NS: Nachttrein naar Zürich kan zonder subsidie
09 jun 2021 9:45
Vanaf eind dit jaar of begin volgend jaar wil NS samen met de Zwitserse, Oostenrijkse en Duitse spoorwegen starten met de nachttrein Amsterdam – Zürich. Anders dan de nachttrein naar Wenen wordt er voor de nachttrein naar Zürich in Nederland geen subsidie aangevraagd.
Geen subsidie
“Het is een andere businesscase. In Duitsland wordt deze nachttrein ook gebruikt als nacht-Intercity. Daarom zal de trein ook acht zitrijtuigen hebben” legt NS woordvoerder Anita Middelkoop uit. Dat de nachttrein naar Zürich zonder subsidie kan is volgens Treinreiziger.nl geen verrassing. “In het CityNightLine tijdperk was het vanuit Nederland – samen met het deel naar München – de best presterende slaaptrein. De nachttrein naar Wenen heeft het destijds niet lang volgehouden” herinnert redacteur Hildebrand van Kuijeren zich.
Overigens zijn de kansen voor de trein naar Wenen dit keer wel beter: de dienstregeling is nu veel gunstiger. “Maar het verbaast mij niet dat de businesscase voor de nachttrein naar Zürich nu gunstiger is. Wel opmerkelijk dat de trein naar Wenen, met een slechtere businesscase als eerste is gaan rijden”.
Details
De nachttrein naar Zürich maakt ook Italië beter bereikbaar. “Vanuit Zürich reis je in 3 uur en 17 minuten naar Milaan. Dan ben je voor de lunch in Italië” aldus de NS-woordvoerder.
In Nederland zal NS de trein in elk geval gaan rijden als open access trein. Of de trein straks ook binnen Nederland gebruikt kan worden, weet de vervoerder momenteel nog niet. “We werken momenteel met betrokken partners alle details uit ter voorbereiding op de nieuwe nachttrein. Zoals de dienstregeling, personeelsplanning en aanpassingen aan het materieel”.
Dienstregeling
De dienstregeling is al uitgewerkt en er is bij de verschillende spoorbeheerders capaciteit aangevraagd. De Zwitsers (SBB) hebben hiervoor al een dienstregeling bekend gemaakt: de trein zal om 21:01 uit Amsterdam Centraal vertrekken en komt de volgende ochtend om 6:20 aan te Basel SBB. Eindpunt Zürich Hauptbahnhof zal naar verwachting om 8:04 worden bereikt.
Vanuit Zürich naar Amsterdam zal de nachttrein waarschijnlijk om 21:59 uit het Hauptbahnhof vertrekken, waarna deze om 22:53 de grens bij Basel (SBB) bereikt. Na een stop van een half uur wordt de volgende ochtend eindbestemming Amsterdam Centraal in de conceptdienstregeling om 9:01 bereikt. Rond augustus wordt de definitieve dienstregeling gepubliceerd.
Nachttrein Amsterdam – Zürich
Dat NS bevestigt dat mogelijk dit jaar nog een nieuwe nachttrein komt is opmerkelijk. Bij de lancering van de nachttrein Amsterdam – Wenen, precies twee weken geleden, suggereerde het spoorbedrijf dat er mogelijk dit jaar geen nachttrein bij zou komen.
Goed nieuws, rijden zonder subsidie is nog beter nieuws. Als de trein toch 8 zitrijtuigen heeft is de kans vrij groot dat je de trein als normale rit kan gebruiken binnen nederland. Qua vertrek en aankomststijden ziet het er ook goed uit.
Vraag me wel af waarom de trein naar wenen dan niet meer zitrijtuigen heeft om het rendabeler te maken
Een trein kan vaak max 15 passagiersrijtuigen hebben voor zover ik weet. 5 rijtuigen Amsterdam -> Innsbruck, 5 rijtuigen Amsterdam -> Wenen, 5 rijtuigen Brussel -> Wenen .
