NS: Softwarefout Intercity Direct opgelost
26 mrt 2019 10:23
De fout in de software van de Traxx-locomotieven die op de Hogesnelheidslijn (HSL) rijden, is verholpen. Dat meldt de NS dinsdag.
Meer uitgevallen treinen
Sinds mei vorig jaar kampten de locomotieven met softwareproblemen. Daardoor vielen de treinen regelmatig plotseling stil. Het duurde elke keer ten minste twintig minuten totdat de locomotief was gereset en de trein verder kon rijden. In de tussentijd kon de HSL niet gebruikt worden. Door de softwareproblemen is het percentage uitgevallen treinen fors opgelopen, terwijl de stiptheid is gedaald.
Problemen opgelost
Eerdere pogingen van leverancier Bombardier om de problemen op te lossen mislukten. Eind februari is een nieuwe, succesvolle poging gedaan om de problemen te verhelpen. Daarna hebben alle locomotieven die binnen Nederland worden ingezet een update gekregen. “Softwarestoringen hebben zich niet meer voorgedaan. De locomotieven van de Intercity Brussel volgen binnen enkele weken. Vanwege de toelating van de software in België duurt dat iets langer”, laat NS in een verklaring weten.
Betrouwbaarheid Intercity Direct blijft laag
Ondanks dat de softwareproblemen nu zijn opgelost, zal de betrouwbaarheid van Intercity Direct achterblijven bij het normale spoor. In de oorspronkelijke plannen mocht de verwijtbare uitval op de HSL niet hoger uitkomen dan 0,5%. Maar doordat de HSL-concessie is samengevoegd met het normale spoor, zijn de hoge normen komen te vervallen. De NS wijt de lagere stiptheid aan de complexiteit op de HSL.
Personeel
De FNV stelt dat NS het personeel op de HSL beter moet opleiden om de problemen te verminderen. Marjan Rintel van de Raad van Bestuur van NS denkt daar anders over. Rintel: “Recent ging het veel over onze machinisten. Dat zijn goede machinisten, die goed zijn opgeleid voor de complexe HSL.” Ze vervolgt: “Iedere kans om ze beter te ondersteunen, grijpen we aan. Maar we moeten oppassen dat we van de technische problemen op de HSL niet het probleem van onze mensen maken. Voor een echte oplossing op lange termijn, moeten we de echte oorzaken aanpakken.” Ze doelt daarmee op voorstellen van NS om de infrastructuur aan te passen, bijvoorbeeld de locaties van de spanningssluizen.
Nou het zal me benieuwen, voorlopig ligt het alweer een tijd plat tussen Schiphol en Rotterdam in ieder geval :p
Er zijn meer storingsbronnen.
Uiteraard ligt de oorzaak van het probleem niet bij NS en de onkunde van het rijdend personeel. De oorzaak ligt steevast ergens anders, zoals bij de infrastructuur, de locomotieven en de ‘complexiteit van de HSL’. Aan dit soort propagandapraat heeft niemand behoefte. Thalys rijdt al jaren over de ‘complexe HSL’ en heeft nauwelijks of niet problemen. En wat Rintel betreft: ga aan het werk of zoek een andere baan. Tip: er is binnenkort een vacature bij ProRail als Eringa vertrekt. Je hebt daarvoor echt geen spoorkennis nodig.
Grappig: blijkens de kop van het bericht blijkt het te gaan om een fout in de ‘softe ware’, met andere woorden in de zachte handel. Dat is precies het probleem bij NS: altijd problemen met de zachte handel, zoals onkundig personeel op alle niveaus.
Gisteren ging de trein bij Gilze Rijen/Tilburg in de noodrem, en kon daarna bijna niet meer op gang komen, een tijd stapvoets en eindelijk langzamerhand versnellen. Dus opgelost?
Is de HSL inmiddels verlengd?
