‘NS moet werk maken van IC naar Aken’
11 nov 2019 15:05
Limburg wil dat de NS eindelijk werk gaat maken van het doortrekken van de intercityverbinding Amsterdam – Heerlen naar Aken. Het laatste stukje tussen Heerlen en Aken komt almaar niet van de grond. De provincie en de gemeente Heerlen gaan daarom dinsdag samen met een Duitse delegatie naar de Tweede Kamer.
100 miljoen geïnvesteerd
De provincie Limburg en de Gemeente Heerlen wijzen erop dat er sinds 2003 talloze positieve besluiten genomen zijn om de intercity door te trekken de grens over. “Politieke besluiten, intentieverklaringen, overeenkomsten tussen de verschillende ministeries en regio’s. Er is zelfs al meer dan 100 miljoen geïnvesteerd in het gereedmaken van het spoor door Nederland en Duitsland”, reageert de Gemeente Heerlen.
Geen zicht op directe trein
Om de intercity Amsterdam – Heerlen door te trekken naar Aken is het spoor deels verdubbeld en geëlektrificeerd. Die werkzaamheden zijn inmiddels bijna afgerond, maar desondanks lijkt een directe trein tussen Amsterdam en Aken voorlopig niet in zicht.
Roemer: De maat is vol
Voor Burgemeester Emile Roemer van Heerlen is de maat nu vol. Hij vindt het onbegrijpelijk dat de verbinding geen prioriteit krijgt. Hij wijst erop dat er al twee keer onderzoek is uitgevoerd naar de verbinding, en er een intentieverklaring is ondertekend om de lijn mogelijk te maken. Roemer is bang dat ondanks de eerdere toezeggingen de intercity toch niet gaat doorrijden naar de Duitse grensplaats.
Exploitatie duur
NS heeft tot 2025 het landelijke spoor gegund gekregen. In de concessie is opgenomen dat het spoorbedrijf een inspanningsverplichting levert voor een intercity Amsterdam – Aken. Toch lijken NS en het ministerie van Infrastructuur terug te krabbelen. Tegenover EenVandaag benadrukt het ministerie dat voor een dergelijke verbinding treinen nodig zijn die ook geschikt zijn voor het Duitse spoor. “Dat maakt de exploitatie zeer kostbaar.” Roemer vindt dat geen excuus. “Als je al bijna twintig jaar wil dat die intercityverbinding doorgetrokken wordt, dan moet je je niet op het laatste moment laten afschrikken omdat je nog een paar treinen moet kopen”, aldus de burgemeester tegenover EenVandaag.
NS niet enthousiast
Ook NS is weinig enthousiast over een directe intercity naar Aken. Volgens het spoorbedrijf ondervinden teveel andere reizigers met de huidige infrastructuur hinder van een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam, Heerlen en Aken. “Uit onderzoek blijkt dat voor elke reiziger die hier voordeel bij heeft, er vijftig reizigers nadeel ondervinden. Zij zijn dan bijvoorbeeld langer onderweg dan nu het geval is.”
ICNG Duitsland
Overigens zou NS gemakkelijk aan treinstellen kunnen komen die in zowel Nederland als Duitsland ingezet kunnen worden. NS heeft namelijk nieuwe intercitytreinen in optie die ook voor het Duitse spoor geschikt zijn (ICNG-Duitsland). Vooralsnog heeft NS die echter niet besteld.
Veel steun
De Duitse vervoersautoriteit NVR heeft aangegeven financieel te willen bijdragen. Maar dat heeft tot nu toe niet geholpen om Nederland te overtuigen. Daarom vraagt Roemer hulp van de Tweede Kamer.
Roemer staat in zijn pleidooi niet alleen. Onder andere de provincie Limburg en Duitse bestuurders steunen hem. Maar ook de burgemeesters van onder andere Amsterdam, Utrecht en Eindhoven willen dat er een intercity Amsterdam – Aken wordt gerealiseerd.
Aansluitingen in Aken
Een uurlijkse intercity naar Aken zou zeer interessant zijn voor internationale treinreizigers. Vanuit Aken rijden er ICE-treinen naar Keulen en Frankfurt en Thalys-treinen naar Keulen, Dortmund en Parijs. Daarnaast vertrekken er een groot aantal regionale treinen vanaf de Duitse grensstad. Op dit moment rijdt er alleen een sneltrein vanuit Maastricht en Heerlen naar Aken. Deze treindienst (RE18) stopt op tal van kleine stations als Aken West, Herzogenrath, Eygelshoven Markt en Landgraaf.
NS: Fijne verbinding
NS vindt de huidige verbinding goed genoeg. De reistijd tussen Amsterdam en Aken bedraagt ongeveer 3 uur, inclusief overstap in Heerlen. “Met de snelle overstap op station Heerlen bedienen we zowel binnenlandse reizigers als reizigers die van en naar Aken reizen en hebben al onze reizigers een fijne verbinding.”
Van een spoorverdubbeling tussen Heerlen en de Duitse grens was afgelopen zomer nog niets te zien. Halte Heerlen De Kissel is hierdoor voorlopig buiten gebruik gesteld.
De ‘sneltrein’ Heerlen-Aken sluit overigens uitstekend aan op de Nederlandse intercity. Reistijd een halfuur, met 4 stops. Het kan slechter.
Een jaar of 10 geleden was er sprake van het ‘normaliseren’van enkele bochten op het tracé Sittard-Heerlen. Dat zou een besparing van 4 minuten opleveren. Nooit meer wat van gehoord. De trein rijdt het stuk nu met een onthutsend slakkengangetje.
@Wim: die versnelling is door de Tweede Kamer afgeschoten wegens ernstige geldverspilling.
Ik heb me overigens laten vertellen dat die (voor anno nu best wel irritant) lage snelheid oorspronkelijk iets te maken zou hebben met de bodemgesteldheid (oude mijnschachten & risico verzakkingen). Mogelijk heeft de TK daarmee ProRail een potentieel multidodelijk ‘Zwolle-Kampen-flatertje’ bespaard.
Overigens zou die versnelling tzt alsnog gerealiseerd kunnen worden, als de spoorbeveiliging vanwege technische ouderdom toch vervangen moet worden. Op dat moment zijn de meerkosten niet zo heel erg hoog. De bodemgesteldheid is dan natuurlijk wel ff een aandachtspuntje.
De overstap met de IC uit Eindhoven wordt vaker niet gehaald dan wel doordeweeks. Een minuutje vertraging laat mensen al wachten, want Arriva wacht geen seconde. In het weekend valt het wel mee, maar ook dan komen er regelmatig reizigers naar boven om een uur te moeten wachten.
Het is dus belangrijk dat NS op tijd aankomt.
Is dat erg moeilijk?
Ja, dat is moeilijk. Tenminste, dat vermoed ik zo.
De LIMAX komt uit Maastricht, de IC uit Sittard. Deze moeten bij Heerlen Woonboulevard over hetzelfde stukje spoor naar Heerlen. Omdat de LIMAX op tijd is en de IC niet, krijgt de LIMAX voorrang. Er moeten 3 minuten tussen twee treinen zitten, dus komt de IC met die vertraging Heerlen binnen.
