NS schrapt plannen spitsheffing: ‘Gewoon geen draagvlak voor’
03 nov 2023 10:10
Het was een controversieel onderwerp de laatste maanden: het plan van NS om vanaf 2026 spitsheffing in te voeren. De staatssecretaris gaf de vervoerder daarvoor de zegen, maar een Kamermeerderheid uitte kritiek. Directeur Wouter Koolmees laat nu weten te zwichten voor die kritiek en de plannen te schrappen.
Met tariefdifferentiatie zou NS op verschillende momenten en trajecten verschillende tarieven kunnen hanteren. In de praktijk komt dat neer op een spitsheffing, met vanuit NS ook de belofte dat daluren en rustige trajecten goedkoper worden. Op die manier hoopte de vervoerder de drukte meer te spreiden over de dag. De plannen kwamen NS-directeur Koolmees op veel kritiek te staan, onder meer door reizigersorganisatie Rover. Ook een meerderheid van de Tweede Kamer liet weten tegen de plannen te zijn.
Van de baan
In het NPO Radio 1-programma Sven Op 1 laat Koolmees weten dat de plannen voor spitsheffing nu definitief van de baan zijn. “We hebben geconstateerd dat daar gewoon geen draagvlak voor is”, zegt Koolmees tegen interviewer Sven Kockelmann. “We hadden een systeem bedacht waarbij 80 procent van de kaartjes goedkoper zou worden in de daluren. Om dat te financieren, hadden we de spitsheffing bedacht.”
De oud-minister van Sociale Zaken zegt de plannen van GroenLinks-PvdA om een klimaatticket in te voeren wel te steunen. “Alles om de betaalbaarheid van het openbaar vervoer in Nederland te vergroten, juich ik toe”, aldus Koolmees. Met zo’n klimaatticket kan iedereen volgens het partijprogramma van verenigd links voor 49 euro in de daluren onbeperkt met het openbaar vervoer reizen.
Het goede nieuws is, dat de NS-hoofddirectie olv. Wouter Koolmees lijkt te beseffen dat ze een totale oorlog met de reizigers niet kunnen winnen. Dat het luisteren naar de mening van de klanten essentieel is om de maatschappelijke status van de NS te behouden en te verstevigen.
Wat je maar goed nieuws noemt. De NS-directie heeft met deze wanvertoning vooral aangetoond dat ze niet competent is om NS te besture. Opstappen.
*Besturen
Klimaatticket is een no-brainer om mensen uit de auto en in de trein te krijgen. Gaat in Duitsland als een…trein.
Maak hier nou toch geld voor vrij ipv die miljarden naar wegverbreding wat toch op z’n gat ligt door ivm stikstof.
Uit onderzoek blijkt toch dat de automobiliteit niet zo heel veel gereduceerd is als gevolg van het klimaatticket.
En hoe komt dan?
Daar is geen eenduidig antwoord op. Sommige mensen zijn gebonden aan de auto en anderen geven er om heel uiteenlopende redenen de voorkeur aan.
Kennelijk is er wel draagvlak voor om anderen te laten betalen voor al die extra treinen en rails die enkel voor de spitsreizigers nodig zijn.
Dat is waar maar dat geldt net zo goed voor het wegennet, daarvan is buiten de spits ook 30% overbodig. En wat dacht je bijv. van sportaccommodaties die driekwart van de tijd niet gebruikt worden.
Spitsreisigers betalen al 166% van de prijs voor reizigers in de daluren
Ik denk dat dit ook de reden is waarom ze het verkeerd hebben aangepakt.
De NS wil graag dat mensen buiten de spits gaan reizen. Het lukt ze nooit om alle reizigers uit de spits te krijgen maar de reizigers die het wel kan willen door middel van een spitsheffing de spits uit jagen.
Wat ze beter kunnen doen is de groep die buiten de spits kan rijzen een goede aanbieding doen om de spits te mijden.
Pijnlijk, omdat dit duidelijk maakt dat NS g en benul heeft van wat er leeft in de maatschappij en onder de klanten. Het heeft nu veel tijd van het management opgeslokt en voor een berg aan negatieve publiciteit gezorgd. Wellicht tijd om ook adviseurs als van Wee (TU Delft), Verhoef (VU A’dam) en v.d. Weijer (TU Eindhoven) bij het huisvuil te zetten.
Het is natuurlijk wel zo dat je nu met een directie zit die dit als enige stokpaardje had, bij een bedrijf wat niet echt lekker loopt. Op geen enkel groot probleem waarmee de reiziger wordt geconfronteerd hebben ze een antwoord. Is het nog geloofwaardig als de directie een ander controversieel plan verzint? Met andere woorden; is het niet beter dat Koolmees nu opstapt?
In het bedrijfsleven was Koolmees keihard ontslagen na zo’n publicitair fiasco.
Anders dan zijn vele voorgangers, gaat Wouter Koolmees een open dialoog aan met de samenleving. Daarbij worden over en weer steekhoudende argumenten uitgewisseld, de die gevoelens overstijgen. Buiten het parlement om, worden visies getoetst en plannen bijgesteld. Ik ervaar de open dialoog als iets zeer positiefs. Wat mij betreft heeft Wouter daarmee een Kerststaaf verdiend (dat is weer eens iets anders dan een spoorstaaf).