“verassing”
Met de groeten van Dela.😁
Sinds verdwijnen van de MU slaapwagons en de lig6 is de lol er af. Airco is prima natuurlijk maar doet afbreuk aan open raam plezier. Italie is gelukkig nog nonchalant met enkele Regionali en IR met schuiframen. Maar opschieten, wordt aangepakt.
Helaas worden die reismogelijkheden in Italië ook zeldzamer. Zelfs de ALn.668, de oude knetters uit 1952, hebben intussen airco (en ook een wat minder luidruchtige dieselmotor).
Ik vraag me toch af waarom de trein naar Zürich zonder subsidie kan en die naar Wenen niet.
Het wordt al aangegeven dat de nacht rijtuigen met gewone zitplaatsen in Duitsland zowel s nachts als overdag ook gebruikt wordt. En 8 rijtuigen met gewone zitplaatsen zal waarschijnlijk goedkoper zijn dan nachtrijtuigen. Blijkbaar is het dan kostendekkend. En hebben ze dan geen subsidie nodig.
Waarom wordt de trein naar Wenen dan niet op dezelfde basis opgezet? Want als het waar is wat je zegt is de trein naar Wenen kennelijk onnodig verliesgevend.
Vanuit Zürich HBF reis je met de ETR 610/Giruno SBB in 3 uur en 17 minuten naar Milano C via Gotthardbasistunnel en Ceneri basistunnel. Dat maakt de nachttrein zeker aantrekkelijker omdat je dan uitgerust op Zürich HBF op de HST kan overstappen.
En de ETR 610 of Giruno is concurrerend t.o.v. de vliegtuig tussen Zürich – Milaan. En mogelijk zelfs een alternatief tussen Nederland – Milaan qua comfort.
Technisch is het mogelijk om de nachttrein door te trekken naar Milaan. Maar waarschijnlijk zal dat qua exploitatie minder rendabel zijn.
Dat laatste vraag ik me af want die trein staat alleen maar de hele dag stil in Zürich. Daarnaast zou schoonmaken in Zwitserland gezien de lonen daar wel eens heel erg prijzig kunnen zijn.
Hele dag stilstaan kost ook geld. Zie NS Vectron die overdag toch gebruikt wordt voor een retourrit Amsterdam C – Bad Bentheim.
Geen idee hoe duur die schoonmaak is. Maar schoonmaken in Zürich HBF zal waarschijnlijk goedkoper zijn dan een rit Zürich – Milaan. Maar daar heb je de Zwitserse/Italiaanse HST voor.
Doortrekken naar Milaan levert natuurlijk wel meer internationale nachtreizigers op.
Hanzeboog2012: Het is niet Zürich HBF, maar Zürich HB, dus i.i.t. Duitsland zonder F.
Als ik ‘s morgens om 8 uur het vliegtuig neem, ben ik ook voor de lunch uitgerust in Italë. Zelfs al in Rome! En… Het is veel fijner te vliegen, dan in zo een vonkendoos te zitten.
verdwaald zeker? en ook nog eens medeplichtig aan de zeer ingrijpende gevolgen van de klimaatcrisis. tsk tsk.
Bedankt Wim, dankzij mensen als jij komen de apocalyptische natuurverschijnselen die Frans Timmermans ons beloofde in het Jeugdjournaal een paar minuten later.
Je krijgt toch soms de indruk dat het gedreig met een klimaatcrisis door de spoorwegsector vooral is ingegeven om daarmee subsidiegeld binnen te harken.
Haha wat doe je hier dan?
Leuk voor je. Zullen ze op Luchtvaartnieuws blij mee zijn.
“Ik sta open voor mensen met een andere mening, zo lang ze maar hetzelfde denken als ik.”
Dit is nu al zo vaak uitgelegd, hier wordt je toch moedeloos van. Ooit in een trein gestapt? Nee? Dat dacht ik al. Wat de boer niet kent, vreet hij niet.
Misschien zou je zelfs kunnen stellen dat een vliegreis ongezonder is i.v.m. het lange zitten?