De LIMAX kan niet wachten, omdat Heerlen-Landgraaf enkelspoor is en over dat spoortje ook nog de halfuurlijkse trein van/naar Kerkrade moet; ook een arriva-trein. En arriva gaat uiteraard niet zichzelf in de wielen rijden.
aar zelfs als de IC op tijd is, dan nog blijft het probleem van het omchecken van NS naar arriva v.v. Als er veel reizigers zijn, dan is niet iedereen binnen de twee minuten die voor de aansluiting staan aan de beurt.
@ Oscar
Bedankt voor uw uitleg. Het ziet ernaar uit dat de dienstregelingmakers zich dit aan mogen trekken. Het komt helaas vaker voor dat rijtijden die er theoretisch prima uitzien in de praktijk totaal niet haalbaar zijn.
Een probleem dat al decennia bestaat.
@ oscar: die 3 minuten volgtijd is in de capaciteitsplanning vooraf. In de bijsturing kan er op technisch minimale afstand gereden worden, en dan is 1,5 minuut volgtijd haalbaar.
De NS is hoofdzakelijk gericht op binnenlands verkeer. De reden is simpel, binnenlands is er nog genoeg te verdienen. Een extra trein tussen Amsterdam en Rotterdam heeft in reizigersaantallen meer impact.
Dit is niet nieuw, dit was altijd al zo. De paar D-treinen reden vroeger omdat het moest. De NS had zelf geen D-trein materieel meer. Ook de buurlandtreinen zijn altijd stiefmoederlijk behandeld. Regionaal grensoverschrijdend verkeer is met gezwinde spoed opgeheven. Met de uitvinding van HSL moest het Intercity/buurland verkeer er ook direct aan geloven.
Waarom zou de NS nu anders reageren? En die smoes van geschikt materieel gaat niet op. Abellio (ook NS) rijdt wel naar Arnhem. En Intercity/Buurland verkeer op Duitsland is goed mogelijk via Oldenzaal, Arnhem, Venlo en Heerlen. Dus vraag is er genoeg.
Organisatie treinvervoer NL vs. DE is moeilijk te vergelijken.
Düsseldorf-Arnhem is onderdeel van een concessie. abellio heeft die gewonnen en als de concessie een directe verbinding zonder overstap voorschrijft, dan is abellio dus verplicht om die te leveren.
Als de concessie hoofdrailnet alleen een verbinding Amsterdam-Aken voorschrijft maar geen directe verbinding, dan is een overstap in Heerlen dus toegestaan. Ik weet alleen niet hoe dit in de concessie hoofdrailnet is geregeld.
Heel deze discussie vanwege een waanidee over de noodzaak van deze verbinding. Die komt er niet zolang Keulen vanaf Arnhem wordt verbonden.
Ik verwacht niet dat NS multicourant enkeldeks materieel (ICNG) gaat inzetten tussen Eindhoven en Amsterdam. Dit deeltraject vraagt door het grote aantal reizigers om dubbeldekker materieel (VIRMM). De ICNG biedt onvoldoende capaciteit. Ik zie het dan eerder gebeuren dat het traject Enkhuizen – Heerlen wordt ingekort tot Enkhuizen – Eindhoven. En dat het traject Den Haag CS – Eindhoven (welke straks uitgevoerd gaat worden met enkeldeks multicourant materieel: ICNG) wordt doorgetrokken naar Heerlen en Aken. Maargoed, we gaan het zien!
Dat is maar de vraag. Tot 17:00 uur zie ik vandaag vanuit Amsterdam vrijwel altijd een VIRM6, enkele keer VIRM4 of VIRM4+VIRM4, alleen de trein van 17:14 is 10 bakken VIRM. 6 of 8 bakken VIRM kunnen best 1x per uur vervangen worden door enkeldeks treinen.
Theoretisch heb je gelijk, maar NS wil om logistieke redenen op de PHS-corridor 1 IC-materieelsoort hebben, en dat is VIRM.
Logistiek wil ivm bijsturing bij verstoringen geen gedonder met afwijkend materieel. Klinkt misschien wat dogmatisch, maar bij een zo punctueel mogelijke 10minuten-frequentie worden dit soort zaken wel steeds belangrijker.
Serieus? Mijn observatie @Amsterdam Amstel:
8.03 NijmegenL 10 bakken VIRM
8.12 Maastricht: 10 bakken VIRM
16.03 Nijmegen: 10 bakken VIRM
16.12 Maastricht: 10 bakken VIRM
16.22 Heerlen: 6-8 bakken VIRM
23.28 Rotterdam: 10-12 bakken SLT
23.33 Nijmegen: 4-6 bakken VIRM
23.48 Eindhoven: 6 bakken VIRM
Wat is serieus? Ik doelde op de IC Heerlen, die wordt verlengd. A.C.F Sierts heeft gelijk: er wordt op de corridor in de regel met VIRM gereden.
@Remco.
Buiten de spits wordt vaak in Eindhoven het tweede treinstel afgekoppeld.
En bij VIRM4 zit het bijna altijd compleet vol. De capaciteit, vooral van en naar Limburg, is nu al vaak niet voldoende. Er zou eens geinvesteerd moeten worden in dubbeldeks intercity materieel. Dan kan je in dat geval ook direct investeren in MS versies van dezelfde treintypes. In het ergste geval kijk je naar een dubbeldeks treinstel voor binnenlands verkeer dat gecombineerd kan worden met bijvoorbeeld een enkeldeks treinstel voor internationaal verkeer, welke bij verstoringen op bepaalde stationd kan worden afgetrapt zodat er bij verstoringen dezelfde mate van flexibiliteit is.
Je hebt gelijk Hildebrand! Ik heb het even nagezocht en er wordt inderdaad maar zelden gereden met meer dan 8 bakken VIRM(M) tussen Enkhuizen en Heerlen. Ik had het mis. Dit traject zou dus wel uitgevoerd kunnen worden met max 16 bakken ICNG. Het aantal ritten dat met 10 bakken VIRM(M) gereden wordt: ma 2x, di 3x, wo 2x, do 2x & vr 1x.
Bron: http://nsdr.bemined.nl/2019-1/
Materieel inzet van NS is momenteel vrij overzichtelijk op bepaalde delen. V-IRM-M vooral tussen Den Helder/Alkmaar/Enkhuizen- Utrecht – Nijmegen/Maastricht/Heerlen, Schiphol – Utrecht + Nijmegen/Venlo, Amsterdam – Haarlem – Vlissingen.
DDZ vooral tussen Groningen/Leeuwarden -Zwolle – Rotterdam/Den Haag. De ICM-M vult de V – IRM- M/DDZ veel aan.
Zie ICNG niet worden ingezet tussen Amsterdam – Heerlen/Aken vanwege eerder genoemde redenen. In eerdere speculaties hebben ze vooral op inzet op de Flevolijn/Hanzelijn. Ligt ook meer voor de hand omdat de ICM – M hier al wordt ingezet. De vervoersstroom tussen Noord Nederland – Randstad is minder groot dan Limburg – Noord Brabant – Randstad.
