NS met plan B nog minimaal tot 2027 op hoofdrailnet
28 jul 2023 15:09
De hoofdrailnetconcessie van NS, die het bedrijf van demissionair staatssecretaris Heijnen onderhands gegund heeft gekregen voor de periode 2025-2032, hangt door dreigementen van de Europese Commissie aan een zijden draadje. Volgens Brussel overtreedt Nederland Europese mededingingsregels. NS blijft echter tot minstens 2027 verzekerd van de HRN-concessie dankzij een ‘Plan B’, meldt SpoorPro.
In 2022 meldde demissionair staatssecretaris Heijnen het voornemen om de HRN-concessie onderhands aan NS te gunnen voor de periode 2025-2032 bij de EU. Op 14 juli liet de Europese Commissie weten dat die gunning niet is toegestaan, omdat Nederland daarmee de Europese mededingingsregels met betrekking tot open toegang op het spoor overtreedt. Omdat de vaste Kamercommissie van Infrastructuur en Waterstaat de procedure van de Europese Commissie al zag aankomen, vroeg D66-commissielid Lisa van Ginneken de staatssecretaris om een plan B te ontwikkelen.
Alternatief plan
Daarop heeft Heijnen een alternatief plan ontwikkeld. “Het doel van dit plan B is het borgen van beschikbaarheid van het treinvervoer per januari 2025 voor de Nederlandse reiziger – bijvoorbeeld in het geval de huidige beoogde wijze van gunning geen doorgang kan vinden door juridische procedures – en het zo veel mogelijk beperken van andere risico’s.” Op basis van Europese regelgeving kan er een noodprocedure ingesteld worden om de beschikbaarheid van het treinvervoer in Nederland te behouden.
Die noodmaatregelen bestaan uit de onderhandse gunning van een concessie, een formeel akkoord tot verlenging van een bestaande concessie en het opleggen van bepaalde openbaredienstverplichtingen. Dat alles is geldig voor maximaal twee jaar, dus als de huidige concessie van NS in 2025 afloopt, is de spoorwegmaatschappij nog tot eind 2026 verzekerd van de HRN-concessie als het Europees Hof van Justitie negatief oordeelt over de onderhandse gunning.
‘Met alle scenario’s rekening houden’
Heijnen doet haar best om het oorspronkelijke plan van onderhandse gunning door te voeren, ook omdat ze daarvoor een Kamermeerderheid achter zich kreeg. “Deze brief over plan B doet niets af aan mijn vertrouwen de voorgenomen HRN-concessie volgens plan voor eind 2023 onderhands te kunnen en mogen gunnen onder de huidig geldende Europese voorwaarden”, schrijft Heijnen. “Het is echter goed om altijd met alle scenario’s rekening te houden en via een plan B de continuïteit van het reizigersvervoer op het HRN na afloop van de huidige HRN-concessie te kunnen waarborgen.”
Hoe erg de NS het soms verpest, toch zou ik geen gezeik willen met verschillende vervoerders en afnemende frequentie door slechte coöperatie. Ter informatie, bij mij (Best) rijden de 10 minuten treinen eindh-amsdm. En 30 min treinen
ic eindhv-den haag, sprinter eindhoven-tilburg eindhoven-den bosch. Het is hier met 20 treinen p/u (plus goederentreinen er nog bij) redelijk strak gepland. Daarom ben ik tegen meerdere vervoerders.
Best is in het weekend nu ook teruggegaan van een kwartierdienst naar een keer per uur twee treinen vlak achter elkaar. Fijne geregeld door NS.
Hoe denk je dat dit gaat als er een andere vervoerder komt? De mogelijkheden in de dienstregeling zijn niet eindeloos. Sterker nog: als je gaat versnipperen wordt het logistiek gezien alleen maar complexer.
Juist met de sprinters rond Eindhoven heeft NS erbuiten de kantooruren een zootje van gemaakt.
Kennelijk gaat u zelden met de trein want dat zou u ook ontdekt hebben dat er rond Eindhoven in het weekend nauwelijks nog sprinters rijden.
