NS: Reizigersgroei zet door, plafond in zicht
16 aug 2019 14:08
Het aantal reizigerskilometers is in de eerste helft van 2019 met 4,6% gestegen. NS vreest dat op termijn onvoldoende ruimte op het spoor beschikbaar is om de groei te kunnen opvangen. Dat heeft NS vrijdag bekend gemaakt.
Groei de komende jaren
Voorlopig verwacht NS de reizigersgroei te kunnen opvangen. Vanaf eind volgend jaar stromen bijvoorbeeld de nieuwe intercitytreinen in. De komende jaren zal ook de dienstregeling worden uitgebreid. Zo is de bedoeling dat de tienminutentrein ook tussen Amsterdam en Arnhem gaat rijden. Maar op termijn zal dat niet voldoende zijn, vreest NS.
Spoorplafond
De nieuwste prognoses laten volgens NS zien dat het Nederlandse spoor in 2027 zijn plafond bereikt. Dat is 3 jaar eerder dan verwacht in de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke infrastructuur. Als de trend van het eerste halfjaar doorzet, is het spoorplafond zelfs in 2025 al bereikt.
Groei hoger dan verwacht
Het Rijk maakt bij de keuze voor infrastructuur gebruik van de NMCA-prognoses met basisjaar 2014 – het einde van de economische crisis. Daarmee gaat zij uit van een jaarlijkse reizigersgroei tussen de 1,4 en de 1,9%. Tussen 2014 en 2018 groeide het aantal reizigerskilometers landelijk echter gemiddeld met 2,2% per jaar. In de eerste helft van 2019 was die groei dus nog hoger: 4,6%. De hoge groei verklaart NS door de economische groei. Bij economische tegenwind kunnen de reizigersaantallen weer dalen, of de groei afvlakken.
Volle treinen
NS zegt bij de aanschaf van nieuwe treinen rekening te houden met de snelle groei. Toch stelt het spoorbedrijf soms nu al tegen de grenzen van het netwerk aan te lopen. “Steeds vaker ontstaat de situatie dat er onvoldoende spoor is om nog meer ritten te rijden of om treinen te verlengen. Ook zijn cruciale perrons hiervoor te kort. Op de drukste trajecten kunnen treinen nu al niet meer verlengd worden. Mede daardoor daalde de kans op een zitplaats in de spits in de eerste helft van dit jaar naar 95,0%, tegenover 95,5% een jaar eerder”, aldus NS. Toch zijn er ook genoeg situaties waarbij treinen wel verlengd kunnen worden, maar waarbij dit niet gebeurt omdat NS onvoldoende materieel beschikbaar heeft.
Internationaal
De groei beperkt zich niet tot Nederland. Ook internationaal groeit de populariteit van trein. Het aantal reizigers naar steden als Brussel, Parijs, Frankfurt en Londen groeide met 10 tot 20%.
Het is al een tijdje duidelijk dat er dubbeldekkers bij moeten komen. Hopelijk ligt het eisenpakket al klaar in een la, dat scheelt weer een jaar. De doorlooptijd is dan ‘slechts’ 7 jaar in plaats van 8. Nog te laat natuurlijk.
Toegangelijkheid voor minder valide reizigers wordt ook belangrijk:
https://www.metronieuws.nl/binnenland/2014/11/ns-moet-geen-dubbeldekkers-meer-bestellen
En dat is met dubbeldekstreinen lastiger.
Er zijn tussenvormen denkbaar. Bijvoorbeeld zoals NS zelf heeft ontworpen bij de trein van de toekomst: kopbak enkeldeks, tussenbakken dubbeldek. Zwitserse treinen zijn onderste verdieping toegankelijk. Heb begrepen dat dit in Nederland iets lastiger is met onze perron hoogte.
Zou opgelost kunnen worden door een lichte hellingbaan naar het benedendeel.
Bij de Nederlandse dubbeldekkers zijn de deuren boven de wielen.
Klopt, NL heeft 76 cm, CH 55 cm.
Bij 55 cm kan een rolstoelreiziger zonder hulp van buitenaf een trein betreden en verlaten. De Zwitserse dubbeldekkers hebben dan ook gelijkvloerse instap op de benedenverdieping. En als bonus een bovenverdieping die traploos begaanbaar is. Bij de TGV Duplex idem dito.
Klopt. Door dit (terechte) bezwaar uit 2014 is NS van het aanvankelijke voornemen om dubbeldekkers te bestellen afgestapt, en zijn er nu enkeldeks-ic’s onderweg. Ik ben bang dat op veel trajecten dubbeldekkers noodzakelijk blijven (of zelfs worden). Zeker als de uitrol van het nieuwste ERMTS-veiligheidssysteem nog decennia op zich laat wachten.
Capaciteitsproblemen kunnen in de meeste gevallen worden opgelost door het nemen van maatregelen. De aanschaf van extra treinen is er één van, maar de aanpak van de infrastructuur wordt nu echt nijpend. Overschakelen op 3 KV i.p.v. het huidige 1,5 KV levert extra mogelijkheden op en kent een relatief beperkte terugverdientijd. Voor de overheidsbegroting zijn er geen structurele lasten nu de rente op 0% staat voor overheidsleningen en men de looptijd van de lening zou kunnen koppelen aan de terugverdientijd. Financieel gezond; goed voor het milieu en voor de mobiliteit
Organiseert u dat even voor die tijd. Dat niemand daar aan denkt.