@ Hanzeboog2012:ICNG is besteld voor de HSL-Zuid. Voor inzet elders is geen ICNG-mat besteld, en NS gaat echt niet voor dat ene stukkie Hanzelijn peperduur 200km/u-mat (bij)bestellen. Komt nog bij dat de boog bij Kampen max 160 toelaat. Dan rendeert die 200 al helemaal niet meer…
@Sierts
Toch meldt de NOS website vandaag dat ICNG wel degelijk op de hanzelijn gaat worden ingezet. Zie aldaar
Om met de voorgestelde verbinding tussen Weert en de Belgische grensplaats Hamont te beginnen. Nederland blijft moeilijk doen. De Belgen hadden voorgesteld om met desnoods hun materieel wagons alsmede loc’s in te zetten voor deze verbinding . N.S. kreeg het gekauwd in de mond maar Nederland in casu N.S.weigerde te slikken, en bleef moeilijk doen. Het tracé ligt er al tientallen jaren welliswaar enkelspoors. Van Weert uit wilde de NMBS een verbinding maken tussen Maastricht en Eindhoven. N.S doet er het zwijgen toe in de hoop dat daad en voorstel doodbloeden. Het is niet uit te leggen dat de zuidelijke provincies byzonder goed bezocht worden door onze zuiderburen alsmede het Ned. België verkeer v.v. Veel zuid-Ned. gaan graag naar de zuiderbuur. Ook veel Ned. emigranten aldaar welke hun emplooi te vaak in Ned. hebben, zijn genoodzaakt met eigen vervoer te reizen als voor hun werk. Bij gebrek aan O.V. internationaal. De zuidelijke wegverbindingen zijn overvol met rood-witte nummerborden dagelijks in de spitsen. Dat bewijst al tientallen jaren het intense grensverkeer. Met een bus zelfs is België met uitzondering van Maastricht schier onbereikbaar. Dit in een tijd van open grenzenpolitiek en E.U. verbanden. Zelfs v.v. Eindhoven -België is geen o.V. mogelijk. Toch een stad en regio met ruim 700.000 inwoners. Eindhoven als vijfde grote stad des lands en tweede economische regio van Nederland. Ronduit beschamend dus. Ook de tramverbinding voorgesteld tussen Maastricht en Hasselt {B} is een litanie zonder eind. Nederland blijft koppig zwijgen. Leve de E.U.! Geldt trouwens ook voor de O.V. mogelijkheden met Duitsland/ Nederland. De internationale buscompanies Europaverbindingen varen er inmiddels zeer goed bij. En groeien met het jaar.
@P.Heesakkers.
Een spoorverbinding Hamont – Weert zal onvoldoende reizigers trekken. De plaatsen zijn te klein voor voldoende in – en uitstappers op de stations aan deze lijn in Belgie Er gaat nu niet eens een bus van Belgie naar Weert.
Laat men beginnen met een busverbindingen en kijken hoeveel reizigers dat oplevert.
Mensen gaan niet snel met een bus. Een trein is veel aantrekkelijker. Als je rechtstreeks per trein vanuit Weert naar Antwerpen kan (met in Weert goede aansluiting richting Roermond en Eibdhoven), trekt dat wel volk. Aanbod creëert vraag.
@Hans
Hoeveel mensen willen er via dat boemelspoortje van Antwerpen via Hamont naar Weert. Stationnetjes onderweg zijn volkomen onineteressant voor internationaal treinverkeer.
Zelfs intercity-treinen stoppen in Belgie veel meer dan in Nederland. Ik ken eigenlijk maar één goede Intercity in Belgie: van Brussel naar Gent.
NMBS heeft geen geen geld voor verbetering. Het staatbedrijf is feitelijk failliet. Er wordt nu serieus gesproken over het stoppen van vier lijnen in Wallonie. Als dat doorgaat, dan moet ook Vlaanderen in het verdeelde Belgie offers brengen en dat zou het Kempenlijntje kunnen zijn.
Wat te denken van dit rondje: Schiphol-Rotterdam-Breda-(Tilburg)-Eindhoven-(Weert)-Roermond-Sittard-Heerlen-Aken-(Düren)-Köln-Düsseldorf-(Duisburg)-Oberhausen-(Wesel)-(Emmerich)-Arnhem-(Ede/Wageningen)-Utrecht-AmsterdamZuid-Schiphol.
Al naar gelang het past, meer of minder haltes voor een ideële exploitatie.
Alleen een verbinding tot Aken kan het beste in Sittard beginnen, Arriva heeft de treinen al, de ritten Maastricht-Aken inkorten tot Heerlen, met materieel van Sittard-Heerlen.
Ik vergat DüsseldorfFlughafen.
Van Amsterdam rechtstreeks naar Aachen? Ik zie namelijk niet echt veel Amsterdammers die kant op gaan. De Ardennen Express van Amsterdam – maastricht – Luik en door naar Luxemburg was ook geen succes. Ik vrees dat de trein nog te duurzaam is. Wat ik heb begrepen is dat Flixbussen meest goedkoper zijn om er naar toe te kunnen reizen. De Internationale loketten van DB hebben ze in Heerlen al weg gehaald. Ik vrees anders meer concurrentie op het spoor en dat zou voor een gemiddelde reiziger ook geen touw aan vast te knopen zijn lijkt mij.
Jeetje wat een observatie van binnen de ring. Amsterdammers kennen Aachen niet dus zal de verbinding wel zinloos zijn? Heel kort door de bocht.
Ik weet niet of je weleens je gordijnen open doet of een kijkje neemt op Google Maps, maareh…niet schrikken: de wereld is groter dan Amsterdam! 😀
De “snelle”overstap op het station van Heerlen mislukt ook wel eens,zoals ik onlangs ondervond.”Right in front of my very smoolwork” sloten de deuren van ARRIVA RE18 zich en mocht ik 60 min.wachten.
Herkenbaar inderdaad. Zo maken we internationaal reizen per OV aantrekkelijk! 🙁
De burgermeesters willen allemaal naar Aken maar zijn er ook reizigers die naar Aken willen? Wat moet je met zo’n trein die speciaal voor de laatste 20km aangepast is en die 220km in Nederland zal rijden? Goed geld naar kwaad geld smijten.
NB de Duitse hoofdstad (Aken)? Is Karel de Grote ook weer de baas?
Oeps, foutje. Hoofdstad moet grensstad zijn.
Oepsie, burgemeester
Gezien de leverijtd van materieel wat nog niet eens besteld is kan Emile beter zijn adem niet inhouden. Koester gewoon het bestaande treintje en stap lekker over. Leuk onder de mensen zijn.
Wordt de concessie voor het hoofdrailnet dan ook multi-interpretabel in het voordeel van de NS? Vind dat hier best een groter punt achter schuilt. De NS loopt er wel vaker de kantjes vanaf.
Allemaal verschillende belangen. NS wil geen IC inzetten die extra onder 15 KV moet rijden. En moet beschikken over PZB/ETCS. En is de verlenging van IC Enkhuizen – Heerlen naar Aken goed in te passen in de dienstregeling? Zal de punctualiteit niet onder lijden? NS twijfelt aan de rendabiliteit van het doortrekken van de IC vanaf Heerlen naar Aken. Laten ze tijdelijk een proef doen. Mocht het geen succes zijn zoals bijvoorbeeld Arnhem – Emmerich kunnen ze alsnog de dienst weer opheffen.
Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat wil niet teveel investeren. Maar wil wel graag dat Duitsland een bepaald deel tussen Venlo – Mönchengladbach tweesporig maakt zodat er een Intercity kan rijden. Krom en enigszins hypocriet.
Provincie Limburg en de gemeente Heerlen ergeren zich. En terecht. Zag Emilie Roemers aangeven dat rondom Heerlen een behoorlijke vervoerspotentieel is door steden als Aken, Düsseldorf, Köln van 6 miljoen inwoners. Een sterk argument. Heerlen doet nu sterk denken aan de periode dat vanaf Breda niet naar Antwerpen gereden kon worden via de HSL vanwege meerdere redenen destijds.
