NS: nachttrein trekt 100.000 reizigers
26 mei 2022 19:28
De nachttrein van en naar Wenen en Innsbruck heeft in één jaar tijd 100.000 reizigers vervoerd. Dat heeft het spoorbedrijf deze week bekend gemaakt.
100.000 reizigers
Sinds 25 mei 2021 is Nederland weer aangesloten op het netwerk van internationale treinen. “Met meer dan 100.000 reizigers in het eerste jaar, is de nachttrein volledig terug van weggeweest. Dat zoveel reizigers kiezen voor de nachttrein – ondanks de verschillende reisbeperkingen vanwege corona het afgelopen jaar – is hoopvol voor de toekomst” reageert NS International-directeur Heike Luiten.
Wie een retourtje maakt, telt in de cijfers als twee reizigers. In het cijfer van 100.000 reizigers zitten ook treinreizigers die de nachttrein gebruiken van / naar het Ruhrgebied, en dus niet in Nederland komen. Hoeveel reizigers van en naar Nederland met de nachttrein zijn gereisd, kan NS niet zeggen.
Beperkte capaciteit
Voor Nederland is de nachttrein nieuw maar tot 25 mei 2021 bestond er ook al een nachttrein naar Innsbruck en Wenen, deze startte toen echter in Düsseldorf. Toen al was de trein regelmatig volgereserveerd. Nu nog vaker: voor mei, juni en juli zijn vrijwel alle ligplekken naar Wenen bezet. Naar Innsbruck en München is er soms nog wel plek.
Dat de trein zo vaak vol is, komt enerzijds doordat er veel vraag is naar de nachttrein, anderzijds doordat de capaciteit beperkt is. De trein naar Wenen telt slechts één slaaprijtuig (hoog comfort) en twee ligrijtuigen (basis comfort, couchette). Daarnaast zijn er twee zitrijtuigen, daarin is vaak wel plek.
Subsidie
Minder positief zijn de vele vertragingen. De Nightjet, zoals de nachttrein heet, is geregeld enkele uren vertraagd. Sinds december rijdt er ook een nachttrein naar Zürich. Die is minder vaak vertraagd.
Voor de nachttrein naar Wenen krijgt NS tot 6,7 miljoen subsidie. Deze is bedoeld om het exploitatietekort voor het Nederlandse traject te dekken. Recent is bepaald dat deze subsidie rechtmatig is. In hoeverre de subsidie nodig is, aangezien het spoorbedrijf van een succes spreekt, is onduidelijk. Een woordvoerder wil daar niets over kwijt.
Gelukkig dat er na enkele jaren afwezigheid en de terugkeer een toenemende populariteit is voor het internationale verkeer per nachttrein. Mogelijk kan de trein momenteel ook profiteren van de problemen waar Schiphol mee te maken heeft.
Deze zomer ga ik de nachttrein naar het Zwitsere Zürich ook weer proberen. Vorig jaar enkele keren per nacht-ICE gereisd; dat was ook redelijk te doen. Flixbus hoop ik naar die bestemming nooit meer te doen, want daarmee kom ik totaal geradbraakt aan, een beschadigde koffer en een chauffeur die (tevergeefs) probeerde om me contant geld afhandig te maken, zogenaamd omdat mijn koffer te zwaar zou zijn en ik aan de Zwitserse grens problemen zou krijgen.
Hopelijk blijven de tarieven aantrekkelijk laag en blijven er door de nachttrein steeds minder vliegtuigen “de lucht in gaan”, met het leefmilieu van onze nazaten als winnaar.
Minder vliegtuigen de lucht in blijven gaan? Is er enige indicatie dat er een vliegtuig minder de lucht in is gegaan door de huidige nachttrein?
Who really cares? in the grand scheme of things who the f*** gives a s***.
Volgens mij is dit een Nederlandstalig forum. Of ”’probeer”’ je indruk te maken LOL
Oftewel, die cijfers zeggen niks:
“Wie een retourtje maakt, telt in de cijfers als twee reizigers. In het cijfer van 100.000 reizigers zitten ook treinreizigers die de nachttrein gebruiken van / naar het Ruhrgebied, en dus niet in Nederland komen. Hoeveel reizigers van en naar Nederland met de nachttrein zijn gereisd, kan NS niet zeggen.”
Tja, en hoeveel reizigers stapten er nou in Nederland op????
Deel 100.000 reizigers door alle dagen van het jaar. Laat het 250 – 300 reizigers per rit zijn. Het is een slaaptrein. Weet niet hoeveel reizigers in die nachttreinen zitten. Afhankelijk van de totale aantal rijtuigen. Verdeeld over de slaap – en zitrijtuigen.
Voeg daar bij dat er tussen Amsterdam – Keulen – Wenen amper nachttreinen zijn. Niet indrukwekkend.
In ieder geval voor de exploitant van deze nachttrein. Rijdt die niet met relatief lege nachttrein.
100.000 reizigers in twee richtingen, dus 50.000 reizigers per richting. Deel je dat door 365 dagen per jaar dan heb je 137 reizigers per dag. De nightjet heeft een capaciteit van 489 reizigers, dan kom je uit op een gemiddelde bezettingsgraad van 28%.
Was vergeten in beide richtingen te rekenen. Als jouw berekeningen kloppen is het matig. Dan moet er mogelijk geld bij.