Op dialoog? Woutertje is voor de reizigers volkomen onzichtbaar, hij loopt alleen maar in de pas met de vakbonden.
NS is een bedrijf
Na een periode van vaste weeklagen rond de NS en het OV gaanwe vandaag 2 goede nieuwsberichten ventileren.
1) Dat de schade en ellende van de storm gisteren is vrij beperkt gebleven en het spoor de storm goed is door gekomen. Zelfs de uiterst kritische voorbeterov.nl sprak men vol lof over hoe de storm is afgehandeld.
2) Dat de de NS directie heeft ingezien dat de spitsheffing definitief naar de eeuwige jachtvelden is gestuurd.
Was ook een raar idee: spitsheffing op het spoor en niet voor het autoverkeer.
helaas is dat wel al decennia de norm, de nieuwe spitsheffing is van de baan maar de reguliere is er al sinds de dinosauriërs zo’n beetje.
Nou ja het oorspronkelijke plan was spitsheffing boor beide. Bij de trein is dat ingevoerd met 40% korting in de daluren. Maar de politiek (vvd om precies te zijn) heeft ervoor gezorgd dat het niet ingevoerd is voor de autos
Met een spitsheffing voor de trein zou 5het invoeren van rekeningrijden voor de auto aanmerkelijk makkelijker zijn ggeworden. Wellicht heeft dat inzicht de boven ons gestelden tot het verlaten van het idee van de treinspitsheffing hebben gebracht.g
Klimaatticket is een no-brainer om mensen uit de auto en in de trein te krijgen. Gaat in Duitsland als een…trein.
Maak hier nou toch geld voor vrij ipv die miljarden naar wegverbreding wat toch op z’n gat ligt door ivm stikstof.
De klimaattickets in Duitsland worden voornamelijk verkocht aan mensen die toch al met het het OV reisden. Het aantal overstappers van auto op trein is heel erg beperkt. Daarnaast is de financiering van het klimmaatticket een groot probleem, noch de federale overheid noch de deelstaten willen voor komend jaar de portemonnee trekken.
In Duitsland is ook de trend dat scholieren voor korte afstanden de fiets laten staan en het OV pakken.
Deelstation hebben laten weten dat de trein- en busdiensten moeten worden ingekrompen als de federale overheid niet meer bijdraagt aan het 49€ ticket.
In Brabant hadden ze vlak voor de OV chipkaart speciale strippenkaarten, waarbij senioren voor €0,30 kunnen reizen en de rest voor €0,60 in de daluren en €0,90 in de spitavoor een uur onbeperkt bussen (dat vaak ruim afgestempeld is) en ook dit heeft ook geen nieuwe reizigers getrokken en diegene, die al met de bus reisden vonden de actie fantastisch en maakte veel gebruik van de bus. De opvolger hiervan hebben ze in veel provincies uitgerold en dat is een goedkoop dal kortingsabonnement met 40% korting voor de bus. Goedkoop OV lijkt idd weinig te doen voor het halen van milieu en klimaat doelen, maar het draagt wel bij aan de sociale mobiliteit voor de mensen.
Het gaat erom dat ov betaalbaar is. Niet zo duur. En dat het makkelijk te gebruiken is zonder allerlei eisen en voorwaarden.
Verder ben ik benieuwd naar de redenen waarom mensen met een auto ook met het aanbod van een klimaatticket toch niet (vaker) trein/bus gaan reizen. Dan wordt het namelijk tijd daar eens iets aan te gaan doen zodat er wél meer mensen overstappen op OV!
Het streekvervoer weet af en toe nieuwe klanten aan zich te binden. En voordeelacties helpen daarbij vanzelfsprekend. Maar als het personeel van datzelfde streekvervoer steeds opnieuw landelijke stakingen organiseert, zoals in februari en maart van dit jaar, lopen de klanten natuurlijk net zo hard weer weg. Voor altijd. Jan en Miep Reiziger laten zich maar een enkele keer naaien door het vervoer waar ze op willen kunnen rekenen.
Mij lijkt dat reizigers op dit moment betere kwaliteit van het OV wilt dan overdreven goedkoop OV. Ik denk dat er eerst gezorgd moet worden dat het personeelstekorten bij de vervoerders wordt aangepakt en hiermee de betrouwbaarheid en de kwaliteit een enorme sprong voorwaarts kan maken. Als mensen op het OV kunnen rekenen zullen ze ook makkelijker en vaker van het OV gebruik maken.
Op zich waar, alleen is het treinvervoer in Nederland nu zo extreem duur dat het reizigers wegjaagt. Het hoeft niet spotgoedkoop maar het moet wel qua prijs betaalbaar en concurrerend zijn.
De realiteit is dat treinvervoer absoluut niet “extreem duur” is ten opzichte van de auto. Zeker als je ook nog gebruik kunt maken van een kortingkaart.
Een kilometer in een kleine middenklasser kost 44 eurocent, aldus de ANWB. Daar zitten parkeerkosten niet bij inbegrepen.
@bert
Als je met de trein gaat lopen de vaste kosten van je auto ook gewoon door. Het enige wat je bespaart is de brandstof maar de kosten daarvan zijn fors lager dan die van het OV.
Tim H.