Het is te hopen dat de software problemen met de Traxx echt verholpen zijn. Bombardier heeft op dat gebied niet de grootste reputatie. Op de Italiaanse HSL rijdt de ETR 400. Deze HST is geleverd door Bombardier en Hitachi Italy. Hitachi Italy heeft Ansaldo STS. Ansaldo STS leverde ERTMS voor Thalys. En Hitachi Italy heeft bij de ETR 400 ERTMS en klassieke beveiligingssysteem geleverd. Hitachi Italy heeft als onderaannemer een aandeel van 40%. Bombardier is hoofdaannemer met een aandeel van 60%.
Dit is spaghetti voor de lezer.
Dit lijkt wel een speech van Thierry Baudet.
Een Borealis express zou inderdaad wel kunnen. Een trein naar het Noorden om de Aurora Borealis (Noorderlicht) te kunnen gaan bekijken of kuddes rendieren in Lapland. Het moet kunnen want je kan met de trein van Hamburg naar Kopenhagen en dan Zweden in via de Sont-brug. Net zoiets als de Zon-Thalys.
?
Hou op, ik kom niet meer bij! 😂😂😂
De problemen is een combinatie van factoren. De afgelopen 12 jaar is via de Fyra enquête gebleken dat er veel fouten zijn gemaakt. Gebrek aan goede samenwerking tussen verschillende partijen, eigenbelang, verkeerde keuzes treinmaterieel, onervarenheid HSL treinmachinisten, complexe HSL infrastructuur
Het is een leerproces. Laten ze lering trekken van de Fyra enquête. Verwacht niet dat een andere vervoerder vanaf 2025 beter gaat presteren op de binnenlandse verbindingen via de HSL Zuid. De prestaties van de Intercity Direct worden (terecht) kritisch gevolgd.
Als de ICNG instroomt is te hopen dat NS vele fouten niet zullen maken die daarvoor zijn gemaakt. Goede opleiding HSL treinmachinisten geven, bekend worden met de HSL enz.
De overheid zal financieel ook een bijdrage moeten leveren aan het verbeteren van de HSL. Zodat Infraspeed en ProRail de knelpunten op de HSL kan aanpakken.
@Hanzeboog: leg mij eens uit, waarom wordt er pas heel langzaam een beetje geleerd NA het maken van stapels onvergefelijke basisfouten? Wat is de logica daarvan? Is dat het nieuwe normaal van projecten? Gewoon maar wat aanrommelen en doen alsof het normaal is???
Nu hoop ik dat Bombardier het probleem aan de nieuwe Hoekse metrolijn snel onder controle krijgt. Er rijdt in april 2019 al twee jaar geen railvervoer op deze geplaagde lightrail verbinding. Hopelijk wordt het jaar 2019 binnen enkele maanden wel het begin van deze vernieuwde spoorverbinding. Reizigers staan te popelen om van de huidige vervangbussen over te stappen naar een modernere en comfortabele vervoersmiddel.
Helaas zijn de technieken ingewikkeld en onderhevig aan storingen, met als gevolg een hoop hoofdpijn en vele extra kosten. Laten we hopen dat we het dit jaar wel met de metro van Stad naar strand kunnen en andersom!
We wachten het maar af!
Zijn de spullen daar dan van Bombardier?
De beveiligingssoftware wordt geleverd door Bombardier.
Staatssecretaris Stientje van Veldhoven reageert:
Kabinet: geen extra geld voor haperende HSL
Er komt geen extra geld om de frequente treinuitval en vele vertragingen op de HSL op te lossen.
Ook zonder honderden miljoenen erbij kunnen NS en ProRail nog genoeg verbetering boeken op de peperdure spoorlijn, meent het kabinet. Ze moeten veel beter hun best doen, zegt staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Spoor).
