NS start zoektocht naar locomotieven voor Nightjet (en IC Berlijn)
30 jan 2020 11:14
De Nederlandse Spoorwegen heeft leveranciers gevraagd naar de mogelijkheid om locomotieven te leasen voor de Nightjet en eventueel de Intercity Berlijn. Dat laat een NS-woordvoerder weten tegenover Treinreiziger.nl.
Nightjet
Het gaat om een zogeheten Request for Information (RFI), een marktverkenning. Daarbij gaat het om multicourante locomotieven, dat zijn locomotieven die in meerdere landen onder verschillende spanningen kunnen rijden. In het geval van NS moeten de locomotieven minimaal in Nederland en Duitsland kunnen rijden. Als de marktverkenning succesvol wordt afgerond volgt er een aanbesteding.
De locomotieven zijn op korte termijn nodig voor de Nightjet. Vanaf december zal de nachttrein vanuit Amsterdam gaan rijden naar Wenen en Innsbruck. “Met de RFI zoekt NS naar leveranciers die voor deze nachttrein de locomotieven voor het eerste gedeelte van de reis kunnen leveren”, legt NS-woordvoerder Hessel Koster uit.
Vectron Berlijn
Eerder maakte NS bekend locomotieven van het type Vectron te willen leasen voor de Intercity Berlijn. De inzet was om die locomotieven al per december 2019 in te gaan zetten. Dat plan is inmiddels grotendeels van de baan. Er wordt nu ingezet op de nieuwe treinen van Deutsche Bahn, die vanaf 2023 worden verwacht. Wel wil NS 15 leaselocomotieven als optie meenemen, zodat er een terugvaloptie is als de nieuwe DB-treinen bijvoorbeeld te laat geleverd worden.
Bad Bentheim
Per eind 2023 moet de reistijd Amsterdam – Berlijn een half uur korter worden. De trein zal echter ook dan blijven stoppen in onder andere Bad Bentheim. Volgens Reporter Radio wordt die stop niet geschrapt, omdat de grensgemeente samen met Rheine een onafhankelijk onderzoek naar versnelling van de trein naar Berlijn zou hebben beïnvloed. Kenners wijzen echter nog op een hele andere reden: de stop in Bad Bentheim kan technisch helemaal niet geschrapt worden.
Want met de nieuwe DB Talgo-treinen is een locwissel aan de grens niet meer nodig, maar er moet nog steeds wel geschakeld worden van de Nederlandse naar de Duitse netspanning. Dat kan rijdend met een spanningssluis, maar die is er niet in Bad Bentheim. De stop in Bad Bentheim kan dus alleen geschrapt worden als de infrastructuur wordt aangepast. In Emmerich is er wel een dergelijke spanningssluis, toch is ook de ICE tussen Amsterdam en Keulen nauwelijks sneller dan de voormalige EuroCity-treinen. Dat komt doordat de treinen nu veel marge hebben.
Hoe lang moet die schakelstop gaan duren in Bad Bentheim.
Bij Breda hebben ze een marge van 8 minuten ingebouwd om te kunnen keren. Maar dat zijn veel meer handelingen. Treinmachinisten moeten bij beide locomotieven handelingen doen.
Bij Bad Bentheim hoeft niet gekeerd te worden. En het is 1 locomotief. Alleen omschakelen van 1500 volt naar 15 KV en ATB naar PZB. 2 – 3 minuten?
Als dat ongeveer zoals in Aken werkt, dan 3 tot 5 minuten.
Als om locomotieven gaat die onder meerdere stroomsystemen kan rijden en gehuurd kan worden kom je uit op Vectron locomotieven of Bombardier Traxx 186/187.
Ga er voor het gemak vanuit dat de inzet van DB Talgo Berlijn – Amsterdam wat vertraging gaat krijgen. Er zijn altijd technische of bureaucratische tegenslagen.
En de locomotieven 1700 rijdt echt op zijn tandvlees. Verwacht niet dat deze locomotieven tot 2024 gaan volhouden.
Zelfs de oudere 1600’en rijden nog. Met welke bron en in welk opzicht rijden de 1700’en “op hun tandvlees”?
1 of 2 1200 locs rijden ook nog, hadden geen probleem met de lange nachttreinen tot de grens!
De 1700den kunnen nog prima mee. Alleen esthetisch wordt er helaas weinig onderhoud gepleegd, maar technisch vertrouw ik ze meer dan de ICE’s.
