NS past dienstregeling Rotterdam-Den Haag aan vanwege opleidingsritten ICNG
03 jan 2024 19:11
Van 8 januari tot en met 2 februari past NS de dienstregeling tussen Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal aan. Vanwege opleidingsritten voor de ICNG zijn er minder treinstellen beschikbaar. De IC Direct tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt van maandag tot en met vrijdag door naar Eindhoven, waardoor de rechtstreekse intercity tussen Den Haag en Eindhoven op die dagen niet rijdt.
Op deze manier hoopt NS ongeplande uitval van treinen te voorkomen, omdat de inzet van oude Traxx- + ICR-combinaties onwaarschijnlijk is. Voor reizigers tussen Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal betekent dat dat er vier weken lang doordeweeks geen directe intercity rijdt. De IC’s naar Den Haag HS en Laan van NOI rijden nog wel. Wie vanuit Brabant komt, kan in Rotterdam overstappen voor de richting Den Haag.
14 ICNG’s
NS gebruikt momenteel 14 ICNG-treinstellen. Die worden grotendeels ingezet op de IC Direct-diensten van Breda naar Amsterdam en tussen Den Haag Centraal en Eindhoven. Vanaf 8 januari start het opleidingstraject voor NS-machinisten die met de ICNG op het hoofdrailnet gaan rijden. Dat opleiden duurt tot 3 februari, vanaf dan is de dienstregeling ook weer normaal.
Ook in Limburg
Het doortrekken van de IC Direct Amsterdam-Rotterdam tot Eindhoven is geen nieuwigheidje: dat komt vaker voor bij bijvoorbeeld werkzaamheden, bijvoorbeeld lange tijd in november. Dat het vanwege opleidingsritten komt, gebeurt niet vaak. Tussen Maastricht en Heerlen rijden deze winter tijdelijk minder Arriva-sneltreinen vanwege testritten voor de Drielandentrein.
Er zijn nu 14 treinstellen? Dat wordt een lange zit totdat ze er alle 99 zijn.
Er zijn ook ICng voor België. Die doen nog niet mee?
De laatste tijd zie ik steeds vaker verstoringen door ‘beperkingen in de materieelinzet’ op de HSL, zo ook op dit moment en de rest van de dag vanaf ongeveer 8:00. Gisteren raakten er twee ICNG’s defect. Ik kan me niet voorstellen dat opleidingen vandaag al reden zijn voor de beperkingen in de materieelinzet. En ik kan me eigenlijk ook niet echt voorstellen dat ze dat vanaf 8 januari wel zijn.
14 treinstellen tot nu toe is gewoon belachelijk weinig. Als je op treinposities kijkt, dan zie je dat er 40 treinstellen gefotografeerd zijn (veelal in Nederland), vaak al best wel lang geleden (van een jaar tot in 2019) en dat er ook een aantal andere treinstellen actief zijn geweest in Nederland. Daarnaast is het aantal treinstellen dat nog in aanbouw is gering. Ik zie ook regelmatig treinstellen die op transport terug naar Duitsland gaan.
Ik denk niet dat vol te houden valt dat het om kinderziektes gaat of dat het nog door de coronacrisis komt. Concluderen dat er grote problemen zijn, ligt veel meer voor de hand dan aannemen dat het allemaal volgens plan loopt. Ik vermoed dat de opleidingen gewoon een smoesje zijn om te verbloemen dat er gewoon te weinig materieel is, nu NS veel van de oude treinstammen heeft verkocht.
Waar eindigt dit? Als er nog een paar van de 14 ICNG’s defect raken, denk ik dat het niet ondenkbeeldig is dat de ICD-diensten stil komen te liggen. Ik vernam eerder dat NS erover dacht de verkochte treinstammen terug te huren, maar dat dat op korte termijn geen optie is.
bron: https://treinposities.nl/materieel/NS/ICNG
Eerst was er de coronacrisis. Dat heeft véél vertraging veroorzaakt. Daarna waren er de problemen met de lasnaden.
Een citaat uit Spoorwegen 2023/2024 van Richard Latten:
Een belangrijke oorzaak van de vertraging in de levering van nieuwe stellen was de ontdekking in maart 2022 dat het laswerk van sommige aluminium constructies een van onvoldoende kwaliteit was en NS niet van zins is stellen over te nemen waarbij dit niet in orde is. Het betrof in verschillende mate bakken van 20 vijf – en tien achtwagenstellen, inclusief alle stellen die al in Nederland aan het proefrijden waren en die alleen al daarom t.z t. terug moeten naar een van de vestigingen van de fabriek voor een retrofit-beurt. Veel bakken moeten tot op het frame worden ontmanteld om het laswerk over te doen.
Vermoed dat bij Alstom Poland fouten gemaakt zijn.
Je zou denken dat eerst 1 treinstel wordt gemaakt, waarna NS komt controleren of die voldoet en dat pas daarna met de bouw wordt verder gegaan. Hier laat NS Alstom dus 30x dezelfde fout maken waardoor het dus 30x opnieuw moet?
Waarschijnlijk zijn er nog onvoldoende geschikte ICNG treinmachinisten. Elke ICNG treinmachinist moet een certificaat halen.
Er is een pool met Traxx treinmachinisten en/of ICNG treinmachinisten. Geen idee hoe groot de pool is. Maar het zal gefaseerd groter worden als de ICNG steeds meer instroomt. En vanaf 2025/2026 ook deels de ICM-M gaat vervangen.
Je moet zoal niet te weinig ICNG treinmachinisten hebben terwijl de ICNG treinstellen instromen.