Het is een proces die al lang duurt. Hopelijk hakt de politiek de knoop door. En kan vanaf 2025 een trein vanaf Heerlen doorrijden naar Aken. Waarom niet een aparte IC Eindhoven – Aken? Is er minder kans op vertragingen. De IC Enkhuizen – Heerlen kan dan ingekort worden tot IC Enkhuizen – Eindhoven.
Heeft Breda nu weer een drukke verbinding met Antwerpen?
@Hanzeboog.
Waarom nu juist Aken? Zo een belangrijk spoorwegknoopunt is Aken ook weer niet. Eindhoven, Venlo, Dusseldorf of Keulen lijkt veel meer een prioriteit.
Beide verbindingen tussen Eindhoven – Düsseldorf/Aken zijn belangrijk. Maar zoal het laat aanzien zal aan de verbinding Eindhoven – Düsseldorf meer prioriteit gegeven worden. Dit zal gedaan worden door de regionale trein door te trekken naar Eindhoven. Waarvan het grootste deel plaatsvindt op Duits grondgebied.
De verbinding Eindhoven – Düsseldorf bedient vooral Oost Brabant en Noord Limburg. Vanaf Düsseldorf kun je met IC(E) naar Ruhrgebied, Koln, Frankfurt, Hannover, Hamburg, München.
Inwoners uit Zuidoost Limburg hebben meer belang bij een snellere verbinding naar Aken. Om in Aken over te stappen op Thalys/ICE naar Koln/Frankfurt/Brussel/Parijs.
Kijk je naar het gebied rondom Heerlen – Aken is het duidelijk dat zoals Roemers al aangaf meer vervoerspotentieel is. Er wonen meer mensen tussen Aken – Koln dan tussen Venlo – Düsseldorf.
Staat tegenover dat Düsseldorf een belangrijkere knooppunt is dan Aken. Aken ligt gewoon gunstig tussen Brussel – Koln. Maar vanaf Aken heb je minder IC(E) naar andere delen van Duitsland.
Daarom zou het beter zijn om een aparte IC Eindhoven – Aken – Koln laten rijden. Laten ze die verbinding volgens Europese regelgeving aanbesteden. Zodat vanaf een (Inter) nationale vervoerder gaat rijden tussen Eindhoven – Aken – Koln.
Een IC Amsterdam – Aken is niet zinvol omdat vanaf Aken te weinig andere overstapmogelijkheden zijn. En die andere overstapmogelijkheden die er zijn gaan naar steden en gebieden waar de meeste (Inter) nationale treinreizigers geen belang bij hebben.
De intercity naar Heerlen vertrekt nu in Enkhuizen. Dat lijkt me nog minder directe reizigers op te leveren dan Amsterdam-Aken.
Rhenen-Breukelen? Nauwelijks knooppunten te noemen.
Ik vermoed dat het aantal reizigers per trein dat de helen rit tussen Amsterdam en Brussel uitzit ook niet erg hoog is. Maar die trein neemt ook reizigers van Rotterdam naar Antwerpen mee. Enz.
Reizigers uit Zuid-Nederland kunnen via Luik naar Brussel/Parijs reizen.
Natuurlijk hoort die IC door te rijden naar Aken!
Alle ‘grensnaderende’ IC’s standaard doorrijden tot ICE/TGV knooppunt. In welke eeuw leven we? Niet die van Karel de Grote want die leefde al in Europa.
OV is een netwerk, geen verzameling van lijntjes of treintjes, hou toch eens op met dat gepruts, iedereen elk wiel opnieuw uitvindend, zoals ook in elke grensregio. Hoe charmant ook.
Kom op Europees parlement, zet Neelie Smit Kroes erop, die regelde ook de harmonisatie van de mobiele telefonie, door duidelijke wetgeving.
Dat regelde ze in 5 jaar, dit moet dan wel in 10 jaar kunnen.
Wen er maar aan NS (en NMBS, DB), aan Europa, door IC’s standaard door te trekken naar ICE/TGV knooppunten over de grens. Ipv het potsierlijke NS International (alias NShispeed ….), wat in de praktijk een drempel is ipv een uitnodiging.
En NS, je kan goede sier maken met een helder plan, het voortouw nemen uit de vooroorlogse mist waar je je zo in thuis voelt. Bel Neelie op. Iedereen snakt ernaar, zelfs Emiel. Zo’n helder plan zul je nodig hebben voor het binnenhalen van de hoofdnet-concessie, laat het niet aan de ambtenaren over. Elke politicus zal je dankbaar zijn.
(Ipv bekrompen onderzoekjes laten maken die je agenda/portemonnee spekken. Welk bureau liet zich nu weer voor je karretje spannen met: “Uit onderzoek blijkt dat voor elke reiziger die hier voordeel bij heeft, er vijftig reizigers nadeel ondervinden. Zij zijn dan bijvoorbeeld langer onderweg dan nu het geval is.” ?
De reden voor dit semi-oprecht reizigers tegen elkaar uitspelen is waarschijnlijk alleen maar (de feitelijke onderbouwing ontbreekt weer zoals altijd …) omdat er niet genoeg treinen zijn om een volledige dienstregeling naar Aken te rijden, en de opbrengsten Heerlen-Aken minder zijn. Wat is dat voor nare interessantdoenerij. Emiel Roemer heeft gelijk: treinen kopen als je traject langer wordt.)
Neelie is al jaren geen eurocommissaris meer maar wat jij wil.
Neelie is tegenwoordig van de Uber taxi 🙂
Juist, helemaal eens met mijn naamgenoot. De IC naar Enschede moet door naar Münster, die naar Venlo door naar Mönchengladbach of verder, die naar Heerlen door naar Aken en die naar Maastricht door naar Luik. Het wordt tijd om buiten de lijntjes te durven kleuren.
> De IC naar Enschede moet door naar Münster,
Lijkt me moeilijk aangezien de lijn van Enschede naar Gronau
a) enkelspoor is
b) niet van bovenleiding is voorzien
terwijl de IC electrisch is (en voor enkel Nederlandse spanning).
> die naar Venlo door naar Mönchengladbach of verder
Heb je dus multi-spannings materiaal voor nodig wat er op z’n vroegs in 2025 of zo kan zijn.
> die naar Heerlen door naar Aken
Idem.
Arriva heeft daar dus een aantal tri-courante sprinters van het Flirt type voor gekocht, GEEN IC’s
> en die naar Maastricht door naar Luik.
Die trein zijn er, dezelfde Flirts van Arriva, maar hier ligt Belgie dwars. IC’s kan ook hier niet omdat dat materiaal er niet s.
Klopt allemaal, al kun je de FLIRT zeker ook in intercity uitrusting bestellen/opknappen. In Noorwegen rijden er FLIRTS ook voor lange afstands treinen, ik dacht met vmax 200. Stadler heeft ze ook voor de HSL geboden, maar had niet het winnende bod. Dus FLIRT geen IC is, is in Nederland waar, maar dat kan dus wel.
Amsterdam-Brussel-Keulen vormt een “Europese driehoek”. Hier rijden ICE en Thalys. In het midden van deze driehoek ligt Eindhoven. Op de zijden van de driehoek liggen Rotterdam/Antwerpen, Aken/Luik en Düsseldorf/Duisburg/Arnhem.