Het lange zitten? Bestemmingen binnen nachttreinbereik zijn binnen no-time te bevliegen. Naar Milaan vlieg je in een dikke anderhalf uur. Dan is het dus opstijgen, effe zitten en weer landen. Ik kan me nauwelijks voorstellen hoe dat qua zitten ongezonder kan zijn dan een hele nacht zittend doorbrengen (wat voor de meeste nachttreinpassagiers het geval zal zijn) en vervolgens nog een dikke drie uur in een andere trein zitten.
Persoonlijk vind ik zitten in een nachttrein ipv liggen zeer, zeer oncomfortabel. Maar ik sprak recent met twee mensen die daar anders over denken (geen treinliefhebbers, om precies te zijn een buurman en een redacteur van een radioprogramma). Weliswaar hadden ze nog geen concrete ervaring met de nachttrein, maar stelden goed zittend te kunnen slapen. Dus er zijn mensen die het niet als een probleem zien.
Zitten in een nachttrein zeer comfortabel? Dat kun je toch haast niet menen? Voor mensen die into dingen als Interrail zijn, kan ik nog best begrijpen dat ze wat willen ‘lijden’ tijdens hun avontuur, maar voor de normale passagiers is het toch gauw geen optie meer? Ik denk dat de gemiddelde reiziger van 30+ in zo’n zespersoonscoupeetje zich, voor Keulen bereikt is, afvraagt waarom in vredesnaam niet voor het vliegtuig gekozen is. Ik denk dat de (lig-)slaapmogelijkheden in een nachttrein ook weinig mensen zullen bekoren. Een politiecel biedt meer comfort dan er in de komende jaren in de voorgenomen nachttreinen vanuit Nederland beschikbaar zal zijn.
@Annemiek. Sorry, meen ik ook niet. Ik bedoel oncomfortabel. Detail.
Persoonlijk zou ik ook niet graag een hele nacht lang zitten, maar zo erg is dat nou ook weer niet. Iedereen die wel eens een Flixbus of andere bus heeft gepakt doet het. Uit eigen ervaring kan ik stellen dat in een comfortabele stille bus, afgezien van de oncomfortabele positie, redelijk te doen is. Misschien is een trein nog een trapje comfortabeler dan een bus? (Je kan een beetje rondwandelen in de trein, in bus helemaal niet.
In een bus is het me nog nooit gelukt te slapen, nog geen seconde. In de trein hangt het ervanaf: in een slaapwagen lukt het meestal goed, in een couchette ongeveer in de helft van de gevallen. Zittend in de trein heb ik nog niet geprobeerd, maar ik denk dat ik hetzelfde probleem als in de bus zal hebben. Maar dit zijn natuurlijk dingen die van persoon tot persoon verschillen. In een zitrijtuig lijkt bagagediefstal me trouwens wel erg makkelijk.
Veel slechter voor het milieu vliegen, ik ben geen milieu-activist
Zeker een treinen hater, jammer.
precies! als je vliegt kom je uitgerust aan, met de trein als een wrak (maar tenminste een milieu activistisch wrak …). Zeker voor businesstravellers is dit echt geen optie (tenzij je natuurlijk van de baas moet greenwashen …)
De realiteit is dat een deel van de mensen geen oog dicht kunnen doen en deel van de mensen redelijk slaapt. Tot die laaste groep behoor je vast niet. Wel grappig dat je kennelijk dit soort nieuwberichten volgt. Moet dat ook van de baas?
Nee hoor, daar kies ik zelf voor. Grappig is vooral hoe dat men de nachtrein met alle geweld pusht terwijl er maar een zeer beperkte business case voor is.
In het vliegtuig uitgerust? Hangt ervanaf op welke tijd je reist, vaak moet je om vier uur ‘s nachts opstaan of kom je om twee uur ‘s nachts pas thuis.
De originele comment zei 8 AM ….. en ja dan kom je uitgerust aan.
Ieder zijn meug. Ik zit liever twee dagen in een trein te genieten van het uitzicht en comfort dan een uur opgepropt in een vliegend sardineblik. Het enige prettige van een vliegreis is dat de ellende relatief snel voorbij is.