Vaak ga ik inderdaad niet met de trein, maar Best Eindhoven is nog een scheve 3x per uur in het weekend (15-15-30). Het is niet de luxe 4x per uur en sprinter Eindhoven-Den Bosch is in het weekend maar 1x per uur, dat is slecht, maar in vergelijking met de qualiteit (of het op sommige momenten gebrek eraan) van andere vervoerders zorgt ervoor dat de NS met zijn vele malen grotere netwerk met beschikbare alternatieven het beter doet dan de buitenlandse geldwolven.
In het weekend en in de avond is het inmiddels een 12-48 min frequentie.
De 15-15-30 structuur is een uitzondering vanwege de Tilburgse kermis. Volgende week gaat het weer terug naar een uursdienst (dus 12-48 in best) in het weekend en doordeweeks vanaf ~20:00
Dat hoeft helemaal geen probleem te zijn en zo leert dit ook in Duitsland waar alle RE/RB etc worden aanbesteedt. Als we fatsoenlijk geregeerd (we leven helaas in een bananen monarchie) worden zou er een constructie komen waarbij je alle aanbesteedde treinen kunt nemen met je kaart of incheck of kaartje en het niet uitmaakt welke vervoerder je hebt. Zo is het in Duitsland en waarom kan dit hier niet. Open access op gewone standaard nationale railverbindingen ben ik geen voorstander van, maar dat is te ondervangen door aanbestedings vervoer te prioriteren boven aanbesteedde diensten. In Vlaanderen heb je met de bussen een De Lijn model, waar bussen door verschillende vervoerders worden bereden, maar er een merk, een set tarieven, etc is. Ook dit is mogelijk in het aanbestedingsmodel. In NL heb je Blauwent dat zowel door Keolis als Arriva wordt gedaan.
Wel vind ik dat ten alle tijden nationaal belang, dus het belang van de reiziger in het dagdagelijks OV boven de Europese wetgeving moet staan. Als conservatieve kiezer ben ik absoluut geen fan van de EU.
In Duitsland is de intercity alleen toegankelijk met een apart kaartje die je ver van te voren moet bestellen wil je niet de hoofdprijs betalen. Het regionale verkeer is traag en langzaam. Zo geweldig doe Duitsland het niet kan im uit ervaring vertellen.
In Duitsland is het een zootje met achterstallig onderhoud aan het spoor waardoor er steeds meer vertraging is en de vertraging waarschijnlijk nog erger gaat worden daardoor. Geld om de problemen daar op te lossen is er niet. Heeft van de week een heel stuk over in de krant gestaan….. daar is het zeker geen rozengeur en maneschijn!
Dit is best behoorlijk ernstig, want dat betekent dat het spoorwegnet niet aftakelt door incompetente vervoersbedrijven zoals in NL, maar door het steeds verder wegvallen van infrastructuur. En zeker nu steeds meer blijkt dat het rijden van treinen door overheden als behoorlijk duur wordt gezien. Zelfs in Zwitserland begint dit een punt te worden. Dit laat mijn stelling zien dat de auto de strijd met het OV overduidelijk gewonnen heeft en dat het OV een steeds kleinere rol gaat spelen in de oplossing van het milieu en klimaat problematiek. Met dit in het achterhoofd zullen overheden nu proberen om alles wat een burger nodig heeft op loop of fietsbare afstanden te maken. Of dit lukt in een hoog technologische economie is ook maar de vraag en ICT waar ook het nodige uit getapt wordt is ook zo groen niet.
In Duitsland is het helemaal niet zo goed geregeld. Neem ook eens een kijkje in Engeland. Het is daar erg duur en als je flexibel wil zijn heb je pech want het werkt net zoals vliegtickets. Des te later je boekt, des te duurder.
Ook vergeten veel mensen in NL al snel dat het spooronderhoud in handen is van Prorail en niet de NS. Seinen, wisselsporen, bruggen etc etc is dus niet de NS.
De druk op het spoor is nu eigenlijk al te hoog, dus moet je nagaan als er verschillende vervoerders bij komen. Het plannen is echt heel strak, al denken mensen misschien van niet. Met meerdere vervoerders wordt het enkel moeilijker om veel treinen te laten rijden, niet makkelijker en waarschijnlijk minder lucratief voor een vervoerder omdat je dan de omzet moet delen.
Treinen, personeel etc moet ook betaald worden.
Van mij mag de EU oppotten.
wat moet de EU gaan oppotten?