Volgens mij zijn er maar 10 treinstellen inzetbaar. De 3134, 3135, 3136, 3137, 3139, 3140, 3141, 3223, 3225 en 3227. Dat zijn zeven vijfwagenstellen en drie achtwagenstellen. Zeker is dat in elk geval de 3141 gebrekkig functioneert. Volgens mij baseert dit artikel zich op informatie waaruit zou blijken dat ook de 3133, 3142, 3222, 3224 en 3226 inzetbaar zijn, maar die zijn allen in de afgelopen weken niet inzetbaar geraakt. Het gaat niet om een problemen ten aanzien van geschiktheid van personeel. Het gaat om treinen die niet inzetbaar zijn. De beperkte beschikbaarheid van treinstellen is ten aanzien van het uitvoeren van een fatsoenlijke dienstregeling een groter probleem dan de opleiding van machinisten. Het is ook tekenend dat de zogenaamde opleiding van machinisten niet minimaal 10 dagen van tevoren wordt aangekondigd, zoals dat bij geplande werkzaamheden wel hoort. Hier is meer aan de hand.
Het eerste treinstel van het type is nu bijna 5 jaar geleden in Nederland aangekomen. Nog steeds rijdt het spul niet zoals het moet. Als je kijkt naar een willekeurige trein, zoals de 3113, dan zie je dat die op 30 januari 2021 voor het eerst gefotografeerd is in Nederland. Het ding is nu nog niet inzetbaar. Ik denk dat NS doodsbang is voor een nieuwe flop als de Fyra, maar het lijkt echt keihard die kant op te gaan en ditmaal is er geen alternatief achter de hand. Hoeveel treinen moeten er nog defect raken voordat NS met de billen bloot gaat?
Dat heb ik nu voortdurend bij Arriva. Echt een vreselijke puinhoop in Limburg (en niet alleen daar).
Als je het bij Arriva slecht vindt reis je waarschijnlijk nooit met NS.
Alle treinstellen met nummers lager dan 3133 en 3222 (met uitzondering van de 3111) die al in Nederland zijn geweest, zijn treinstellen die puur en alleen voor toelating gebruikt zijn, dan wel voor algemene dingen of voor software-updates. Het was van te voren bekend dat al die treinstellen terug moesten naar de fabriek. Dát loopt veel vertraging op door onder andere de oorlog. Wat je zegt over de 3113 klopt, maar is niet noemenswaardig, omdat het bekend is dat die nog niet voor reizigersdienst is. En vergeet niet dat zowel NS als Alstom juist niet willen “rushen” met treinen in dienst krijgen, omdat je dan wel Fyra-praktijken krijgt. Daarnaast, 3133, 3142, 3222, 3224 en 3226 zijn allemaal gewoon in dienst, al dan niet voor opleiding of tijdelijk aan de kant met kleine defecten. 3141 is pas gisteren voor het eerst ingezet en kun je dus niks kwalijk nemen wat betreft kinderziektes. En dit zal wel aan mij liggen: ik vind 14 treinstellen na 7,5 maand in dienst helemaal niet weinig. Het eerste jaar gaat bij elk groot materieeltype langzaam.
Lol, dat ze niet willen ‘rushen’ is wel duidelijk ja. Eind 2021 zouden de treindiensten tussen Breda en Amsterdam en tussen Rotterdam en Amsterdam volledig met ICNG gereden moeten. Dat is op dit moment nog steeds niet het geval en is er ook nergens meer een planning te vinden, wanneer dat nu gerealiseerd gaat worden.
En ik ook nog steeds benieuwd naar de uitleg hoe een oorlog in Oekraïne ervoor zorgt dat een Franse treinenbouwer met een fabriek in Polen geen treinen kan bouwen. Als dat werkelijk het geval is, dan concludeer ik dat er aan behoorlijk slecht risicomanagement is gedaan.
@Joost2. Het past wel een beetje binnen het beleid van NS. Er is totaal geen visie meer te bekennen. Het is niet meer dan wat losse wensen naast een weinig ambitieus ‘ideaalbeeld’ wat dan niet eens behaald wordt, behalve volgens de meisjes van de klantenservice. En als het de reizigers allemaal te gortig wordt, dan moet de overheid maar bijspringen. Het is net alsof ze bij NS het bijltje er bij neer hebben gegooid en dat ze maar afwachten hoe lang ze ermee wegkomen.
Ik ken genoeg ondernemingen die het werk onderop de stapel flikkeren als de klant zegt dat er geen haast bij is. Het doel is niet een trein op het spoor zetten, maar het doel moet zijn materieel beschikbaar hebben om aan de reizigersvraag te voldoen en fatsoenlijk een dienstregeling uitvoeren. Het gros van de reizigers is geen treinspotter en interesseert het (na wellicht enige enthousiasme van de eerste keren in een nieuwe trein) geen reet met wat voor materieel er gereden wordt, zolang het maar aan basale eisen voldoet. Er hoeven nog maar een paar treinen uit te vallen en er is helemaal geen binnenlandse dienstregeling op de HSL meer mogelijk. Amper twee weken geleden zei Koolmees dat er 15 ICNG’s beschikbaar zijn en dat er iedere maand 3 bij zouden komen (eerder was de ambitie iedere week eentje). Die ambitie wordt niet gehaald. Er zijn nu 14 ICNG’s beschikbaar, waarvan 4 defecten hebben.
Het gaat hier om een trein. Het is geen ingewikkelde techniek. Wellicht ingewikkeld voor een trein, maar in het algeheel gaat het om een simpel ding, waarbij voor een zeer groot deel kan worden teruggegrepen naar beproefde techniek. Het is echt bespottelijk dat dit zo krakkemikkig verloopt.
Niet willen haasten? Van andermans geld kan men makkelijk rustig aan doen. ICng zou veel beter gemanaged worden maar duidelijk is dat het geen fluit uit maakt. De V250 is stuk gemaakt door matig projectbeheer, late aanbesteding en dwarsliggend personeel. Nu met de ICng gaat het niet beter maar heeft iedereen plots wel veel begrip en moet het vooral rustig aan. Vreemd genoeg wordt er ook niet naar de kranten gelekt (door het personeel), zoals dat bij de V250 wel gebeurde. Het werd ook een makkelijk onderwerp voor de journalisten. En politiek.