Je kunt meer geld vangen door deze trein, alleen verzaakt NS het weer eens om dat een beetje handig aan te pakken. Het is bizar dat de trein uit Wenen in Nederland niet toegankelijk is, terwijl dat in Oostenrijk geen probleem is en deze trein door forenzen uit Linz en St. Pölten goed gebruikt wordt. Het zou een prima middel zijn om een paar andere ochtendspitstreinen een beetje mee te ontlasten. Gewoon toeslag vragen, controle erop uitvoeren en handhaven (desnoods zet je bij de deuren of perron een ingangscontrole). Controle en handhaving zou ook wel voor de ICE mogen gebeuren, want in Utrecht genoeg (vaak jong-allochtone) types die vinden dat regels voor anderen gemaakt zijn en zo zwart (of grijs-) rijdend naar Amsterdam kunnen gaan en daar in 9 van de 10 gevallen er nog mee wegkomen ook!).
In Nederland hebben we verder geen treinen met reserveringsplicht. Ja, de Thalys, maar die wordt praktisch niet gebruikt.
Volgens mij is het niet bizar dat die trein binnen Nederland niet toegankelijk is. Het is gewoon niet prettig om met die trein te reizen. Alleen de zitwagons zouden daarvoor in aanmerking kunnen komen, maar dan schuif je dus een coupe binnen vol mensen na (als het meezit) een half doorwaakte nacht, die echt niet zitten te wachten op ‘verse’ reizigers. Voor het handjevol mensen dat daar geen probleem mee heeft, hoef je de trein niet open te gooien. Al is het alleen maar om te voorkomen dat mensen per ongeluk die trein nemen en zich afvragen in wat voor bende ze terechtgekomen zijn. En volgens mij is de trein ook absoluut geen noodzakelijke aanvulling op de dienstregeling. Zeker niet als deze weer eens met grote vertraging uit Duitsland aankomt.
Volgens Annemiek zitten er tussen Keulen en Amsterdam nauwelijks meer reizigers in de nachttrein uit Wenen.
Er zouden dus volgens de cijfers van Annemiek voldoende coupés leeg kunnen zijn. Deze coupés kunnen gemak omgebouwd worden. Het beddengoed kan vberwijderd worden en tijdens de locwissel in Keulen kan een schoonmaakploeg snel aan de gang.
Verder hebben tegenwoordig ook nachttreinen een goed ventilatiesysteem, maar dat kun je je ook moeilijk voorstellen als je al 40 jaar geen nachttrein van binnen hebt gezien.
Ja, dat zouden ze allemaal kunnen doen, maar dat gaat niet gebeuren, omdat die handelingen allemaal geld kosten.
Gezien de frequentie van gewone intercity’s in Nederland lijkt me het toegankelijk maken van de nachttrein naar Wenen voor binnenlands vervoer weinig zinvol. Het zou wat anders zijn als ze in de nacht op het Nederlandse traject zouden rijden en daarmee extra reismogelijkheden zouden bieden.
Het gaat er gewoon om dat er spoorfreaks zijn die in een getrokken trein willen zitten en die niet in de gaten hebben dat het gros van de reizigers liever in een normale trein zit. Geef je de spoorfreaks hun zin niet, dan krijg je te maken met allerlei groteske verwijten. Met als telkens terugkerende drogredenering dat het in een ander land, onder compleet andere omstandigheden, wel kan.
@Otto.
De Intercity’s die rond 9:00 uur uit Arnhem naar Utrecht en Amsterdam vertrekken zijn meestal flink vol. De nachttreinen in de ochtenduren ook openstellen voor reizigers uit Keulen, Düsseldorf, Duisburg, Arnhem en Utrecht zou een welkome aanvulling zijn. Vertraging moet natuurlijk altijd voorkomen worden. Mag geen argument zijn. Er gaat op dat tijdstip ook geen ICE van Keulen naar Amsterdam.
Nachttreinen vanuit Frankrijk namen vroeger vanaf Roosendaal ook passagiers op.
getrokken of niet getrokken maakt niet uit. Als het maar zorgt voor juiste verbindingen, zo snel mogelijk gaat en comfort op maat biedt.