Dat had natuurlijk georganiseerd kunnen worden als we dat op tijd hadden gedaan. Wanneer je een planbureau voor de leefomgeving hebt kun je er misschien naar luisteren.
Een overheid hoort in crisistijd juist te investeren en dit had in die tijd veel banen kunnen genereren. Er was goedkoop geld te krijgen voor ons rijke land. Nu is er geen bouwvakker meer te vinden!
https://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/E%20-%20middag%20-%20Ries%20vd%20Wouden.pdf
Je kan nog een paar keer 10% pakken met langere treinen, meer dubbeldekkers, een hogere spanning, het oplossen van een paar knelpunten en nog snellere opeenvolging van treinen. Echter het einde van de rek is in zicht. Er moeten gewoon geheel nieuwe lijnen aangelegd worden. Dat kan in de vorm van spoorverdubbeling of in de vorm van nieuwe verbindingen.
Maar nieuwe lijnen in de Randstad (waar de knel ‘m zit), welke plekken gaan die bedienen? Of bedoel je extra spoor ernaast?
Dan zal er toch wat budget moeten komen en concrete plannen.
Als de overheid echt werk van maakt kan het bestaande spoor uitgebreid worden door
– uitrol van ETCS. Gaat gebeuren vanaf 2025 tot 2050 en verder.
– vervanging van 1500 volt door 3000 volt. Is wel besproken. Maar echt concreet is het niet.
– op bepaalde gedeeltes viersporig te maken.
– bepaalde perrons te verlengen
De HSL Zuid wordt nu nog niet optimaal benut. Maar de ICNG gaat straks instromen.
ECTS helpt op de vrije baan om de capaciteit uit te breiden. Op de emplacementen gebeurt het tegenovergestelde: door andere bouwvoorschriften worden alle perron- en opstelsporen fors korter benutbaar. Dus dat ECTS is echt niet zaligmakend.
Kunt u mij vertellen waarom 3000 volts kan helpen met de capaciteitsproblemen? Ik heb het vaker gehoord, maar nooit echt uitleg gezien.
@ benieuwd
Misschien mag ik dit uitleggen?
Wanneer men meer treinen of snellere treinen op een traject wil laten rijden is er meer vermogen nodig.
Elektrisch vermogen is een product van zowel spanning als stroom.
De stroomsterkte door de bovenleiding kan in Nederland niet verder omhoog. De rijdraad is al dubbel uitgevoerd en vaak ook nog voorzien van een versterkingsleiding. Men kan hem moeilijk zo dik maken als een trapleuning.
Dus moet de spanning omhoog. De oorspronkelijke 1500 volt is in de loop van de tijd al verhoogd naar 1800 volt en deze kan met de bestaande apparatuur niet verder worden verhoogd. Dus moet er een nieuwe stap worden gemaakt en dan ligt 3000 volt voor de hand omdat er meerdere landen in Europa zijn waar deze spanning al wordt gebruikt en er niet zoveel aan de infrastructuur hoeft te worden gewijzigd omdat deze stap elektrotechnisch gezien niet zo groot is.
Aanvulling: verliezen door weerstand in stroomleidingen zijn (Wet van Ohm) evenredig met het spanningsverschil doch nemen kwadratisch toe met de stroomsterkte. Vermogen in Watt = spanningsverschil in Volt maal stroomsterkte in Ampère. Wil je meer vermogen, dan kun je dus beter de spanning verhogen dan de stroomsterkte. Dat is ook de reden dat de lichtnetspanning voor consumenten is verhoogd van 220 naar 230 Volt.
@Ger Nijman
Het vermogensverlies in een (draad met een) Ohmse weerstand is zowel evenredig met het kwadraat van de stroomsterkte door die weerstand als met het kwadraat van de spanning over die weerstand.
Wet van Ohm: U = I * R, dus I = U / R
Vermogen: P = U * I = I^2 * R, maar ook P = U * I = U^2 / R
(U: spanning in Volt, I: stroomsterkte in Ampère, R: weerstand in Ohm, P: vermogen in Watt.)
Het verlies in de bovenleiding neemt inderdaad af bij een hogere spanning, maar dat heeft een andere reden: Als een trein elektrisch vermogen verbruikt, gaat er een stroom lopen door de bovenleiding. Doordat die bovenleiding een weerstand heeft, ontstaat er volgens de wet van Ohm een spanningsverschil tussen de plaats waar de bovenleiding wordt gevoed en de plaats waar de stroomafnemer de bovenleiding raakt: U_draad = I * R_draad. Dat spanningsverschil (dat op het Nederlandse spoor mag oplopen tot 600 Volt) maal de stroom is het verlies (P_verlies = U_draad * I = I^2 * R_draad). Om dat verlies te beperken kun je dus twee dingen doen: De weerstand R_draad verlagen (zie het commentaar van Simon) of de stroom I verlagen. En als de trein hetzelfde vermogen moet kunnen verbruiken bij een lagere stroomsterkte, zul je de spanning moeten verhogen, want U_trein = P_trein / I (waarbij U_trein de bovenleidingspanning verminderd met de spanning U_draad is.)