@Dries Molenaar. Het is inderdaad vreemd dat gedaan wordt alsof het met deze trein helemaal goed aan het komen is, terwijl de V250 veel sneller werd afgeschreven. Een ezel stoot zich in het algemeen, niet twee keer aan dezelfde steen.
Ook het feit dat de excuses voor de volstrekt absurde vertragingen worden afgeschoven op algemeenheden als coronacrisis, personeelstekort, oorlog in Oekraïne, zonder dat uitgelegd wordt hoe die dan exact invloed hebben op de levertermijn, betekent gewoon dat het een zooitje is. Het is veel makkelijker dan toegeven dat de software kut is en dat de treinen kwalitatief ondermaats zijn. Ik denk dat NS gewoon een partij is die zich gemakkelijk laat piepelen. NS zal nooit een ultimatum stellen voor de beschikbaarheid, maar dat is wel wat nodig is: voor datum X moeten alle treinen volledig inzetbaar zijn of je neemt je rotzooi weer mee naar Polen, want we hebben ze nodig in het belang van onze reizigers. Het is hier namelijk geen speeltuin waar je onbeperkt mag spelen met je troep.
Het is ook tekenend dat de auto-industrie en luchtvaart dergelijke excuses nauwelijks nog presenteren. Ik heb het zelf ook meegemaakt dat een leverancier ineens begon over vertragingen, doordat de stemming van het Suezkanaal roet in het eten gooide, terwijl oplevering al gepland stond maanden voor die stremming plaatsvond. Het zijn gewoon domme smoesjes.
Als je auto wordt afgeleverd, kun je er (behoudens wat onderhoud) de eerste jaren zonder problemen mee rondkarren. Als een vliegtuig wordt afgeleverd, is deze een paar dagen later al volledig in de dienstregeling geïntegreerd. Als in Engeland een nieuw treinstel op het spoor wordt gezet, vervangt deze een paar dagen later geruisloos een ouder exemplaar. Maar als bij NS een trein op het spoor moet komen, is er een kleine 10 jaar na aanbesteding nog steeds sprake van kinderziektes. Dan weet men al dat deze later terug moet naar de fabriek en dat de reizigers worden bestookt met allerlei storingen.
@Annemiek: Stel de NS stelt dat ultimatum en doet er ook wat mee, wat dan? Het is niet alsof de NS ergens treinen vandaan kan toveren die geschikt zijn om op de HSL en het gewone spoor te rijden (even het absolute minimum van het minimum als eisen), of een bak met geld om maar onbeperkt de Traxx+ICR aan te houden of TGVs/ICEs te huren. Dus dan is het ultimatum dat de NS uiteindelijk helemaal niets heeft.
Je hebt altijd een grote mond als het over de NS gaat, maar ik hoor je nooit over oplossingen. En nee, Arriva is geen oplossing, die hebben hun zaakjes net zo min op orde.
@annemiek, het verschil was ook de opstelling van NMBS die op zwart zaad zittend graag flink de trom roerde om zo van de dure treinen af te komen. Via de dankbare pers werd de NL politiek flink bespeeld en bang gemaakt. Die blunderde er nog eens 300 miljoen tegenaan.
Hier in NL heeft VnW flinke geblunderd met de aanleg van de HSL door gebrekkig om te gaan met de Belgen. Ook de materieel-aankoop vinden ze maar niets. Klaarblijkelijk willen ze helemaal geen goede dienst naar het Noorden.
S.:
De prestaties van ICNG worden gefaseerd beter:
https://www.facebook.com/groups/335626403883789/permalink/1497416824371402/?mibextid=rS40aB7S9Ucbxw6v
Kanttekening: ICNG heeft op serie 900 Amsterdam – Breda 4 minuten extra marge t.o.v. Traxx + ICR.
De ICNG presteert al beter dan de Traxx. Nu nog de prestaties verbeteren. Alles in de keten moet nu kloppen. Hopelijk geen productiefouten meer. En voldoende gecertificeerde ICNG treinmachinisten.
De punctualiteit van ICNG ligt dus ruim onder de bodemwaarde van 82%. En dar is, de naam zegt het al, een absolute ondergrens. Daar zakt ICNG dus onder.
Of ze het beter doen dan Traxx is niet per se iets dat uit dit tabelletje af te leiden is. ICNG is zoals je zelf al aangeeft sneller, dus zal ook minder vertraging oplopen als de dienstregeling is gebaseerd op Traxx. Daarnaast is het ook maar de vraag of Traxx+ICR nog op en top onderhouden is. Misschien loopt dat wel op zijn laatste benen nu het binnenkort wordt afgevoerd.
Conclusie: momenteel is de punctualiteit van ICNG niet datgene wat verwacht mag worden.
De NS heeft in September 2022 voor deze situatie gewaarschuwd. Niemand heeft dat gehoord en vooral niemand heeft iets gedaan.
De NS maakt zijn afkorting als “Nationale Schoften” weer waar.
Gelukkig zijn ze in Den Haag zeer tevreden over de prestaties van de NS en mogen ze met veel te veel subsidie nog 9 jaar aanmodderen.
NS heeft de concessie gekregen omdat experts ex – Minister van I & W adviseerden NS de concessie onderhands te gunnen.
Argument: Het zou beter voor de treinreizigers in het algemeen zijn. Daar valt over te twisten.
Met de ICNG moeten ze nog geduld hebben. Dat is bepaald niet alleen de schuld van NS.
@Hanzeboog, het klopt dat de late levering van de ICNG niet geheel aan de NS te wijten valt. Wat vel geheel aan de NS te wijten valt is dat ze de dienst uitkleden voor opleidingen en een totaal gebrek aan inspanning leveren om ook maar iets van een vervangend aanbod te bieden.
Zie je al voor je dat de Appie elke dag tussen 15:00 en 20:00 gesloten is voor het trainen van medewerkers?