De 186 hebben spanningsproblemen op de IC stammen van DB. Het kan wel, maar het geeft teveel last in de trein voor boordpersoneel en reizigers. 187ers kunnen niet in Nederland rijden en of het type 188 in Nederland mag gaan rijden is nog maar de vraag. Daarnaast is de toelating van de 188 slechts nog in aanvraag en zal de productie pas echt van start zijn als de nieuwe Talgo treinen instromen.
Blijkbaar een loze kreet van Hanzeboog2012 over de technische conditie van de 1700’en, met het “op hun tandvlees”, want ondanks vragen -ook in een ander topic waar hij/zij actief is- geeft Hanzeboog2012 geen nadere onderbouwing of toelichting. Jammer en gemiste kans! Mogelijk kan Hanzeboog2012 voortaan iets terughoudender zijn met kreetjes.
Het bericht van Eénvandaag is alleen over een analyse en zegt niets over de feitelijke latere opzet. Dat mensen ergens niet willen, wil niet zeggen dat het ook niet gebeurd.
Nightjet moet straks gaan loc-wisselen? Lekker rustig voor de slapende reizigers.
De locs van Nightjet zijn niet geschikt voor ATB? Maar wel voor België?
Laten ze dan gelijk naar nieuwe slaapwagons kijken voor een skitrein of Rivièra-express. En er zijn nog wel meer bestemmingen voor nachttreinen te bedenken. Zitten ze eerdaags niet over een Noord-express naar Kopenhagen te vergaderen?
Klaarblijkelijk gebruikt men al dubbeldekkers. Met douche in de cabine.
https://www.youtube.com/watch?v=go42NiAqtJk
Lok wisselen is niet erg, mits natuurlijk “zachtjes”gedaan. Momenteel wordt er ook met de Nightjet in Nürnberg gerangeerd, en dat merk ik meestal ook niet.
En Oostenrijkse loks rijden momenteel ook niet naar Brussel, in Aachen komt er een Belgische lok voor.
In België wordt ook gereden door NMBS-locomotieven met wissel in Aken.
Bij eerdere nachttreinen werden ‘s nachts zelfs losse wagons gerangeerd en gehele nieuwe treincombinaties gevormd. Merkte je weinig van verder. Overigens wisselt de Nightjet locs op momenten dat de meeste nog niet slapen. Dat zal voor de NJ naar Amsterdam waarschijnlijk ruim voor 11 uur ‘s avonds en na 6uur s ochtends zijn.
De inzet van locomotieven van het type Vectron is alweer van de Bahn. De grote mond van NS kan wéér niet worden waargemaakt.
Het is onduidelijk waarom ÖBB niet bereid of in staat zou zijn om de Nightjet ook in Nederland te laten trekken door locomotieven, die de trein door Oostenrijk en Duitsland trekken. ÖBB stelt bovendien nu al (dezelfde) locomotieven, die de Nightjet door België trekken naar en van Brussel Zuid. Aanpassing van deze locs voor de treindienst in Nederland zou wel eens veel goedkoper en efficiënter kunnen zijn dan de aanschaf van locomotieven door NS. Deze nog te bestellen en te leveren locs zouden dan eerst moeten worden toegelaten in Duitsland, wat zeker geen formaliteit is.
De locs zouden dan uitsluitend dienen om het korte traject door Nederland te trekken. NS hoeft dan ook niet te zoeken naar leveranciers van locs die het eerste of laatste gedeelte van de reis kunnen trekken. NS dient wél overeenstemming te bereiken met ÖBB voor het beschikbaar stellen van locs, die de Nightjet trein ook over het eerste en laatste deel van de reis over Nederlands spoor kunnen trekken. Het bereiken van overeenstemming met ÖBB daartoe zou wel eens het grootste probleem voor NS kunnen zijn. Zou NS zich realiseren dat NS in de Europese spoorwereld als mini spoorwegbedrijfje geen échte rol van betekenis kan vervullen?
DE Citynightline komt straks als het allemaal doorgaat met een Oostenrijkse lok naar Keulen, waar een groepje rijtuigen doorgaat naar Brussel en het andere deel dan naar Amsterdam. Logisch is dat het deel Wien – Brussel voorop zit en met de lok doorgaat naar Aachen(lokwissel) en Brussel. Voor het traject Köln – Amsterdam heb je dan een aparte lok nodig. En waarom zou je dan perse daar een Oostenrijkse ( Vectron) lok met ATB etc. willen uitrusten terwijl er op de lease markt wel reeds geschikte te krijgen zijn. Aan 2 of 3 heb je meer dan genoeg
NS heeft nog niet zo lang geleden loks aangeschaft.