De Nederlandse Spoorwegen en spoorbeheerder ProRail roepen al een jaar om forse investeringen in de hogesnelheidsspoor. Dat presteert al sinds de oplevering in 2009 beroerd. Door mysterieuze softwareproblemen zijn er afgelopen jaar honderden IC Directs gestrand tussen Amsterdam en Breda en is de betrouwbaarheid van de snelle route verder gedaald tot een schamele 80 procent. Dit is veel lager dan het gewone railnet. Alleen met minstens 700 miljoen euro erbij kunnen een aantal forse knelpunten worden aangepakt.
Eurostar
Naar dat geld kunnen de twee echter fluiten. “NS en ProRail moeten eerst laten zien dat ze er alles aan hebben gedaan,” zegt staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur & Waterstaat). Ze wijst op de Eurostar en de Thalys. “Die rijden over hetzelfde HSL-spoor en vallen zelden uit.”
De prestaties van de IC Direct moeten robuust omhoog, ik wil minder pieken en dalen.
Staatssecretaris Van Veldhoven
De claim van NS-topman Roger van Boxtel en ProRail-baas Pier Eringa dat hun organisaties er al alles aan doen, neemt ze met een korrel zout.
Het hoge snelheidsspoor is zeker geen ‘uitgeknepen sinaasappel’ zoals Van Boxtel zei. Volgens de bewindsvrouw moeten NS en ProRail eerst de softwareproblemen aanpakken en nieuwe treinen inzetten. “De prestaties van de IC Direct moeten robuust omhoog, ik wil minder pieken en dalen.”
Verbetering
De staatssecretaris ziet ruimte voor flinke verbetering: zo heeft NS 79 nieuwe IC Directs besteld bij fabrikant Alstom. Deze locomotieven komen vanaf 2021 op het spoor. “Die treinen zijn al veel beter geschikt voor de HSL, ik verwacht daar véél van.”
Verder is er de 60 miljoen euro die het vorige kabinet uittrok voor verbeteringen op de hogesnelheidslijn. Bedoeling is bijvoorbeeld dat hiermee windschermen bij het Hollands Diep worden geplaatst. Bij stormachtige wind kan de IC Direct nu niet, of veel minder hard rijden. Van Veldhoven adviseert NS verder bij Eurostar en Thalys aan te kloppen en van hen te leren. “Hoe doen zij het? Kan de training van machinisten worden verbeterd?”
Pas als alle mogelijke verbetermaatregelen zijn getroffen op het hogesnelheidsspoor overweegt Van Veldhoven extra investeringen. “Maar ik moet van elke euro goed kijken waar die voor de reiziger het meeste oplevert.”
Verdubbeling
Extra middelen voor het spoor lijken niet onlogisch. Het aantal treinreizigers zal komende twintig jaar verdubbelen, blijkt uit Van Veldhovens eigen Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040, dat vorige maand verscheen. En de IC Direct was vorig jaar de snelst groeiende NS-route, het aantal reizigers steeg met een kwart.
Overigens maakte NS dinsdag bekend dat de software bug die de IC Direct-locomotieven sinds mei vorig jaar teisterde, eindelijk is opgelost. De staatssecretaris weigert echter gelijk de vlag uit te hangen. “Het zou fantastisch nieuws voor de reiziger zijn als het inderdaad zo is. Reizigers merkten afgelopen tijd dat de betrouwbaarheid van de IC Direct enorm is gedaald.”
Bron: Parool
Ze moeten beter hun best. Kortom Roger van Boxtel en Dhr. Eringa krijgen een tik op hun vingers van de staatssecretaris. Verder krijgen ze een tip om eens te kijken hoe Eurostar en Thalys hun treinmachinisten opleiden.
Krijg je het verhaal eens van een andere kant te horen. Bij Eurostar gaat de dienstregeling altijd goed. De inwerkperiode duurt wel lang. Maar als Eurostar met hun treinen ergens op rijden is het meestal goed. En zijn er weinig problemen. Vermoed dat het verhaal van de staatssecretaris wel klopt.
De ICng heeft geen locomotieven.
Softwarestoringen zijn niet mysterieus. Dat is alleen voor leken zo. Zij werden ook niet door de infrastructuur opgeroepen maar zaten in de TRAXX besturingen.
