NS past HSL-dienstregeling toch aan, vanaf maandag minder treinen
23 feb 2024 13:10
Vanaf maandag rijdt NS met één trein per uur minder over de HSL tussen Breda en Amsterdam. Die maatregel blijkt toch nodig om reizigers een betrouwbare dienstregeling te kunnen leveren, nu de instroom van de ICNG vertraagd is en er flink wat snelheidsbeperkingen gelden op de HSL.
Door de maatregel rijden er nu per uur vier treinen tussen Breda en Rotterdam over de HSL en vier treinen van Rotterdam naar Amsterdam Centraal. Eén daarvan is de Intercity Brussel. Op deze manier hoopt NS wat meer ruimte te creëren op de hogesnelheidslijn, waar door constructiefouten van hoge snelheid op veel plekken geen sprake meer is. Aanvankelijk meldde de staatssecretaris dat die problemen niet tot minder treinen zouden leiden, maar NS verschraalt de dienstregeling nu toch een beetje.
Directe IC Rotterdam-Den Haag weer terug
Tegelijkertijd rijdt de intercity tussen Eindhoven en Rotterdam weer door naar Den Haag Centraal. Ruim 1,5 maand lang reed er geen directe intercity tussen Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal, omdat de ICNG-treinen gebruikt werden voor opleidingsritten. Die zijn nu afgerond, waardoor de 1100-serie weer zijn volledige traject aflegt. Door de vele alternatieven tussen Den Haag en Rotterdam heeft deze maatregel volgens NS niet tot grote problemen geleid.
Wanneer de vijfde trein op de HSL weer zijn rentree maakt, is nog niet duidelijk. De levering van de ICNG-treinen zet volgens NS nu een versnelling in: per maand verwacht de vervoerder drie nieuwe treinen, blijkt uit berichtgeving van het AD.
Anderhalve maand geen directe intercities tussen Den Haag Centraal en Rotterdam Centraal? Al vanaf de werkzaamheden rond Rotterdam Centraal rond eind oktober rijdt er door de weeks al geen directe intercity meer, dus dat maakt al 3 maanden…
Oow? https://treinposities.nl/rit_per_station/gvc/1133
Nee anderhalve maand geen directe intercities tussen den gaag centraal en eindhoven. Maar er waren wel nog 4 intercities per uur tussne eindhoven en rotterdam én tussen rotterdam centraal en den haag centraal.
Er hebben vanaf Eindhoven nog nooit vier intercity’s per uur naar Rotterdam gereden. Dat is trouwens ook niet nodig.
Mijn fout, ik bedoelde 4 per uur tussen breda en rotterdam.
Jammer genoeg heb je je research niet goed gedaan, rond de werkzaamheden Rotterdam Centraal verleden jaar werd deze IC inderdaad ingekort, en dit werd opgevangen met meer sprinters. Daarna zijn ze weer gaan rijden en deze situatie is na c.a een maand ingevoerd
En toch kwamen de reizigers in Den Haag resp. Rotterdam v.v. aan.
That’s life, enjoy your life.
Don’t worry, be happy, zeiden ze en zeggen ze vooral in de wat armere landen en buurten waar de treinen meestal ook vertraagd waren en de stroom van tijd tot tijd uitvalt.
De treinen Eindhoven Centraal, Breda, Rotterdam Centraal, Schiphol Airport en Amsterdam Centraal v.v. rijden al een tijdje. Afwisselend met de ICNG en de oudere ICRm rijtuigen met TRAXX locomotieven. Dat de nieuwe Wesptreinen vertraagd zijn in aflevering speelt al sinds de Coronaperiode. Er schijnen er ook nog maar 8 van deze in totaal 99 bestelde treinstellen te rijden. Als in december de ICNG treinen in de Flowuitvoering van en naar Brussel Zuid en via Amsterdam Centraal naar Almere en Lelystad gaan rijden en terug, dan worden het er weer meer van die modernere treinstellen. Kinderziektes spelen ook in deze hightech treinstellen een rol, wat overigens met alle modernere treinen een probleem was geweest. De Nederlandse SLT treinstellen, voorheen allen zonder toilet hadden in de wintermaanden weer problemen, waardoor zelfs Plan V materieel uit de jaren 60 en 70 weer werd ingezet! Dat was nog geen rijdende computer, die techniek bestond toen nog niet!