Gezien de gebleken urgentie zou men perrons kunnen verlengen waar dat nut heeft, er moet ruimte zijn op alle te bezoeken stations 🙂
Over ERTMS/ETCS is al veel geschreven. Er schijnt infrastructuurbudgetten over te blijven en die zou men per direct kunnen inzetten voor aanleg van ERTMS. Te beginnen Rotterdam Centraal (ivm HSL), Delft, Den Haag, Schiphol, Amsterdam Zuid en dan naar Weesp en Flevoland tot Zwolle. Moet in een paar jaar te doen zijn. Later dan nog Amsterdam-Utrecht-Gouda-Rotterdam. NS kan in de tussentijd de betrokken treinen oppiepen met een ERTMS uitrusting. Testen kan mooi op de Hanzelijn.
In de tekst lees ik dat het Rijk inmiddels al 5 jaar achterloopt… We leven nu in 2019 en de cijfers waarmee de overheid werkt zijn van 2014.
Ongelooflijk dat onze overheid zover achterloopt op de werkelijkheid. Of gebruiken ze bewust cijfers uit 2014 omdat die het Rijk beter uitkomt dan wanneer actuele cijfers worden gebruikt?
Het is een kwestie van tijd om als reiziger te horen te krijgen dat je niet meer mag instappen omdat de trein bomvol is met mensen… Dan zijn de rapen gaar en heel veel mensen die boos worden, om het netjes te zeggen.
Er moet gewoon extra spoorcapaciteit komen. Verdubbeling Westtak Amsterdam, Schiphol, Leiden.
Snel spoor voor 200 km Utrecht – Arnhem. Naast bestaande spoor
Snel spoor200 km Diemen – Amersfoort langs de A1. Amersfoort- Deventer geschikt maken voor 200 km.
Deventer – Hengelo nieuw 200 km spoor naast de A1
Amsterdam – Utrecht geschikt maken voor 200 km.
Den Haag/Rotterdam – Utrecht overal viersporing en geschikt voor 200 km
Utrecht -Eindhoven viersporing en 200 km.
Breda -Eindhoven naar 200 km.
Flevolijn Diemen Zwolle. Vier sporen tot Lelystas en 200 km.
Utecht – Breda nieuwe spoorlijn geschikt voor 200 km.
Zaanlijn Amsterdam – Alkmaar. Uitbreiding naar vier sporen.
Dubbelspoor op de spoorbrug bij Ravenstein.
Verdubbeling van de Spoorlijn Arnhem – Nijmegen (inc. de bruggen)
Aansluiting Lelystad – Heerenveen voor 200 km.
Nijmegen – Roermond échte Intercity met bovenleiding en spoorverdubbeling
Als de ICNG op veel plaatsen op extra sporen kan rijden onstaat er op de bestaande sporen meer ruimte voor extra spinters en “gewone” Intercity-treinen.
.
Geen tegenweringen oproepen met de afgdraaide dooddoener: “Dat Lukt nooit.” Het moet gewoon. Wil het spoor niet vastlopen
Ambitieus, maar helemaal mee eens! Aanvulling: op verschillende knooppunten meer vrije kruisingen aanleggen. Had al 10 jaar geleden aangelegd moeten worden.
Bert:
Technisch kan het. Maar er komt veel bij kijken om bestaand spoor van 120 – 140 km p/ aan te passen voor 200 km p/u. En nieuwe spoorlijnen geschikt voor 200 km p/u aan te leggen.
Verwacht dat alleen vier sporen tussen Alkmaar – Amsterdam echt concreet kan worden. Dan wel vanaf Zaandam. Tussen Zaandam – Amsterdam valt extra absoluut niet in te passen omdat je veel bebouwing moet slopen.
De HEM-tunnel is driesporig, Station Zaandam vier, van de HEM naar Sloterdijk is gemengd, naar Centraal is al ruim.
Niet helemaal waar. Vanaf Zaandam gezien:
Wel, eerst het hele spul voor een groot deel de grond in. Boven de grond past het gewoon niet, niet met alle wegen en huizen en weetikhet.
Dan bij Zaandam een 4e Hemtunnel-buis erbij, vanaf Zaandam onder de grond, aan de Amsterdamse zijde weer erboven. De huidige 3 zijn zeker in de spits al overbelast. Als de Sprinter Uitgeest-Rotterdam ook maar 3 min vertraagd is moeten er ineens binnen 5 minuten 3 treinen door een buis gepropt worden (sprinter, IC Nijmegen, spits IC Enkhuizen-Amsterdam).
Tot Sloterdijk is het al 4-sporig.
Dan na Sloterdijk. Tot de Zaanstraat is het 2×2-sporig, twee voor Haarlem, twee vanuit Zaandam. Daar is plek genoeg voor 2 extra sporen.
Dan de wisselstraat van de Zaanstraat. Er liggen al twee extra sporen helemaal links (de lijn bovenlangs Sloterdijk buigt er onder andere vanaf). Deze kunnen via een nieuwe route langs de huidige 2×2 sporen liggen voor een volledige 4-sporigheid Amsterdam-Zaandam. Deze treinen zullen dan wel het spoor moeten delen met de IC-Direct treinen en de sprinters richting Schiphol. Tja, bij de Singelgrachtbrug wordt het inderdaad krap. Men kan nog aan de zuidzijde over de weg heen bouwen maar dan kom je een beetje op de vensterbank van de aanliggende huizen terecht. Hoewel er aan de noordzijde van het tracé maar enkele gebouwen zijn die in die richting uitbreiding tegenzitten. Het zijn oude panden of kantoren die ook kunnen opschuiven, dus die kant op twee extra sporen kan wel. De rest is de Eilandsgracht.