Natuurlijk had met een weinig nadenken voor hetzelfde type lok gekozen kunnen worden voor de meerspanningsversie waar ook de Duitse 15kV in zat en ook geschikt voor een hogere snelheid.
Was te leveren……..
Dit loktype rijdt ook in Duitsland en ik meen ook in Oostenrijk, toelating zou dan simpel zijn.
Maar ja….
De Oostenrijkse lok (“Taurus”) heeft reeds in Nederland gereden , er zijn nl. proefritten mee gedaan. Het Type 1216 is ook geschikt voor 1,5 kV gelijkstroom alleen omdat er ook ATB/ECTS voor Nederland geinstalleerd moet worden moet er nieuwe toelatings proef worden gedaan.
Is Taurus niet Siemens? Munchen – Verona – Venetie met 1 loc of na wissel rijrichting weer een Taurus naar Bologna.
Treurig toch hoe bij u de bloeddruk uit de bocht vliegt wanneer de lettercombinatie N S in beeld komt
NS, of in dit geval Nederland, is inderdaad niet groot, maar vergis je niet, NS en niet de andere spelers in Nederland, is wel degelijk een belangrijke speler op internationaal gebied.
De CityNightLine werd vroeger ergens nabij Koblenz, Mainz of Frankfurt gerangeerd/herschikt. Dan staat de trein sowieso al een tijdje stil en kan zonder tijdsverlies van loc gewisseld worden. Daarom lijkt het mij voldoende om de NightJet-locs in Nederland en Duitsland te kunnen gebruiken.
Aan iedereen die hier in de reacties beweert dat de ÖBB Nightjet-locs in België rijden: dat is NIET waar. In Aken is er een lokwissel en wordt een Belgische loc (HLE 18 als ik het wel heb) ervoor geplaatst voor het traject Aken-Brussel vv. Vergelijkbare procedure als in Bad Bentheim, met omschakelbare bovenleiding.
En voor wie beweert dat een locwissel de slapende reizigers wakker maakt: dat lijkt me ook quatsch. Als er midden in de nacht in bv Nürnberg een uur lang soepel met wagons kan worden gerangeerd (combineren/splitsen koersrijtuigen van/naar verschillende bestemmingen), dan moet een simpele locwissel wanneer de meesten al/nog wakker zijn, geen probleem vormen.
Zelf had ik eigenlijk verwacht dat NS voor de Nightjet-tractie een 186’er (Traxx) zou vrijspelen uit de IC Direct-pool zodra ICNG begint in te stromen (wat allebei in december zou moeten gebeuren). Wanneer de ICNG-instroom vordert, zouden verdere vrijgespeelde 186’ers naar de IC Berlijn-dienst kunnen om de halfbejaarde 1700’ers te vervangen.
Persoonlijk wordt ik inderdaad sneller wakker als een trein lang stil staat in de nacht. Ik ben dan gewend aan het ritme van rijden, en als dat langdurig verstoord wordt, kan ik daar soms wakker van worden.
Volgensmij is er niet direct beweerd dat de Oostenrijkse locomotieven doorrijden naar België.
Quote:
Zelf had ik eigenlijk verwacht dat NS voor de Nightjet-tractie een 186’er (Traxx) zou vrijspelen uit de IC Direct-pool zodra ICNG begint in te stromen (wat allebei in december zou moeten gebeuren).
Wanneer de ICNG-instroom vordert, zouden verdere vrijgespeelde 186’ers naar de IC Berlijn-dienst kunnen om de half bejaarde 1700’ers te vervangen.
Dat is wensdenken. Afwachten of de eerste ICNG in vanaf december 2020 (dienstregeling 2021) kan rijden. Kan natuurlijk ook ergens in 2021 zijn.
Tevens moet de NS Traxx eventjes aangepast worden met het goede software voor het rijden in Duitsland. NS beschikt over een paar Macquire Traxx die tijdelijk de nachttrein getrokken heeft tussen Amsterdam – Frankfurt en Amsterdam – Berlijn (tot Bad Bentheim). Nu rijdt deze Macquire Rail Traxx alleen op de HSL.