De vier zitrijtuigen hebben een wat lage bezetting. En zeker in november, december is een groot gedeelte van de vraag weggevallen door de lockdown. Ook boeken veel mensen een privé coupé. Ik heb de indruk dat de lig- en slaaprijtuigen naar Wenen een zeer hoge bezettingsgraad kennen. Waarbij ik een privé geboekte coupé als bezetting 100 procent zie, ook al zit er maar 1 persoon in.
Ik legde het niet helemaal correct uit. Die 28% daarbij is al uitgegaan van 1 persoon per privé cabine. Dus die 28% is een best-case-scenario.
Interessanter dan de bezettingsgraad, maar wel gerelateerd daaraan is de kostendekkingsgraad. Maar daar gaat NS niets over zeggen natuurlijk.
Degenen die stellen dat de belasting voor het milieu de belangrijkste reden is om met de nachttrein te reizen, komen natuurlijk wel in de knel wanneer een flink deel van de reizigers in hun eentje een coupe bezetten die bijvoorbeeld bestemd is voor vier reizigers. In dat geval zou je de belasting voor het milieu voor die persoon in principe maal vier moeten doen. Bij een gemiddelde bezetting van de trein van nog geen 30%, is het de vraag of er nog wel marge is voor ‘winst’ voor het milieu.
Nu de slaap- en lig-accommodatie vooral in trek lijkt, mag degene die in z’n eentje reist zich afvragen of het voor het milieu niet beter is om het vliegtuig te pakken, zodat de coupe waarvoor hij/zij opteerde beschikbaar blijft voor de vier personen waarvoor deze bedoeld was.
@ Joost2
De kostendekkingsgraad is natuurlijk wel iets ‘moderns’ in de spoorweghistorie.
De nachttreinen zijn ontstaan in een tijd dat spoorwegmaatschappijen vooral goederen vervoerden en daar goed mee verdienden.
Ze waren dus vooral van waarde voor reizigers en zo werd daar ook naar gekeken.
In die zin vind ik subsidie voor deze treinen eigenlijk best te begrijpen.
@Annemiek
Deze milieuwinst is zeker nog behoorlijk. Als je vier plekken bezet houdt in een trein naar Wenen (0,05 ton co2), is de Co2 uitstoot nog altijd minder dan 1/5 van de wat je uitstoet als je zou vliegen (0,27 ton co2). Dit is dan nog ruim ingeschat, en laat uitstoot van vervoer van en naar het vliegveld nog buiten beschouwing. U kunt de berekening zelf doen op https://calculator.carbonfootprint.com/calculator.aspx?tab=6
Die vlieger gaat natuurlijk alleen op indien de reizigers bij afwezigheid van de nachttrein zouden gaan vliegen. Dat geldt vermoedelijk maar voor een deel van de reizigers.
“In dat geval zou je de belasting voor het milieu voor die persoon in principe maal vier moeten doen”.
Dat slaat als een tang op een zeug. Als die coupe helemaal leeg zou zijn, wat wordt dan de mileubelasting voor die lege coupé?
Het antwoord op deze vraag moet natuurlijk gedeeld worden door t aantal personen in zo’n coupé.
Deze milieuwinst is zeker verwaarloosbaar want u laat de reis van en naar station dan ook buiten beschouwing. En de bezettingsgraad van vliegtuigen rekent u ook niet meer. En dan te bedenken dat ELKE f**** rezigers een bonus van 67€ gesponsort kreeg !!!
Ik denk dat het dan ook eerlijk is om te kijken naar het gebruik van niet/laag belaste kerosine door vliegtuigen. Dat kost de Nederlandse belastingbetaler ook een aanzienlijk bedrag aan gemiste belastinginkomsten.
Beseft u naast de uitstoot per vliegtuigpassagier die met zijn Trabantje naar Schiphol komt ook de lege vluchten in de passagiersluchtvaart, simpelweg om de slots te behouden?
Om wat voor percentage van de vluchten gaat het dan Wilhelm? Of heb je dat verhaal van een journalist die het niet helemaal begrijpt?
Duidelijk er een gekoesterde haat en wantrouwen is.
De telwijze is net als in andere situaties. Waarom er nu ophef moet zijn dat een retour als twee reizigers telt is een raadsel. De NZ lijn heeft ook zoveel reizigers en veelal gaat men heen en terug en ook meerdere malen per week. Duidelijk dat daar eigenlijk door 20 gedeeld moet worden.
Een dierentuin heeft ook jaarabonnementen en die mensen komen tientallen keren per keer. Die bokito uitlokster/sarder kwam praktisch dagelijks in Blijdorp. Duidelijk dat het jaaraantal flink lager ligt dan de kassa-telling
Je hebt gelijk, reizen en reizigers zijn in bijna heel het openbaar vervoer synoniem. Ik heb wel duidelijk willen maken wat die 100.000 precies is, en eigenlijk zegt het niet zoveel.
Dit artikel bevestigd eigenlijk alleen maar wat al bekend was. Het enige waar de verlenging van de nachttrein naar Amsterdam voor zorgt, is extra concurrentie bij de vraag naar de lig- en slaapcompartimenten. Waar die al vaak uitverkocht waren toen de trein vanuit Düsseldorf vertrok, zijn ze nu nog iets beter gevuld. Voor de rest zullen er wat meer zitplaatsen verkocht worden. Is het de moeite waard om daarvoor naar Amsterdam te rijden?
