NS neemt na 20 jaar afscheid van Abellio in het Verenigd Koninkrijk
28 feb 2023 18:46
De Nederlandse Spoorwegen hebben dochter Abellio in het Verenigd Koninkrijk verkocht aan het Britse management. Dit heeft de spoorvervoerder bekendgemaakt in een interne mededeling die in handen is van het ANP. Met de stap komt er er een einde aan de aanwezigheid van de NS in Groot-Brittannië, waar de onderneming sinds 2003 actief was.
NS trekt zich terug
NS was lange tijd een grote speler in de buurlanden, maar besloot een aantal jaar geleden zich toch weer meer op Nederland te gaan richten. Het buitenlandse avontuur leverde veel omzet op, maar ook extra zorgen. Abellio leed grote verliezen in Duitsland, terwijl de spoorvervoerder in Schotland onder vuur kwam te liggen omdat niet werd voldaan aan bepaalde prestatiedoelen.
Ook in politiek Den Haag wordt tegenwoordig anders aangekeken tegen de buitenlandse investeringen van organisaties als de NS en Schiphol. Als het aan minister Sigrid Kaag van Financiën ligt, mogen ze alleen nog investeringen doen in het buitenland als die ook bijdragen aan het publieke belang van die bedrijven in Nederland, stelde ze afgelopen zomer.
De strategiewijziging om meer op Nederland te focussen werd in 2016 door voormalig NS-topman Roger van Boxtel gepresenteerd. Ook besloot NS toen om veel horeca op het station af te stoten.
Tijdens de presentatie van de jaarcijfers had het spoorbedrijf al bekendgemaakt dat het bedrijf zich zeer binnenkort definitief uit het Verenigd Koninkrijk zou terugtrekken. De afronding van het proces gaat nog wel een à twee jaar duren.
100 tot 180 miljoen euro
De verkoop levert de NS minimaal 15 miljoen euro op. Dat bedrag kan nog oplopen tot 25 miljoen euro, afhankelijk van hoe Abellio UK de komende tijd presteert. Er lopen ook nog verschillende claimprocedures in het Verenigd Koninkrijk. Daardoor kan nog niet precies uitgerekend worden wat de aanwezigheid op de Britse markt financieel heeft betekend voor de NS. Per saldo bedraagt het positieve resultaat waarschijnlijk 100 tot 180 miljoen euro, is nu de inschatting.
Dat is over de gehele periode. Er zit nog een onzekerheid in omdat het bedrijf nog garant staat bij bepaalde concessies.
Britse spoorsysteem
Eigenlijk had de NS de Britse markt al eerder vaarwel willen zeggen. Maar er was daar lange tijd veel politieke discussie over het spoorsysteem, wat de boel vertraagde. Volgens de NS is de Britse spoorsector inmiddels in een rustiger vaarwater beland. In augustus vorig jaar kwam de NS daarom overeen dat Abellio UK in handen zou komen van het Britse management. Het duurde vervolgens even voor de deal kon worden afgerond. De lokale transportautoriteiten hebben inmiddels ingestemd met de verkoop.
Duitsland
Abellio UK telt ruim 10.000 medewerkers en verzorgt de treindiensten in de regio’s East Midlands, West Midlands en Greater Anglia en in het gebied rond Liverpool. De concessie in Schotland zit er niet meer bij, want NS wilde daar geen verlenging. Wel heeft Abellio UK nog meerdere buslijnen in Londen.
De verkoop van Abellio UK staat volgens de NS los van de activiteiten van Abellio Duitsland. Bij de oosterburen wil het bedrijf met Abellio aanwezig blijven. Volgens de NS zijn de activiteiten daar “van strategisch belang” omdat ze bijdragen aan het grensoverschrijdend verkeer van Nederlandse reizigers die naar Duitsland willen. Echter, de enige grensoverschrijdende concessie is NS eerder bij een faillissement kwijtgeraakt.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
De Nederlandse politiek denkt tegenwoordig klein en regionaal. Schiphol moet inkrimpen tot een regionaal luchthaven, Nederlandse multinationals worden het land uitgejaagd en de NS moet zich alleen focussen op Nederland. En ondertussen winnen de Franse en Duitse spoorwegmaatschappijen steeds meer concessies in Nederland. Zal mij niet verbazen als de NS over een paar decennia zelf wordt overgenomen door een buitenlandse spoorbedrijf.