Amsterdam-Aken is dus een verbinding vanuit een hoek naar de overstaande zijde. Net als Brussel-Breda-Arnhem en Keulen-Eindhoven-Rotterdam. Toch geef ik de laatste twee verbindingen meer kans dan de eerste. Dat heeft te maken met het achterland.
Door onze ligging aan de Noordzee is het achterland in Nederland relatief klein; vanuit Europa gezien is Nederland een bestemmingsland en geen doorreisland. We moeten dus Brussel, Luik, Aken, Keulen en Düsseldorf beoordelen.
Brussel heeft verbindingen naar Londen, Parijs en aan Parijs voorbij naar Bordeaux, Marseille/Montpellier en Lyon.
Keulen heeft verbindingen naar Neurenberg(-Wenen), Stuttgart-München(-Oostenrijk), Basel(-Milaan).
Düsseldorf heeft verbindingen naar Hamburg(-Kopenhagen), Berlijn(-Warschau) en Leipzig-Dresden-Praag.
Daarmee vergeleken komen Luik en Aken er bekaaid vanaf. Luik heeft een langzame verbinding door de Ardennen naar Luxemburg, eventueel nog naar Namen en Charleroi; Aken zelfs dat niet.
Een trein Amsterdam-Aken zal het dus vooral van Aken moeten hebben, omdat Aken vrijwel geen achterland heeft. Dan is het zinvoller om de verbinding door te trekken naar Keulen. Maar Amsterdam-Keulen is via Duisburg sneller. Eindhoven-Keulen kan via Aken wel sneller zijn als alle mogelijkheden worden benut.
@Oscar:
Mee eens. Ze hebben eventjes een trein laten rijden tussen Arnhem – Emmerich en Hengelo – Bad Bentheim. Totale flop. Beide verbindingen werden snel opgeheven.
Nu is de tijdelijke verbinding Arnhem – Emmerich geïntegreerd in Arnhem – Düsseldorf. En Hengelo – Bad Bentheim in Hengelo – Bielefeld.
Aken moet geen begin/eindpunt zijn. Het moet geintegreerd zijn tussen belangrijke knooppunten. In dit geval Koln en Eindhoven. Nu heeft NS een concessie voor hoofdrailnet tot 2025. NS heeft weinig behoefte om de IC vanaf Heerlen door te trekken naar Aken.
Laat dan in de nieuwe concessie een nieuwe vervoerder rijden tussen Koln – Aken – Eindhoven. Liefst een Duitse regionale vervoerder. Open access vervoerders doen beter hun best om van een regionale verbinding een succes te maken. Op basis van eisen van provincies en een Duitse deelstaat. Zie o.a. Zwolle – Emmen/Kampen/Enschede.
Stadler bouwt ook een HSL trein voor de SBB nl. Giruna geschikt voor 250 km/h en rijdt van Zürich naar München.
Dat er veel reaktie zou komen is wel te verwachten. Het meest simpele is, lijkt mij, de trein Den Haag/Eindhoven door te trekken naar Aken in de sandwich samenstelling van te materieel met eventuele echnischenaanpassing van loc’s voor het Duitse stuk. De sprinterdiensten overlaten aan Arriva op het stuk Heerlen/Aken. De enigste puzzel is nog een verdeelsleutel voor de opbrengsten tussen Heerlen/Aken zien te vinden bij NS en Arriva. Dit moet te doen zijn op dit kleine traject: Den Haag/Rotterdam (of te wel de Zuidelijke Randstad) heeft dan direkte verbinding met het buitenland.
Het doortrekken van Den Haag naar Eindhoven werd ook al bestudeerd door een commissie die de verbinding Eindhoven – Düsseldorf onderzocht. Daaruit bleek dat het extra omschakelen met stroomsysteem en beveiligingssysteem storingsgevoeliger maakt op de HSL Zuid.
Tussen Rotterdam Lombardijen – Zevenbergse Hoek ligt het meest complexe stuk spoor van Nederland. Hopelijk kan de ICNG die automatisch gaat schakelen het probleem oplossen. Maar hier zijn al regelmatig storingen geweest. Maar het neemt af door de ervaring van de Traxx machinisten. Maar het blijft een probleem.
ProRail heeft al aangegeven dit deel te willen veranderen. Maar dat kost geld die Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat nu niet wilt geven.
@ Hanzeboog
Het schakelen hoeft niet per se tot problemen te leiden.
Een goederenmachinist die over de Betuweroute van Emmerich naar de Maasvlakte rijdt schakelt na Emmerich om van 15 kV en PZB naar 25 kV en ETCS level 2, na Sliedrecht (In een steile tunnen!) naar 1,5 kV en ATB, bij Barendrecht naar 25 kV en ETCS level 1.
Natuurlijk strandt daar ook wel eens een trein.
Meestal is dat iemand met weinig ervaring of iemand die niet goed oplet. Machinisten moeten hun baanvakken en materieel gewoon goed in de vingers hebben. Daar worden ze voor betaald.
Behalve het technische deel zal de NS nu toch wel snel moeten schakelen ( zie ook het stuk wat hierna is omschreven). Anders spingt er een andere durfal nog in dat gat: kijk maar Flex-train.
@sph:
Jouw opmerking doet me denken aan een opmerking van staatssecretaris Stientje van Veldhoven:
https://www.ad.nl/politiek/kabinet-geen-extra-geld-voor-haperende-hsl~a8ff8811/
Wat later waren de softwareproblemen in samenwerking met Bombardier opgelost. NS leert steeds meer. Door schade en schande wijzer geworden.
Ps: ik bedoel technische aanassing van de loc’s
“NS heeft tot 2025 het landelijke spoor gegund gekregen. In de concessie is opgenomen dat het spoorbedrijf een inspanningsverplichting levert voor een intercity Amsterdam – Aken.”
Ik heb de concessie er eens bij gepakt en wat er staat is veel concreter dan een inspanningsverplichting:
(Artikel 46.3)
“3. NS verbetert de volgende grensoverschrijdende verbindingen als volgt:
a. de verbinding met Luik, door middel van een intercityverbinding of een stoptreinverbinding;
b. de verbinding met Aken, door middel van een intercityverbinding, zodra de infrastructuur
daarvoor gereed is;
c. de verbinding met Antwerpen, door het realiseren van reistijdwinst in de bestaande
stoptreinverbinding op het traject Roosendaal-Antwerpen.”
Dus als de infrastructuur daarvoor gereed is en NS laat niet per direct een IC naar Aken rijden, overtreden ze de concessievoorwaarden en zou de concessieverlener in kunnen en moeten grijpen. (En wat mij betreft met iets effectievers dan een broekzakvestzakboete.)
De Tweede Kamer had toch ook reactivering van de spoorlijn Weert – Hamont in het regeerakkoord opgenomen?