Wat moeten we verder met al dit geknip en geplak? Terecht wordt gesteld dat men maar wat harder zijn best moet doen. Overigens zou het wellicht wel wat zijn om extra wissels te laten plaatsen. Spanningssluisverhuizingen zijn een beetje over-the-hill. Ze zitten waar iedereen ze toen hebben wilde.
Al eerder deze week schreef ik op deze site, dat de problemen op de HSL te wijten zijn aan de stuitende onkunde bij NS. Maar ook ProRail grossiert in tekortkomingen en wanprestaties. Gelukkig vertrekt binnen niet al te lange tijd koning onbenul Eringa bij ProRail. Maar ook Rintel van NS bakt er weinig of niets van. Het is niet merkwaardig dat Thalys nauwelijks of niet problemen heeft: het is een bedrijf met verstand van zaken. De staatssecretaris heeft dat nu ook (eindelijk) door. Ik ben verheugd, dat noch NS noch ProRail meer op geld vanuit het ministerie hoeven te rekenen. Laat de exploitatie op de HSL over aan partijen, die er verstand van hebben zoals Thalys, en neem afscheid van beide binnenlandse fröbelaars, die menen zich nog jaren te kunnen behelpen met opgelapte locomotieven en afgeschreven wagons uit voorbije tijden. Hoed af voor de staatssecretaris! Aarzel niet om overduidelijk gebleken nietsnutten aan de kant te schuiven. Verbeteringen bij beide binnenlandse bedrijven breng je niet tot stand met een chirurgenmesje maar met een robuuste cirkelzaag.
Het is wel zo dat ProRail de HSL niet heeft aangelegd. Wel heeft de leiding over het rijden op de HSL. Onderhoud gebeurt door Infraspeed.
Thalys en Eurostar hoeven minder om te schakelen dan de Traxx. En de goederenlocomotief Traxx is er ook niet voor gemaakt dat het 4- 6 keer moet omschakelen. En heeft te zware aslast op de HSL (21 ton). ICNG zal specifiek aangepast worden voor het rijden op de HSL. En mogelijk zal Alstom een tweede order krijgen voor het rijden op klassieke spoornet.
Ben niet helemaal met je eens dat andere vervoerders op de HSL beter zullen presteren. De goede NS HSL treinmachinisten hebben wegbekendheid en kennen de valkuilen tussen Amsterdam – Breda/Brussel:
– Amsterdam – Schiphol
———————-
Intercity Direct rijdt op de meeste uren 5 keer p/u. Het deelt tot station Amsterdam Sloterdijk het spoor met Thalys & Eurostar (gezamenlijk 1 keer p/u) en de Sprinters (4 keer p/u). Vanaf Amsterdam Sloterdijk komen de Sprinter uit Hoorn bij. Waardoor er 12 treinen p/u rijden.
Daar komen de treinen vanaf Amsterdam Zuid (12 treinen p/u) bij. 24 treinen p/u rijden op het viersporig spoortraject tussen Riekerpolder – station Schiphol.
HSL Schiphol – Rotterdam
————————
Vanaf station Schiphol waar regelmatig (kleine)vertragingen zijn door de enorme frequentie (verdeeld over 6 sporen) en vele instappers/uitstappers in IC Direct en andere treinen rijden de HSL/Intercity Direct treinmachinist naar Rotterdam Centraal.
Op geringe afstand voor station Hoofddorp rijden de Traxx treinmachinisten naar de HSL Hier is de spanning nog 1500 volt en wordt de spoorlijn beveiligd met ATB. Bij de fly-over over het opstelterrein van Hoofddorp is een spanningssluis. Hier vindt de overgang van 1500 volt naar 25 KV en ATB naar ERTMS plaats. Pantografen van Traxx gaan naar beneden. Vlak voor station Nieuw Vennep is de Traxx door de spanningssluis gereden. De pantografen gaan weer omhoog. En trekt het op naar 160 km p/u.