Als NS zou worden overgenomen zou dat voor de reizigers geweldig nieuws zijn. Slechter dan nu kan bijna niet.
In de UK zijn ze sowieso bofkonten. Eerst uit de EU en nu van de NS af. Nu moeten ze nog zorgen met hun WEF gezinde politici weggaan en dan zijn ze eindelijk echt vrij.
hahahaha, zo ziet niemand de brexit nog. Ieder verstandig mens heeft spijt. Alleen bejaarden met een pensioen dat door anderen betaald moet worden denken nog er blij mee te mogen zijn.
Sommigen van de voorstanders zoals Dyson wonen zelf elders en hebben de productie allang naar elders verplaatst. Net als de sportwinkelbaas en die pubketenexploitant.
@Dries… Heb je de dystopische plannen van de EU en andere internationale organisaties gezien? Het gaat niet om economische belangen, maar om onze eigen vrijheid.
Baardstaart is verloren…de typische boze witte ongeïnformeerde cynische buurman…dat komt nooit meer goed. Niet voederen.
staart, bij mij hangt de driekleur gewoon rood-wit-blauw met rood boven.
Met alle respect. NS wordt net als NMBS en andere Europese spoorbedrijven getroffen door coronacrisis en personeelstekort.
Het is niet goed. Maar afgeven op NS lost niets op. We zitten in een crisis. We kunnen beter met elkaar het oplossen. Zo wordt het zo al niet wat.
Vergeet niet dat in 2019 NS een topjaar had. Te kort door de bocht om NS af te schrijven. Ex-NS Directeur Marjan Rintel had al aangegeven dat het op zijn vroegst 2025 zou worden voordat NS het weer op de rails heeft. Net als meer Europese spoorbedrijven.
En er gaan nog veel mensen uitstromen omdat nog veel personeel tegen de pensioengerechtigde leeftijd zitten. Ook bij de bussen en de regionale vervoerders en dit speelt natuurlijk ook in het buitenland. Dit probleem is zeker ook Europees/Westers probleem, omdat veel landen met vergrijzing zitten. Dit is ook de reden waarom vakbonden hoge looneisen stellen en dit met stakingen proberen te effectueren. Te dure looneisen gaan automatisch leiden tot hogere OV tarieven, wat leidt tot meer weglopende reizigers.
Ik denk dat de vergrijzing en de krapte op de arbeidsmarkt een structureel probleem is en niet is snel op te lossen is wat een vervoersbedrijf ook doet. Ik denk dat 2025 nog veel te optimistisch is.
Aangezien dat dit probleem ver boven het bereik van veel dienstverlenende semi overheidsbedrijven denk ik dat de bal bij de politiek ligt om hier een visie te ontwikkelen in deze sectoren met het structurele personeelstekorten. In de personenvervoerssector betekent dit dat mijninziens de overheid moet gaan denken over een langdurig vervoersplan waarin alle modussen meegenomen worden en dan kan OV bedrijven zich hier op focussen en weten ze wat hun echte toekomstperspectieven zijn. Wanneer men tot de conclusie komt dat OV niet de rol kan spelen dan dat men eigenlijk hoopt en OV afgeschaald moet worden zal er ook een discussie moeten komen hoe om te gaan met vervoersarmoede en hoe mensen zonder rijbewijs toch naar werk, familie, vrienden, sociale contacten verplichtingen en zelfs ontspanning kunnen. Ik denk dat de overheid een visie moet ontwikkelen, waar de markt verder mee kan en kan richten om deze visie goed uit te werken. Klakkeloos afschalen zonder visie gaat in elk geval leiden tot nodeloze vervoersarmoede en nog steeds lege bussen. Gecontroleerd afschalen met goed georganiseerd met makkelijk regelbare en betaalbare vraaggebonden in de meer rurale gebieden lijkt me uiteindelijk effectiever. Dit gaat dan om een relatief kleine groep omdat je in zo een scenario er vanuit gaat dat hele groepen toch over een eigen auto gaan beschikken. De groep rijbewijslozen is echt klein, zeker ook omdat veel jongeren al vroeg rijden en ouderen lang blijven doorrijden. En voor die kleine groep kan dat dit model zeker goed georganiseerd worden lijkt me.