In de nieuwe dienstregeling zal de trein Brussel Zuid Almere C> en Lelystad C. v.v. niet via Amsterdam Centraal gaan, maar via Amsterdam Zuid. Beide Amsterdamse stations zijn ook bouwplaatsen tot 2030, maar hebben ook een halte van de Noord/Zuidmetrolijn 52, die waarschijnlijk na 2030 de Airportsprinter vervangt als de metrolijn naar en Van Schiphol Airport en Hoofddorp gaat. De Airportsprinter gaat per december 2024 rijden van Amsterdam Centraal via de Westtak langs Sloterdijk en Lelylaan naar de nationale Luchthaven en Hoofddorp en terug. Hopelijk krijgt de gemeente Badhoevedorp ook een railaansluiting, want deze gemeente, gelegen tussen Schiphol en Amsterdam heeft nog geen metro, tram of treinhalte.
Gemeente Badhoevedorp bestaat niet
het dorp ligt als kern in de gemeente Haarlemmermeer.
Tja, dat heb je met die Franse kwaliteit. Precies de reden dat ik ook nooit een Franse auto heb gekocht.
Nou, volgens onze vriend Hanzeboog levert Alstom topproducten. Veel beter dan treinen uit de rest van de wereld.
Ja ze leveren topproducten. Daar sta ik nog steeds achter.
Elke fabrikant heeft wel eens problemen. Siemens levert de Eurostar 320 later vanwege software problemen. De ICE 4 werd later geleverd door problemen met lasnaden. Zelfde problemen als met ICNG.
Avelia Liberty wordt met ruim 3 jaar vertraging geleverd. En is al tig keren aangegeven dat coronacrisis, personeelstekort, lasnaden, opleiding treinmachinisten voor vertraging van levering ICNG zorgt. Niet te vergelijken met Fyra.
Alstom is Franse multinational. Maar dat wil niet zeggen dat ze met Franse slag werken.
Wat vooral fout ging bij Alstom waren de fouten met lasnaden in Poolse fabriek. Dat werd bij testritten van ICNG ontdekt. Dus hoe komt het dat de fouten bij Alstom Poland gemaakt werden? En hoe komt het dat NS daar niet direct achter kwam? Kan daar als buitenstaander daar geen oordeel over geven.
Vreemd dat vanwege corona en lasnaden de software niet werkt.
NS en Alstom blijven hun kop in het zand blijven steken en zichzelf wijsmaken dat het kinderziektes zijn. Zorgelijk.
Zeker, alsmede het gejojo met de dienstregeling de afgelopen maanden. Opschalen, afschalen, opschalen en ook steeds pas enkele dagen vooraf bekend gemaakt. Je weet als reiziger niet meer waar je aan toe bent.
En ook geen kleine opschaling, de planning was om in één keer van 8 ICNG’s per dag zoals nu naar 13 per dag per volgende week te gaan.
Zoals het nu lijkt, zijn er maandag exact 13 treinstellen beschikbaar voor de reizigersdienst.
@Annemiek
Dat worden dan weer alom losse 5-wagen treinen.
Quote:
Vanaf maandag rijdt NS met één trein per uur minder over de HSL tussen Breda en Amsterdam.
Is me niet duidelijk of de serie 900 (ICD Amsterdam – Breda) van 2 keer per uur naar 1 keer p/u gaat. Of dat serie 9200 (ICD Amsterdam – Brussel) ingekort wordt tot Breda.
Lijk me dat de serie 900 van 2 keer per uur naar 1 keer per uur gaat. Er is toch al ondersteuning van serie 1100 (IC Den Haag – Eindhoven). En Beneluxtrein inkorten tot Breda zal niet gewaardeerd worden met extra overstap in Breda.