Je moet rond de spits eens bij de ICD ritten zijn. Zo vaak mensen die nu op het perron achter moeten blijven terwijl echt elke centimeter gevuld wordt (inclusief mensen staand op de wc). De ICNG inzet gaat echt goed, totdat hetg eens echt fout gaat.
De instroom van ICNG gaat niet synchroon met de uitstroom van Traxx + ICR. TCS die 90 ICR gaat overnemen.
Coronacrisis, fouten met lasnaden door Alstom (Poland) en personeelstekort hebben tot de huidige problemen geleid.
Alstom zal hopelijk nu alles goed doen. Want in de keten van ontwikkeling van ICNG tot reguliere ritten met NS moet alles kloppen. Anders is er ergens een probleem in die keten. En kan het effect hebben op de dienstregeling.
Als de plannen gaan zoals door NS is gecommuniceerd zal de ICNG eerst geheel instromen op de Intercity Direct Amsterdam – Breda. Dat zal in de dienstregeling 2024 zoal moeten gebeuren.
Daarna zal de ICNG ook worden ingezet op Intercity Direct Amsterdam – Rotterdam en IC Den Haag – Eindhoven in dienstregeling 2024. Zij het in combinatie met Traxx + ICR.
Die coronasmoesjes zijn langzamerhand wel achterhaald en verklaren niet waarom treinen anno 2024 voordurend stranden vanwege de gammele software.
Tim:
De coronacrisis werkt in vele bedrijven door. Horecabedrijven die Oekraïners aannemen terwijl ze de Nederlandse taal niet machtig zijn. Het is slechts een voorbeeld.
Waarom zal het dan bij NS ineens een smoes zijn? Kun je dat toelichten.
@Hanzeboog. Wat heeft het aannemen van Oekraïners in de horeca in hemelsnaam met de coronacrisis te maken?
Annemiek:
Dat heeft ermee te maken dat sommigen het niet meer geloven als NS de coronacrisis als excuus gebruikt.
In dit geval had Tim over de gammele software. Die door Alstom geleverd wordt.
Het voorbeeld met Oekraïners komt voort uit personeelstekort. Ook een gevolg van coronacrisis.
Het is een combinatie van factoren zoals coronacrisis, verkeerde lasnaden, Oekraïne oorlog (leveringen bepaalde grondstoffen), personeelstekort en fouten bij Alstom dat de ICNG later geleverd wordt.
NS heeft gekozen voor een totaal nieuwe trein. En geen doorontwikkeling zoals de Italiaanse POP. Dat is waarom de ontwikkeling van de ICNG ook zo lang duurt. De AGV Italo van Alstom werd in ruim 12 jaar ontwikkelt. Was ook geen doorontwikkeling van de bestaande TGV. Maar een totaal nieuwe trein.
@Hanzeboog. Personeelstekort komt veelal voort uit slecht beleid op basis van onjuiste visies en schaarste aan arbeidskrachten. Er is helemaal geen relatie tussen het tekort aan arbeidskrachten in de Nederlandse horeca en het personeelstekort dat blijkbaar heerst op de Poolse arbeidsmarkt voor technici.
Laten we niet vergeten dat er voor de ICD een toeslag betaald moet worden en daarvan mag je zeker enige kwaliteit verwachten en zeker geen haringen in een ton vervoer. Het tijdelijk opheffen van deze toeslag zou de enige juiste reactie zijn.
Verder vraag ik me af hoeveel staanplaatsen in een trein nog verantwoord is? Zeker als de treinen zo vol zijn dat zelfs de vluchtdeuren voor de machinist geblokkeerd zijn. En wat zijn de gevolgen als er een treinramp zoals in voorschoten gebeurd met zo een overvolle trein?
De machinist heeft toch een eigen locomotief en kan daar ook niet vluchten. Anders dan er zijdelings uit te springen.
@Dries Ja dat is waar voor de Traxx+ICR rijtuigen, maar bij de ICNG moet de machinist weldeglijk via de deur richting reizigers compartiment kunnen ontsnappen. Die blauwe deur zit er niet voor niets met de kreet ingang vrijhouden. Ik heb het over de NS treinen en niet over Keorriva etc.
@Dries Molenaar
In een Traxx-locomotief kun je binnendoor van de ene naar de andere cabine lopen, dus als de machinist een frontale botsing ziet aankomen kan die wel degelijk naar achteren vluchten.
Er is nog wel een weg te gaan de laatste. Die 14 stellen zijn de binnenlandse stellen. In totaal komt dit uit op 76. En dan heb je nog 21 ICNG-B’s waarvan er al twee geleverd zijn (maar nog niet overgedragen) die opleidingsritten rijden naar België, en twee voor Duitsland met dezelfde livrei en indeling als de ICNG-B, maar met Nederland/Duitsland configuratie. Die staan nu bij Alstom en op de testring van Velim.
Zien wanneer alle Traxx + ICR echt vervangen zijn door ICNG. Hopelijk zal bij Alstom en toeleveranciers nu ook goed gaan.
De testritten zijn nu zeer uitgebreid:
https://youtu.be/NbaaNEn43K4?si=VfC7jkYnwpY9csv5
Ze hebben geleerd van het verleden.
Nee, er is niets geleerd van het verleden. De puinhoop is mogelijk nog erger dan met de Fyra.
Dat moet nog blijken. Het zijn klok en klepel reacties.
Voorlopig voorbarig om ICNG als de volgende Fyra aan te kondigen. Ten eerste is Alstom als grootste Europese leverancier van treinen en spoor zoal niet te vergelijken met Ansaldobreda.
De specificaties van NS om een snellere Coradia met een snelheid van 200 km p/u wijkt wel af van de overige Coradia treinen. Voeg daar het rijden op de complexe HSL Schiphol – Antwerpen bij. De Eurostar heeft het technisch gezien het simpeler omdat het minder hoeft om te schakelen. Daarom is omschakelen in ICNG geautomatiseerd. Wat goed te merken. Dr ICNG strandt bijna nooit in de spanningssluizen en fasescheidingen.