@Baardstaart
Als de redding moet komen van een overheidsvisie die nog ontwikkeld moet worden, ligt tegen de tijd dat je daar eventueel een effect van ziet de hele babyboomgeneratie toch al tussen zes planken onder de zoden.
WEF’er & D666’er Marjan Rintel heeft amper 1,5 jaar aan het roer gestaan van de NS en ze heeft volstrekt geen indruk achtergelaten.
In opdracht van de duistere krachten achter de schermen aka Deep State/ cabal/ illuminati mag ze nu het reizen per vliegtuig als KLM-CEO verder aan banden leggen.
Db bijvoorbeeld doet nog slechter hoor
Voor de belastingbetaler en consument zou het helemaal niet zo slecht zijn als NS als bedrijf van het spoor zou verdwijnen. Alleen het feit al dat de Nederlandse regering en NS kosten wat kost willen voorkomen dat er een marktverkenning komt voor de concessie HRN2035-35, betekent dat ze doodsbang zijn dat daaruit zal blijken dat andere vervoerders het spoorvervoer beter en/of goedkoper kunnen uitvoeren. Een andere reden daarvoor is er gewoon niet.
Wat onderhandse gunning van het hoofdrailnet oplevert, is maximaal 10 jaar uitstel. Al verwacht ik niet dat NS die tien jaar overleeft, afhankelijk van de mate van staatssteun.
Juist het deel van het spoorvervoer waar NS goed in zou moeten zijn (het intercityverkeer) is het deel waar de overige vervoerders nog niet op azen. Om te overleven zou NS zich daar dan ook het beste op kunnen concentreren. En wellicht dat daar dan ook wat sprintervervoer in de Randstad bij past. Op vrijwel alle andere trajecten is de gebruiker en de belastingbetaler beter af als het regionaal vervoer wordt aanbesteed.
Als je een bepaalde vaardigheid na 184 jaar oefenen nog steeds niet onder de knie hebt, mag het besef weleens een keer doordringen dat je er gewoon geen talent voor hebt.
De andere vervoerders willen maar wat graag meedingen naar de intercityconcessie(s), maar als ze dat publiekelijk uiten lopen ze ogenblikkelijk in een NS-frame dat daarvoor intercitylijnen zouden moeten worden opgeknipt.
Wat er in het verleden natuurlijk gebeurd is bij NS, is dat het bedrijf veilig kon uitdijen, omdat de overheid toch wel bijsprong. Doelmatig en efficiënt werken waren nooit van belang. NS is niet meer in staat zodanig te stroomlijnen en bezuinigen dat er een efficiënte organisatie ontstaat. Bij openbare aanbesteding zouden ze direct moeten concurreren met bedrijven die dat wel kunnen.
Als je alle activiteiten van NS zou overdragen en een nieuwe partij de boel in zou laten richten, dan zou de omvang van diens hoofdkantoor nog niet 25% zijn van wat er bij NS rondloopt.
Dat zag je ook bij de activiteiten van NS in Duitsland. Er werd ontzettend vreemd opgekeken toen NS ervoor koos om voor Abellio een kantoor in te richten voor ruim 200 mensen, terwijl andere partijen (zoals National Express) vanuit een enkel kantoortje met een paar bureaus veel grotere concessies bedienden.
Inefficiëncy zit bij NS is de genen.
Johan:
Quote:
Een spoorbedrijf dat zich ‘gewoon’ aan de hoofdrailnetconcessie houdt zou al een grote verbetering zijn ten opzichte van de huidige situatie.
Afgezien van de prestaties op de HSL houdt NS zich meestal aan de hoofdrailnetconcessie. De normen met vertragingen waren niet altijd goed. Maar nu is het op HRN boven 90%. Of je het gelooft is een tweede. Ze goochelen echt niet zo met cijfers zoals bij Schiphol.