Het kan wel. Wil Nederland niet dichtslibben per spoor richting Sloterdijk dan zullen er uitbreidingen plaats moeten vinden in een dichtbevolkt centrum van Amsterdam. Nu kan het nog redelijk.
Ik geloof dat er voor het forenzen vooral behoefte is aan perron en rijtuigen. De snelheden hoeven niet naar 200km/h voor de korte eindjes.
200 km is vooral voor de langere afstanden. Veel forenzen hebben inderdaad behoefte aan rijtuigen. Als ICNG op nieuwe infrastructuur kan rijden, dan komt er meer ruimte voor Sprinters en gewone IC’s op het gewone spoor en wordt het én én.
Ik zal niet zeggen ‘dat lukt nooit’. Maar het zal flink wat tijd kosten voor dat gereed is. De totale kosten van uw lijstje zal in de honderden miljarden lopen, terwijl de omvang van het infrastructuurfonds maar 6 miljard per jaar is. Dat is dus een kwestie van decennia. Kijk naar onze oosterburen, die hebben er ook decennia over gedaan om het netwerk te maken dat ze nu hebben en ze zijn nog steeds bezig.
Verder eens met Dries Molenaar dat snelheid niet zo belangrijk is voor onze korte trajecten.
@Joost2 Wil Nederland niet over een aantal jaren volkomen vastlopen, dan is een mega-investering in het spoor simpelweg noodzakelijk.
Je kunt het over een langere tijd afschrijven. De rente is nu superlaag.
Er moet ook gekeken worden naar creatieve financiering. Welke partijen die belang hebben bij bbreikbaarheid kunnen bijdragen of particperen? Van fouten bij de HSL-Zuid kan ook geleerd worden hoe het wel kan. Ook creatief zijn in oplossingen, als bijvoorbeeld een gebouw in de weg staat.
Willen is kunnen.
“Ook creatief zijn in oplossingen, als bijvoorbeeld een gebouw in de weg staat.”
U wilt overal 200 kilometer per uur, dat kan alleen met grote boogstralen. Je kunt niet zomaar met een bochtje om het gebouw heen. Dus er zijn maar twee ‘creatieve’ oplossingen. Of dat gebouw moet tegen de vlakte of je moet een tunnel aanleggen. Beide opties kosten veel geld.
Kijk naar de landen om ons heen. Dat wat u wilt kan niet voltooid worden binnen 25 jaar en die tijd hebben we niet.
Om het probleem op te lossen is een combinatie van maatregelen nodig. Er zijn nog steeds tal van treinseries waar de treinen nog verlengd kunnen worden. Ook belangrijk is het aanpakken van het probleem bij de bron en dat is het ruimtelijk beleid.
Het zal je woning maar zijn, lekker dan.
@joost, kom nu niet iedere keer met dooddoeners. Zo lossen we niets op. Ik zeg niet overal 200, maar op een aantal belangrijke langeafstandslijnen.
Natuurlijk zijn er zijn nog steeds tal van treinseries waar de treinen nog verlengd kunnen worden. Ruimtelijk beleid beleid is belanrijk, maar darmee redden we ht niet alleen.
Dat is geen dooddoener, maar logisch nadenken. We leven in een fatsoenlijk land waar we mensen niet zomaar uit hun huis zetten en waar bepaalde zaken belangrijker zijn dan goede infrastructuur. Ik weet niet of u wel eens een krant openslaat of het nieuws leest, maar het is niet zo dat het nu zo florissant gaat bij defensie in het onderwijs en in de zorg. Elke euro kun je maar een keer uitgeven en het geld komt met de Rijn ons land binnenstromen.
Elke keer als ik u wijs op beperkingen in zaken als tijd en geld komt u terug met de opmerking dat het een dooddoener zou zijn. Dat is lekker makkelijk.
@Joost. Wat u logisch nadenken noemt, vind ik vooraf al beperkingen opleggen in het denken. Er drijgt zo’n een serieus probleem, dat we niet anders kunnen dan over deze opgelegde beperkingen heen te kijken. De horizon verruimen
De behoefte aan mobiliteit gaat fors toenemen. Ik schat zelf nog forser in dan de prognoses. Natuurlijk moet het gebruik van de fiets krachtig bevorderd worden. Er maken te veel mensen voor kortere afstanden nog altijd geen gebruik van de fiets. Veel af te leggen afstanden zijn echter groter. En die afstanden lijken alleen maar toe te nemen.
Inzetten op wonen en werken bij elkaar is een belangrijk ruimtelijk instrument, maar steeds meer samenwonende tweeverdieners vinden werk op totaal uiteenlopende plaatsen. Een toenemend aantal jobs is zo spefifiek, dat je die niet om de hoek vindt.
Het aantal inwoners van ons land neemt toe. Het aantal bezoekers uit het buitenland ook.
Ouderen worden steeds mobieler.
Studenten blijven steeds meer thuis wonen en reizen dagelijks op en neer.
Kleinere medische centra sluiten en voor zorg moeten steeds grotere afstanden worden afgelegd.
We gaan steeds meer op stedenbezoek en shoppen in een andere stad.
Er komen steeds meer grootschalige evenementen, zowel in beroepsfeer als voor de vrije tijd.