Het is al vaker gezegd dat coronacrisis, fouten met lasnaden, personeelstekort en geen goede software de redenen waren voor te late levering van de treinen.
In 2025 zullen we het echt kunnen beoordelen.
Hoe ging dat voorheen eigenlijk met opleidingen, ik kan me niet herinneren dat het bij andere treinen het geval was dat er voor langere periode de dienstregeling werd aangepast om dat mogelijk te maken. Is dat puur omdat er eigenlijk niet voldoende ICNGs zijn om de opleidingsritten naast de dienstregeling uit te voeren, speelt er toch ook nog een stuk personeelskrapte, of is het ook een kwestie van ruimte maken op het traject voor de opleidingsritten?
In ieder geval balen voor de getroffen reizigers, ook omdat de sprinter net niet aansluit op de ICD, de sprinter komt aan als de ICD vertrekt en andersom of 20 minuten wachten…
Alleen de IC Den Haag – Eindhoven met NS Traxx + ICR en/of ICNG zal niet rijden.
Maar IC Amsterdam – Haarlem – Roosendaal/Vlissingen en IC Lelystad – Dordrecht zal wel rijden.
Het zijn 2 IC minder op maandag – vrijdag minder. Gezien de hoge frequentie tussen Den Haag – Rotterdam is het geen ramp.
@ Ricardo
Voor opleidingsritten heb je paden nodig en er is maar één hogesnelheidslijn beschikbaar. Begrijpelijk dat er ruimte moet worden gemaakt in de dienstregeling. De lijn is ‘s nachts gesloten.
En die lijn kan ‘s nachts niet open voor instructieritten omdat er geen lantaarnpalen langs staan, of wat?
Onderhoud en inspectie.
Iedere nacht 6 uur onderhoud en inspectie. Geen wonder dat er toeslagen nodig zijn.
‘s-Nachts is eng hoor. je weet wat er met Roodkapje is gebeurd, en hoewel dat in onze beginjaren was, 19e eeuw, de wolven zijn weer terug.
Daarnaast is het zo dat we bij NS zo realiteitsgetrouw opleiden om onze hoge kwaliteitstandaard naar de reizigers te waarborgen. Dat mogen de mensen en het land van ons verwachten. Aangezien ICD niet in nachtelijke diensten ingepland zal worden kunnen we volgens protocol de rijles niet’s nachts laten plaatsvinden.
Daarom hoeven we ook geen lantaarnpalen voor onze machinisten aan te schaffen, een kwestie van kostenbewust strategisch denken.
Zo ziet u maar Johan, leken onderschatten de complexiteit van ons vak.
Ha ha, gekopieerd uit “de Speld”?
Instructieritten worden ook op het gewone spoornet gereden, er zijn bijvoorbeeld paden gereserveerd tussen Zwolle en Leeuwarden/Groningen, tussen Amsterdam en Alkmaar en tussen Den Haag en Alkmaar.
@ Michiel
Waarom deze reactie?
Pleit u ervoor om dan maar niet op de hogesnelheidslijn op te leiden? Die kennis hebben de machinisten toch ook nodig?
@sph: Deze opleidingen hebben niets met de HSL te maken, er worden ook helemaal geen treinen geschrapt op de HSL maar op de Oude Lijn tussen Den Haag en Rotterdam.
@ Michiel Bedankt voor de verduidelijking.
Omdat Hanzeboog schreef dat de IC GVC-Ehv niet zou rijden heb ik aangenomen dat de opleidingsritten in dat pad zouden worden ingelegd. Dat leek me een mooie instructierit voor de ICNG.
De Hanzelijn moet over een paar jaar een half jaar buiten bedrijf om gelegenheid te geven voor het installeren van ERTMS en voor de testritten.
Er komt wel altijd een trein.
Geniet van de pauze in je drukke leven.
Leer te leven met een beetje pech.
Ben creatief er rijden meer treinen etc.
Met de auto sta je in de file.
Maak van een mug geen olifant.
Je kunt ook nog altijd genieten van binnenlands vliegverkeer.
Begin warempel wel wat wat Annemiek’s neigingen te krijgen richting Anoniem.
In een jampotje wurmen, met uitzicht rondom, dekseltje erop. Ook daar kun je adviezen naar de medemens blijven dichten.
Wel zul je wat beperking in tijd en plaats ervaren die je leven en inlevingsvermogen, en bijbehorende dankbaarheid, kunnen verrijken.
Bijvoorbeeld dat je vrij uitvreter mag zijn – maandenlang vrij op een uitkering rondreizend door duitsland voor 49 euro, en het volstrekt niet-kostendekkende en dus milieu belastende ov bezetten etc – dankzij andere mensen en dieren en de aarde, en onze voorouders.
Je mooie adviezen zijn neerbuigend puur door je positie en mijn-naam-is-haas houding tov mensen beperkingen kennen van bijv. werk en gezin.
Tussen Den Haag Centraal rijdt ook metrolijn E via Pijnacker Centrum naar Rotterdam en Slinge v.v. Dit kan ook als een alternatief zijn, waarbij op station Laan van NOI ook van trein op metro of andersom overgestapt kan worden. Vanaf december 2024 is de PHS Rijswijk Delft Campus v.v. af en gaan er waarschijnlijk nog iets meer treinen rijden op dit deel van de Oude Lijn Den Haag Schiedam Rotterdam v.v. Rond die tijd zullen er ook wel meer ICNG treinstellen in dienst kunnen zijn!
Sowieso lagen er plannen om een zelfrijdende metro te maken tussen Leiden en Dordrecht, maar nu hoor ik er niets meer van, maar wat mij betreft mag dit plan weer terug uit de kast en dan ook meteen doortrekken van Leiden naar Schiphol – Amsterdam sloterdijk en Amsterdam Centraal. Deze trein stopt uiteraard op alle tussenliggende stations. Dit soort operaties zouden de efficiency in het OV in de randstad moeten verbeteren.