Gewoon geen auto aanschaffen. Verreweg de meeste Nederlanders kunnen zonder. Voor die situaties dat het nodig huur je gewoon een auto.
Daar is de bekrompenheid van Bert Sitters weer. “Gewoon geen auto aanschaffen.” Voor veel mensen is dat niet ‘gewoon.’
Personeel in het OV is in hoog tempo onbetaalbaar aan te worden dus daar zit ook een probleem.
Jammer dat de NS het enige doeltreffende middel voor een efficiënt gebruik van haar capaciteit uit handen wordt genomen. De rekening voor onbenutte capaciteit belandt nu bij de belastingbetaler.
Besef wel dat de spitsheffing leidt dat meer reizigers voor de auto gaan kiezen en zeker als deze niet kan kiezen voor vroeger of latere verbindingen. De pest is dat sinds de Corona het autobezit en autogebruik enorm is toegenomen. Dit ook tengevolge van personeelstekorten bij de vervoerders. Sowieso hebben regelmatige dalreizigers een heel scala van kortingsabonnementen. Mij lijkt dat het bestaan van deze kortingsabonnementen toch wel bekend zijn en er wordt ook regelmatig reclame voor gemaakt.
De meeste reizigers willen geen abonnementen maar gewoon een lager tarief in de daluren.
Ik snap het ook niet zo… Dal Vrij abonnementen zijn zo handig en helemaal niet zo duur als regelmatig reist. Je komt het hele land door. Wat wel jammer is dat er géén betaalbaar abonnement is voor alle OV onbeperkt in de daluren. Er is wel Altijd Vrij maar dat is echt erg duur. Te duur.
En Altijd Vrij is ook alleen maar voor de trein.
Klimaatticket 29 E per maand.
En dan ook nog een “Anoniem-ticket”?
Ik schreef hethierboven al: spitsheffing trein maakt rekeningrijden auto – met net zo’n spitsheffing – veel makkelijker. Degenen die dat aanvoelen (= kamerleden voelden dat haarfijn aam. Daarom gebeurt er nix op dit vlak.
Het doel van openbaar vervoer is voorzien in de reisbehoefte van reizigers, niet het benutten van beschikbare vervoerscapaciteit.
ProRail en de NS hebben de afgelopen de capaciteit met 25% laten dalen! Dus bewust schaarste gecreëerd, nu wil de NS die schaarste ten gelde maken door hogere tarieven. De daling betreft dat grote stations van een maximale lengte van 16 bakken naar 12 bakken terug gebracht.
En we kachelen maar door in een auto.
Je least voor 459 E per maand. In 1 jaar een kleine 5500 E excl. brandstof en parkeergelden.
Daar moet je 1,5 tot 2 maanden voor werken op jaarbasis.
En maar zeuren/klagen over het OV. Zo duur.
Doe de reisvergelijker bij de NS.
Eis van je werkorganisatie andere/betere aanwezigheidstijden/home-office.
Mensen zijn ook lui en willen niet even wachten. En ook niet lopen naar haltes en stations.Willen van deur tot deur. Liever twee hele maandsalarissen per jaar naar de auto, dan zich met ov moeten “behelpen”. Eerlijk is eerlijk, in veel gebieden is er ook nauwelijks nog fatsoenlijk ov. Maar ook wanneer men in een gebied woont met meer dan genoeg ov, stappen ze liever in de auto. Ook makkelijk met spullen meenemen. En de kinderen naar school….
Als je voor slechts 20% van je wekelijkse vervoer bent aangewezen op de auto, kun je die auto maar beter gebruiken ook. Want naast de auto ook nog frequent met het OV reizen is duurder dan met de auto alleen.
En dan nog bekijk je het vanuit het perspectief van de armoede. Mensen die leven van het moment dat hun loon wordt gestort tot het de volgende maand, zullen er wellicht zo tegenaan kijken als jij. Voor mensen die gewoon, zoals de meerderheid, iedere maand wat geld opzij zetten en/of anderszins wat vermogen vergaren, is het niet de vraag of er een nieuwe auto komt, maar wat voor auto er komt.
Mijn auto kostte ongeveer 40.000 euro, maar ten opzichte van de trein spaar ik er wekelijks met gemak 4 uur mee uit. Dat is ongeveer 200 uur per jaar! Dan verdient dat ding zich snel terug ten opzichte van de trein.
Vragen ?…
Gezichtsverlies (?), een ex minister van Sociale Zaken die moet toegeven niet “sociaal genoeg” te zijn (?), een NS directie die verkeerde inschattingen maakt (?),een OV imago die mensen niet snel van het autorijden weet af te houden (?), dure OV reizen (?) en geen goede reis alternatieven (?), vragen en nog eens vragen.
Het moeten toegeven, misschien wel met flinke tegenzin, dat een Spitsheffing geen draagvlak heeft dat is wat men noemt, diep in het zand bijten. Hij zal tijdens de komende Algemene ledenvergadering van Rover goed zijn huiswerk moeten doen en verantwoording moeten afleggen dat NS steeds meer letterlijk en figuurlijk bijster is en dat zal ook een hard gelag worden.