Quote:
NS is niet meer in staat zodanig te stroomlijnen en bezuinigen dat er een efficiënte organisatie ontstaat. Bij openbare aanbesteding zouden ze direct moeten concurreren met bedrijven die dat wel kunnen.
Het gras is bij de ander altijd groener. Vervoersbedrijven kunnen niet altijd kostendekkend zijn. Zie Groot Brittannië waar je een versnippering hebt met vervoersbedrijven. En denk je nou dat al die bedrijven rendabel zijn? Department for Transport trekt bij sommige vervoersbedrijven de concessie in.
Het gaat in de eerste plaats om treinreizigers. Wat is het belangrijkste voor treinreizigers? Dat was het uitgangspunt dat NS de concessie 2025 – 2035 heeft gekregen. Met of zonder Europese regels. En waarschijnlijk heeft Stientje van Veldhoven allang gekeken of de concessie rechtsgeldig was.
@Hanzeboog2012
Als NS zich ‘gewoon’ aan de hoofdrailnetconcessie houdt, zullen we dan morgen samen de NS-intercity naar Aken nemen (artikel 46.3.b)? En als onze trein onverhoopt ongepland niet kan rijden, zal er dan binnen 60 minuten vervangend vervoer zijn, denk je (artikel 41.2)?
@Hanzeboog2012. Op basis van het jaarverslag over 2022 kun je constateren dat de inkomsten van NS slechts 90% van de kosten dekken. De reizigersaantallen in de laatste 9 maanden van 2023 zullen ongeveer gelijk zijn aan die van 2022. De inkomsten uit exploitatie zullen in 2023 ongeveer gelijk zijn aan die in 2022. Dat terwijl alles aan de uitgavenkant duurder wordt. Ruim een half miljard verlies lijkt op papier misschien niet schrikbarend, maar is dat wel als de omzet amper 3 miljard bedraagt.
Waar NS last van heeft, is het waterhoofd aan overhead en de onwil om voor het personeel impopulaire maatregelen te nemen om de kernactiviteiten efficiënter te laten verlopen. De personeelsinzet past bij de realiteit van de jaren 90 en het liefst houdt NS dat zo.
Je kunt wel wensen dat de naam NS tot in de eeuwigheid op het spoor moet blijven en dat de belastingbetaler de gaten in de exploitatie maar moet blijven aanvullen, maar dat is absoluut niet eerlijk. Waarom zou de belastingbetaler dat willen? En waar verdient NS die voorkeurspositie aan? Als NS daadwerkelijk de beste keuze is, waarom is men dan zo bang voor die marktverkenning? Dat kan toch alleen maar zijn doordat men weet dan NS er dan bekaaid van afkomt.
Zodra een andere onderneming het HRN overneemt, komt er een organisatie te staan met een overhead die in vrijwel niets op NS gaat lijken. Per definitie zal die organisatie worden ingericht op efficiënt, doelgericht en sober uitvoeren van hetgeen dat moet. Dat is immers de voordeligste oplossing. Een nieuwe organisatie zal ook veel kritischer kijken naar Prorail, omdat het niet compleet met die club vervlochten is. Alle taboes over eenmansbediening en het rondje om de kerk, kunnen meteen bij het vuilnis. Dergelijke luxe is immers prima als je winst maakt, maar niet als je je handje op moet houden bij de belastingbetaler.
Annemiek:
NS hoeft van mij niet eeuwig op het spoor te blijven. Wat belangrijker is: Wat is het beste voor de reiziger?
Twijfel zoal aan of de Britse systeem het beste is voor Nederland als klein dicht bevolkte met alleen private vervoersbedrijven.
Een systeem zoals in Zweden en Denemarken met naast staatsspoorbedrijven ook andere vervoersbedrijven op het hoofdrailnet is beter. Met de liberalisering van de Europese spoormarkt en de Vierde Spoorwegpakket kan dat. Zie nachttrein van Arriva.
Het is ontzettend sneu hoe sommigen hier hun persoonlijke frustraties botvieren op de NS. In hun beperkte wereldje is NS de grote boeman en de regionale vervoerders de kleine underdogs die Goliath tegen het lijf gaan.