Filmpje NS Macquire Traxx toen het beschikt over software voor rijden in Duitsland:
https://www.youtube.com/watch?v=D3Bj8n3AEqs
“Want met de nieuwe DB Talgo treinen is een locwissel aan de grens niet meer nodig, maar er moet nog steeds wel geschakeld worden van de Nederlandse naar de Duitse netspanning. Dat kan rijdend met een spanningssluis, maar die is er niet in Bad Bentheim. De stop in Bad Bentheim kan dus alleen geschrapt worden als de infrastructuur wordt aangepast.”
Ik heb toch diverse keren rijdende goederentreinen van spanning zien wisselen in BB…
Loc komt aanrijden onder NS-spanning, mcn doet panto’s naar beneden, loc en wagens rollen door, seinhuis schakelt spanning om naar DB-spanning en geeft seintje aan mcn, mcn schakelt ook om en doet panto’s weer omhoog. Zo simpel is dat.
Ik hoor van een expert het volgende: “Dat zou best kunnen kloppen. Maar dat is niet reglementair en als dat mis gaat heeft de machinist een stoptonend sein passage of een gebakken locomotief. De machinist rijdt op dat moment namelijk op een stoptonend sein af. Dus hij moet dan héél langzaam binnenrijden (kost ook capaciteit), zorgen dat hij ook niet te vroeg tot stilstand komt. En op tijd de Fahrdienstleiter bellen, en die moet op dat moment eigenlijk al zeker weten dat hij de trein een rijweg door kan geven. Dus dat kun je eigenlijk alleen doen als je van tevoren de Fdl belt en dat afspreekt en dan als je eraan komt weer bellen. Bovendien staan er geen borden vóór Bad Bentheim die de machinist opdragen om de stroomafnemer te laten zaken. Dus het kan allemaal wel, maar het is niet de bedoeling en niet volgens de plaatselijke voorschriften.”
Als de beveiliging kan worden aangepast, met dus de mogelijkheid wel een doorgaande treinbeweging veilig te zetten in Bad Bentheim; dan krijg je eigenlijk de situatie zoals in Emmerich voor de ombouw: perronspoor blijft omschakelbaar en doorgaande treinen handelen alsof het een heel lange spanningssluis is, met het omschakelbare deel aan het perron als neutrale midden sectie.
Baureihe 189 locomotieven kunnen alle spanningen wel aan, hebben in het verleden ook al nachttreinen gereden, nadeel is dat de topsnelheid bij 140 km/u ligt
Het gaat niet zozeer om de snelheid, maar om het principe van een spanningssluis in BB.
De stop in Bad Bentheim heeft ook te maken met de nieuwe treindienst van en naar Neuenhaus en over enkele jaren misschien wel Coevorden/Emmen. Deze gemeenten willen ook via een snelle overstap in deze Duitse grensstad snel kunnen overstappen op treinen naar Hengelo, Amsterdam en Bielefeld, Hannover, Berlijn en omgekeerd. Bovendien is het hier een badplaats waar velen graag naar toe willen. De thermen vind je bijvoorbeeld ook in de Groningse grensplaats Bad Neuweschans. Dit dorp ligt aan de Wunderlinie naar Weener, Leer en straks zelfs Bremen!. Duitsland is niet alleen de grootste handelspartner van Neerland, maar kent ook grote toeristenstromen over en weer aan de grens!
De trein uit Neuenhaus geeft in Bentheim juist geen aansluiting op de Berlijntrein. Wel stappen er in Bentheim behoorlijk veel reizigers in/uit en die wil DB niet kwijt.
Sluit die trein qua dienstregeling niet aan? Kan toch zo worden gewijzigd? Of qua plek van haltering? Ook dat lijkt me wel op te lossen…..
De trein naar Nordhorn rijdt ieder uur, de Berlijntrein maar 7/8 keer per dag. Dan heb je dus de helft van de tijd dus geen aansluiting. Daarom dus logisch dat de trein aansluit op de trein Hengelo-Bielefeld.
ÖBB heeft Vectrons besteld ook geschikt voor Nederland. Ik had verwacht dat deze de Nightjrt zou gaan rijden per januari 2021.
Het duurt nog een paar jaar. Kan er geen spanni geluid gerealiseerd worden in Bad Bentheim?