Ik vraag mij af of er ergens in de wereld een land is waar het openbaar vervoer w e l goed geregeld en betaalbaar en schoon en voldoet aan de wensen van de reiziger en een echt alternatief vormt voor het autogebruik,en doelmatig is en wij in Nederland nog iets van kunnen leren, Singapore misschien ?…
Singapore zeker maar ook bijv. in China, Korea en Japan is de gewone trein stukken goedkoper en frequenter dan in Nederland. Het verschil is wel dat dat focus daar vooral ook meer op het korte afstandsvervoer ligt en niet alleen op intercity’s zoals in Nederland.
De realiteit is dat de stadsstaat Singapore geen spoorwegnet in bedrijf heeft. Ooit reden Maleisische treinen door tot het oude station uit de Britse tijd in het centrum van de de stad. Tegenwoordig gaan deze treinen de grens niet meer over.
Singapore heeft wel een zeer efficiënt metronet. Handig is het overstappen op kruisende lijnen met veel cross platforms, zodat je van de ene trein over het perron oversteekt naar de aansluitende trein. Echt ingenieus hoe dat gerealiseerd is.
Verder is de ontwikkeling van het metronet samen gegaan met drastische beperking van het autoverkeer.
Overigens kun je het stadsstaatje Singapore niet vergelijken met Nederland.
Metronetten in de meeste Aziatische landen (waaronder Singapore) zijn totaal niet vergelijkbaar met de onder de grond gestopte Europesche trammetjes zoals in Parijs maar met S-bahn systemen zoals in Berlijn, Hamburg of München. De EastWest line in Singapore bijv. 60km. Ook Chinese en Japanse metro’s zijn in de praktijk regionale spoorwegnetten. Overigens kent het Japans niet eens een onderscheid tussen spoorwegen en metro’s, dat heet allemaal “densha”.
De trein tussen Singapore en Johor Bahru via de Causeway rijdt nog steeds en blijft dat ook nog doen tot 2026 als nieuwe metrolijn lijn tussen Woodlands en JB wordt geopend.
De trein tussen Singapore en Maleisië rijdt nog steeds, alleen het stadsstation in Singapore is gesloten omdat dat momenteel wordt omgebouwd tot een nieuw MRT station.
@realisme, zoek eens op het woord chikatetsu 🙂
Zwitserland natuurlijk. Hoewel niet heel goedkoop, met abonnementen zeker goed te doen. En kwalitatief natuurlijk uitstekend. Perfect daar. Bij ons altijd tal van storingen, uitval en problemen, daar naar verhouding vele malen minder. Terwijl het laagland ook drukbereden is. Nederland is wat dat betreft de C&A, Zwitserland de Bijenkorf.
In Zwitserland gaat er overigens de komende jaren flink de bijl in. Het regent kritiek op de SBB die wordt verweten met belastinggeld te smijten, torenhoge tarieven te hanteren en niet op de kosten te letten.
aanvulling,…spoor bijster…
Singapore als voorbeeld voor Nederland, op OV-gebied ? Dat is een opmerkelijke gedachte. Ik ben veelvuldig in Singapore geweest en mag de stadstaat graag, maar Singapore en Nederland zijn echt onvergelijkbare landen. Singapore heeft een tropisch klimaat en het landje wordt semi-dictatoriaal bestuurd. De vrijheden zijn hier en daar aardig beknot. Om twee voorbeelden te geven: de consumptie van kauwgom is er verboden en taxi’s hebben op het dak een lampje dat aanfloept zodra de chauffeur sneller dan 50 km/u rijdt. En laten we het nog maar niet hebben over de verboden op stimuleren middelen of de etnische quota per wooncomplexen. Een strikte regelgeving met dito handhaving, zou in Nederland zeker tot grote maatschappelijke onrust leiden.
Singapore heeft één spoorwegstation, maar van hier vertrekken geen treinen meer. Het station werd tot 2011 bediend door de Maleisische Spoorwegen (KTM), die tegenwoordig niet verder rijden dan Johor Bahru, aan de Maleisische zijde van de grens. Het KTM-spoorwegstation is nog steeds dagelijks geopend, maar treinen naar Kuala Lumpur en Bangkok. zie je er niet. Singapore heeft dus geen spoorwegen meer, maar wel een uitgebreid metronet. Er zijn twee exploitanten die samen dit net berijden; SMRT Trains en SBS Transit. In het centraal aangestuurde mini-landje Singapore werkt dit redelijk goed, maar een dergelijke constructie vertalen naar het Nederlandse spoorwegnet, lijkt mij geen verstandige zet. Twee maatschappijen die elkaar soms nodig hebben en dan samenwerken, maar elkaar verder zoveel als mogelijk dwarszitten, lijkt mij geen fijn toekomstbeeld. Qua geldigheid van vervoersbewijzen is het vragen om moeilijkheden en aansluitende dienstregelingen zijn er eigenlijk ook niet te verwachten. Dus de reiziger krijgt geen optimaal vervoersproduct.
Twee zelfstandige vervoersbedrijven in hetzelfde werkgebied lopen elkaar wel vaker voor de voeten. Denk maar eens aan de subway van New York. Oorspronkelijk waren er twee maatschappijen (BMT en IND) met vooral overhead-metrolijnen. Deze bedrijven zijn in 1940 gefuseerd en sindsdien zijn er feitelijk twee overlappende netten, één met materieel dat 3.048 mm breed is en een ander net waarbij het materieel 2.972 mm breed is. Het spreekt vanzelf dat het materieel van het ‘brede net’ niet geschikt is voor gebruik op het ‘smalle net’. En trouwens andersom ook niet. Een vervelende erfenis uit de tijd van de twee voorouders van New York City Transport.