“oppotten” Tweede P moet een R zijn
Volgens mij ben jij vergeten dat NS is ontstaan uit een bundeling van diverse vervoerders, juist om het probleem van verschillende vervoerders en kaartjes op het hoofdrailnet op te lossen.
Dit alles is al jaren geleden doordacht, en dreigt nu door nieuwere Europese regels toch in een drama te eindigen.
Kennelijk voelt de staatssecretaris toch nattigheid.
Het is genoeg, met al dat geharrewar, elke keer in en uit checken bij verschillende vervoerders, de klant wordt er knettergek van om dat te doen. Het gaat alleen maar om geld en macht. De treinen laten rijden door NS en de rest afschaffen. Wij zijn Nederland en die indentiteit is helemaal verloren. En die Europese bemoeienis moet ook afgelopen zijn. Waar we vroeger goed in waren is niet meer van toepassing.
Dat steeds moeten in en uitchecken is juist omdat de overheid weigert de diensten van NS aan te besteden. In Duitsland waar alles wordt aanbesteed heb je dat probleem niet. U moet de zaak niet omdraaien.
Precies. Dat gekloot met het omchecken is gewoon NS monopolie gedrein en een slappe overheid, die altijd voor de NS buigt. Je kunt alle checkpalen prima centraliseren bij OVpay, die dan verantwoordelijk wordt voor het verdelen van de geld van de reizigers. Of het onderbrengen bij de vervoersregio’s, maar dan zit je bij de regiogrenzen met het gezeik.
Zolang de provincies niets te zeggen hebben over alle regiotreinen (ook als OVpay de betaling afhandelt) blijf je met slecht geintegreerd vervoer zitten en grotere plaatsen zonder deugelijk vervoer (zie Purmerend) zitten. Een ander voordeel is betere bus, trein, metro, tram, ferrie integratie en ook qua tarieven.
Wel zal ten alle tijden de belangen van de reiziger voorop moeten staan ook als het deels schuurt met de Europese wetgeving.
Nou volgens mij is het andersom sinds de provincies concessies uitgeven is het een ramp voor de reizigers. Er is geen eenheid en de samenwerking tussen de concessies is beperkt vooral in het busvervoer is het meer overstappen geen afgestemd tariefsysteem en als ik de oude lijnenkaarten naast elkaar leg zie je alleen een afname van verboersopties. Enige positieve aan de provinciale inmenging is een hogere frequentie op de spoorlijnen, maar effectief heeft het busnet dat moeten bekopen met een enorme afbouw.
Ik weet niet steeds niet waarom de organisatie achter de strippenkaart niet gewoon de ov chipkaart heeft uitgerold en de ns niet is gedwongen mee te werken aan 1 systeem ipv gedonder om geld waarbij provincies en Den Haag niet hebben ingezien dat het tariefsysteem geen winstoogmerk zou moeten hebben en dus buiten de hele aanbestedingsregels had moeten blijven?
Zijn ie palen niet gecentraliseerd bij Translink ?
Translink is toch alleen de betaalprovider. Voor de paaltjes had je dacht ik een samenwerking van ns, Connexxion en de stadsbedrijven en dan had je weer een andere samenwerking Arriva en Veolia. Dat zie je nog terug op de stations met het overstappen waarbij je in en uit moet checken tussen verschillende bedrijven
In Duitsland heb je een nog veel groter probleeem. Namelijk de scheiding tussen regio en fernverkehr. Als straks hier alle intercity’s ook enkel nog maar met een apart kaartje gebruikt mogen worden piepen de meesten wel anders.
Klopt. Als je de trein mist, kan je niet zomaar in de andere stappen. Het is een getimed ticket.
Daarnaast gaan er minder treinen voor jou omdat er meerdere vervoerders over dat spoor gaan dus lekker nog langer wachten.
U snapt er niets van. Het IC/ICE hebben een apart tarief om korte afstandsreizigers uit de lange afstandstreinen te houden.
@anoniem,
Ik weet niet tegen wie je het hebt hoor. Maar ik heb 3 jaar in E geland gewoon en ga daar regelmatig met de trein. Idem mbt DLD, dus geen idee wat ik niet snap maar het is daar echt niet beter geregeld.