De realiteit is echter anders. Er bestaan geen private partijen op het spoor, alleen maar buitenlandse staatsbedrijven. Er is een gigantisch verschil tussen drie boemels per uur en een spoor met misschien wel zes intercity’s en meerdere sprinters per uur. NS is simpelweg het bedrijf waar we het in Nederland de komende decennia mee gaan moeten doen. Het hele “aanbesteding-marktverkenning” verhaal is een poging om de realiteit die sommigen niet willen accepteren – dat NS nu eenmaal de Nederlandse spoorvervoerder is – te ontwijken. Er is geen privé-bedrijf dat zelf treinen gaat kopen voor dat lullige Nederlandse spoornetwerkje en als we ze de treinen van NS geven, wat is dan in godsnaam het verschil? Dat een privé bedrijf “efficienter” is? Alsjeblieft, Thatcher ligt al jaren onder de grond en laten we dat vooral zou houden. Stel, Arriva wint de HRN concessiez verandert er dan iets?
Nee, alleen dat eventuele winst naar Duitsland vloeit. Arriva kan niet uit zichzelf de problemen waar NS mee kampt op te lossen door ‘beter management’. De notie dat een HRN-Arriva bevrijdt zou zijn van de heilige koeien die bij NS spelen toont aan hoe ver deze redenering van de werkelijkheid ligt. De hier veel gehate CAO, de conducteurs, beide zouden vrolijk mee over gaan. Lost dit dus iets op?
Nee.
Nederland heeft degelijk spoorvervoer nodig. Hoe je het ook wendt of keert, je kan daarvoor niet om NS heen, net zoals je in Duitsland niet om DB heen kan.
Quote:
Voor de belastingbetaler en consument zou het helemaal niet zo slecht zijn als NS als bedrijf van het spoor zou verdwijnen
Dan komt een ander vervoersbedrijf. En die heeft dezelfde problemen op ProRail spoor. De enigste wat verandert dat er een ander vervoersbedrijf komt.
Kun je uitleggen wat er gaat veranderen als NS verdwijnt en een andere vervoersbedrijf komt? Zie Groot Brittannië. Die vervoersbedrijven moeten zich gewoon aan de concessie houden. NS doet eigenlijk ook niet anders.
Een spoorbedrijf dat zich ‘gewoon’ aan de hoofdrailnetconcessie houdt zou al een grote verbetering zijn ten opzichte van de huidige situatie.
Het gaat niet over ‘regionaal of groot denken’. Het gaat over een identiteitsconflict.
Als je over de grens gaat wordt dat eerder doorgeprikt als in eigen land.
Crux is dat NS ingewikkeldheid en opgeblazenheid tot doel heeft gemaakt.
Dat is de corruptie die optreedt wanneer je mensen decennia lang vrij spel geeft. Het wordt een identiteit. Die letterlijk tegengesteld is aan de identiteit, het zelfbeeld, dat men denkt te hebben (want bij uitstek denkt men zelf helder, vakbekwaam, open-minded, etc te zijn).
En dan heb je een echt mega-probleem.
Zodra mensen (vak)jargon gaan gebruiken weet je eigenlijk dat je met incompetenten te maken hebt, verloren in hun eigen zelf(/groeps-)beeld. Mensen die zich willen opblazen, wat hetzelfde is als verschuilen (achter mooie, interessante woorden, etc etc).
Bij NS is dit verworden tot DNA. Men kan negeren wat men wil, elk prinsjes en prinsesjes. Preken voor eigen parochie, dagdromen, aantoonbaar liegen, papa en mama NL slikken alles en vinden hun kroost toch de beste.
De Nederlandse staat, Nederlandse politiek, Nederlandse media en het Nederlandse volk wil niet van NS af. Als de dood dat we zelf ook weinig kleren aan blijken te hebben waarschijnlijk…
Duitsland, Schotland hebben wat minder moeite met afscheid nemen van onze blabla.
Doe mij ook pijn, de doodstrijd van NS, met of zonder toegekende concessies.
Weet uit ervaring als onderzoeker/ontwerper (ook voor NS), dat niets van dit alles doordringt tot NS en haar biotoop van adviseurs en politici.