De metronetten van Singapore (en New York) lijken mij niet geschikt als voorbeeld voor de Nederlandse situatie. Het verweven van de railnetten van twee bedrijven, is altijd een uitdaging die niet altijd resulteert tot een ideale situatie in de praktijk. Toch is het beperkt samenwerken en delen van sporen, een goed ding. De macht van monopolisten mag nooit absoluut zijn, want dan is er geen prikkel om een concurrent te overtroeven in kwaliteit en comfort voor de reiziger. Ook zijn internationale lijndiensten altijd al een nuttige toevoeging geweest aan de nationale netten.
Hier en daar een lijntje van een concurrent gedogen op je eigen net, houdt de geesten scherp. Zijn de kwaliteitsverschillen groot, dan blijft dat niet onopgemerkt en zal de druk op de onder presterende partij, toenemen. Ook vanuit de reizigers, media, politiek en de concessieverlener. Samenwerking en delen van sporen is en blijft complex. Denk maar aan de voormalige Hofpleinlijn, waar de HTM graag de RET zou zien verdwijnen van de gedeelde sporen. Ook al is de HTM-aftakking naar Zoetermeer feitelijk niet meer dan een later geconstrueerd aanhangsel van de oude Hofpleinlijn.
Wat goed werkt, is een gedreven en competente specialist met een grote visie op OV, die het volledige vertrouwen krijgt van de autoriteiten. Maar helaas, die gedreven mensen zijn zeer schaars en het delegeren van zeggenschap, is iets waar weinig politici in geloven. In de praktijk is het verder ontwikkelen van het OV-gebeuren een bijkomstige verantwoordelijkheid van een OV-directie, die dagelijks worstelt met budgetten, reizigersaantallen, veeleisende politici en onwillige medewerkers. De grote visie op de toekomst, ontbreekt vaak.
Onder leiding van minister Pieter Bogaers van Ruimtelijke Ordening (KVP), werd in 1966 de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening gepubliceerd, waarin o.a. een radicale keuze werd gemaakt voor het aanwijzen van groeikernen, in feite satellietsteden nabij grote moedersteden, en het bewust tegenhouden van ongebreidelde uitbreiding van alle kleine en middelgrote plaatsen. Relevant is dat daarbij ook werd besloten dat die groeikernen (Almere, Capelle a/d IJssel, Hellevoetsluis, Hoogvliet, Houten, Nieuwegein, Spijkenisse, Vlaardingen en Zoetermeer) bereikbaar moesten zijn via ‘hoogwaardige railverbindingen’. En dus werden er nieuwe railverbindingen tot stand gebracht (sneltram, metro, lightrail, spoorlijn).
Er was één uitzondering; Hellevoetsluis beschikte al over een streektramverbinding met Rotterdam, maar deze werd uitgerekend in 1966 juist opgeheven. Busbedrijf Westnederland, die de busverbinding verzorgde tussen Zoetermeer en Den Haag, zag zichzelf als de logische toekomstige concessiehouder van een nieuwe tramverbinding tussen deze steden. De HTM, die het tramnet van Den Haag exploiteerde, vond dat de nieuwe lijn naar Zoetermeer vanzelfsprekend aan hen moest worden toevertrouwd. Het spreekwoord zegt ‘Waar twee honden vechten om een been, loopt de derde er mee heen’. En zo geschiedde. Toen de HTM en Westnederland niet tot een vergelijk kwamen, werd de lijn uiteindelijk aan de NS toevertrouwd, die het tot een “stadspoorweg” verklaarde. De speciaal ontwerpen sprintertreinstellen (tevens te gebruiken voor de Hoekse en Hofpleinlijnen), maakten op de Zoetermeerlijn zoveel keer een bocht rechtsaf, dat de draaistellen ongelijk sleten. Dit werd opgelost door de treinstellen geregeld met driehoeken om te draaien, zodat ze met de andere neus richting Zoetermeer stonden. Thans rijdt de HTM alsnog Zoetermeer. Over sporen die deels gedeeld worden met RET-metrolijn E.
Het bewust vormgeving van een toekomstig OV-netwerk en het ontwikkelen van een plan om die visie te realiseren, is iets wat te laag staat op de prioriteitenlijsten van partijen. Toch staat het te verkiezen een samenhangende visie te ontwikkelen, boven het af en toe een lijn een stukje te verlengen. Maar helaas, de centen komen sneller los voor het wegwerken van een knelpuntje hier en daar, dan voor een grote ambitieuze visie. Maar denk eens na over de moed die nodig was om in Frankrijk het TGV-net te ontwikkelen. Of dichter bij huis, de gedurfde keuze van de Gemeenteraad van Rotterdam om een metronet aan te leggen. Mijn hoop is gevestigd op de metropoolregio’s, provincies en ook de EU, die niet alleen de mogelijkheid hebben om grote beslissingen te nemen, ze zijn er zelfs voor aangesteld om dat te doen.