Als je de ene trein mist van vervoerder A en er komen daarna treinen van vervoerder B en C moet je lekker wachten totdat er weer een trein van vervoerder A komt.
Aangezien ons spoornetwerk beperkt is kan je er niet even omheen rijden. Treinen zijn ontzettend strak gepland.
Kan je wel denken dat de korte afstandsreizigers in DLD worden geweerd van de ICs maar in NL heb je bijna allemaal korte afstanden. In 2,5 uur ben je het hele land door. Behalve de HSL hebben we niet ineens extra spoor voor enkel Intercity’s ofzo. Alles moet over hetzelfde vervoer. Internationale treinen krijgen voorrang op ICs, ICS voorrang op stoptreinen.
Dus nee, concurrentie wordt er niet beter op als je de infrastructuur niet aanpast. En onze overheid stopt dat liever in snelwegen dan een treinspoor.
NS is er alleen maar voor het personeel en heeft totaal lak aan de reizigers. Hopelijk verdwijnen ze zo snel mogelijk.
Precies. Arriva heeft dan weer geen personeel dus dan wordt het vast beter.
Het constant in- en uitchecken is omdat de vervoerders elkaar, maar bovenal de reiziger niet vertrouwen. Omdat de politiek hierin geen verantwoordelijkheid wil nemen, zit de reiziger met deze shit opgescheept.
Het kan allemaal wel, kijk maar naar de underground in London.
Maar in Londen rijdt toch ook maar één vervoerder: Transport for London?
Dus er is naar mijn idee nogal een verschil tussen één vervoerder in één stad of meerder vervoerders in een heel land.
Dat het hier makkelijk zou moeten kunnen, daar ben ik het wel mee eens
TfL oraniseert alleen het vervoer via aanbestedingen maar rijdt zelf niets. De rode bussen worden door tientallen verschillende bedrijven gereden, het railvervoer ook door een groot aantal bedrijven.
Alleen London is een positieve uitzondering heb je het gewone spoor werd laatst in de loketsluiting onrust geroepen dat er 2200 verschillende tariefopties zijn voor de Britse spoorwegen en heb je pech en woon je in een stad met meerdere busconcessies en stap je over kan je voor elke lijn een ander kaartje kopen.
België is een beter voorbeeld van centrale aansturing basisstructuur van de lijn of tec en pachters die doen waar ze goed in zijn en waarvan de reiziger geen enkel onderscheid merkt
Hoe Belgie het doet kan je het net zo goed niet doen, de winnende partij mag eigenlijk helemaal niks.
Het moet zich aan alle regels van de lijn houden inclusief tarieven, hoe kan je dat dan nog aanbesteed noemen ?
Ik ben reiziger mij maakt het niet uit hoe ze het regelen, ik wil gemak, frequentie, comfort en liefst goedkoop..
Dat we moeten aanbesteden in ondervind ik elke dag aan de lijve als ambtenaar. In veel gevallen is het elke keer weer een afweging die je moet maken is hoe kan je de markt laten doen wat je verwacht en hoe houd je het in de hand zonder bij de eerste tegenvaller de portemonnee te trekken of een hele tijdrovende en dure nieuwe aanbestedingsprocedure in te gaan. In de praktijk krijg je dus een spel waarbij niemand het beste krijgt, maar waar risico’s worden afgewogen en de economische belangen van overheid en bedrijf boven het belang van de gebruiker/eindproduct gaan
Lieve Bert, concurrentie zorgt voor verbeteringen bij de ns. En wie weet rijden nieuwe vervoederders met rood wit blauw!
Wij zijn Nederland… oef wat een argument dat inmiddels te pas en te onpas naar boven getoverd wordt. Straks mag iedereen een geweer in huis hebben, een inbreker overvallen en de kosten van het schieten verhalen op diens nabestaanden. Waarom? ‘Wij zijn Nederland’. Ik vind dit soort uitspraken echt een beetje gevaarlijk, waarmee ik niet de persoon wil aanspreken maar echt op de woorden wil wijzen.