In de tunnel van Rotterdam Noord vindt de omschakeling plaats. Pantograaf gaat weer naar beneden. Omschakeling 25 KV naar 1500 volt en ERTMS naar ATB. Als de HSL treinen de tunnel zijn uitgereden is het HSL traject beveiligd met ATB en geëlektrificeerd met 1500 volt. En rijdt de Traxx naar Rotterdam C.
Rotterdam Centraal – Breda
————————–
Tussen Rotterdam Centraal – station Rotterdam Lombardijen delen de HSL Zuid treinen (6 keer p/u) de vier sporen met 4 Sprinters, 2 IC en een aantal goederentreinen per dag. Voor Rotterdam Lombardijen rijdt het op eigen spoor. Daarna rijdt de HSL Zuid al links i.p.v. rechts. Ter hoogte van Kijfhoek rijden de HSL Zuid treinen onder 1500 volt. De ERTMS is er al in de overkapping van Barendrecht. Na de bocht volgt de spanningssluis. Voor de tunnel onder de Oude Maas heeft de omschakeling plaats gevonden. En trekt de Intercity Direct op naar 160 km p/u. De pantografen zijn voor de vierde keer al gebruikt.
Vanaf de HSL brug gaan de pantografen al naar beneden. De Traxx + ICR glijdt van 160 km p/u naar lagere snelheden totdat het bij de verbindingsspoorlijn naar Breda oprijdt.
In omgekeerde richting is het ingewikkelder. Eerst volgt vanaf de verbindingsspoorlijn vanaf Breda een spanningssluis. Daarna volgt een fasescheiding. Daarna trekt de Intercity Direct voor de HSL brug pas op naar 160 km p/u. Op dit deel heb je ook de aanstormende Eurostar en Thalys. Die hebben wel de pantograaf tegen de stroomdraad aan staan. Om die reden staat de Intercity Direct wel eens stil op de spoorlijn Breda – Dordrecht vlak voor de verbindingsspoorlijn naar de HSL Antwerpen – Rotterdam om de Thalys & Eurostar voor te laten. Voeg daar ook eens de goederentreinen bij die tot 2023 worden omgeleid via Venlo. Dit i.v.m. werkzaamheden tussen Emmerich – Oberhausen met aanleg van derde spoor. Waardoor minder treinen via de Betuweroute en Emmerich – Oberhausen rijden. Dit deel tussen verbindingsspoorlijn – HSL brug is een bottleneck. Als straks de goederentreinen vanaf 2023 vooral via de Betuweroute rijden zal het probleem minder worden. En als de ICNG (veel) betrouwbaarder is dan de Traxx en vanaf de HSL brug met 200 km p/u gaat rijden zijn er minder stremmingen.
Vanaf de verbindingsspoorlijn rijdt de Intercity Direct door naar Breda onder 1500 volt. En is het spoor beveiligd met ATB. In de toekomst zal dit deel met ERTMS beveiligd worden. Maar dat is toekomstmuziek.
Breda – Antwerpen/Brussel
————————-
Vanaf station Breda rijdt de Intercity Direct International/Benelux naar Antwerpen/Brussel. Na de fly – over ter hoogte bij de NAC stadion rijdt de Beneluxtrein eventjes op tegenspoor waarna het invoegt en links rijdt. Pantograaf wordt voor zevende keer gebruikt en gaat omlaag. Het glijdt ter hoogte van IKEA Breda de HSL op. Vanaf knooppunt Princeville trekt de trein op. Overgang van 1500 volt naar 25 KV en ATB naar ERTMS is dan gebeurd. Tot station Antwerpen Centraal kan de Beneluxtrein gebruik maken van ERTMS. Overgang van 25 KV naar 3 KV vindt plaats ter hoogte van de ongelijkvloerse kruising van de HSL met de snelweg. Dat zit ongeveer bij station Antwerpen Noorderdokken. Pantograaf voor de achtste keer gebruikt.