Treinkaartjes zijn niet geldig in de metro.
Dat is iets wat opdrachtgevers wel kunnen eisen dat op de deze nieuwe metro / zelfstandigrijdende treinen echt zou komen. Dit is gewoon een politieke beslissing. Immers ik kan ook gebruik maken van NS arragementen bij de regiolijnen van Arriva en Keolis etc.
Het volgende hoofdstuk in de miserie van de HSL-diensten. Lekker laat gecommuniceerd ook.
Opleiding lijkt me een goede zaak, maar waarom een verbinding van gvc naar ehv daarvan het slachtoffer moet zijn…
Bedenk dat najaar 2023 vele weken geen treinen van gvc naar ehv reden.
Overigens heet die trein in de nieuwe dienstregeling niet meer Direct.
Gebrek aan technisch personeel, problemen (toch nieuwer materieel dan gedacht), veel onderaannemers en klojona is het ideale recept voor leveringsproblemen, waar de NS nu mee zit. De NS dacht dat in 2023/2024 genoeg ICNG’s zouden zijn om afspraken te maken voor teruglevering van de Traxx-en. Vraag me af in hoeverre de NS echt schuldig is aan deze leveringsproblemen en het gebrek aan materieel om een complete treindienst en machinisen op te leiden. Wie had dit in 2019 kunnen denken?
Maar ondertussen is dit weer een slechte beurt voor de HSL en dat is uiteraard een zeer slechte zaak, omdat betrouwbaarheid van deze premium treinverbinding niet erg hoog is.
Het probleem is niet eens de onbetrouwbare levering maar dat de geleverde treinen totaal gammel blijken te zijn.
Ja, wachten tot je nieuwe schoenen hebt voor je de oude wegsmijt, wie doet nu zoiets?
Ns zit in financiële nood dus de kosten van Traxx en ICR moeten zo snel mogelijk beëindigd worden.
NS heeft contracten met Akiem voor de huur van Traxx locomotieven. NS heeft van de oorspronkelijke 12 Traxx locomotieven de meeste locomotieven bij Alpha Trains ingeleverd.
En de Intercityrijtuigen gaan deels of geheel naar TCS.
Dan ga je er vanuit dat NS geen boeteclausule heeft opgenomen in hun contract met de treinleverancier die bij verlate levering de financiële schade van het langer aanhouden van het oude materieel dekt.
Opvallend als ik de tekst en alle reacties lees lijkt de NS de ICNG nog niet onder controle te hebben op genoemde trajecten. Maar in een eerder bericht gaf NS aan dit jaar nog testritten in het noorden te willen doen met dit materiaal. Is dat wel een realistisch beeld of hoogmoed van de NS?
De ervaring leert dat de ‘realistische beelden’ waar je van uit gaat alleen in het hoofd van NS bestaan.
Je zou het hoogmoed kunnen noemen maar het is eerder willekeur.
NS is een uniek bedrijf, met een beresterke cultuur die aanwezige kwaliteiten overvleugelt.
Iedereen heeft vrij toegang tot waan, wanneer het uitkomt (zonder dat een leiding iemand erop aanspreekt, die doet immers onbewust hetzelfde als het hem/haar uitkomt, en ook de politiek heeft NS nog nooit echt voelbaar gecorrigeerd, die doet lustig mee, zelfs in parlementaire enquetes (Fyra)). Is ook aantrekkelijk om grootspraak (steun te ervaren van waan) te hebben, niets menselijks is ons vreemd.
De paradox is dat deze vrijheid het bedrijf ongekend rigide/verstard maakt. Eigenlijk bijna alles valt immer tegen, ook het realiteitssgehalte van nagenoeg elke aankondiging.
Het is allang besproken dat de Airport Sprinters de Intercity Direct gaan vervangen tussen Schiphol – Amsterdam Zuid in verband met de verbouwing van Amsterdam Centraal.
Dit heeft niks met grootheidswaanzin te maken. Dit is gewoon noodzaak. Doordat er niet gekeerd kan worden bij Amsterdam Centraal moet er noodgedwongen de series 700, 1800 en 1000/900 gekoppeld worden.
En waarom rijden er ineens vele Intercity Arnhem – Schiphol – Den Haag – Rotterdam Centraal? Dat is allang uitgewerkt.
Eerst moet de ritten op de HSL goed gaan. Zie op Treinpositie de vertragingen met ICNG afnemen. Komt ook dat de werkzaamheden bij Schiphol (tunnel) en Rotterdam afgelopen zijn. En er rijden meer ICNG gekoppeld waardoor in – en uitstappen sneller gaat.
Pas daarna zal de ombuiging via Amsterdam Zuid gebeuren. De 99 ICNG zijn nog lang niet geleverd. Met deze tempo zal dat waarschijnlijk eerder in 2026 zijn afgerond. En zoal niet eind 2024.
Het is geen hoogmoed. Het is eerder uit nood geboren. Station Amsterdam Centraal wordt verbouwd. Waardoor de huidige Intercity Direct niet op station Amsterdam Centraal passen.
Daarom hebben ze bedacht om de IC van/naar Leeuwarden en Groningen te koppelen met de Intercity Direct van/naar Rotterdam/Breda. De Airport Sprinters nemen het tussen Schiphol – Amsterdam over van de Intercity Direct. En tussen Schiphol – Leiden – Den Haag rijden al vele IC van/naar Arnhem en Dordrecht.
NS heeft in elk geval 1 testrit naar het noorden uitgevoerd op 21 november. Toen verloor de trein een stroomafnemer en werd een stuk bovenleiding vernield tussen Meppel en Steenwijk. Er was de rest van de dag geen treinverkeer mogelijk.