Hij zei: we zijn Nederland. Hij zei niet: we zijn China of we zijn Amerika/ de VS. De VS werd trouwens werd de burgers in Europa als voorbeeld voorgehouden bij kritiek op de supranationale staat. Ik zou het tot voor kort met hem eens geweest zijn, maar de oude NS was en is kapot gemaakt. Het probleem in Nederland kan trouwens zijn dat er te weinig geld is voor kerntaken zoals voldoende salaris omdat er zonder met de ogen te knipperen veel geld wordt uitgegeven aan andere zaken. Denk aan trein en busuitval.
Het is maar net hoe je het bekijkt. Persoonlijk vind ik OV geen overheidstaak. Tel daarbij op dat NS nou niet uitblinkt in ondernemerschap en de overheid ze telkens de regels LAAT overtreden. In mijn opinie zou het goed zijn de concessie in ieder geval tot het nieuwe kabinet controversieel te verklaren om niet zo nog meer gezeik met de EU te krijgen.
Overigens: door de casus NS verzwakt Nederland ook haar positie in het stikstof/asielverhaal. Als wij Brussel eens goed op het matje willen roepen, zullen we zelf ook moeten leveren.
@Chris: OV geen overheidstaak? Normaal gesproken een interessante discussie, maar nu zijn er klimaatdoelstellingen door overheden aangenomen. Nederland zou wederom weer een land zijn dat veel zegt, maar weinig tot niks doet op gebied van mobiliteit.
Met dienstregeling 2026 komt de trein Hamm via Venlo naar en van Eindhoven Centraal. Laat deze trein doorrijden naar Best, waar een keerspoor is, zodat deze voorstad van Eindhoven ook een internationale veerbinding krijgt. Twee vervoerders op een traject komt nu al tussen Wierden en Enschede voor en Roermond en Maastricht. De trein Bad Bentheim Neuenhaus gaat rond 2026 ook rijden naar Coevorden en misschien zelfs Emmen waar ook een keervoorziening is. Ook rijden er nachttreinen over het NS hoofdspoor en gewone snelle treinen overdag idem dito. Als men gewoon het onderling verdeeld kan dat niet als concurrentie gezien worden, maar als extra dienst wat NS niet of nauwelijks aan voldoen kan. Arriva wil Groningen/Leeuwarden Meppel en Zwolle als Sprinterverbindingen zodat Staphost en Leeuwarden Werpsterhoeke en Assen Zuid als extra stations open kunnen. Arriva doet ook de stoptreinen al tussen Maastricht Randwyck/Heerlen Sittard Roermond en terug, wat in het begin ook moeizaam wilde starten. Als vervoerders gewoon elkaar kunnen assisteren en meer directe verbindingen creëren dan worden de afstanden korter en beter! De R Nett trein Alphen aan den Rijn via Gouda naar Woerden of Breukelen verlengen waar keermogelijkheden zijn zal ook een goede zet in de juiste richting zijn. Misschien kan de laatst genoemde trein vanaf 2026 ook naar Leiden Centraal rijden om station Hazerswoude Rijndijk te bedienen. Materieel kan extra komen d.m.v CAF Sprinters die ook het R Net jasje aan kunnen trekken. Diversiteit is altijd beter dan de alleen heerschappij van een hoofdvervoerder!
De aasgieren hangen al klaar om het lijk van NS kaal te plukken. Dat over de ruggen van tienduizenden werknemers en miljoenen reizigers. Walgelijk.
De komst van .Italo heeft veel gedaan voor de spoorwegen in Italie.
Ik heb mijn buik vol van het verwende, klagende en stakende NS-personeel. Opdoeken en concurrentie, zo snel mogelijk.
Nee arriva en overige vervoerders doen het niet dat staken
Nee regionale vervoerders staken niet, die doen dat ook met regelmaat.
Ga toch fietsen jongen 🙂
Zeker nog nooit met arriva gereisd? Inmiddels heb ik maar weer een auto gekocht.
Staken? Dat hebben ze vorig jaar sinds lange lange tijd weer een keertje gedaan.
Misschien moet je zelf even de trein op om te zien wat het is? Die stakingen gingen overigens vooral om het vrij krijgen. Iets wat vrij onmogelijk was voor een aantal jaar. 1 dagje lukte nog niet al vroeg je dat maanden vantevoren aan.