Vanaf station Antwerpen Centraal naar Brussel Zuid rijdt de Traxx onder 3 KV en is het spoor beveiligd met TBL/ERTMS (spoorlijn Mechelen – Brussel Nationaal Luchthaven). Knelpunt is de Noord Zuid verbinding in Brussel waar 1200 treinen per dag maximaal rijden verdeeld over 6 sporen.
Toekomstige nieuwe HSL vervoerder moet ook met NMBS samenwerken. En NMBS heeft een ander cultuur. NS is er bekend mee. Al ging dat niet altijd soepel i.v.m. de Fyra.
Beter houdt men de ICng bij het nabestellen allemaal van de zelfde specificaties. Men zal wel gek zijn om twee types te willen handhaven.
@Hanzeboog je schrijft in reactie: “En de goederenlocomotief Traxx is er ook niet voor gemaakt dat het 4- 6 keer moet omschakelen”.
Wat is dat nou voor lachwekkende lariekoek? Een meersysteemloc is bedoeld om tussen systemen te schakelen! Niet 4x, niet 6x: nee, gewoon alsof het de gewoonste zaak vd wereld is. Straks krijgen we een loc die maar 4x kan remmen en daarna gereset moet worden. Vind je dat ook normaal?
NB Eurostar rijdt twee treinen per dag en de inkomende uit London zie je nooit op dezelfde tijden langskomen. Volgens mij gaat het betrekkelijk rampzalig wat geloof vooral door de logistiek komt en niet door falende sturing.
De Brusselse tunnel is een problematisch knelpunt. Het autoverkeer kan de Belgische hoofdstad nauwelijks bereiken. Er werken ruim 300.000 Vlamingen in Brussel die iedere werkdag naar de hoofdstad moeten worden vervoerd. Daarnaast moet ook belangrijke Belgische oost-westlijnen door deze tunnel, zoals Luik-Leuven-Gent-Oostende door deze tunnel. Zes sporen in de tunnel met ook nog in de tunnel de stations Brussel-Congres en Brussel-Centraal is echt onvoldoende. Er moet gewoon een HSL-tunnel worden geboord, die al voor Brussel-Noord de grond in gaat. De Belgische IC-,S-,L- en P-treinen krijgen zo ook meer ruimte.
Tussen Antwerpen en Brussel rijden de HSL-treinen te langzaam. Een ander knelpunt is het prestige-project van Burgemeester Bart Somers van Mechelen. Al zo’n tien jaar is men hier aan het werk, terwijl de opdracht voor het nieuwe stationsgebouw zelf nog niet de deur uit is.
Een drastische oplossing voor de Brusselse flessenhals is het boren van een oostoWesttunnel met een station onder Brussel-Zuid, waardoor dit station een kruisstation wordt. Zal een vermogen kosten, maar hoe faciliteerd je ander de fors toenemende behoefte aan mobiliteit?
Via de Diabolo rijdt het goed. Er hoeft over dat stukje echt geen 250km/h gereden te worden. De drukte bij Brussel zal een probleem zijn. Twee tunnels van 10-20km boren is nauwelijks haalbaar. Hoelang hebben ze in London over de stadstunnel gedaan? En hoeveel heeft dat gekost.
Daar zal de GEN (Gewestelijk Expres Net) in Brussel voor zorgen:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjly5XywaXhAhVMPFAKHWwVBcsQFjABegQIBRAB&url=https%3A%2F%2Fwww.infrabel.be%2Fnl%2Fgewestelijk-expresnet-brussel&usg=AOvVaw1E-bR3LolPtpWSL0CM2jn5
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjly5XywaXhAhVMPFAKHWwVBcsQFjAAegQIBBAB&url=https%3A%2F%2Fnl.wikipedia.org%2Fwiki%2FGewestelijk_ExpresNet&usg=AOvVaw0FZzEx663c8EqtJB9JaFDR