Ik heb de nachttrein vaak zien vertrekken vanuit Amsterdam. De ene keer stapt er helemaal niemand in, soms maar vijf mensen en af en toe toch hele grote groepen, waarmee in een keer een wagon gevuld is. Over het algemeen zijn de cijfers nogal karig. NS weet natuurlijk exact hoeveel reizigers de grens van Nederland naar Duitsland over gaan, maar weigert dat gewoon te melden in de kantlijn van het nieuws dat als ‘goed’ gebracht wordt.
Realistisch is om aan te nemen dat een kwart van de reizigers in Nederland opstapt, dan zijn dat er gemiddeld ongeveer 35 per trein en 25.000 per jaar (12.500 per richting). Dat is schrikbarend slecht. De subsidie bedraagt 6,7 miljoen voor 24 maanden. Dan kom je op een subsidie van 134 euro per enkele reis, wat door de belastingbetaler voor de rit tussen Amsterdam en de Duitse grens betaald wordt. Het stukje van de Duitse grens naar Keulen wordt expliciet niet gesubsidieerd. NS loopt daar dus een exploitatietekort op.
Zolang er geen nachttrein rijdt die expliciet bedoeld is voor de Nederlandse markt en gevuld wordt met mensen die een kaartje kopen bij NS, is het volstrekt onmogelijk de exploitatie voor NS winstgevend te maken. Het enige wat NS nu immers toevoegt, is wat opvulling voor plekken die eerder niet verkocht werden. Het is gewoon een kansloos verhaal voor NS.
Mijn onderbuik zegt dat je beeld redelijk klopt. Wel wil ik eraan toevoegen dat de interesse best groot is. Het zou logisch zijn als je één zitrijtuig vervangt door één ligrijtuig of slaaprijtuig (dan moet je die wel hebben). In november, december en januari was de bezetting denk ik erg slecht door de Oostenrijkse inreisbeperkingen. In juni, juli was vorig jaar de beschikbaarheid nog best oké (lees ruimte over).
“…….De belastingbetaler……”
Luchtvaartmaatschappijen hoeven geen belasting te betalen over de kerosine die ze gebruiken en ook tickets zijn vrijgesteld van btw.
2,1 miljard euro – gaat via subsidies naar de luchtvaart.
Hoeveel miljard gaat er naar onderhoud van de spoorweginfrastructuur? Hoeveel BTW betaal je in Nederland bij een treinkaartje naar Wenen? Dat is 9 procent over het Nederlandse traject. Het gaat dus om bijna niets. ProRail krijgt elk jaar enkele miljarden voor het spoor onderhoud. Begrijp mij niet verkeerd: dat is prima, en je kunt er voor kiezen om het vliegtuig meer te belasten. Maar om als een Calimero te gaan huilen is niet nodig.
Het lijkt mij professioneler, als mensen over de afgelegde afstand belasting betalen ongeacht op welke wijze.
Wat een PR-praatje. Nog steeds kiest vrijwel iedereen om naar Wenen te vliegen en slechts een fractie voor de trein, waarvan nog weer een klein deel voor de nachttrein. Daarnaast zijn de enorme vertragingen helemaal funest voor deze trein. Het is een nobel idee maar de uitvoering 8n de praktijk is onbetrouwbaar. Wat is dat toch met internationale treinen en die vertragingen. Zelfs de intercity naar Brussel is zó vaak (veel) te laat.
Wel krijg je als treinreiziger bij vertraging vaak een deel van je geld terug, soms wel de helft!
Ook heb ik liever dat mijn trein niet rijdt dan het vliegtuig. In de trein kun je altijd vrij makkelijk bij een andere trein (van een andere maatschappij) aanschuiven (zugbinding is dan vaak opgeheven), waardoor je soms zelfs eerder op bestemming bent. Met het vliegtuig kom je vaak gewoon helemaal niet aan als er iets misgaat. Vertraging is gewoon iets wat ik meereken in mijn reizen, en dan hoop ik altijd dat het net lang genoeg is dat ik m’n geld deels terugkrijg (:
Bij +120 krijg je inderdaad de helft terug, maar +300 of +420 nog steeds. Als je super goedkoop ticket hebt, is dat heel minimaal. Bij luchtvaart krijg je vanaf +180 een forse vergoeding, ongeacht je ticketprijs
In april met nachttrein naar Wenen, heen 3 uur vertraging, terug 6 uur vertraging, geen coupe waar we voor hadden betaald en tot slot ook jog even overstappen in Utrecht ipv van Amsterdam. Vergoeding gekregen voor vertraging maar voor mij zeker geen nachttrein meer!!!
Een tijdje geleden ook met de trein naar Praag gegaan. Ik moest overstappen op de Berliner van Hamburg Altona en die zat toen al nokvol met feestende Duitsers met karrenvrachten vol tassen en flessen bier in hun handen die in Praag lekker de bloemetjes buiten gingen zetten. Ik heb voor de zovééélste keer wederom platgedrukt tegen een raam gestaan en als je al je evenwicht kunt houden, hebben die mafketels nog het lef om 1000x naar de wc te gaan, want als ze moeten dan vinden zij dat ze moeten en ben jij de zeurpiet. Het enige mooie was dat dat de Berliner lekker snel reed, maar wat heb je er aan als je heen en weer geschud wordt terwijl je je nergens aan kunt vasthouden???? Wat mij betreft ook nooit meer de trein, zelfs de bus was beter geweest!