Dus als je denkt dat dit gaat over ‘regionaal of groot denken’, zit je op het verkeerde pad. Die keuzes kun je pas maken als je je identiteitsconflict hebt opgelost.
Kan geen spinazie van maken wat jij allemaal zegt. Geen touw aan vast te knopen.
Vriend, solliciteer bij de lokale evangelisten of wat dan ook, maar dit complotgezwets hoort hier niet thuis.
Minister van Financiën Sigrid Kaag wil dat NS meer focust op de treinreizigers in Nederland. Blijkbaar moet NS weer vooral een vervoersbedrijf worden i.p.v. een vervoersbedrijf die vooral winst maakt.
In het verleden heeft NS met wisselend succes winsten kunnen boeken in het buitenland. Maar de coronacrisis en personeelstekorten zijn nieuwe ontwikkelingen.
NS heeft nu andere prioriteiten. En de Minister van Financiën en staatssecretaris Vivianne Heijnen zijn de opdrachtgevers van NS.
Er is al jaren voor de coronapandemie besloten de activiteiten in het buitenland af te stoten, dus wat jij schrijft kan niet kloppen. Dat een deel van de activiteiten in Duitsland eerder moest worden afgestoten dan bedoeld, naar aanleiding van een faillissement, komt doordat NS slecht had gecalculeerd bij de inschrijving en komt derhalve ook niet voor rekening van de coronapandemie.
Klopt wel. Inderdaad was het al aan de gang. Maar coronacrisis heeft het wel versterkt. Niet alles is aan NS toe te schrijven. NS heeft net als veel andere bedrijven in Nederland last van de coronacrisis gehad.
Link:
https://2020.nsjaarverslag.nl/jaarverslag-2020/onze-activiteiten-en-prestaties-in-het-buitenland/abellio/de-strategie-van-abellio
Quote:
De coronapandemie heeft het openbaar vervoer in 2020 ernstig ontwricht en zal naar verwachting het reisgedrag op de langere termijn beïnvloeden. Willen onze bestaande contracten winstgevend blijven, dan zullen we met de concessieverleners overeenstemming moeten bereiken over compensatie voor de uitdagingen waarvoor de vervoerders (Train Operating Companies – “TOC’s”) zich gesteld zien en waarop zij geen invloed hebben.
In het VK worden overeenkomsten voor reizigersvervoer per spoor aanbesteed als netto-contracten, wat inhoudt dat het risico van de reizigersopbrengsten voor rekening van de vervoerder komt en dat eventuele ontvangen subsidies worden berekend op basis van de kosten na aftrek van de inkomsten. In 2020 is voor de meeste spoorovereenkomsten in het VK via een tijdelijke noodovereenkomst compensatie geboden voor het verlies aan reizigersopbrengsten door de coronapandemie.
Volgens mij moet de kop van dit artikel worden aangevuld met ‘wegens wanprestatie’. In Engeland/Duitsland vertroetelt de politiek de NS niet.
Prima, laat ns zich maar met het hollanse spoor richten,daar zijn problemen genoeg
Het ziet er naar uit dat je gelijk gaat krijgen. De NS verwaarloost het Nederlandse spoor en trekt zich terug op het Hollandse spoor. De NS in de Regio is om te huilen. Concurenten zoals Arriva zwaaien hier de scepter.
NS verwaarloost het spoor niet. De spoorwereld is niet alleen NS. Dus hoe kan alleen NS het spoor verwaarlozen? Er zijn meer partijen in de spoorwereld.
NS is geen railbeheerder. ProRail gat over het spoor.
Het ging eerst juist zo goed in het VK. Het publiek was er blij mee.
Schijnbaar is men in de VK personeelsval gelopen waarbij het personeel zich laat kennen als hetzelfde zootje lanterfanters dat zij altijd al waren. Veel succes met de nieuwe werkgever daar. Na de brexit is het VK op weg naar waar ze waren voordat ze lid werden. Op de bodem.
Quote:
Als het aan minister Sigrid Kaag van Financiën ligt, mogen ze alleen nog investeringen doen in het buitenland als die ook bijdragen aan het publieke belang van die bedrijven in Nederland, stelde ze afgelopen zomer.