Ja klopt
Hopelijk blijft de dagtrein Amsterdam – Basel bestaan. Daar maak ik 2x per jaar gebruik van en is ideaal. Ik zie het niet zo zitten om in alle vroegte in Zwitserland aan te komen… Mooi dat de nachttrein komt maar zal hem niet gebruiken, doe daarin ook geen oog dicht ‘s nachts helaas.
Ik verwacht niet dat die verbinding verdwijnt.
. Die trein is volgens mij prima gevuld en heeft ook een functie voor binnenlands verkeer in Duitsland.
De vraag bij DB zal zijn hoeveel reizigers uit Nederland met deze trein verder reizen dan Frankfurt. Dat bepaalt het nut van een slechts dagelijkse verbinding buiten het normale patroon. De bezettingsgraad als zodanig zegt weinig.
Daar heb ik geen aanwijzingen voor.
Voorzover ik weet in het nieuwe plan “Deutschlandtakt” lijkt deze rechtstreekse verbinding helaas te gaan verdwijnen. Zelfs Duitsers zijn daar verbaasd over. Lijkt enigzins op het verdwijnen van rechtstreekse IC’s Nijmegen-Arnhem-den Haag/Rotterdam. Past niet in de “Takt”.
IC/ICE treinen die maar één of enkele keren per dag rijden passen natuurlijk slecht in een efficiënt Deutschland-takt model. Ik denk dat daar dus nog wel discussies over gaan komen.
W. dat is jammer. Als deze trein tussen Amsterdam en Keulen sneller zou reizen en meerdere keren per dag naar Bazel en Zurich, Dan dit een goed alternatief zijn voor vluchten van Amsterdam naar Düsseldorf, Frankfurt, Bazel en Zurich.
Als DB met met deze trein gaat stoppen? Welke treinenaanbieder duikt in dit gat in de markt?
Deutschlandtakt voorziet in enkele vaste corridors die op elkaar aansluiten. Dan moet inderdaad voor Amsterdam-Basel worden overgestapt. Dan is het bijvoorbeeld wel zo dat in Mannheim elk halfuur kan worden geswitcht tussen München en Basel (nu is dat nog elk uur, om ’30).
Verder is Deutschlandtakt een mogelijke toekomstvisie, ook een waarschijnlijke, maar niet de leidende.
https://pedestrianobservations.com/2019/09/27/high-speed-rail-for-germany-and-capacity-issues/
In dit blog wordt juist weer gehakt gemaakt van Deutschlandtakt.
Wat CH/NL doen, is prima voor hun bescheiden netwerken. Volgens de auteur heeft DE juist veel verbindingen op HSL-niveau nodig en wel elk halfuur. Daarvoor is 2000 km nieuw HSL-spoor nodig.
Ziet er leuk uit. Onderbouwing vrij aardig. Wellicht wel wat te optimistisch (knappe jongen die dat voor 30 miljoen per km bouwen kan, gegeven de talrijke middelgebergten die DE heeft). Amsterdam-Berlijn/München via een nog te bouwen HSL Utrecht-Keulen, en dat voor beide verbindingen elk halfuur. Ben voor. Wellicht als enige?
Nog wel.
Volgens mij contact uit CH wil SBB echter Giruno-treinstellen inzetten richting DE (als vervanging voor de getrokken EC-treinen waarvan de rijtuigen al aardig op leeftijd zijn). Die heeft geen toelating voor NL en SBB vindt dat ook niet belangrijk.
DB wil ICE4 inzetten naar CH, omdat ze daarmee verder kunnen rijden dan Basel (ICE1 heeft zijn beste tijd gehad en ICE3 mag niet verder dan Basel). De ICE4 is echter een éénsysteemtrein (15kV~) en kan dus alleen in DE/CH/AT rijden.
Voor deze treinen zijn nieuwe rijpaden nodig en helaas is Karlsruhe-Basel dit en komend decennium nog Baustelle.