Wij zijn in mei met de nachttrein naar Wenen gegaan. 54 minuten vertraging wat ik voor een hele nacht niet veel vind. Heerlijk relax kunnen reizen.
In april met nachttrein naar Wenen, heen 3 uur vertraging, terug 6 uur vertraging, geen coupe waar we voor hadden betaald en tot slot ook mog even overstappen in Utrecht ipv van Amsterdam. Vergoeding gekregen voor vertraging maar voor mij zeker geen nachttrein meer!!!
@ Anoniem
“Wat is dat toch met die internationale treinen?”
Een aantal antwoorden op die vraag kunt u vinden in het rapport; https://www.rli.nl/sites/default/files/advies_verzet_de_wissel_-_naar_beter_internationaal_reizigersverkeer_per_trein_-_def.pdf
De titel ‘Verzet de wissel’ doet vermoeden dat we hier met amateurs te doen hebben, het moet natuurlijk ‘het wissel’zijn, maar ik moet zeggen dat het toch wat licht werpt om de materie.
Herstel; ‘op de materie’.
Bij een verkeerd lidwoord zou ik niet meteen gaan twijfelen aan iemands deskundigheid. En als je het opzoekt, blijkt ‘de wissel’ wel degelijk correct te zijn. Het woord mag zowel mannelijk als onzijdig worden beschouwd.
Taalkundig gezien heeft u gelijk, spoorkundig gezien niet.
Het is jargon, bijvoorbeeld uit de Regeling spoorverkeer;
“Tussen een wissel en een daarvoor ingevolge artikel 25, eerste lid, geplaatst sein bestaat een zodanig verband dat als dit sein voorbijrijden toestaat, het wissel niet kan worden omgelegd en de stand van de tongen verzekerd is”.
Ik twijfel niet direct aan de eigen deskundigheid van de samenstellers maar denk tegelijkertijd dat er maar weinig spoorlui aan hebben meegewerkt.
De nachttrein is door cynische mensen aan de zijlijn weggezet als een inferieur product voor losers, maar het lijkt dat er minder behoefte is aan de goedkopere zitplaatsen en meer behoefte is aan ligplaatsen en coupés met echte bedden en een wastafel.
Over onbetrouwbaarheid gesproken: kijk vandaag de dag eens naar vluchten en Schiphol.
Dat de ligplaatsen in nachttreinen vaak zijn uitverkocht, is hier volgens mij nooit betwist. Het probleem dat die plekken maar beperkt beschikbaar zijn, wordt wel vaak benoemd. Wie in oktober op reis wil, kan beter nog vandaag gaan kijken of er plek is. Ik denk ook dat voor velen die normaliter van de ligaccommodatie gebruik wensen te maken, een zitplaats (in plaats daarvan) erg onaantrekkelijk is. En dat zorgt ervoor dat de trein in zijn geheel een lage bezetting kent.
De chaos op Schiphol ontstaat natuurlijk niet doordat het vliegen zo onpopulair is. Ook onder artikelen op deze website, schreven velen dat de luchtvaart radicaal zou veranderden na de coronapandemie, omdat mensen ‘vliegschaamte’ zouden hebben. De praktijk is dat iedereen weer gewoon het vliegtuig in stapt.
Er zijn nog altijd veel minder luchtreizigers dan in 2019. Toch is het op Schiphol regelmatig een puinhoop van jewelste en vallen vluchten bij bosjes uit, terwijl de grote vakantiedrukte nog moet beginnen. De koffersjouwers hebben eindelijk ontdekt dat ze zwaar onderbetaald worden voor hun zware arbeid.
Een van de bedrijven waar ik momenteel voor werk, heeft aan het begin van de coronapandemie ongeveer 300 werknemers overgenomen van Swissport. Bij ‘ons’ verdienen die mensen ongeveer hetzelfde als op Schiphol. In de coronaperiode zijn veel mensen van Schiphol uitgestroomd richting de logistiek. Daar zijn de arbeidsomstandigheden echt niet veel beter, maar daar was wel voortdurend veel werk. Veel van die mensen zitten inmiddels in fase-B van hun uitzendcontract en dat is aantrekkelijker dan opnieuw beginnen op Schiphol. Er is gewoon in het algemeen een tekort aan personeel voor ongeschoolde arbeid.
En natuurlijk vergat ik nog je de spiegel voor te houden, waar je zelf nooit in kijkt:
– Ook op het spoor blijft het aantal reizigers achter bij het aantal reizigers in 2019. Vooral in de (dure) spits blijven mensen weg.
– Ook NS heeft te maken met personeelstekorten voor laaggeschoolde arbeid, die dan waarschijnlijk ook door uitbuiting ontstaan zijn. NS is niet in staat bussen in te zetten door personeelstekorten. NS is niet in staat haar paradepaardje (IC Direct) in de volledige dienstregeling te laten rijden. NS heeft jaren lopen zeiken om de noodzaak van de tienminutentrein, maar kan deze door personeelstekort niet laten rijden. Schandalig die uitbuiting!