Het is echt een plaatsje van niks. Er stoppen ook regionale treinen vanaf Hengelo. Rheine vind ik een twijfelgeval. Als Nederland Hilversum, Apeldoorn en Almelo gaat inleveren voor een snellere verbinding naar Hannover en Berlijn, dan past Rheine hier ook in dit rijtje.
Spanningssluis
Plaatsje van niks? Toeristisch best van belang. En in de toekomst wellicht ook overstapplaats voor mensen uit Noord Nederland, die via Groningen-Emmen-Coevorden-Bad Bentheim sneller naar Berlijn kunnen. Nu moeten ze nog via Zwolle en Almelo.
Er rijden tegenwoordig regionale treinen vanaf Hengelo.
Het toerisme van Bad Bentheim moet ook niet overdreven worden.
Komen die verbindingen er echt allemaal en zo ja hoeveel % van de reizigers heeft als bestemming Berlijn?
Rheine kun je vergelijken met Deventer, kruisende oost-west en noord-zuid verbindingen.
Rheine en Bad Bentheim hebben elk meer opstappende reizigers dan Apeldoorn en Hilversum aan internationale reizigers samen. Daarnaast reizen er vanuit deze plaatsen weinig andere langeafstandstreinen en reizen reizigers hier gemiddeld langere afstanden, waardoor de een goedei nkomstenbron zijn. Rheine is een belangrijk overstapstation voor uit noordelijke richting. Aangezien de doorkomstsnelheid daar toch laag zou zijn is een stop geen groot probleem. Apeldoorn, Almelo en Hilversum kan je sneller passeren. Vergeet niet dat Nederland per kilometer meer stations heeft en ook gemiddeld langzamer is. Dat maakt het versnellen in Nederland en het daarmee schrappen van stations een grotere issue dan plaatsen in Duitsland waar stoppen toch al handiger is. De kans is namelijk groot dat de trein toch al on Bentheim en Rheone gaat stoppen, ook al ga je het geen geplande stop maken.
Even puur afgaand op de kop: zonde van het geld. Geld dat in sociale veiligheid op stations en in treinen behoort te zitten. Zeker nu er al aardig wat multicourante locjes geleased worden door NS.
Gewoon een of twee Traxxjes vrijspelen en voorzien van het juiste program, dan kan de trein van de dam 🙂
Hangt er vanaf hoe ze de lease locomotieven willen inzetten. Willen ze de lease locomotieven helemaal inzetten tussen Berlijn – Amsterdam? Dan voldoet alleen de Vectron locomotieven die een maximumsnelheid van 200 km p/u heeft.
De Vectron is toegelaten voor inzet in Nederland. Het heeft al een aantal testritten gehad op de Hanzelijn en vele andere spoortrajecten in Nederland. In Duitsland is het zoal toegelaten. Weet alleen niet of het getest is op de HSL Hannover – Berlijn.
Als het voldoende is om alleen locomotieven in te zetten tussen Amsterdam – Frankfurt (trekken van nachtrijtuigen) en Amsterdam – Bad Bentheim kunnen ze ook de NS Traxx inzetten vanaf 2021. Moet de NS Traxx alleen voorzien worden van andere (Duitse) software.
Verwacht wel dat de Traxx + ICR na de instroom van de eerste ICNG niet direct vervangen wordt. Maar dat het eerst dient als reservematerieel. Zie SNG die niet direct de DD – AR verving.
‘De trein zal echter ook dan blijven stoppen in onder andere Bad Bentheim. Volgens Reporter Radio wordt die stop niet geschrapt, omdat de grensgemeente samen met Rheine een onafhankelijk onderzoek naar versnelling van de trein naar Berlijn zou hebben beïnvloed.’
Dit is nogal kort door de bocht. Ondanks dat de berichtgeving in dat programma over dit onderwerp behoorlijk tendentieus en hier en daar gewoonweg incorrect was, werd alleen beweerd dat de beide gemeenten geprobeerd hebben het onderzoek naar de versnelling te beïnvloeden, waardoor het schrappen van de stops in beide plaatsen niet zou zijn onderzocht.
Waren deze stops wel onderzocht, dan had er natuurlijk net zo goed uit kunnen komen dat het schrappen geen goed idee is. Daarvoor worden hierboven in de reacties ook enkele argumenten genoemd.
Het is een analyserapport en wat er feitelijk gekozen gaat worden is maar de vraag. Men kan gewoon kiezen niet te zullen stoppen. Op stations met te weinig inbreng. Status is geen motivator.