…huwelijk…
@Allen, je kritische passie voor Singapore steek je gelukkig niet onder stoel en banken, maar een kritische noot komt nooit ongelegen. Singapore waar ik ooit eens in het beroemde Raffles Hotel heb gelogeerd is een status aparte in OV land. Het mag er dan niet volmaakt zijn, waar is dat overigens wel op onze Aardbol, bepaalde elementen van het OV systeem zou ik graag in ons land willen zien. Nederland heeft gewoon een haat-liefde verhouding met het OV en dat zal zonder of met een spitsheffing niet veel veranderen.
Wat de Zoetermeer lijn betreft. In het bijzonder de “krakeling”, zijn om de kosten bij de aanleg laag te houden de viaducten lager gehouden dan gebruikelijk en dus konden niet alle NS treinen en locomotieven deze stadsspoorlijn berijden en alleen een SGM en een hele enkele keer kwam er zelfs een elok 1300 zag ik op een foto, maar waarom dat is vraag twee.
Wat Hellevoetsluis betreft. De metro had men van Spijkenisse willen doortrekken naar Hellevoetsluis, maar zag daar vanwege onder andere kosten vanaf en vond er een verdichting plaats rond de drie wel gebouwde metro stations in Spijkenisse. Er schijnen nu echter toch weer plannen te bestaan om de metro alsnog jaren te laat door te laten trekken naar … Hellevoetsluis, maar of het er ooit van komt weet niemand.
Nederland en de trein in het bijzonder en OV in het algemeen dat zit niet echt fijn en zullen we moeten accepteren dat men in of buiten de spits niet altijd waar krijgt voor z’n geld en ongemakken helaas voor lief moeten nemen. Het is een “gedoog huwelijk” met een moeizame verstandhouding…
@ Frans
Leuk om te vernemen dat iemand echt mijn pennenvrucht met belangstelling heeft gelezen. Inderdaad, Singapore heeft een bijzondere status in de spoorwegwereld. Metrobedrijf SMRT is toegelaten tot de internationale federatie van spoorwegbedrijven, en dat is bijzonder. Ik heb nog even iets gecheckt, en mijn woorden kloppen aardig, maar niet helemaal. Er blijkt inmiddels een dieseltreintje te pendelen tussen Johor Bahru Sentral en het randje van het eiland Singapore (een rit van 5 minuten). Vandaar reist men met de bus naar een metrostation, om per metro in de stad Singapore te geraken. Dus strikt genomen is er toch een tweede station op Singapore, waar men per trein wel het eiland bereikt, maar niet de stad Singapore.
De verlenging van de metro van Spijkenisse naar Hellevoetsluis, is niet wenselijk, omdat het traject Zuidplein – Maashaven – Beurs nauwelijks capaciteit beschikbaar is. Mijn hoop is dat Hellevoetsluis weldegelijk met het metronet wordt verbonden, maar dan via Brielle – Rozenburg (net als Hoogvliet en Hoek van Holland ‘Rotterdam op afstand’) – Vlaardingen en verder als lijn A. De lijn naar Hellevoetsluis zou later eventueel kunnen worden doorgetrokken naar Goeree-Overflakkee, Schouwen-Duiveland, Tholen en Goes. Een tweede railverbinding naar Zeeland is zeer gewenst. Al was het maar van de bruggen, tunnels, dammen en dijken aldaar, zijn verworden tot flessenhalzen die het wegverkeer begrenzen. En de NS is niet geïnteresseerd in regionaal vervoer, dus RET …
Eigenlijk is het OV in Nederland zo slecht nog niet. Wel is het lastig te verkopen en moeilijk te verteren dat in de dunbevolkte gebieden het OV-aanbod sterk beperkt is. Wie verre reizen maakt, ziet weleens stations waar slechts twee treinen per dag stoppen. Als je dat afzet tegen de situatie in Nederland, kan je alleen maar concluderen, dat ons spoorwegnet bijna als een metronet wordt geëxploiteerd. Zelf heb ik als forens ook weleens staan mopperen als mijn trein 12 minuten vertraging had. Maar anders dan de meeste reizigers, realiseerde ik mij daarbij, dat de voorafgaande trein ook 12 minuten vertraging had, zodat ik per saldo op dezelfde tijd op mijn bestemming arriveerde, als wanneer er geen vertraging zou zijn opgetreden.
Verder blijf ik van mening dat samenwerking van twee spoorbedrijven in een gedeeld vervoersgebied, heel vaak problemen geeft. Ik zou een liever een grens trekken bij 75 %. Als een tweede vervoerder een kwart van het vervoer verzorgd, zijn de verhoudingen duidelijk. Twee bedrijven van min of meer gelijke omvang, zullen elkaar altijd voor de voeten lopen.
@Allan. Ik zie in Singapore niet waarom het als reiziger problematisch zijn dat er verschillende vervoerders zijn. Daar heb je er juist geen last van, in tegenstelling tot Nedederland.
Verder valt het me op dat vaak gezegd wordt dat situaties onvergelijkbaar zijn. Dat is in meer of mindere mate wellicht waar, maar dan kan vergelijken dus ook niet als Nederland er “goed” uitspringt (“een van de drukste spoorwegen ter wereld” etc).
Singapore heeft geen spoorwegen. Alleen maar een metro. Singapore is een eiland. De oppervlakte van het eiland is nog niet de helft van de provincie Utrecht, maar er wonen wel ruim 5 miljoen mensen.
geloof me I know.