Beste Annemiek het zou je sieren als jezelf eens in de eigen spiegel zou bekijken, bijvoorbeeld voordat jij jouw ongenuanceerde uitlatingen over de schutting gooit tijdens jouw niet aflatende kruistocht tegen nachttreinen.
Ik heb meerder malen mijn kritiek geuit over de chaos tijdens vervangend busvervoer. Het gaat ook wel goed, maar het lijkt iedere keer op dezelfde plaatsen de soep in te gaan.
De chauffeurs zijn niet in dienst bij NS
NS regelt dat vervoer niet zelf, maar een partij regelt de bussen, die bij busondernemingen worden gehuurd. Hier gaat duidelijk iets fout, want je komt zelf met het voorbeeld van Jumbo, die wel een groot aantal bussen kan regelen.
De IC-Direct heeft nog altijd kampen met de naweeën van het Fyra-drama, waardoor er nog steeds overjarige getrokken beestjes dienstdoen als materiaal voor de IC-Direct.
Voormalig personeel, of via een uitzendbureau van KLM, Menzies, Aviapartner etc. hebben andere banen ontdekt, waarin de arbeidsomstandigheden een stuk beter zijn dan ook bij nacht en ontij koffers te stouwen in de kruipruime in de buik van een Embraer. Lidl betaalt een vakkenvuller 13,98 per uur. Dat levert echt veel minder stress en fysieke belasting op dan met koffers te smijten op een luchthaven
Ik ben juist voorstander van de trein als concurrent van het vliegtuig, maar de nachttrein is dat absoluut niet. Zolang er nachttreinen rijden, hoeven we geen echte progressie op het spoor te verwachten. De nachttrein is een belachelijk alternatief voor de luchtvaart.
Je valt de luchtvaart aan, zonder te kijken hoe het geregeld is in de branche die je verdedigt. De medewerkers van Newrest op de Nightjet, verdienen veel minder dan de mensen op Schiphol. Die mensen zijn aan het werk volgens een CAO voor de horeca, die niet bedoeld is voor rijdend personeel op een trein.
Niet in alle branches hadden ze tijdens de coronaperiode de luxe om al het personeel aan te kunnen houden, omdat de overheid toch wel betaalde, zoals dat bij NS het geval was en waardoor de werkvloer inmiddels is verworden tot een soort sociale werkplaats. Op het moment dat vrijwel niemand meer in de trein zat en het NS-personeel zich de knetter verveelde, werd er zelfs nog een nieuwe CAO afgesloten voor rekening van de belastingbetaler. NS besloot vertrekkend personeel in de coronaperiode niet te vervangen. Die vacatures zijn er nu wel, maar krijgt NS met geen mogelijkheid meer gevuld. Kiezen de mensen die NS zoekt er soms voor om vakken te vullen bij de Lidl, omdat ze bang zijn bij NS te worden uitgebuit?
In de luchtvaart is er sprake van enorme concurrentie, waar het spoor zich geen voorstelling bij kan maken. Als de ene afhandelaar goedkoper kan werken dan de andere, dan kiezen de luchtvaartmaatschappijen (terecht) voor de goedkoopste. Daardoor zijn de marges zou klein als kan. Zomaar het loon omhoog gooien, zit er dus niet in, want dan prijzen de bedrijven zich uit de markt. De schaarste zal zorgen voor een loonopdrijvend effect, maar dat gaat niet van de ene op de andere dag. Al valt dat moeilijk te beoordelen, omdat je het van vakbonden niet zal horen als een bedrijf haar mensen op dit moment goed beloont. Over de 1000 euro bonus die mensen krijgen als ze een nieuwe collega aandragen, hoor je bijvoorbeeld nergens.
De bedrijven op de luchthaven konden het zich in coronaperiode absoluut niet permitteren de flexibele schil (vaak bestaande uit honderden uitzendkrachten) rond te laten lopen. Bovendien was dat niet nodig, omdat die mensen met gemak via hun eigen werkgever (het uitzendbureau) konden uitstromen naar andere arbeid. Die mensen werken nu elders, tegen een soortgelijk salaris, met dezelfde gezonde tegenzin, zonder dat jij voor hen hoeft te bepalen waarom ze niet terugkeren naar hun baan op Schiphol. Maar waarschijnlijk omdat het gras aan de overkant ongeveer net zo groen is als waar ze nu zitten. Slagen de bedrijven erin grote groepen mensen terug te laten keren naar Schiphol, dan voelen we dat elders in de maatschappij. Bijvoorbeeld in de distributiecentra van Lidl, waardoor de schappen leeg blijven. Er is gewoon sprake van schaarste, die zich niet van de ene op de andere dag laat oplossen.
Ik zie tegenstrijdigheid in jouw reactie. Nachttreinen stellen niets voor, maar die paar nachttreinen staan progessie op het spoor in deweg.Tussen Parijs en Nice rijden TGVs over snel spoor en nachttreinen over traditioneel spoor. Beide producten zitten elkaar niet in de weg.
Met de Olympische Spelen in Parijs in 2024 komt de SNCF met een nieuwe generatie TGV’s. Een aantal van deze treinen zou aangepast kunnen worden om via Parijs CDG door te rijden naar Amsterdam. Ik zie echter vanuit Nederland geen enkel initiatief en dat komt niet door de nachttreinen. Er rijden geen nachttreinen naar Frankrijk en er zijn geen plannen.