Doorbraken zoals destijds in de Amsterdamse Nieuwmarkt voor de Metro moeten natuurlijk voorkomen worden, maar met nieuwe technieken hoeft dat niet meer. Wellicht dat na een zorvuldige overweging toch een bouwwerk als sta in de weg moet verdwijnen, maar dat is dan ten behoeve van het algemeen belang. Dit mag natuurlijk geen proporties aannemen als Rijk: het dorp dat tegen de vlakte moest voor de aanleg van een startbaan voor Schiphol.
De Raad van State heeft de plannen voor een gigantische weguitbreiding bij Utrecht afgewezen. Tijd om een spooralternatief te overwegen. Uitbreiding van spoor kost veel minder ruimte dan weguitbreiding.
U blijft het probleem maar herhalen, met oplossingen komt u niet. ‘Horizon verruimen’, ‘niet vooraf beperkingen opleggen’, allemaal vage oneliners. Wordt nu eens concreet. U heeft in uw eerst bericht een lijstje gemaakt met infraprojecten. Met welke gaan we beginnen, wanneer moet het af zijn en waar halen we het geld vandaan?
Joost2, U komt met niets, maar ik geef inderdaad een lijst met mogelijke projecten om de problemen aan te pakken.
Ik ben geen wetenschappenlijk- of ingenieursbueau, dus kan ik u vragen niet beantwoorden.
Mijn advies aan de beleidsmakers is:
Ontwikkel een trendbreukscenario
Onderzoek deze, maar ook andere projecten.
Wat levert het op?
Wat is technisch mogelijk?
Hoe kunnen ze gefinancierd worden?
Welke hebben absolute prioriteit?
Maak een jaarplanning.
Dit klinkt al een stuk minder stellig dan uw eerdere posts en komt overeen met mijn standpunt. In uw eerste post was u nogal stellig dat al die projecten aangelegd moesten worden, nu zijn het ‘mogelijke projecten’. Daarmee zijn we volgens mij rond. Laat het maken van projecten en planningen inderdaad maar over aan de mensen die er verstand van hebben.
Mijn stelligheid dat een dergelijke ingreep noodzakelijk is om problemen te verkomen staat gewoon buiten kijf. Ik geef alleen een toelichting dat ik niet in staat ben om dit te realiseren en wat voor stappen er genomen moeten worden. Daar moeten echt de beleidsmakers voor worden wakker geschut.
Persoonlijk heb ik ook een groot wensenlijstje. Meer geld is denk ik zeker geen luxe. Maar we moeten ook reëeel zijn. Inderdaad, iedere euro kan maar één keer worden uitgegeven. En het ov wordt toch slechts door een beperkt percentage van de samenleving gebruikt. Op heel veel deur-tot-deur relaties is het gewoon moeilijk om een aantrekkelijke reistijd te kunnen bieden. Ik woon in Rotterdam, bij een bus die tot 8x per uur rijdt en we hebben hier ook de metro. Toch is het vrij standaard dat de reistijd met het ov naar de meeste bestemmingen met het ov dubbel zo lang duren dan met de auto. Er zijn zeker meerdere uitzonderingen, in zowel positieve als negatieve zin. Zeker in de spits doet de trein het vrij aardig. Je zou kunnen zeggen: dit toont aan dat je moet investeren in het ov. Maar ook met investeren is het op de meeste relaties niet reëel om buiten de spits vergelijkbare reistijden te realiseren met het ov als met de auto. Lang verhaal kort gemaakt: we mogen zeker investeren, maar tientallen miljarden extra binnen een kabinetsperiode lijkt mij niet reëel (wellicht wel wenselijk). Bij de auto zien we overigens ook dat meer aanbod meer vraag creëert. We moeten misschien gewoon grenzen stellen hoeveel aanbod we willen. Want als we zorgen dat je binnen een uur van de Randstad naar Maastricht / Groningen kan, dan zul je zien dat dit veel nieuwe vraag oproept en het opnieuw overbelast raakt.
Aha, dus u geeft toe geen verstand te hebben van de kosten en bouwtijd van infraprojecten, maar u weet wel welke infra moet worden aangelegd. Volgens mij is dat de definitie van luchtfietserij. Daar hebben we dus helemaal niets aan.
@joost2. Een beetje minder mag ook wel. Ik ben een intensief gebruiker van het spoor op allerlei trajecten en zie onderweg de knelpunten en de groei van het aantal reizigers. NS luidt ook de noodklok over het plafond. Als gebruiker zie ik duidelijk de noodzaaak van een forse capaciteitsuitbreiding en verhoging van de snelheid. Ik heb het over het spoor en niet over de lucht. U lijkt wel een politicus die alles met luchtfietserij afdoet. U zelf komt met geen enkel idee.
De mate waarin je ideeën stellig presenteert, hoort gepaard te gaan met de mate van kennis van het onderwerp. Ik heb een verkeerskundige opleiding gevolgd, daardoor weet ik wel het een en het ander, maar ik realiseer me dat ik niet de kennis heb van de mensen op het ministerie. Daarom vind ik het ook ongepast dat ik hier ga verkondigen wat er allemaal zou moeten veranderen. Wat ik doe is me verdiepen in de keuzes die het ministerie maakt gegeven het beschikbare budget en vele projecten lijken me zeer zinvol. Daar zitten ook projecten van uw lijstje bij.
Verder maakt u de denkfout dat als u een probleem ervaart, dat u dan ook de oplossing hebt. Dat u veel knelpunten ziet als u met de trein reist, betekent niet dat u weet hoe ze moeten worden opgelost.
