder 1500 volt gereden. Of de overheid moet Pro Rail de opdracht geven de bovenleidingsspanning van 1500 volt door 3000 volt te vervangen. Maar dan moet het treinmaterieel ook aangepast worden voor het rijden onder 3 KV. Waarschijnlijk zal hooguit met 160 km p/u gereden wordt.
– Boxtel – Eindhoven: 160 km p/u
– Venlo – Eindhoven: Bepaalde delen zijn geschikt voor 160 km p/u/
– Lelystad – Almere Oostvaarders: In principe geschikt voor 200 km p/u. Maar er zal door de huidige bovenleiding masten met 160 km p/u gereden kunnen worden.
– Schiphol – Den Haag. Thalys heeft vele jaren met ATB + 160 km p/u gereden.
Hanzelijn (Zwolle – Lelystad) en Utrecht – Amsterdam Bijlmer hebben al ERTMS. De andere genoemde spoortrajecten zullen voorzien worden van ERTMS waardoor al met 160 km p/u gereden. Opwaarderen van klassieke spoorlijnen naar 200 km p/u zoals in Duitsland, Zweden zie ik in Nederland niet snel gebeuren.
Op veel plekken ligt het spoor dicht bij woonwijken. Hogere snelheden betekent bogen recht trekken, spoorwegovergangen vervangen, ondergrond steviger maken etc. Veel investering terwijl tijdswinst relatief laag blijft.
Naar mijn weten zijn sommige sporen geschikt voor 160 kilometer per uur, maar wordt dit nog nauwelijks benut. Ik zou zelf benieuwd zijn of Amersfoort – Apeldoorn (- Deventer) opgewaardeerd zou kunnen worden naar 200 kilometer per uur. Dat is een stuk waarbij je niet snel een stopper voor je hebt als je de snelheid verhoogd.
Amersfoort – Apeldoorn heef één bocht erin zitten die vrij krap is. Verder is dat al een vrij recht stuk. Dat zou prima naar 200 km/h moeten kunnen.
En dan in het noorden stations overslaan! Het zou beter zijn om in het westen stations over te slaan en wel bij oorbeeld bij Assen passagiers in te laten stappen. Immers in het westen is het OV goed genoeg, maar in het noorden kunnen wij nog wel wat verbetering gebruiken!
Zorg er eerst maar weer eens voor dat er weer rechtstreekse treinen komen tussen Amsterdam Centraal en Leeuwarden/ Groningen en Enschede zoals dat ook tot de jaren ’90 het geval was. Een kwartier sneller naar Amsterdam wordt weer opgeheven als je dat kwartier vervolgens weer kwijt bent om vanaf Amsterdam Zuid met de Noord-Zuidlijn naar Amsterdam Centraal te kunnen komen. Daarna praten we wel over het versnellen van deze verbinding!