Nee hoor, dat is helemaal niet tegenstrijdig. Op vragen over waar de investeringen blijven die nodig zijn om de mensen op middellange afstanden de trein in te krijgen, kan de overheid momenteel een inspanning veinzen door te stellen dat er allemaal interessante ontwikkelingen zijn rondom nachttreinen. Dat die ontwikkelingen niets voorstellen en nauwelijks geld kosten, kan dan buiten beschouwing blijven. Verdwijnt de nachttrein, dan zal de overheid uot een ander vaatje moeten tappen. Wat er in Frankrijk allemaal gebeurt op het sppor is daarbij volstrekt irrelevant. Mensen die standaard voor het vliegtuig kiezen, zijn daar helemaal niet in geïnteresseerd.
@bert, de chaos op Schiphol maar ook in o.a. Dublin en Lissabon is 100% gepland & een voorbode van the great reset. Het World Economic Forum (WEF) o.l.v. Klaus Schwab kwam vorige week in Davos bijeen en praktisch alle deelnemers (ook o.a. Màxima, Kaag, Rutte) kwamen in zakenjets aan.
Het WEF wil samen met o.a. de World Health Organisation (WHO) de wereldbevolking volledig onteigenen (behalve de elite natuurlijk) en die vervolgens een uiterst bescheiden basisinkomen geven onder de noemer: ‘you will own nothing but will be happy.’
@RonSwart
Dank voor deze informatie. Wij als lezers van treinreiziger.nl boffen toch maar dat we voor dit onheil gewaarschuwd worden. Weet u misschien ook een datum waarop dit gaat gebeuren? Dan probeer ik voor die tijd zoveel mogelijk van mijn bucketlist af te werken. En wie hoort er allemaal bij de elite die niet onteigend gaat worden? Ik reis af en toe 1e klas in de trein, kom ik daar dan ook voor in aanmerking?
Om deze trein door te trekken naar Amsterdam, hebben ze de mogelijkheid om je auto mee te nemen geschrapt. Je autovakantie naar Italië een stuk korter maken met deze trein is dus niet meer mogelijk. Ik vond dat nu juist een fijne optie voor mijn oldtimer.
In plaats van auto’s meer plaatsen voor mensen met deze trein.
Niet iedereen heeft een oldtimer-hobby.
Je kunt ook overstappen op een trein naar Italië.
Bert, zou het voor mensen met een elektrische auto niet een uitkomst kunnen zijn? De actieradius van deze auto’s is niet zo groot.
Een auto ter plaatse huren is niet altijd ideaal, soms wordt je opgelicht.
@sph. Welke van de bekende autoverhuurders die overal in Europa vestigingen heeft licht de klanten op?
Overigens heeft Reinier het over een oldtimer en did zijn niet elektrisch.
@Bert
Met auto’s die door mijn bedrijf werden gehuurd heb ik nooit problemen gehad.
Als particulier zou ik toch wat voorzichtig zijn bij het huren van een auto. Aangeraden wordt de auto bij afhalen en terugbrengen zorgvuldig te fotograferen, maar hoe doe je dat in het donker?
Dan alle kleine lettertjes die je moet lezen om te voorkomen dat je voor een te hoog bedrag verzekerd wordt, jouw borg wordt afgetroggeld of je een afkoop voor een eigen risico wordt aangesmeerd die je wellicht niet nodig hebt.
Een eigen auto op de trein mee kunnen nemen is natuurlijk een luxe, maar deze treinen zijn nooit goedkoop geweest en zullen het waarschijnlijk ook niet worden.
Overigens gaan oldtimers lang mee en zijn dus ook duurzaam.
Klopt. Zo betaalde ik €90 voor twee dagen en extra chauffeur.
Mensen gaan weer meer op reis, nu d Corona maatregelingen steeds minder worden. De nachttrein is een prima product, want je hoeft niet in het donker over saaie snelwegen, je hebt comfortabeler slaapcomfort dan in een bus en het scheelt een hotelovernachting. Bij aankomst kun je genieten van de stad of streek waar je dan zojuist gearriveerd bent Dat al het materieel nog niet aan alle eisen voldoet wat men wilt, gaat ook niet vanzelf. Dat heeft tijd nodig en als er meer passagiers van de (nacht) trein gebruik maken komt dat ooit wel goed. Alle beetjes helpen en elk begin is moeilijk! Zeker na de problematiek van het Corona virus!