Als ik tandpijn heb, ben ik degene die dat probleem ervaart. Voor wat betreft de oplossing laat ik me adviseren door de tandarts en de kans is groot dat ik zijn advies opvolg.
Als u tandpijn heeft, gaat u kennelijk in de stoel zitten om vervolgens te zeggen dat de tand eruit moet worden gehaald nog voordat de tandarts het probleem heeft kunnen bestuderen.
NS Nieuws:
https://nieuws.ns.nl/halfjaarcijfers-ns-reizigersgroei-zet-door-spoorplafond-in-zicht/
Weinig ruimte op het spoor, aldus de NS. Prorail moet maar eens werk maken met de Nedersaksenlijn en de Lelylijn. Dan is er weer meer ruimte voor extra treinen.
Alsof ProRail daarover kan besluiten, dat moet echt uit de overheid komen, net als het geld daarvoor. Daarnaast zie ik dit kabinet niet met nieuwe grote projecten komen en eerder zaken alleen maar vertragen, dus ProRail zal weinig kunnen doen.
De Nedersaksenlijn is een aardige interregionale verbinding tussen het oosten en het noorden van ons. Voordeel is dat op het overgrote deel al sporen liggen.
@Evert:
Lelylijn is geografisch logisch tussen Groningen – Lelystad. Het probleem tussen Noord Nederland – Oost Nederland is als de Lelylijn zou worden aangelegd de rendabiliteit van het bestaande spoor Zwolle – Groningen/Leeuwarden minder wordt.
Een reden om een nieuwe spoorlijn is vaak om een bestaande spoor te ontlasten. Daarom is de Hanzelijn (Zwolle – Lelystad) aangelegd om extra aanpassingen van de Veluwelijn (Zwolle – Amersfoort) overbodig te maken. In dit geval een goede beslissing om meerdere redenen.
Het bestaande spoor tussen Zwolle – Groningen/Leeuwarden is totaal niet overbelast. Er rijden 4 treinen p/u tussen Zwolle – Groningen en 2 treinen p/u tussen Zwolle – Leeuwarden. Aangevuld met extra trein tussen Leeuwarden – Meppel en Groningen – Assen. Als Lelylijn aangelegd wordt zal de IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag via de Lelylijn gaan rijden. De IC Groningen/Leeuwarden – Rotterdam via Amersfoort en Utrecht zullen dan gehandhaafd blijven.
Dus waarom vele miljarden investeren in een spoorlijn die nooit veel bereden gaat worden? Daarom is de aanleg van de Zuiderzeelijn nooit doorgegaan. Ze kunnen beter het spoor tussen Groningen/Leeuwarden aanpassen en moderniseren zodat treinen met 160 – 200 km p/u kunnen rijden. Benut je het bestaande spoor beter. En kan er alsnog tijdswinst geboekt worden. En wordt de rendabiliteit van het spoor Zwolle – Groningen/Leeuwarden beter.
Ik denk dat we over een veel fundamenteler probleem moeten gaan praten. De “oude lijn” heeft ons geleerd dat capaciteitsuitbreiding een grotere aanzuigende werking heeft. Nu de oude lijn is verdrievoudigd: oude lijn, Schiphollijn en HSL, is de vervoersvraag nog meer gestegen zodat de problemen alleen nog maar erger geworden zijn.
In Nederland hangt een grote latente vervoersvraag boven de markt. Een verbetering leidt onmiddellijk tot het aantrekken van een deel van die vraag. Net als Nederland vol leggen met autowegen, is het vol leggen met spoorwegen evenmin zinvol. Iedere capaciteitsuitbreiding wordt snel opgesoupeerd door een grotere vraag.
Kennelijk moeten we wat aan de vraagkant gaan doen, want aan de aanbodkant is iedere rek er uit.
Deels ben ik dat met je eens. Waar nog wel enorm veel winst te behalen is, is als het normaler wordt om OV te gebruiken in plaats van de auto. Mobiliteit heeft in de moderne wereld een hele ongunstige capaciteit omdat we al 100 jaar (on)bewust de auto als basis hebben, daar is bijna het hele land op ontworpen. En ja, dat kost dan enorm veel ruimte.
Daar valt inderdaad winst te boeken. Zeker met de toenemende verstedelijking is het logischer om dat de auto en minder prominentere plaats krijgt. OV is slechts een alternatief. Veel kansrijker is wellicht de fiets.
Verder blijf ik van mening dat auto, fiets en ov in veel mindere mate alternatieven voor elkaar zijn dan velen denken. Voor veel automobilisten is de fiets of het ov geen optie.
Klopt. Maar dat komt omdat we het land slecht ingedeeld hebben. Als we niet zo Amerikaans hadden gehandeld tot nu toe zou de fiets veel meer gebruikt kunnen worden.
Niet alleen daardoor. Sommige mensen moeten nu eenmaal gewoon een auto gebruiken. Een dakdekker heeft nu eenmaal zijn bedrijfswagen nodig en zal die ook altijd gebruiken, ongeacht de afstand en ook al zijn de ov- en fietsverbindingen nog zo goed.
Dat klopt. Maar ik denk wel dat dat een minderhekd is van wat er op de snelweg rijdt. De meeste mensen gaan gewoon naar kantoor, de sportclub of dat soort dingen.