Het gaat om een tekort aan ICNG, dus lijkt me logisch om dan ook een treinserie die met ICNG rijdt in te korten.
Mee eens. Zal me niet verbazen dat in het najaar als dienstregeling 2025 definitief bekend is de doortrekking naar Amersfoort/Lelystad geschrapt wordt.
Wel zal de ICNG waarschijnlijk omgebogen worden via Amsterdam Zuid. Als ze willen doortrekken zullen ze de frequentie op HSL Schiphol – Rotterdam met ICNG niet 4 keer per uur kunnen uitvoeren. Eerder 2 keer per uur.
Dat hangt vooral af van hoe lang men over TRAXX+ICR kan blijven beschikken. Tussen Breda en Rotterdam kun je qua dienstregeling nog met het oude materieel blijven rijden, dus indien men de inzet kan verlengen kun je met een stuk minder ICNG toch de dienstregeling uitvoeren.
Ook zou je de ICD Breda – Amsterdam eventueel nog in Rotterdam kunnen knippen, dan is de doorkoppeling naar Amersfoort ook niet meer nodig want dan kun je eerder uit Rotterdam weg. Maar of dit nodig is hangt af van het aflevertempo en dus de mogelijkheid om TRAXX+ICR langer in te zetten.
@Michiel
Een andere opties is om de trein van Eindhoven naar Den Haag voorlopig via Dordrecht te laten rijden.
Indien in de dienstregeling 2025 Amsterdam Zuid het eindpunt wordt voor de IC Direct vanuit Breda en Rotterdam Centraal dan zal er een aparte pendeldienst moeten komen vanaf Amsterdam Zuid naar Amersfoort Centraal en Lelystad Centrum. Er is op Schiphol Airport geen ruimte voor extra treinen. De doorkoppeling van treinen op Schiphol Airport is er voornamelijk omdat er geen ruimte is om twee diensten apart te rijden.
Reizigers vanaf Oost Nederland kunnen dan beter overstappen in Utrecht Centraal (om nog een keer extra overstappen in Amsterdam Zuid te voorkomen).
@Brabo: omrijden via Dordrecht is niet echt een reële optie, dat vraagt om het significant aanpassen van de dienstregeling en dat kost meer tijd, zeker op een baanvak met zoveel goederentreinen. Het omwisselen van Amersfoort en Almere heeft verder weinig invloed op andere treinen en kon dus wel.
“Vanaf maandag rijdt NS met één trein per uur minder over de HSL tussen Breda en Amsterdam.”
Lijkt mij dat ze dus 1 trein Amsterdam-Breda per uur schrappen. Dat klopt ook met de treinen die blijven rijden van 4 Amsterdam-Rotterdam (2x ICD Amsterdam-Rotterdam, 1x ICD Amsterdam-Breda, 1x IC Brussel) een 4 Rotterdam-Breda (2x Den Haag-Eindhoven, 1x ICD Amsterdam-Breda, 1x IC Brussel).
uiteindelijk zou heel het aanbestedingsproces eens beschouwd te worden. Je kunt wel eigenschappen en prijzen in een aanbesteding vastleggen, maar of een bedrijf met een type wel of niet goed is in het halen van deadlines en relatief kinderziekte arme treinen te leveren kan je zo niet vastleggen. Een andere kardinele fout, die mijninziens gemaakt is dat op een relatief kort traject Breda – Amsterdam 4 keer van spanning wordt gewisseld en dit is echt uitzonderlijk en geeft dus ook vele problemen met het rijdend materieel.
Verder heeft de NS de nodige BR186 locs volgens afspraak terug moeten geven aan de verhuurder, omdat ze dachten dat nu alle treinen beschikbaar zouden zijn.
Jammer dat de ICNG inmiddels een nieuwe naam heeft gekregen namelijk de FNG – Fyra Next Generation.
Reken maar uit hoevaak de Thalys en ICE tussen Brussel en Aken van stroom moeten wisselen.
Daarom heeft de NS bewust bij Alstom ingekocht. Fransen die in eigen land twee stroomsystemen kennen en meerdere beveiligingssystemen.