De verwachting is dat in plaats van naar Basel de ICE naar München gaat rijden. Dit decennium wordt Stuttgart21 en de HSL Stuttgart-Ulm (inclusief gloednieuw luchthavenstation Stuttgart) in gebruik genomen. Dan is München via deze route ook weer een halfuurtje dichterbij.
Daarnaast is er de verbinding via Neurenberg die er in 2007 ook al was. Die is intussen ook een minuutje of tien versneld door het afvlakken van de Spessart-helling tussen Aschaffenburg en Würzburg.
Deze dienst wordt dan gereden met de nieuwe 408, de opvolger van de 406. Van de 408 is niet bekend of die een CH-pakket krijgt; beoogd inzetgebied is DE/NL/BE/FR. Er zijn 30 treinstellen besteld; naar verwachting voor de diensten naar Amsterdam en Brussel (407 gaat naar Parijs) en wellicht ook voor de TEE 2.0. Voor andere bestemmingen in Frankrijk stapt de Duitser over in Straatsburg op TGV Duplexen naar o.a. Lille, Bordeaux en Marseille.
“Wel opmerkelijk dat de trein naar Wenen, met een slechtere businesscase als eerste is gaan rijden”.
Anders had de staatssecretaris niet kunnen beweren dat de subsidie voor de Wenen-trein nodig is om Nederland weer aan te sluiten op het netwerk van nachttreinen. Althans, dan hadden meer mensen er doorheen geprikt. Nu kan ze doen voorkomen alsof de subsidie voor de Wenen-trein de aanjager is van de Zürich-trein en andere nachttreinen die nog in de pijplijn zitten.
Het lijkt wel alsof dit wordenmijnsubsidiesgoedbesteed.nl is i.p.v. treinreiziger.nl. Het enige waar iedereen aan kan denken: is er van mijn belastinggeld subsidie gegeven, schandalig! Even ter vergelijking: de rijksbegroting is ongeveer 335 miljard. Op een periode van drie jaar geeft dat 1.005 miljard. Daarvan gaat dus een hele 6,7 miljoen naar die nachttrein naar wenen, oftewel 0,0000067% van de totale rijksbegroting voor die periode. Als iedereen hier zo geobserveerd is met overheidsuitgaven moeten ze het regeerakkoord maar eens lezen, daar kom je van alles tegen dat misschien minder nuttig is dan dit. Dit is echt kleingeld tegenover dingen als de dividendbelastig. En voordat iemand weer iets zegt: natuurlijk moeten we geld goed besteden, maar er zijn minder maatschappelijk nuttige zaken dan een nachttrein.
Tja, als je iets gaat afzetten tegenover de volledige rijksbegroting is alles klein bier. Het lijkt me volledig legitiem om over een bedrag van miljoenen discussie te voeren.
De nachtrein naar Zurich krijgt geen subsidie!
Deze trein fungeert ook als nacht-Intercity. Door de nieuwe tunnels is ook Milaan een stuk sneller vanuit Zurich bereikbaar geworden.
Waarom niet eerder met deze verbinding gestart? Het is gewoon de de Öbb die met het initiatief is gekomen om weer leven blazen in de nachttreinen.
Als ik de verzuurde reacties van Annemiek zie, dan zijn er nogal wat vooroordelen uit het verre verleden over nachttreinen die een drempel vormen. Nu zul je Annemiek nooit in een nachttrein krijgen, maar grote groepen andere reizigers wel. Ook de exploitatie van de DB in de laatste jaren van de CityNightLine was bepaald niet wervend.
Om weer vertrouwen te krijgen en reizigers bekend te maken met deze vorm van reizen in plaats van de auto of het vliegtuig, vind ik het toekennen van een incidentele subsidie voor drie startjaren verantwoord.
ik vind de nieuwe nachttreinen / slaapwagens heel comfortabel. Vliegen is louter handig intercontinentaal. wat ik soms wel mis is een redelijke catering. ach, de goede oude tijden met lunch of diner in de TEE’s tussen Ams en Paris Nord bijvoorbeeld waarbij de drank bij de grensovergang weer achter slot ging…
@Tjitte Kamminga. Er gaan voorlopig geen nachttreinen met nieuw materieel rijden. Het is allemaal decennia oude zooi.