Uit de laatste alinea blijkt dat NS niet open is over welke kosten middels de subsidie worden gedekt. Ik heb die informatie wel:
Vanuit Oostenrijk is/wordt flink geïnvesteerd in de nachttrein. Dat Nederland ook een subsidie verstrekt, wordt als niet meer dan ‘eerlijk’ gezien. ÖBB wil dat er voor reizen van/naar Nederland dezelfde tarieven worden gehanteerd als voor de reizen van/naar de stations als Keulen. Bovendien wil ÖBB het prijsbeleid (aanbiedingen) helemaal in eigen hand houden. NS deelt helemaal niet mee in de inkomsten van ÖBB. Behalve dan voor een deel van de tickets die via de eigen kanalen worden verkocht. Bij de huidige bezetting, levert dat NS ongeveer een ton per jaar op. Verder heeft NS alleen maar kosten. Vrijwel de gehele exploitatie van Amsterdam tot de Duitse grens wordt bekostigd uit de subsidie en die dekt de kosten krap aan. Het stuk van de Duitse grens tot Keulen mag niet gesubsidieerd worden. Die kosten komen er voor NS dus nog bij. De exploitatie van de nachttrein naar Wenen kost NS ongeveer 5-6,5 miljoen per jaar. Voor België is het een iets ander verhaal. De Belgen leveren immers uitsluitend een locomotief met machinist en verder geen boordpersoneel. Volgens mij zijn ze er in België vrij open over dat dit hen 2 miljoen per jaar kost.
Zolang nachttreinen structureel afhankelijk blijven van subsidie wordt het niets. Want verdere uitbreiding kost dan alleen maar steeds meer subsidie en komt er dus niet.
Ik vraag me af of je bijv. niet beter een nacht IC/ICE kunt laten naar bijv. Hamburg, Berlijn, München en Parijs. Je hebt daarvoor geen apart nachtmaterieel nodig en ook geen extra personeel voor de slaapaccomodaties. Dat lijkt een beter te behappen exploitatieplaatje.
Die treinen hebben wel bestaan en reden onder de naam EuroCity en EuroNight.
Ze zijn verdwenen toen spoorwegmaatschappijen met elkaar gingen concurreren.
Het grootste probleem is de beleving. De beleving van het gemak vs de kosten. Ik heb het vaker aangegeven dat er op het vliegverkeer geen belasting geheven wordt. Dit wordt afgedaan als een druppel op een gloeiende plaat, misschien waar, maar het geeft wel een signaal af.
Het belangrijkste is de factor tijd. In de beleving stap je in de ochtend in het vliegtuig en in de middag ben je op de plek van bestemming. Met de trein stap je in de middag in en ben je volgende dag in de ochtend op de plek van bestemming. Kortom, je bent veel langer bezig en je korter op je vakantiebestemming zijn. Als het vliegtuig dan zeer goedkoop is, is de keuze snel gemaakt.
De trein uit Wenen komt door de stervaste vertraging zelfs meestal pas tegen het middaguur in Amsterdam aan.
Met deze nachttrein kom tenminste nog aan.
Tegenwoordig vertrek je met het vliegtuig vaak niet eens.
Tijdens WOII zijn tussen diverse belligeranten afspraken gemaakt om het niet meer tot zo’n groot conflict te laten komen. Een belangrijk middel is luchttransport zo goedkoop mogelijk maken, waardoor veel mensen per vliegtuig konden reizen.
Vandaar dat op vliegtickets nauwelijks belasting wordt geheven.
NS SPADA NA PSY-CIAGLE ODWOLANE POCIAGI WIECZNIE SPOZNIAM SIE DO PRACY PLACE 300-400 EURO Q MIEDOACU ZA BILET I GOWNO MAM W ZAMIAN – BRAK SIEDZACYCH MIEJSC W POCIAGU SPOZNIONE PICIAGI I ODWOLANE -TO NIE JEST W PORZAFKU
Kan het ook in het Nederlands?
Google translate uit Pools, weinig fraais:
NS VALT OP HONDEN – MOMENTEEL GEANNULEERDE TREINEN OOIT LAAT NAAR WERKPLAATS 300-400 EURO Q MIEDOACU PER TICKET EN ZIJN TOGA IN VERANDERING – GEEN STOELEN IN DE TREIN VERLOREN DRANKEN EN WANNEER PORTA
Polskie panie=poolse dame klaagt dat de biljetten veels te duur zijn en ook nog veel plaatsen ´brak´=op.
Nu ik vorige week nog in de SNCF -CC van Paris naar de Provence gereden ben-om het na lange tijd weer eens uit te proberen: niet voor herhaling vatbaar.
Toevallig ook recent naar Wien gevlogen: vanaf heel rustig EIN voor minder als het spoor enkel al wil ontvangen voor toeslag met een Railpass.
Op zich zou de Nederlandse overheid ook kunnen helpen door de infraheffing voor treinen op het ProRail netwerk wat goedkoper kunnen maken. Prijzen stijgen de pan uit.
Niet heel gek dat menig transport (zowel mens als goederen) via alternatieve middelen gaan die goedkoper zijn (auto, vrachtwagen, gesubsidieerde vliegtuigen enz.)
Het grootste probleem bij de nachttrein zijn de veel te hoge personeelskosten doordat het te arbeidsintensief is georganiseerd. Ik zag pas geleden de Weense trein in Den Bosch en dan tel je zo 10-12 man personeel. Je kunt niet gaan bedelen om een lagere infraheffing (wat gewoon subsidie is) als NS en trouwens ook ProRail niet eerst hun eigen kostenniveau ter discussie willen stellen.
De nachttreinen zijn nog steeds op precies dezelfde manier georganiseerd als in 1950-1960 toen personeel nog spotgoedkoop was. Dat kan in 2022 dus echt niet meer, de hele opzet van zo’n nachttrein moet op de helling, het moet veel efficiënter.