Het probleem zit hem niet in de conceptuele keuze, heel goed! Maar in de uitwerking van de treinenkeus.
De Duitsers kennen een stroomsysteem voor hun normale lijnen als voor hun HSL’s. Chaos op je netwerk hoeft dus niet door een Fyra te komen.
Quote :
Reken maar uit hoevaak de Thalys en ICE tussen Brussel en Aken van stroom moeten wisselen.
Brussel Zuid – Leuven – aansluiting HSL: 3000 volt. ETCS op hele traject? Of deels TBL. Weet dat niet.
HSL Leven – Luik: 25 KV en TVM 430.
Luik – aansluiting HSL richting Leuven v.v. : 3000 volt.
Luik – Chenee (aansluiting HSL): 3000 volt
Chenee – Welkenraedt via HSL: 25 KV en ETCS
Welkenraedt – Aachen: 3000 volt. TBL/ETCS?
Station Aachen Hbf: 15 KV Indusi.
Thalys was altijd betrouwbaar. ICE 3 International bepaald niet. Overeenkomst van ICE 3 International met ICNG dat ze totaal nieuw waren. Geen doorontwikkeling van ICE 1 en ICE 2. Totaal nieuw concept. Met vele problemen. De Velaro waar Siemens zo succesvol mee was is een verbeterde ICE 3.
Dat was op TenderNed 2014. Kon dat helaas niet meer vinden. Wel een beknopte beschrijving ervan:
https://www.ovmagazine.nl/nieuws/ns-start-aanbesteding-nieuwe-intercitys
De Coradia platform is zeer beproefd. Commercieel is de Coradia Stream nu al een succes voor Alstom. Spoorbedrijven/Vervoersbedrijven uit Noorwegen, Denemarken, Duitsland (2), Nederland, Luxemburg, Frankrijk, Spanje, Roemenië en Italië (3) hebben Alstom een order gegeven voor de Coradia Stream.
Of ze technisch goed zijn zal de toekomst leren. Het omschakelen met beveiligingssystemen en stroomsystemen gaat de ICNG in spanningssluizen en fasescheidingen gaat de ICNG goed af. Dat werd ook op TenderNed dat het daar aan moest voldoen.
Maar de software van Alstom was in beginfase matig. Zie deuren in coupes. Onbegrijpelijk. Want dat zou toch geen probleem moeten zijn.
Ze zijn voorbarig. Maar het is wel duidelijk dat NS nog steeds niet van hun Fyra imago af is. Dat hebben ze samen met Alstom aan zichzelf te wijten door een slechte beginfase.
Of de Coradia Stream een commercieel succes wordt, moet nog maar blijken. Dat er orders zijn, is iets anders dan succesvol zijn. Wie de cijfers van Alstom een beetje oppervlakkig beschouwt, ziet al snel dat het een bedrijf in voortdurende financiële problemen is. Eigenlijk bestaat het alleen nog omdat een faillissement een ramp zou zijn voor voornamelijk de Franse industrie. Het is dan ook niet moeilijk te begrijpen waarom er is geïnvesteerd in buitenlandse productiecapaciteit. Namelijk om deze af te stoten, middels verkoop, op het moment dat het moederconcern het water echt aan de lippen staat.
Vooralsnog heeft de ICNG nog helemaal niets positiefs bewezen. Ieder treinstel opnieuw heeft grote mankementen. Het kost klauwen vol geld om dat steeds op te lossen. Tot nu toe is de ICNG een commerciële ramp en ook de Coradia Stream heeft alles in zich om een commerciële ramp te worden.
De enige tak bij Alstom momenteel nog goed draait is Alstom China.
Het probleem is dat de aanbesteding van treinen (en ook bussen trouwens) in de EU steeds meer verziekt wordt door de politiek. Frankrijk loopt overal te lobbyen en druk uit te oefenen dat iedereen bij Alstom moet bestellen om een faillissement te voorkomen. België bestelt uitsluitend treinen in Brugge, etc. Corruptie alom.