Iedere 10 minuten een spitstrein, alle aktiekaarten, kinderwagens, fietsen, scootmobielen, rolstoelen, rollatoren en keuzedagen vanaf 10.00 uur en buiten avondspits, goederen treinen alleen snachts (rotherrie ook) en voordelige staanplaats afdelingen idee?
Na alle reacties hierboven krijg ik het idee dat elke aanpassing een druppel op de gloeiende plaat zal zijn. Ik vraag me ook af waarom er 8 treinen per uur ergens heen moeten gaan. Misschien is het beter om eens minder haastig te gaan leven met zijn allen.
Het gaat niet om de haast maar om het reizen. Het zou inderdaad beter zijn wanneer niet zovelen zouden moeten reizen. Het zou al flink helpen wanneer niet iedereen op vrijdag zijn niet werken dag had maar dat dit verplicht gespreid over de week zou zijn. Dit helpt ook goed op de weg.
Minder mensen zou ook helpen maar daar zijn geen middelen toe. Alleen de natuur zou de boel flink kunnen uitdunnen. 8 miljard mensen is veel te veel voor de wereld en we kunnen het geen 10 miljard laten worden.
2 treinen per uur, 4 treinen per uur, 6 treinen per uur, 8 treinen per uur. Je kan al raden wat volgt. De metro in Parijs haalt één van de hoogste dichtheden. Het houdt op bij ca. 1 metro per 2 minuten.
Meer treinen per uur heeft uit reizigers perspectief geen enkele zin meer. Het gaat alleen nog maar om meer capaciteit.
Deze invalshoek, nl. temporele ordening, krijgt veel te weinig aandacht. De meeste discussies gaan over ruimtelijke ordening, maar intussen stressen we ons een burnout zonder dat we echt tijd winnen. En áls er even reistijdwinst is, zegt de Breverwet dat we die besteden aan afstandsgroei. (En de WReVel, de Wet REistijdVErLenging, zegt dat onze steeds complexere ritketens de kwetsbaarheid vergroten waardoor we steeds meer tijd verliezen door vertraging of anticiperen op vertraging.) Het huidige spoorwegnet is qua blokafstand, stationsafstand, capaciteit en reissnelheid geoptimaliseerd op ca. 110 km/h; je zou dit kunnen verminderen. (Door de ritten te vertragen schiep de Dienstregeling-2007 een grotere kans dat je je aansluiting haalde zodat 3% verlangzaming van treinen 12% tijdwinst door gehaalde overstappen bracht.) Het OV kan qua directe snelheid niet tegen de (beeldvorming* over de) auto op en zou zijn sterkte moeten zoeken in een maximale betrouwbaarheid (prof. van Witsen, 1979). Wat dat betreft zijn we op de verkeerde weg met verdriedubbeling van het aantal spoorstremmingen tussen 2011 en 2019.
* Beeldvorming is dat de auto zo snel is. Maar bezie je de tijd die een auto kost per gereden kilometer dan rijden auto’s ca. 19 km per eraan ten koste gelegd uur: het verdienen van 15 à 20% van het gezinsinkomen, de 30.000 verloren mensjaren van verkeersdoden, de mobiliteitsdwang door schaalvergroting, het tijdsbeslag van ouders waarvan kinderen niet alleen naar school kunnen door onveilig verkeer, de scheidende en afstandvergrotende stedenbouwkundige effecten van autoverkeer en -infra, etc.). Nogmaals: wij moeten in onze samenleving veel beter gaan nadenken over tijd.
Nederland is klein, en het is in feite één grote stad met wat buitengebieden. Driekwart van het spoor wordt gewoon verkeerd gebruikt – dit zouden eenvoudigweg metroverbindingen moeten zijn, in plaats van treinverbindingen.
Zo klein is Nederland ook weer niet. Je zou bijvoorbeeld de Sprinters Amsterdam – Uitgeest en Amsterdam – Almere om kunnen zetten naar Metro, maar Intercity en Spinters,maken gebruik van de zelfde infrastructuur en de afstanden Amsterdam Schagen en Amsterdam Lelystad zijn echt te lang voor Metro.
Dat kan maar er is geen spoor voor MEtro en dat komt er de eerste 25 jaar ook niet.
Misschien is er niet op elk traject een intercity verbinding nodig.
Ik zou niet weten op welk huidige Intercity-traject geen Intercity zou hoeven rijden. Behalve dan de traject-delen waar de Intercity in feite een Sprinter is.
Helaas worden talloze boemellijnen in Nederland niet of nauwelijks verdubbeld of geëlektrificeerd en neemt de leegstand in de grote stations ontzettend snel toe.
Sommige winkels en kantoren in deze stations staan soms jarenlang leeg omdat ze onverhuurbaar of gewoon veel te onaantrekkelijk zijn geworden (‘s-Hertogenbosch, Breda, Maastricht enz.) waardoor ze de moeite van het bezoek niet eens meer waard zijn. Liften en roltrappen gaan er bovendien vrij vaak kapot, de stations vervuilen ontzettend snel en in het hoge noorden zie je soms bijna niemand in- of uitstappen in de treinen van Arriva op de kopstations aldaar!
Metro en ontmoedigingsbeleid…
Jaren geleden stond in het blad Business Traveller eens dat Nederland een spoorwegnet heeft dat vergelijkbaar is met een groot Metro netwerk, los van de lijntjes in Amsterdam en Rotterdam. Feitelijk gezien had men daar al gelijk in en zeker vanuit het buitenland gezien, alleen is de infrastructuur niet echt berekend op een goed geoliede Metrolijnen net.