Vliegen is veel handiger dan reizen per trein. Dat geldt voor vrijwel alle buitenlandse bestemmingen waar geen rechtstreekse snelle trein naartoe rijdt. Een vliegticket is zo geboekt, is vaak goedkoper en de reis verloopt meestal een stuk vlotter.
Vliegen heeft in ieder geval een voordeel: zelfs bij stuntvlieger Ryanair kunnen fietsen mee en dat kan nog niet in veel internationale treinen.
Ik vind dat de discussie over wel of niet rechtmatige besteding van belastinggeld hier nauwelijks gevoerd wordt. Ik vind ook dat het artikel zelf neutraal is ingestoken en duidelijk wordt gemaakt dat NS zegt het zonder subsidie te kunnen en dat dat niet de mening is van de auteur.
Goed nieuws en gunstige tijden. Met een later vertrek uit Zürich Hb dan de concurrerende Flixbus. De CNL had als nadeel dat in het laatste jaar de goed geventileerde sleeperette-rijtuigen waren verdwenen, waardoor je zoals Annemiek vaak (erg activistisch) aanvoert je in een 6 persoons Abteil moet.
Dus hopelijk komen er ook sleeperettes terug, waarbij er veel “makke schapen in een hok” gaan en de ticketprijs omlaag kan.
Ik ben tegen de poppenkast rondom de nachttrein, omdat het niet de inspanning en investering is die nodig is om te concurreren met het vliegtuig, wat men claimt te doen. Ik ben voor het vervangen van vluchten een autoritten op korte afstanden door snelle treinen. Daar zijn investeringen van miljarden voor nodig. Zolang men kan doen alsof het inleggen van wat nachttreinen ook wel goed genoeg is, zullen de noodzakelijke investeringen uitblijven. Alle aangekondigde inspanningen rondom nachttreinen laten geen enkel vliegtuig minder de lucht in gaan.
Als Flixbus merkt dat de vertrektijd van een nachttrein bij hen zorgt voor minder passagiers, passen ze gewoon de dienstregeling aan of leggen ze per morgen een extra late bus in. Met een nachttrein kun je daar niet op reageren. Wil je vandaag wat wijzigen in het pad van een trein, dan kan dat met veel mitsen en maren per december 2022.
@Annemiek.Je heb gelijk dat nachttreinen onvoldoende zijn om te concurreren met vliegtuigen. Daarvoor is inderdaad een goed functionerend netwerk van snelle treinen nodig. Concurreren is feitelijk niet het juiste woord. Er kunnen combi’s gemaakt worden met airlines, om transfervluchten vanuit intercontinentale vluchten te vervangen door treinreizen.
Ach Flixbus is een totaal ander vervoermiddel. Je moet de nacht doorbrengen in een stoel, maar je kunt niet liggen.
Ook in de voorgenomen nachttreinen is voor de meeste reizigers geen mogelijkheid om te liggen.
De situatie rondom het vliegen op korte afstanden is dat de politiek er schande van spreekt, de luchtvaart smeekt de spoorsector zo ongeveer om dat deel van de markt in te pikken. Maar als puntje bij paaltje komt, komt de spoorsector met wat nachttreinen, nota bene deels op particulier initiatief. En de overheid blijkt niet bereid te betalen voor echte oplossingen anders dan een voornemen om de luchtvaart een beetje te belasten, in de hoop dat mensen dan wel in de trein zullen stappen.
De mogelijkheden van slaap- en ligwagens komen er wel in de nachttrein naar Zurich en niet in de Flixbus.
Nachttreinen kunnen op bestaand spoor naar Duitsland, Tsjechië, Oostenrijk en Zwitserland. Voor snelle dagtreinen ontbreken grote stukken snel spoor. Zonder deze snelle stukken is de trein geen alternatief voor veel reizigers die nu het vliegtuig of de automobiel pakken, zoals de Thalys naar Parijs.
Wil je de toeloop op de luchthavens verminderen, dan zullen alle partijen echt gezamenlijk met een plan voor snelle sporen moeten komen.