De wijze waarop de infraheffing in rekening wordt gebracht bij de gebruikers, is juist heel redelijk. Beheerders mogen niet meer in rekening brengen dan er daadwerkelijk aan kosten worden gemaakt voor het beheer. Minder in rekening brengen mag ook, maar dat tekort mag niet aangevuld worden vanuit de schatkist van de overheid, want dan is het illegale staatsschuld. Een toko als Prorail gaat dan binnen de kortste keren failliet.
Het systeem zorgt ervoor dat beheerders hun kosten moeten verantwoorden aan de gebruikers. De beheerder kan geen partijen buitensluiten door voor bepaalde treinen een onevenredig hoge vergoeding te vragen. Als een partij van mening is dat kosten oneerlijk in rekening worden gebracht, dan kan een geschil daarover netjes worden voorgelegd aan de rechter.
Het is mij overigens een raadsel waarom de infraheffing voor een nachttrein plots een probleem is, terwijl daarover bij treinen overdag nauwelijks gezeurd wordt. Voor een rit van Amsterdam naar Arnhem hoeft nog geen 300 euro te worden afgetikt aan infraheffing. Dat kun je toch onmogelijk een hoog bedrag noemen.
“Minder in rekening brengen mag ook, maar dat tekort mag niet aangevuld worden vanuit de schatkist van de overheid, want dan is het illegale staatsschuld.”
Dat is niet correct. Een deel van de inkomsten van ProRail bestaat ook uit een staatstoelage en dat is gewoon toegestaan
ProRail verhoogt de infraheffing komend jaar met 12%.
Als ik het zo lees, zijn de slaap en lig rijtuigen vaak vol geboekt. Terwijl de zit rijtuigen erg veel capaciteit over is, dan zou ik die treinsamenstelling aanpassen dwz nog maar 1 zitrijtuig in te zetten en een paar ligrijtuigen er bij
Alleen zijn die ligrijtuigen er niet. Het laatste nieuwe ligrijtuig in Europa is ergens in de jaren 80 aangeschaft. Sindsdien wil niemand meer in nachttrein materieel investeren omdat het niet rendabel is
Er is nieuwbouw gaande en materieel elders is helemaal niet zo oud.
@ juist, mijnheer Molenaar. In Franrijk zijn oudere nachttreinen geheel gerenoveerd voorzien van een hedendaags interieur met moderne gemakken als WiFi en aansluiting voor de oplader naar de slaapplaatsn.
Beter een minder goed alternatief, dan soms helemaal geen alternatief. M.a.w. beter een redelijk bezette nachttrein dan helemaal geen nacht trein als die naar een bestemming van je keuze gaat en of het voor de reiziger betaalbaar is…
Vliegen kan altijd nog of lange autoritten maken, maar ontspannen weg duttend van A naar B gaan met een nachttrein, kan voor een enkeling net de druppel zijn om de trein te nemen en wie weet trekt zo’n media trekker en bijbehorende promotie, nog meer mensen over de streep om de nachttrein eens uit te proberen.
Nou ik was ook van plan de nachttrein uit Innsbruck te boeken. Ik heb dat de afgelopen 2 maanden eens gevolgd en de conclusie moet toch dan toch zijn dat de trein geen enkele dag op tijd in Utrecht en Amsterdam arriveerde. Met vertragingen van 180min bijna dagelijks .[ EN 420,421] Tot vandaag zaterdag 4 Juni maar liefst 221 minuten !!!! Dus zo,n 3 a 4 uur !!!!!! Dan gaat zo,n rit uit Jenbach naar Utrecht wel erg lang duren. En zoals gewoonlijk krijg je bij niemand van de NS. een antwoord en wordt er ongelooflijk langs het probleem heen gepraat.[CHATTEN] Dus nee ik zie er dan maar vanaf.. HELAAS..
Al twee keer meegemaakt dat de nachttrein vertraagd werd tussen Arnhem en Emmerich, door technisch gehannes. Eén keer kon de machinist het systeem binnen een minuut of zeven resetten (mág dat wel van de oppermachtige juristerij?). De andere keer kon ik de (volgende!) trein Innsbruck-Verona alleen halen door in München heel hard te rennen om de ICE te nemen die een iets eerder pad heeft.
De, in onze maatschappij systematische, minachting voor mensen die met hun handen kunnen werken, zoals monteurs, leidt tot een steeds grotere stroom defecten. Stremmingen, toegenomen van vijf per dag (2011) tot ruim zestien (2019; gecorrigeerd voor definitiewijzigingen ca. 15) nemen weer toe, de prognose voor 2022 is nu ruim 15. (2020 en 2021 zijn door corona niet representatief.)
Mensen in David Graebers “Bullshit Jobs” zouden moeten worden omgeschoold tot leerkracht, verpleger of monteur. Mensen in een praktisch beroep moeten een inflatiebestendig fatsoenlijk salaris krijgen, en veel meer waardering en respect.
Het is scha(n)delijk dat we VMBO en MBO beschouwen als een “lager” onderwijstype dan HAVO/VWO. We hebben handwerkers EN hoofdwerkers beiden nodig. Beloon en respecteer monteurs, conducteurs, wielrondmakers, treinrevisie-uitvoerders, bovenleiding-ophangers, railleggers etc. beter; en managers en directeuren minder dan nu. De handen laten wapperen in plaats van oeverloze bla-bla-A4’tjes.