Openbaar Vervoer vervult mijns inziens (mede door voortschrijdend inzicht) een publieke functie en in die zin vind ik dat niet alleen de politiek, maar ook de burger moet meebeslissen over bijvoorbeeld spitsheffingen. Het onderstreept hiermee ook dat het referendum terug ingevoerd moet worden: zulke vraagstukken moet je aan de burger zelf voorleggen.
Een referendum is alleen geschikt bij het bepalen van de koers die een land moet varen. Dus bij lastig onomkeerbare besluiten die een breed maatschappelijke invloed hebben op de toekomst van het land. Het vaststellen van de wijze van tarifering van het treinverkeer hoort daar niet bij.
Voor je beeldvorming: 90% van de mensen reist zelden of nooit met de trein. De prijs van AGF bij Albert Heijn is voor de meeste mensen nog meer van belang dan dit. En daar houden we ook geen referendum over.
Deze situatie is volstrekt ongeschikt voor een referendum. Ik vraag me inmiddels af bij welke partij je fractiewerk mag doen, als je zodanig buiten de realiteit staat.
Het laatste referendum in Nederland kende een zeer lage opkomst. Kun je dan stellen: “Het volk heeft gesproken”?
Vragen over financiële zaken kun je moeilijk in een referendum voorleggen. Stel dat AH de vraag aan de klanten stelt: “Moeten we de prijs van de komkommers omhoog doen?” Dan kun je er vanuit gaan, dan vele zullen reageren met “nee”.
Bij een referendum krijg ik beelden van het Zwitserse Appenzell. Op zondagmorgen moeten de inwoners zich na de kerkdienst op het marktplein verzamelen om met hand opsteken ja of nee te stemmen. Zo hebben ze vele jaren het vrouwenkiesrecht tegen gehouden, want alleen de mannen mochten hun hand opsteken. Uiteindelijk heeft het Zwitserse hooggerechtshof ingegrepen.
Ik denk dat Chris vooral over het hoofd ziet dat overal een referendum voor wensen wel eens zeer negatief kan uitpakken. Bijvoorbeeld: voor een referendum over het afschaffen van de bijstand, durf ik niet bij voorbaat de uitslag te voorspellen. En ik kan me niet voorstellen dat Chris niet radicaal voorstander van de bijstand en allerlei armoedemaatregelen is.
@Annemieke, als het aan mij lag wordt de bijstand vervangen door de zogeheten ‘basisbaan’. Waarom zouden we mensen thuis laten zitten en een uitkering geven (zieken/arbeidsongeschikten daargelaten) terwijl we ze ook in dienst van de gemeente kunnen laten treden en detacheren bij bijvoorbeeld een lokale omroep, het buurthuis of waar dan ook? Dat scheelt niet alleen een hoop gemeenschapsgeld, maar zorgt er ook voor dat mensen die anders afhankelijk zijn van bijstand op een eerlijke manier bijdragen aan de samenleving én draagt het bij aan hun zelfvertrouwen. Dat standpunt had ik al toen ik nog bij de VVD zat, nu ik op links zit is dat niet anders.
De gemiddelde burger heeft geen enkel of nauwelijks enig beeld van toekomstige ontwikkelingen. De temporale reikwijdte is meestal zeer beperkt. Men is massaal gefixeerd op het heden, en niet in staat om zich een voorstelling te maken van de eisen van de samenleving over 10, 20, 30, 40 of 50 jaar. Zelfs op zoiets eenvoudigs als demografische ontwikkelingen, wordt vaak niet voldoende geanticipeerd. Men weet bijvoorbeeld al zo’n 65 jaar van te voren hoeveel 70-jarigen er op een gegeven moment in de toekomst zullen zijn. Toch zijn de noodzakelijke voorzieningen daarvoor (voldoende medische zorg, aangepaste woonzorg), meestal niet tijdig gereed.
Vanwege het brede onvermogen om een reëel toekomstbeeld te genereren, is het houden van nationale referenda over toekomstige infrastructurele voorzieningen of een grotere toekomstvisie, bij voorbaat gedoemd om te mislukken. Tegen meningen als “We altijd zonder die geplande nieuwe weg/brug/spoorlijn gekund”, “Wat heb ik er nu aan dat er over dertig jaar een ruim opgezet maar duur wegennet of spoorwegnet ligt ? of “We willen het houden zoals het nu is”, is geen kruid opgewassen. Bij Ruimtelijke Ordening dienen vele zaken meegewogen te worden. Denk aan bevolkingsgroei of -afname, voorziene industriële ontwikkelingen, milieueisen, mobiliteit van bewoners en bezoekers, specifieke beleidswensen van besluitvormers (gemeenten, provincies en andere overheden). Een gemiddelde burger is domweg niet in staat om tot een weldoordacht en gebalanceerd oordeel te komen.