Duidelijk uit op te maken dat NS vooral zich moet richten op vervoeren van reizigers. En veel minder op winst maken.
Daar is nu ook niet de goede tijd voor. Het is crisistijd. Er moet prioriteiten gesteld worden. Winst maken is nu niet het belangrijkste. Maar vooral reizigers zoveel en goed vervoeren.
Ik vind het sowieso bizar dat een bedrijf dat (volledig) in overheidshanden is in het buitenland activiteiten aan het ontplooien is die niets met Nederland te maken hebben. Internationale treinen van/naar Nederland is voor mij wat dat betreft de grens van waar NS zich mee bezig zou moeten houden op internationaal vlak, omdat daar nog een link met Nederland is.
Maar dat geldt andersom ook, bijvoorbeeld een Keolis dat voor 70% in handen is van de SNCF dat weer voor 100% in handen van de Franse staat is of Arriva dat via DB in handen van de Duitse overheid is, hebben wat mij betreft ook niets in Nederland te zoeken.
Ik denk dat de provincies Groningen, Friesland, Overijssel en Limburg meer tevreden zijn over de Arriva’s en Keolissen van deze wereld, dan over NS.
Dat neemt niet weg dat Keolis en Arriva gewoon Franse en Duitse overheidsbedrijven zijn en dat heeft weinig met marktwerking te maken, maar met het zien weg te poetsen van de nationale identiteit van de EU lidstaten. Ook leveren de Arriva en Keolis duidelijk een betere dienst dan de NS.
@Ik denk dat de provincies Groningen, Friesland, Overijssel en Limburg meer tevreden zijn over de Arriva’s en Keolissen van deze wereld, dan over NS.
Ik weet wel zeker van niet !!!!
een reportage over de Deutsche Bahn d.d. 01-03-2023
https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoom/zdfzoom-bahn-klima-deutschlandtakt-mobilitaet-100.html
Wil men het OV als een klimaatvriendelijk alternatief dan moet het wel functioneren en wel voldoende personeel zijn om de diensten uit te kunnen voeren (In Nederland gaan nog veel werknemers de komende jaren met pensioen). Beide zaken trek ik nu ernstig in twijfel. Geen wonder dat steeds meer mensen voor de auto (auto vereist geen personeel, je rijdt zelf) kiezen wat weer leidt tot meer aanschuiven op de wegen. – Uiteindelijk denk ik dat internet (telewerken, internetshoppen, digitaal vermaak) de grote winnaar wordt en de levenskwaliteit er ook niet echt op vooruit gaat; immers een mens is een sociaal wezen. Om over vervoersarmoede onder rijbewijslozen niet te spreken.
De automobiliteit vraagt de inzet van zeer veel personeel. Ook additioneel. Denk aan de inzet van de hulpdiensten en de gezondheidszorg.
> De automobiliteit vraagt de inzet van zeer veel personeel. Ook additioneel. Denk aan de inzet van de hulpdiensten en de gezondheidszorg.
Geschaald op het aantal autokilometers denk ik dat dat nogal meevalt.
Hulpdiensten en gezondheidszorg heb je alleen nodig bij ongelukken. Machinisten en conducteurs heb je ook tijdens normaal bedrijf nodig.
Als je iedere bestuurder van een auto meetelt als een soort personeel, wat wel klopt want echt iets anders doen kan zo iemand niet, dan is al dat autorijden hopeloos inefficiënt.
Er zijn genoeg jongeren voorhanden!
Een zinvolle tijdsbesteding/productiebijdrage aan het welzijn van de nederlandse samenleving.
De auto heeft geen personeel nodig, nou laat me niet lachen. Als je het wegenonderhoud neemt. Waar ik zelf in werk wat overspoeld word met vergeleken met het spoor mini aanbestedingen voor het onderhoud en het achterliggende ambtelijk apparaat zou vergelijken denk ik dat je minstens als gelijkwaardig of groter aantal werkplekken uitkomt
NS spoor – weg = uit VK, richt zich meer op NL, dat noemen ze toch “protectionisme”?