Op 10 oktober 2017 was het nog feest in Weert. In het akkoord stond opgenomen dat het nieuwe kabinet geld gaat uittrekken voor het opnieuw in gebruik nemen van de spoorlijn Weert-Hamont voor personenvervoer: De CDA in Weert was euforisch:
http://www.cda.nl/limburg/weert/actueel/nieuws/personenvervoer-via-treinverbinding-weert-hamont-stap-dichterbij/
Maar op 12 juli 2019 kwamen er berichten in de Limburgse media over diezelfde spoorlijn, die waarschijnlijk niet klaar gemaakt kan worden voor personenvervoer:
http://m.limburger.nl/cnt/dmf20190712_00114448/busdienst-efficienter-spoorlijn-weert-hamont-op-losse-schroeven
Dus burgemeester Emile Roemer kan wel met heel wat Limburgse en Duitse collega’s naar de Tweede Kamer willen afreizen en het op de agenda willen hebben cq in een regeerakkoord op willen nemen, maar het heeft helemaal geen garantie voor iets daadwerkelijk doen slagen van een project.
Overigens, mochten spoorprojecten wel slagen als ze in het regeerakkoord worden opgenomen, dan wil ik ook wel de Lelylijn, de nieuwe spoorlijn tussen Groningen en Lelystad Centrum via Drachten, Heerenveen en Emmeloord even benoemen. Graag wel zo snel mogelijk, Den Haag!
@Evert:
De economie is goed. Ze moeten nu gaan doorpakken met nieuwe spoorlijnen. Maar het is een VVD kabinet. En de erfernis van HSL, Betuweroute, Noord – Zuidmetrolijn zorgt ervoor dat de politiek voorzichtiger is geworden.
De politiek moet voorzichtiger zijn met veranderingen aan te brengen na de aanbesteding. Met de HSL, Betuweroute en zelfs de NZ is niets mis. De meerkosten zijn ontstaan door de luxe- en paniekaanpassingen. Niet door problemen in de uitvoering. Zelfs de NZ had met een eenvoudige bouwkuip-reparatie uit de brand geweest maar het moest luxe met krankzinnige planaanpassingen.
‘De fijne overstap in Heerlen’. Ik heb 2x geprobeerd, 2x was de ns ic-trein 3 minuten te laat en heb ik letterlijk de Arriva trein bij uitstappen uit ic-trein op zelfde perron voor mn neus de deuren zien dichtdoen om maar op dit seconde op tijd te vertrekken. Dan is daarna dus 1 uur wachten. Niks fijne aansluiting dus. Verder supergoede inzet hierop door Emile Roemer
Overstappen dient te allen tijde te worden voorkomen, aangezien je er niet op kan vertrouwen dat NS en andere railvervoerders de aansluiting overnemen, het treinstel op tijd laten vertrekken heeft veel hogere prioriteit dan klanttevredenheid.
Laatst op Amf +2min gingen de deuren van de overstap al dicht, terwijl iedereen het perron aan het oversteken was, een snelle atleet voor mij glipte nog net naar binnen. Conducteur van de verstap had gefloten toen onze trein de deuren ontgrendelde?
Gelukkig renden veel mensen naar de nog open deur van de conducteur. In een file van 10 meter of meer zijn we allemaal door die deur nog binnengeraakt.
Kun je geldterug claimen bij NS als je de overstap naar Arriva mist in Heerlen? 1 uur vertraging is volledige bedrag!
Waarom moet het altijd over Utrecht en Amsterdam gaan? Er zijn 2 grote regios met twer belangrijke steden die veelvuldig worden overgeslagen, er is zeer zeker vraag voor een directe verbinding Rotterdam(internationale stad met steeds meer en meer toeristen meer drukte) en de stad Den Haag, als NS medewerker merk je dagelijks het aantal reizigers Limburg – Rotterdam en er is geen directe verbinding(ja met een overstap maar waarom is er geen overstap naar Amsterdam , dat is wel direct) alles moet maar naar Amsterdam alsof dit de walhalla is, Den Haag – Rotterdam – Heerlen – Aken aanleggen
Logische lijnen voor de leek zijn ‘rechtdoor lijnen’ (die elkaar kruisen):
– Amsterdam – Eindhoven – Aken
– Den Haag/Rotjeknor – Eindhoven – Dusseldorp
Zodra vanzelfsprekendheid voor de reiziger ontbreekt krijg je de spreekwoordelijke OV-mist, waar het zonder dat men het doorheeft alleen nog maar gaat om eigenbelangen, commissies en autistische projecten, zonder dat het groter geheel nog gezien wordt.
En van waaruit jouw wens Rotterdammert, om ook eens vanuit Rotterdam rechtstreeks naar Aken te kunnen heel begrijpelijk is.
Komt door onkunde en eigenbelang bij alle partijen.
OV (bijv naar Aken) is niet voor niets een gebed zonder eind. Na elk project blijft altijd wel iets over wat niet klopt.
Lijkt me bewuste strategie. Oneindig bezig te kunnen blijven, niet aanspreekbaar.
Zoals de post van Johan over de concessie (Artikel 46.3) laat zien lult NS ook nu maar wat, en ze komen ermee weg, door de mist ze creeren. Eigenlijk bij elke scheet die ze laten.
Lijkt hun core business. Echt super dat ze naast al die belangrijke business nog zoveel treinen op tijd laten rijden, dank NS!
Prima. Den Haag – Rotterdam – Eindhoven – Heerlen – Aken. In ruil de aparte IC Den Haag – Brussel opheffen. Daar hebben de meeste reizigers weinig aan. Is alleen voor een elitaire club in het gemeentebestuur van Den Haag.
Beter is Den Haag, Rotterdam, Eindhoven, Venlo, Dusseldorp of Keulen.
Die vier Benelux vanuit Den Haag, net als de andere Benelux van Amsterdam en Schiphol. Is veel consequenter en overzichterlijker. Schiphol en Amsterdam. Daar willen veel buitenlandse reizigers naar toe.
@Bert:
IC Den Haag – Düsseldorf/Koln gaat zoal niet door:
https://www.consultancy.nl/nieuws/24664/directe-trein-tussen-eindhoven-en-dusseldorf-stap-dichterbij
Het zal wel IC Den Haag – Eindhoven blijven. Zien welke (Inter) nationale vervoerder tussen Eindhoven – Düsseldorf gaat rijden vanaf 2025.
2025 is het jaar dat zowel in Nederland en Duitsland nieuwe concessie komt. Het is duidelijk dat NS niet gemotiveerd is voor grensoverschrijdende regionale treinverbindingen. Wél naar Brussel, Frankfurt, Parijs en Berlijn.
Dus een andere vervoerder laten rijden zoals Eurobahn, Keolis, Transdev,
Eindhoven, Heerlen, Aken, Keulen is een omweg! Keulen ligt noordelijker dan Aken!
“Limbabwe”…
Baanvaksnelheid Heerlen – Sittard 100 km/u, Maastricht – Sittard 130 km/u, Sittard – Roermond 130 km/u, Roermond – Weert – Eindhoven 140 km/u.