NS wilde na de debacle met de Fyra, nieuwe treinen van de plank kopen die zich al bewezen hebben. De Coradia Stream is een bestaande trein, echter de Coradia Streams die rijden in Europa zijn voornamelijk forensentreinen met een max snelheid van 160 km/h. De NS heeft andere eisen gesteld aan de Coradia Stream, en het is als her ware een totaal nieuw soort trein dat zich nog niet heeft bewezen!
Enige wie er straks voordeel van hebben zijn de Deens spoorwegen die ook Coradia Streams hebben besteld die 200 km/h moeten gaan rijden. In principe worden de Deense treinen een soort kopie van de NS ICNG.
Helaas werkt men hier ook op aanbestedingen, waarbij de bedrijf mag leveren, die het beste en het goedkoopste aan de gestelde eisen voldoet. Alstom is hier uitgekomen met de Cordia stream.
Mij lijkt dat een Flirt 200 een beter treintype is geweest, gezien de Flirt treinstellen al heel veel gebruikt worden en dit door geteste techniek is. Maar een specifiek aspect van de Nederlandse HSL wordt niet meegenomen en ook dit is denk ik een bron van ellende en dat is dat er heel veel van spanning gewisseld wordt van 25KV wissel naar 1.8KV gelijk. Ik zie dit echt als een designfout en veel treinen vinden dit niet al te leuk.
Stadler EC250 was ook mooi geweest maar zal wel te duur zijn geweest.
Had men de V250 maar gehouden. Die reden goed en zonder de sneeuw proiblemen was men er gewoon mee door gegaan en had men in een half jaartje de software wel afgeregeld. Inmiddels hadden we dan een tweede en derde serie gehad en zat iedereen iedere dag heerlijk in zo’n Italiaanse zoemende trein op 250km/h
Dat oerlelijke rood wit zou dan inmiddels ook wel vervangen zijn.
Kan de NS tijdelijk niet wat (oude) TGV’s huren van de SNCF? Kunnen 300 km/u, hebben veel zitplaatsen en de Eurostar Red heeft bewezen dat het goed kan rijden op de HSL.
Sowieso had de NS beter een bestaande trein kunnen kiezen (TGV of ICE) in plaats van geheel nieuwe te bestellen…
200km/h is meer dan genoeg op de kippeneindjes. Gewoon een standaard 200 km/h trein van de plank kopen was een beter idee, zoals de Flirt 200. Een 4 spanningsloc die 200 km/h kan en 200km/h geschikte rijtuigen zou een goede tijdelijke oplossing zijn.
Dat is het verschil. De vorige Coradia treinen waren geschikt voor 160 km p/u. De oudere Coradia Polyvalent kon optioneel 200 km p/u rijden.
Het verschil is héél goed te zien tussen de Italiaanse Coradia Stream POP en de NS Coradia Stream ICNG.
POP is een doorontwikkeling. En rijdt gewoon 160 km p/u. De ICNG ziet qua design behoorlijk hetzelfde uit. Maar is een totaal andere Intercity op basis van de NS specificaties. Zie TenderNed 2014 ICNG. En rijdt als eerste Coradia Stream 200 km p/u. De Arlanda Express rijdt als zeer oude Coradia al vele jaren 200 km p/u. Maar dat is ook de enigste overeenkomst met de ICNG.
Het rijden onder verschillende stroomsystemen en het installeren van verschillende beveiligingssystemen is voor Alstom absoluut geen probleem. Zie drie soorten ICNG met alle vier stroomsystemen en beveiligingssystemen.
De fouten met lasnaden en de software die nog niet goed was en is nog wel een probleem.
Zal beter zijn als NS de I – 11 rijtuigen gaat huren vanaf dienstregeling 2025.
Weet niet hoeveel NMBS van de 163 I – 11 rijtuigen kan missen. Dat hangt sterk samen met de instroom van de M 7 van NMBS.
Tussen Oostende – Eupen zijn de M 7 al in de meerderheid. En neemt het aantal I – 11 af.
Verwacht niet dat ICNG België vanaf december 2024 ingezet kan worden. NMBS kan wel de NS Intercityrijtuigen vervangen. Mits NS de I – 11 rijtuigen wil huren. TCS wil zoal 90 NS ICR overnemen. NMBS kan dan hun reeks 28 inzetten. De NMBS zijn verantwoordelijk voor inzet van 1 locomotief in de Beneluxdienst. Dat is de oude huidige afspraak. Of NS dan ook de huur van andere reeks 28 wil betalen of de NS Traxx serie 186 is de vraag.
De ICNG België zal dan vanaf december 2025 ingezet kunnen worden.
Met of zonder ICNG zal NS in ieder geval moeten zorgen voor 32 ritten per dag in beide richtingen.
De plannen zijn:
ICNG België Brussel Zuid – Amsterdam Zuid (1 keer p/u) via Brussel Centraal, Brussel Noord, Antwerpen Centraal, Rotterdam Centraal, Schiphol Airport. Spoorvervoerder: NS
IC Brussel – Breda/Rotterdam via Brussel Centraal/Noord/Airport, Mechelen, Antwerpen Berchem, Antwerpen Centraal, Noorderkempen en Breda.
Spoorvervoerder: NMBS.
Trein: Traxx (reeks 28/17) met I – 11 rijtuigen.
Maar betwijfel het of dat vanaf december 2024 gaat gebeuren.
@Hanzeboog.
betwijfel je de ICNG-B of de IC-Brussel van de NMBS?
Mij lijkt dat de IC-Brussel van de NMBS een realistisch concept is. 2 Traxxen met wagons er tussen heeft altijd min of meer gewerkt.
Baardstaart:
Betwijfel of ICNG België vanaf dienstregeling 2025 ingezet kan worden.
Zeker omdat de instroom van andere ICNG al vertragingen hebben.
En in België zijn de opleidingsritten met ICNG België net begonnen. Meestal zie je dan nog kinderziektes. DVIS als Belgische tegenhanger van IL & T is altijd streng met toelating van nieuw treinmaterieel.