Minder OV, meer automobilteit, zolang als het maar elektrische dus geen vervuilende uitlaat stotende en stille vehikels zijn, maakt dat voor het milieu niets uit hoeveel autootjes en elektrische fietsen er rond tuffen, want het Nederlandse OV is al jaren lang naar de kloten.
Voor het milieu maakt het nog steeds uit hoeveel auto’s er zijn, want die auto’s en fietsen moeten wel gebouwd worden (wat materiaal en energie kost) en verbruik is ook maar net hoe de elektriciteit opgewerkt wordt (wat nog vrij grijs kan zijn), het is niet zo dat ze goed voor het milieu zijn, alleen minder slecht.
Denk je nu echt dat de accu’s, zwaaipalen en de zonneakkers zo goed zijn voor het milieu. Veel zaken rond klimaatbeleid is niet of nauwelijks effectief en slechts een religie met aflaten. Daarbij zijn electrische auto’s aanzienlijk duurder dan de benzine auto’s.
Beter minder slecht dan heel (erg) slecht beste Ricardo. Ik heb liever een half glas drink water, dan een leeg glas water, heb ik nog iets om te drinken want anders wordt het dorst lijden geblazen en zo is dat ook met voer-, vaar-, of vliegtuigen is maar hoe het bekijkt. Prettig Weekend !
De NOS had er gisteren een artikel over: https://nos.nl/artikel/2466089-enorme-toename-elektrische-voertuigen-maar-wat-is-de-klimaatwinst
Dus ja, elektrische auto’s zijn minder slecht, maar nog steeds niet goed, en stellen dat het voor het milieu niet uitmaakt klopt al helemaal niet.
Vandaag was het een historische dag.
Fridaysforfuture en Verdi Globaler streik fuer Kostenlose ünd fur Allen! Bahn und Bussen.
03.03.2023.
Nederland moet volgen!
Zoals de mens NIET volmaakt is en de wereld niet perfect, zullen we altijd compromissen moeten maken bij wat men ook doet of maakt. Soms moeten we tevreden zijn met wat we kunnen behalen en bereiken en offers moeten plegen en in het geval van elektrische auto’s en andere maakbare dingen concessies moeten plegen. Dat de natuur niet altijd gediend is met wat wij als mensen menen te doen, dat is helaas de keerzijde en of de accu’s van giftige onderdelen afkomstig zijn en de opgewekte stroom groen, geel of grijs is dat moeten we maar voor lief nemen al proberen we er het beste van te maken en ja soms legt de natuur tot op zekere hoogte het onderspit. Thuis blijven, niet reizen en de enige echte menselijke “wagen” oftewel de benenwagen gebruiken is niet altijd gewenst, dan moeten we ons maar behelpen met wat beschikbaar is, een (vervuilende) vervoer middel als optie om van naar A naar B te komen en bedenken dat ALLES in het leven wel een positieve als negatieve keerzijde heeft ook als ik een wandeling maak in diezelfde natuur waar we als mens soms onvoldoende rekening mee houden…
NS moet concureren met bedrijven die ook stijf staan van de staatssteun Arriva is onderdeel van Deutsche baan. Een ander bedrijf is conexxion dat onderdeel is van de Franse spoorwegen. Voor de corona crisis hadden de Franse spoorwegen 67 miljard verlies.
Wat er gebeurt bij de NS is echt onredelijk.
Kijk nu naar het spoorgoederen vervoer, geen enkel Nederlands bedrijf meer, ook ontstaan door oneerlijke marktwerking.
Zo, een verlies van 67 miljard op een omzet van ongeveer de helft van dat. Hoe is het mogelijk? (antwoord: Niet, want er klopt geen zak van).
Wat is er precies onredelijk?
je hebt gelijk , 6,7 miljard euro verlies.
wat daar oneerlijk aan is dat de Ns een privaat bedrijf en moet concureren met alleen maar treinstaatsbedrijven die veel meer steun krijgen, er is geen sprake van een eerlijk speelveld.
Het goederen trein vervoer en busvervoer in Nederland zijn nu indirect in handen van buitenlandse staatsbedrijven. De concurenten moet ook privaat worden , anders is er geen eerlijk speelveld.