Dat is 1 probleem. Het andere is dat het risico van treinen bouwen nu bij de bouwers ligt. Het spoorwezen is risicomijdend dus duurt het jaren voordat een model klaar is. Dan zijn er alweer nieuwe regels.
Hoewel het een platform trein is, is het wel van een nieuwe generatie. Dat geeft problemen.
Als laatste zal de NS veel wijzigingen op dat ontwerp hebben afgedwongen. Dat zorgt ook voor extra problemen.
Zolang de NS niet op het matje geroepen wordt zal er aangemodderd worden.
Tja, het probleem is dat als je harder dan 160 wilt rijden je wel naar een ander stroomsysteem moet wisselen. (In theorie kan 200 op 1500v maar dan gaat het optrekken heel langzaam/is het niet waard op een stuk van 50 km).
En zomaar even rotterdam ombouwen naar 25kv is lastig. Nou is er veel voor te zeggen om naar een ander stroomsysteem te wisselen in nederland, vooral in utrecht is de lage stroomspanning een probleem dat er maar een beperkt aantal treinen tegelijkertijd kunnen vertrekken. En het bespaart honderden miljoenen euros aan stroom per jaar.
Probleem is dat heel nederland ombouwen een monsterproject is dat miljarden kost en decennia gaat duren.
Quote:
Eén daarvan is de Intercity Brussel.
De opzet is om 1 keer p/u een ICNG België en 1 keer p/u NMBS IC Brussel – Breda/Rotterdam te rijden.
Grote kans dat deze opzet een jaar wordt doorgeschoven naar dienstregeling 2026. Het zou beter zijn als ze de huidige rijpatroon van Beneluxtrein via Brussel Zuid – Breda – Amsterdam Zuid (Lelystad) blijft handhaven. Maar dan de ICNG België en hopelijk ook NMBS Traxx 28 met I – 11 rijtuigen te laten instromen totdat er genoeg ICNG België en NMBS reeks 28/17 met I – 11 rijtuigen zijn om elks apart hun dienstregeling te rijden. Kan de ICNG België de vertragingen ook beter inlopen op de serie 9200 die regelmatig vertragingen heeft. De serie 9500 (snelle rechtstreekse IC Brussel – Amsterdam Zuid met ICNG België) kan beter wachten totdat er voldoende treinmaterieel is. En betrouwbaar rijdt.
Ooit huurde NS in het verre verleden Corail wagons en waren best goed te noemen en comfortabel vergeleken met het eigen NS spul. Dat de ICNG nu het zorgenkindje is ligt niet alleen aan Made in France, maar eerder Made in Poland met of zonder goede controles van Franse en NS zijde. En het HSL traject en de vele snelheidsbeperkingen, heb het zelf ondervonden als je van 198 km/h met een ICNG naar slechts 80 km/h mag boemelen en weer naar 130, draagt ook niet bij aan de betrouwbaarheid van deze “Hollandse Slome Lijn”…
Goed dat NS eieren voor z´n geld kiest.
Alrom/Bombardier heeft nooit de transitie van staal naar electronica/software weten te maken. Sinds er software is vereist voor beveiliging en besturing is het ellende geworden. Ze hebben domweg onvoldoende electronica en software expertise in huis.
De Corail was een puur mechanisch ontwerp uit de jaren 70 waarvan het enige electrische onderdeel de verlichting was. Niets mee mis maar technisch totaal onvergelijkbaar met een trein anno 2024.
Software is goedkoper naar voor wie zijn de risico’s? Heb het over betrouwbaarheid en niet over veiligheid.
Geen software in de trein omdat Alstom en Bombardier zo slecht in software zijn? Nee, dan moet je een fabrikant zoeken die het wel kan.
Welke (grote) leveranciers zonder grote software implementatieproblemen etc zijn er nog meer?
De wettelijke eisen voor materieel zijn inmiddels op allerlei zodanig opgeschroefd dat je geen trein meer kunt bouwen waar geen grote bakken software in zitten. Het is niet zo dat je dat kunt kiezen.
Dat wil ik wel aannemen, maar heb je ook voorbeelden voor de correcte beeldvorming?