Democratie is een prachtige manier om mensen betrokken met (en medeverantwoordelijk voor) de samenleving te houden, maar het kan niet altijd of op alle plekken worden toegepast. Het leger zou niet kunnen functioneren als het op basis van democratische principes gestructureerd zou zijn. Overleg over de vraag in welke richting geschoten zal worden, heeft geen zin. Wie een bootreis maakt, weet dat al duizenden jaren de regel geldt dat de kapitein en hij of zij alleen, het gezag voert. Ook bij Ruimtelijke Ordening en beleidskeuzes voor bijvoorbeeld het OV geldt, dat dit dient te worden toevertrouwd aan mensen die zich op hoog niveau in deze onderwerpen hebben verdiept, over erkende deskundigheid en vaardigheden beschikken (dus gediplomeerd zijn), bewezen competent zijn (ervaring hebben) en onder toezicht van kritische autoriteiten werken. Ministers zijn eindverantwoordelijken, en kunnen door volksvertegenwoordigers desgewenst worden aangesproken op eerder gemaakte keuzes.
Een metroverbinding tussen Maleisie en Singapore is in aanleg en men hoopt in 2026 ermee klaar te zijn. Vertrek is van Bukit Chagar in Johor Bahru Maleisie naar Woodlands North Singapore waar verder overgestapt kan worden op het uitgebreide Metro en bus netwerk van de Stadstaat Singapore. Dit zal een van de weinige metro verbindingen in de wereld zijn tussen twee landen.
Waarom ik Singapore heb genoemd Allan en co, is omdat in het Engelse blad Business Traveller jaren geleden het Nederlandse spoorwegnet vergeleken werd met een …metro netwerk. De frequentie, het aantal haltes/stations overeenkomsten vertonen met een metro. Dat wij naast stoptreinen ook intercity treinen hebben doet geen afbreuk aan het beeld dat men in het buitenland van ons spoorweg net hebben met zowel daluren als spitstijden en daar zit mijns inziens best wel een kern van waarheid in. Singapore en dat geldt ook inmiddels voor Kuala Lumpur, ook een mooie stad met veel bezienswaardigheden hebben het interstedelijke railvervoer naar een hoger plan verheven waar veel gebruik van wordt gemaakt. Men hoeft niet alles over te nemen, maar wat goed is mag ook elders benut worden als dat de mobiliteit maar ten goede komt hetzij op grote of kleinere schaal. Vergeet ook niet dat zelfs de moderne luchthaven van Singapore Changi airport wat betreft terminal 1, de eerste terminal in het begin veel overeenkomsten vertoont met onze eigen Schiphol terminal 1 en 2 en met dank aan de NACO the Netherlands Airport Consultants Organisation. In het begin reden er alleen bussen, nu rijdt ook de MRT treinen er frequent. Kortom als we onze spitsproblemen willen oplossen op het spoor of daarbuiten dan hoeven we niet altijd het wiel zelf uit te vinden, maar mogen we gerust copieren met een enkele aanpassing wat elders al goed is. Trouwens toch nog even terug over de bloemenstad van Azie waar men lekker kan eten zeg ik als iemand met zowel Aziatisch als Europees bloed, hebben ze mede te danken aan de vader van Pieter Winsemius die Singapore de welvaart gebracht heeft waar men nu van profiteert al zijn er altijd dingen die voor verbetering vatbaar zijn en over politieke zaken doe ik hier geen uitspraak dat staat buiten de competentie van dit artikel. Nederland heeft ook daar een stempel gedrukt waar de bevolking misschien geen weet van heeft, maar ten goede komt aan de gehele samenleving.
Van elkaar leren en profiteren is een win-win situatie voor een ieder van ons en laten we dat met respect, vreedzaam en tolerantie blijven uitdragen, nu en in de toekomst zeker als men met het openbaar reist…
De vergelijking van Business Traveller van het Nederlandse spoor met een Metronet klopt echt voor geen meter. Zo is Van Heerlen naar Amsterdam Centraal 215 km en de trein rijdt dan nog verder. Geen metrolijn ter wereld die in de buurt van die afstand komt. Metro komt Metropolitain: stadsgewestelijk vervoer. Nu hoort Heerlen echt niet bij het stadgewest Amsterdam
Heel Singapore is een stuk kleiner dan twee keer de omvang van het eiland Texel.
Metro komt van Metropolitain
@ Bert
De metro van Singapore wordt ter plaatse ‘MRT’ genoemd; Mass Rapid Transport,
snelvervoer voor grote volumes reizigers. Wie door z’n oogharen naar de drukke delen van het NS-net kijkt, zal beamen dat die omschrijving naadloos aansluit bij de prestaties van onze geel/blauwe rakkers. Veel en ruime deuren voor het snel laten in- en uitstappen (in vergelijking met veel treinen in het buitenland) van grote aantallen reizigers. De NS-dienstregeling van de treinen in het drukke deel van het net, vaak met een 10 minuten frequentie, lijkt op die van een metrobedrijf. Overigens, ‘lijkt een beetje op’ is niet hetzelfde als ‘is geheel gelijk aan’. De woordkeus van het blad Business Traveller snijdt wel hout.
De gemiddelde treinreiziger in Nederland reist 35 km. Dat is een afstand die in veel Aziatische stedelijke regio’s met metrosyystemen wordt afgedekt dus de vergelijking gaat wel degelijk op.
De gemiddelde metroreiziger in grootstedelijke gebieden Azië reist echt stukken en stukken korter dan 35 kilometer.
Reizen van meer dan 100km zijn in Nederland procentueel gezien schaars, iets van 5% van het totaal. De facto kun je bijv. de Randstad prima vergelijken met stadsregio’s als Tokyo, Seoul, Beijing, Shanghai of Singapore.