Misschien moeten de treinprijzen eens flink in prijs gaan stijgen, actiekaarten minimaliseren (!), jammer voor de minder draagkrachtigen die willen reizen, een vorm van “ontmoedigingsbeleid” om ruimte te maken voor wie reizen met de trein ECHT noodzakelijk is, kan economische gevolgen hebben, optimalisering van niet spoorsgebonden vervoer zoals milieuvriendelijke elektrische bussen die via eigen banen de steden met elkaar kan verbinden en de vervoersvraag deels opvangen. Het is toch wel opvallend dat in een tijd van internet en social media mensen TOCH blijkbaar behoefte hebben aan het fysieke gebruik maken van auto of trein en zal er misschien een algehele herbezinning moeten komen tussen NUT en NOODZAAK van het reizen met o.a. de trein. De maatregelen die men nu hoopt te nemen is wellicht “dweilen met de kraan open” en heeft men ogenschijnlijk het railvervoer in het verleden “te goed” gepromoot en is men het “slachtoffer van zijn eigen succes” geworden… Nu maar hopen dat niet tegenstaande alles men alsnog de juiste politieke en infrastructurele beslissingen neemt om ieder VEILIG en gezond op de plaats van bestemming te brengen ! ! !
Frans , als ik u goed begrijp moet iedereen dus maar zoveel mogelijk thuisblijven.Dus uit huis werken en i.p.v. een uitje met de trein moeten we dan maar naar de afbeeldingen op internet kijken.De prijzen omhoog zodat dat ook weer een aantal reizigers scheelt. Vooral geen actiekaarten, want dan nemen al die ,,minder draagkrachtigen,, de plaats in van mensen die ECHT moeten reizen. Volgens mij bent u een beetje wereldvreemd. Zo wil toch niemand leven.
Meneer Eekhout is zeker niet ” een van de minder draagkrachtigen ” ! Schandalige opmerking vind ik het . Ontmoedigingsbeleid ? Alsof het hun schuld is dat het allemaal in het honderd loopt. Maar ja , iemand moet de zwarte piet toegespeeld krijgen en dan maar weer de zwaksten in de samenleving. Nogmaals schande !!
Om de mobiliteitsproblemen in Nederland zoveel mogelijk in de hand te houden, zullen we in dichtbevolkte gebieden wonen, werken en recreeren op de een of andere manier weer dichter bij elkaar moeten brengen. Maar dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan.
Overbelaste trajecten ontvlechten en de maximumsnelheid verhogen tot 200 km is in de praktijk lang niet overal mogelijk. Ruimteschaarste in dichtbevolkte gebieden, milieuproblemen, conflicterende politieke belangen en geldgebrek zullen overheden en vervoerders de komende tientallen jaren parten blijven spelen. Uitbreiding van railinfrastructuur neigt dus een nog zwaardere opgave te worden
Reizigers zullen moeten accepteren dat de tijd van ‘gemakkelijke’ oplossingen inmiddels allang voorbij is. Plannen zullen vaker stuiten op een maatschappelijk krachtenveld, waardoor de besluitvorming stagneert en er meer kans bestaat op halfslachtige oplossingen en ernstige vertraging in de aanleg.
Indien infrastructurele plannen echter gedegen zijn onderbouwd en een breed maatschappelijk draagvlak hiervoor bestaat, kan het gezonde verstand alsnog zegevieren. Vakbekwame specialisten met een helicoptervisie die goed kunnen communiceren, moeten het hier voor het zeggen krijgen.
Het probleem is dat de mobiliteitsproblematiek veel groter is op de snelweg. Dat treinreizigers zouden moeten minderen en automobilisten nog steeds veel investeringen krijgen is de omgekeerde wereld.
Nederland is op veel plekken, de plekken waar de problemen zijn in ieder geval, een stadstaat. We kunnen twee kanten op: op z’n Amerikaans met minder OV omdat OV te duur is. Of op z’n Japans waar OV juist een veel grotere rol speelt. Welke van die twee soorten steden het meest leefbaar en prettig verblijven is, is geloof ik niet zoveel discussie over. Maar we moeten wat over hebben voor levenskwaliteit…
Asfalt is ook niet bepaald gratis, al willen sommigen ons dat wel laten geloven…
Er gaat de komende tien jaar helemaal niets gebeuren. Het Rijk heeft het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport tot 2029 al helemaal dichtgetimmerd, voornamelijk met asfaltprojecten. Het MIRT moet dus van tafel, maar dat gaat met het huidige rechtse bewind niet gebeuren. Er moeten dus andere financieringsbronnen komen. Pensioenfondsen wellicht?
De overheid voelt zich uit electorale angst pas gelegitimeerd tot verandering van prioriteiten, als er een crisis is. Na 1953 was er ineens geld voor een Deltaplan (zoals de Afsluitdijk volgde op de ramp van 1916). Na de bijna-overstroming van 1995 werden ineens de grote rivieren aangepakt: steviger dijken en het Plan “Ruimte voor de Rivier”. Na de oliecrises van 1973/’74 (Yom Kipur-oorlog), 1979/’80 (Iraanse revolutie) en 1990 (Koeweitcrises) bleek er ineens budgettaire en procedurele ruimte voor meer OV-investeringen. De energietransitie en de toegenomen internationale spanningen maken helaas crises waarschijnlijker, dus….