Regeren is vooruitzien. Merkwaardig dat bij de keuze voor de ICNG niet direct is gekozen om deze te voorzien van de stroom- en beveiligingssystemen van Nederland, België én Duitsland. Reden o.a.: kosten en onwil om goed grensoverschrijdend verkeer te regelen. Zuid-Limburg werd in mijn militaire diensttijd als het “Limbabwe” van het land beschouwd een soort van onderontwikkeld gebied. Soms denk ik dat de politiek in met name Den Haag, maar ook op het hoofdkantoor van NS daar net zo over denken. Een verenigd Europa is een utopie en daarom denken we liever binnen onze Randstedelijke grenzen en wie zo nodig de grens over moet desnoods maar nog liever met “paard en wagen”. Emiel Roemer die doet wat ie kan. Technisch is veel mogelijk. Als men vijftig jaar geleden een mens naar de Maan kon sturen en weer terug dan zou een goede snelle IC trein vanaf Eindhoven/Heerlen naar Aken ook best kunnen, maar de politieke WIL ontbreekt in hoge mate om ook “Limbabwe” van goed OV i.c. de trein te voorzien. En de spoorverdubbeling Heerlen naar Landgraaf – essentieel voor zo’n extra IC trein -is weer vertraagd vanwege de fijnstof en andere problemen. Voorlopig “boemelen” we met de Arriva Flirt trein waarvan het toilet CONSTANT defect is (!) naar Aken. De IC trein naar Aken, een luchtbel die misschien ooit doorgeprikt zal worden. Men zou haast denken dat Zuid-Limburg echt een “aanhangsel” is van het Koninkrijk waar een treinreis meer bijzaak is dan hoofdzaak…!
@Railhopper.
Laat de Limburgse bestuurders Arriva aanspreken op kapotte toiletten in de treinen. Laat deze bestuurders ook zorgen dat Arriva meer materieel mag inztten tusen Roermond en Nijmegen, vooral tijdens werkzaamheden tussen Roermond en Eindhoven.
Overigens is “Limbabwe”ook een geuzennaam. Diverse studententenvereniging van Limburgers die studeren buiten de provincie dragen deze naam.
Limburg heeft als enige Nederlandse provincie een gouveneur en een Gouvernement. Dus status is er wel.
Kortom, die trein gaat er nooit komen vanwege alle bezwaren.
En DOORRRR!
Aken als eindbestemming is vooral relevant voor de mensen in de regio Zuid-Limburg, maar niet voor de rest van Nederland. Uit dat oogpunt volstaat de huidige treinverbinding. Maar omdat Aken een station is waar overgestapt kan worden op ICE- en TGV-treinen zou het interessant kunnen zijn voor reizigers vanuit heel Nederland, op doorreis naar bestemmingen in het Rijnland en verder, als deze stad bereikbaar zou zijn met een intercity-trein. Deze reis zal dan echter altijd via Keulen verlopen, dat reeds direct verbonden wordt met de ICE vanuit Amsterdam via Utrecht en Arnhem. De NS wil liever dat deze trein goed bezet blijft i.p.v. dat deze reizigersstroom zich verspreidt over twee verbindingen.
TGV -> Thalys.
De Thalys heeft in Aken relatief weinig betekenis. Wie vanuit Sittard naar Parijs wil, reist via Luik.
De ICE in Aken rijdt nu nog voornamelijk naar Frankfurt (ICE International uit Brussel). Er komen in het kader van “Deutschland-Takt” wel nieuwe verbindingen, o.a. naar Berlijn (zij het als intercity via een omweg) en naar Dresden (verlengde RRX 1 Aken-Hamm-Paderborn-Kassel; ICE via Frankfurt is overigens sneller).
Keulen is een veel belangrijker knooppunt dan Aken. Het is beter om de trein Enkhuizen-Heerlen in Eindhoven te knippen en Eindhoven-Heerlen te verlengen via Aken naar Keulen. Dan blijft de ICE International goed bezet, verzekert de IC Amsterdam-Maastricht de verbinding Randstad-Limburg, kan de ICNG 200 km/u rijden op Düren-Keulen en komt er een sneller alternatief Eindhoven-Keulen voor de boemelrit via Venlo.
In Keulen kan worden overgestapt op ICE’s naar Frankfurt, Neurenberg, Stuttgart, München en Basel. Met “Deutschland-Takt” rijden de ICE’s zelfs elk half uur. In Keulen vertrekken ook IC’s via de Rijnvallei naar Bonn, Koblenz en verder; er rijden RE’s via Gerolstein naar Trier en naar Siegen. Ook de ÖBB nightjet stopt er.
Als de NS niet naar Aken wil rijden, dan gewoon de Deutsche Bahn naar Heerlen laten rijden en laten aansluiten op de Intercity richting Amsterdam.
Zo is het.
Gelukkig wordt de toekomst van het reizigersvervoer per trein niet meer door NS bepaald maar door de reizigers.
Dat heeft DB dus jarenlang gedaan met een dieseltreintje totdat het de beurt was aan de Nederlanders om weer op dit traject te gaan rijden. Zij zullen gedacht hebben: die Nederlanders gaan het nu eindelijk aan hun kant van de grens elektrificeren, dan zal er ook wel een doorgaande treinverbinding tot stand komen. Maar ja, men was blijkbaar vergeten dat het NS-materieel ongeschikt is om op Duits spoor te rijden. Ironisch is natuurlijk wel dat dit dubbeldeks intercity’s die nu naar Heerlen rijden ooit bij Bombardier in Aken gebouwd zijn, zo meen ik me te herinneren.
Laat DB dan vanaf Heerlen maar meteen doorrijden naar Eindhoven, Amsterdam en Enkhuizen. Dát zal die arrogante geletreinenboer leren.
DB rijdt vanuit Keulen niet met Intercity. Van Keulen naar Aken gaat alleen ICE en Thalys door naar Brussel en Parijs. Dus kan er via Aken geen Intercity van de DB doorrijden naar Heerlen.
1) Als jullie nog eens een keer in Limburg zijn, moet je eens goed kijken wat er op de treinen van Arriva onder het logo staat: “a DB Company”
2)Wanneer ik vanuit de brede Randstad (Eindhoven en noordelijker) naar Parijs of Keulen wil, dan zijn er veel snellere routes dan via Aken, (Luik of Venlo).
> wat er op de treinen van Arriva onder het logo staat: “a DB Company”
NOG wel, ja, maar DB wil er eigenlijk van af (omdat ze het geld van die verkoop hard nodig hebben).
Hoeveel reizigers hebben er behoefte om met een Intercity van Amsterdam, Eindhoven naar Aken te reizen?
Voldoet voor Limburg de Arriva naar Aken niet? Ook als deze wordt uitgebreid tot drielandentrein?
Als je kijkt naar de bevolkingsomvang zou je in de regio in em om Zuid Limburg veel meer treinen verwachten. Zeker meer dan alleen een stoptrein tussen de echte knopen. Dit is een gevalletje niet Europees denken maar alleen maar de Randstad kijken, vrees ik.
Ik denk dat Zuid-Limburg veel meer gebaat is met een Intercity naar Nijmegen.
Het is wel te begrijpen dat NS de intercity niet wil verlengen naar Aken vanuit een bedrijfseconomisch standpunt: je moet relatief duur multicourant materieel inzetten waarvan die eigenschap maar een klein deel van het tjaject nodig is.
Wel frustrerend dat grensovergangen door weinig standaardisering zo ingewikkeld zijn. Het zou in dit geval al een stuk schelen als je over het hele traject (Enkhuizen-)Amsterdam-Heerlen-Aken ERTMS zou hebben liggen: dan heeft die trein maar één beveiligingssysteem te hebben. Want een en dezelfde stroomsysteem in europa zal wel écht lang op zich laten wachten.
1) Als NS dat niet had gewild, hadden ze deze concessie niet aan moeten nemen. Nu moet afspraak gewoon afspraak zijn.
2) Het is vooral NS zelf die de handrem uit alle macht aantrekt bij de uitrol van ERTMS in Nederland.