Mee eens dat de sandwichformatie met Traxx goed werkt.
@Hanzeboog
Het is wel wat meer dan een plan. Uit de concessie hoofdrailnet die vanaf 2025 geldt:
“NS voert een treindienst uit tussen Nederland en Brussel, met een frequentie van tweeëndertig treinen per richting per
dag. Van deze tweeëndertig treinen rijden:
a. zestien treinen per richting per dag tussen Amsterdam, Schiphol Airport, Rotterdam Centraal en Brussel;
b. zestien treinen per richting per dag tussen Rotterdam Centraal, Breda en Brussel.”
Of het gereden wordt met materieel van de NMBS of van NS maakt niet uit, maar als het niet rijdt per 1 januari 2025 is dat contractbreuk.
@joost2
Bij contractbreuk legt de overheid NS hoogstens een “boete” op die NS zelf mag houden, zo leert de ervaring.
Er kunnen I11-rijtuigen worden ingezet. Deze hebben ook tussen Brussel en Maastricht gereden: De Leers-treinen, naar de toenmalige burgemeester van Maastricht.
De I11-treinen worden op binnenlandse diensten in België steeds meer vervangen door de M7, want de M7 kan aanzienlijk meer forensen naar Brussel verwerken. Forensenvervoer naar en van Brussel is een aanzienlijk deel van al het treinvervoer in België. Treinen richting Brussel uit Eupen en Luik komen nagenoeg leeg aan in Leuven, maar daar stromen ze vol. Vlamingen zijn gewild op de arbeidsmarkt in Brussel vooral voor de betere banen.
De I11-rijtuigen zijn ruim en comfortabel ingericht. Prettig om in te reizen. Eerste klas is ook echt eerste klas.
Franse treinen kunnen niet in NL rijden, geen ERTMS. In Spanje staan ook nog tientallen TGV op een rangeerterrein. Die zouden ook goed kunnen gebruikt worden.
Met de Olympische Spelen in Parijs komt een instroom van een grote serie nieuwe TGV’s. Vallen oude stellen niet aan te passen aan rijden in Nederland. De Thalys is toch ook een aangepaste TGV.
Thalys is inmiddels Eurostar.
Een aardig stukje in de Volkskrant:
https://www.volkskrant.nl/volkskrant-magazine/ik-vertikte-in-het-gangpad-van-een-verder-lege-eerste-klas-te-staan~b819bd37/
————-
‘Daar is-ie’, zei de vrouw die net als ik illegaal was gaan zitten. En inderdaad: daar marcheerde de conducteur van zo-even recht op ons af. Eigenlijk wilde ik hem negeren, maar omdat Kees Fens ooit schreef dat je ook de voorwerpen van je haat intiem dient te kennen, besloot ik hem juist recht in de ogen aan te kijken. Het was een frikkerig mannetje dat door de coupé heen bewoog met een zorgeloze zelfverzekerdheid die totaal niet bij zijn schriele uiterlijk paste. Hij had ogen die voortdurend rondloerden, op zoek naar overtreders die hij eens even lekker kon beboeten.
De prijs die de vrouw en ik voor onze burgerlijke ongehoorzaamheid moesten betalen, bleek beduidend hoger dan verwacht, waardoor ikzelf een beetje stil viel. De vrouw naast mij had daar gelukkig minder last van en siste: ‘Wat een eersteklas paardelul.’
Van de Facebook-pagina over de ICNG:
“De inzet van ICNG’s in de dienstregeling verloopt steeds soepeler. Tijdens de eerste vier dagen van 2024 viel van de met ICNG geplande ritten slechts 6% uit, tegenover bijna 13% voor de met TRAXX-geplande ritten. En dan nemen ICNG’s de laatste dagen ook nog eens extra diensten over die eigenlijk met TRAXX waren gepland. Zo was de planning om gisteren 70 ritten met ICNG te rijden in de 900-serie. Uiteindelijk werden het er 98 met inzet in alle treinseries over de HSL (900/1000/1100).
En de punctualiteit van de wel-rijdende treinen lag voor de diensten met ICNG de eerste vier dagen van 2024 duidelijk hoger dan bij diensten die werden gereden door TRAXX. 62% van de ICNG’s had op alle (tussengelegen) stations minder dan 3 minuten vertraging. Bij de ritten met TRAXX was dat slechts 44%.”
Ze moeten wat meer geduld hebben. Maar de Fyra verleden waart nog rond. Zo gauw het niet volgens plan gaat doemt de vergelijkingen met de Fyra weer op.
Wie de geschiedenis van ICNG heeft gevolgd ziet dat er een aantal redenen zijn voor de vertraagde levering. En die zijn al diverse keren genoemd.
Maar ze spinnen zelf een verhaal. Overigens zijn vandaag 2 nieuwe ICNG overgebracht. Hopelijk zal de instroom vanaf nu sneller gaan waardoor de samenstellingen ook langer wordt.
De Fyralala heeft maar 34 dagen passagiersdiensten gedaan. De problemen waren gigantisch. Toen de onderdelen van de trein af vlogen, is de inzet gestaakt.
De Wesp ICNG rijdt inmiddels al een stuk langer passagiersdiensten. Er zijn kinderziektes, maar de problemen zijn lang niet zo extreem als destijds met de Fyralala.
en waarom zouden ingereden TRAXX zoveel vertraging hebben. Te sloom en kunnen niet inhalen op tijd? ICng kan 200 om goed te maken. TRAXX niet.
Geklokte passeertijden bij de Wildersekade laten wel zien dat af en toe de snelheid behoorlijk hoog is. Hoewel TGV en Velaro het toch nog sneller kunnen.
De laatste weken wordt er wel veel langzaam gereden. Waarschijnlijk door werkzaamheden verderop.
Ik ga toch eens kijken op de Wildersekade of ik daar iemand met een stopwatch zien staan.
zie staan!