3) Het idee van standaardisatie van de spoorinfrastructuur in de EU is goeddeels stilgelegd omdat het tegenwoordig haalbaarder zou zijn om het materieel multicourant te maken. (Inderdaad is de praktijk anders.)
Waarom zouden grote stromen reizigers van buiten Zuid-Limburg perse naar Aken willen om een gecompliceerde doortrekking van de Intercity naar Heerlen naar Aken te verantwoorden. Als er in Heerlen problemen zijn met overstappen op Arriva, dan moet dit probleem worden aangepakt.
Ik ken tal van knelpunten op het spoor die veel en veel meer prioriteit hebben.
Helemaal mee eens. Ik denk zelfs dat de reizigersaantallen vanuit Zuid-Limburg naar Aken niet overstelpend zullen zijn. De bestuurders daar, en in het aangrenzende buitenland, koketteren graag met hun ‘Euregio’, maar als puntje bij paaltje komt wordt er echt niet zo grensoverschrijdend gedacht. Zowel in Zuid-Limburg, Luik en Aken is er een uitgebreid voorzieningenniveau dat primair tot stand gekomen is voor ‘eigen gebruik’ en tot op de dag van vandaag ook nauwelijks wordt benut door mensen van over de grens. Een goed voorbeeld zijn de universiteiten. Die van Aken en Luik hebben een goede reputatie, maar je zult er slechts een handvol studenten uit Zuid-Limburg aantreffen. Ook wat gezondheidszorg betreft is de grens er nog echt een grens. Allemaal om begrijpelijke redenen, maar heb dan ook geen overspannen verwachtingen van een grensoverschrijdende treinverbinding, want die zal overwegend voor recreatief gebruik blijven, ook binnen de regio.
@Marc Busio.
Net over de grens bij Vaals is het gigantische ziekenhuis Uniklinik RWTH Aachen.
Er echter geen spoorlijn met treinstation in de buurt
Er zijn andere projecten die meer prioriteit hebben. Dubbel spoor tussen Enkhuizen en Hoorn, Zwolle en Deventer en Zwolle en Wierden. Het electrificeren van de lijn Nijmegen – Roermond. Het moderniseren an stations.
Een lijntje tussen Heerlen en Aachen en tussen Hamont en Weert heeft eigenlijk geen prioriteit.
Als je dan toch zo graag naar Aken wilt zijn er opties genoeg.
De RE 18, AESAG lijn 44 en de Limboliner 350 vanaf Maastricht.
Tussen Nijmegen en Kleve en Coevorden en Meppen moet men het veel minder doen.
@jeroen. En de Arriva trein van Heerlen naar Aken.
Het is natuurlijk volkomen irreëel om lange Intercity-treinen zo goed als leeg door te laten rijden van Heerlen naar Aken. Als Limbugse bestuurders de connectie met Aken zo belangrijk vinden, dan kunnen ze zorgen dat Arriva een half uur dienst gaat rijden op Aken. Bijvoorbeeld alternerend vanuit Maastricht en Sittard.
> al kun je de FLIRT zeker ook in intercity uitrusting bestellen/opknappen.
Klopt ook, maar dat is dan een nieuw treintype, dus moet die moeten kompleet door de goedkeurings procedure. Dan is het waarschijnlijk simpeler en sneller om ICNG’s met Duitsland pakket bij te bestellen.
Of zelfs voor KISS treinen te gaan, gezien dat die routes op dubbeldekkers zijn afgestemd.
ICNG’s zijn veel te lang voor het beperkte aantal reizigers tussen Heerlen en Aken. En dan zou er ook nog eens een speciale, dus duurdere versie, moeten worden. Gewoon het knelpunt overstappen station Heerlen oplossen.
> ICNG’s zijn veel te lang voor het beperkte aantal reizigers tussen Heerlen en Aken.
Een 5-wagen treinstel met Duitsland pakket kan redelijk makkelijk het huidige traject Sittard – Heerlen overnemen en dan bv. eenmaal per uur doorrijden naar Aken.
Dan kunnen de huidige IC’s (dubbeldekkers) alle naar Maastricht doorrijden.
De spoorlijn Heerlen- Herzogenrath is inderdaad nog steeds niet verdubbelt maar tussen Landgraaf en Herzogenrath wel geëlektrificeerd. Het was zelfs beter als de spoorlijn Kaldenkirchen – Vierssen werd verdubbeld zodat Eindhoven per trein kan aansluiten op Düsseldorf.
Als NS inderdaad de stop in Breda van de Intercity Brussel schrapt is een doorgaande dienst Düsseldorf-Eindhoven-Breda-Antwerpen opeens erg interessant. Zuid-Nederland heeft dan de internationale connecties waar ze recht op heeft en wordt verbonden met het ICE en Thalys netwerk. Heerlen-Aken is daarvoor te ver weg.
Laten ze anders Eindhoven en Antwerpen maar aansluiten via de IJzeren Rijn bij Hamont!
Van alles dat de grens over rijdt is alleen de Benelux een ( gedeeltelijk) Nederlands product. Alle andere verbindingen worden gereden door buitenlandse maatschappijen. Toeval? Ik denk van niet.( ja ik vergeet Nieuwe Schans….)
Laten we als treinfans vooral niet uit het oog verliezen dat onze grootste politieke partij vooral sympathie heeft voor het asfalt. Kortom de politieke wil ontbreekt.
Want wees eerlijk, hij zit niet in ons systeem van denken, maar een verbinding zuidelijke randstand -Limburg via Antwerpen heeft denk ik best wel potentie. Hetzelfde zou gelden voor zuidelijk nederland Duesseldorf. Dat is een systeemstop. Aken is dat niet. (zie streckennetz Deutschland). Gaat het gebeuren? De traditioneel OV vriendelijke linkse partijen worden alleen maar kleiner en onze maatschappij begint steeds meer Amerikaanse trekjes te ontwikkelen. Dat voorspelt niet veel goeds voor het ov op korte en middel lange termijn.
Dat is niet helemaal eerlijk. NS is mijn inziens ook nauw betrokken bij de ICE en IC Berlijn. NS verzorgt de tractie in Nederland voor de IC Berlijn. NS International beschikt over drie treinstellen van de ICE. Er gaat een directe trein Eindhoven – Düsseldorf komen.
We wisten niet hoe snel we weg moesten zijn uit de Thalys. Oorspronkelijk hadden we zelfs 4 ice treinstellen. Dat we er nu nog steeds drie hebben, komt vooral omdat DB er maar een wilde terugkopen. En die Boemel naar Berlijn, dat komt vooral door de Duitsers, wil ns int ons doen laten geloven.
Ik herken geen ambitie. Integendeel.
Ik denk dat Thalys redelijk profiteert van de hoofdrailnetconcessie van NS. Ook voor Thalys verzorgt NS bij mijn weten de machinisten. Dat hoeft niet. In Duitsland deed dat in elk geval Keolis, opmerkelijk, want DB was destijds (inmiddels niet meer) wél aandeelhouder maar verkocht enige tijd geen enkel Thalys ticket. Ik ben het met u eens dat Nederland probeert het beeld te schetsen dat wij graag snel naar Berlijn willen, en de Duitsers dat niet willen. Dat is inderdaad onterecht.
Ik denk dat NS enige ambitie heeft, maar geen lef, en daardoor uiteindelijk niet veel voor elkaar krijgt.