Maar als jij ook lekker verwend wil worden meld je aan. Mag je om 4 uur nachts beginnen, nachtdiensten draaien, om half 6, de weekenden etc…
Een keertje? Grapjas, er waren tientallen stakingsdagen in de afgelopen twaalf maanden. Het was als OV-reiziger een tijdlang echt ondoenlijk om met het OV te reizen in een boel regio’s.
@N,
Natuurlijk zijn er meerdere dagen als men staakt over een periode. Geen enkele werkgever gaat na 1 dag al akkoord.
Maar verwar de Ns niet met de bussen, metro’s en andere treinvervoerders. Het NS personeel heeft al jaren niet meer gestaakt. En als dat het enige middel is om bepaalde zaken af te dwingen dan is dat zo.
Uiteraard is het jammer dat we er als reizigers last van hebben, maar laten we niet doen of het OV gelijk staat aan de NS.
Tienduizenden werknemers, dat is precies waar het hij NS mis gaat want dat zijn er veel te veel.
Hoe moeten de treinen dan rijden, daar al over nagedacht? Bij NS zijn het nog echte professionals, niet veredelde buschauffeurs. OV werkt alleen met een samenwerkend team. Onderverdeling tussen verschillende organisaties levert niets op behalve ellende.
Zo te lezen werkt u bij NS. Wij van WC-eend adviseren WC-eend.
Och, als er een beroep bestaat waarin dagelijks wordt bewezen dat het eigen werk overbodig is, dan is het wel het vak van hoofdconducteur bij NS. Er zijn er gewoon veel te veel die de kantjes er vanaf lopen.
Bij de ‘goede’ conducteurs die wel netjes hun werk doen, moet de moed inmiddels ook in de schoenen zakken als ze een trein overnemen van een collega die trots vertelt hoeveel afleveringen van een serie op Netflix er die dag zijn bekeken. En de conducteurs die geen hol uitvoeren, moeten zich ook afvragen of ze met die houding de decennia tot hun pensioen gaan vol maken en of ze daar wel recht op hebben. Zodra er een ander logo op de treinen verschijnt zal het gedaan zijn met dat lamballen.
Soms kan het personeel er niet eens iets aan doen. Zo hoorde ik laatst conducteurs met elkaar praten over hun roosters. Eentje had een rooster van zes uur en een minuut met daarin ruim vier uur pauze. Een andere collega vertelde trots dat die dat rooster laatst twee keer in een week had. In ieder commercieel bedrijf is dat idioterie, bij NS heel normaal. Een nieuwe partij op het spoor haalt het niet eens in z’n hoofd om te calculeren op basis van dergelijke inefficiëntie.
En bij faal-Arriva rijdt de helft van de treinen niet. Alle terechte kritiek op NS valt dan toch een beetje in een perspectief. De overheid moet NS aan een strakker lijntje gaan houden en discipline aanbrengen in een geprivatiseerde organisatie die de afgelopen jaren alleen maar met de eigen financiën bezig is geweest….dat gaat geregeld meer succes hebben dan het ‘inhuren’ van een buitenlands bedrijf met nog meer eigen financiële belangen. En dan een meervoud aan bedrijven met elk hun eigen checkin, hun eigen treinen en hun eigen personeel? Chaos. Het roer moet gewoon om bij NS.
@Tim. Het roer kan niet om bij NS. De hele organisatie zit vastgeroest. De mensen daar hebben geen flauw idee wat efficiënt werken is. En als je de mensen een wat zou aanporren om wat productiever te zijn, dan vind je direct de vakbond op je pad. Die mensen hebben geen flauw idee dat binnen een gezond bedrijf iedereen een prestatie moet leveren die in verhouding staat tot de beloning. Vanaf de basis tot op directieniveau is NS een verkapte vorm van werkverschaffing.
De Nederlandse overheid voert bar weinig regie.
Provincies spelen bij ons een klein beetje voor Verkehrsbetrieb, maar dan wel op een heel laag niveau.
Zoals het nu gaat is de hoofdconsessie, bij aanbesteding, straks voor de beste bieder, in zijn geheel.
Als dat niet de NS lijkt te gaan worden, ontstaat er vast paniek, met een houtje touwtje oplossing…
Dat kun je nu al aan zien komen. En ik zou ( helaas) misschien nog wel eens gelijk kunnen krijgen. Overheid: Doe uw huiswerk
De kans is groot dat je een concessie voor het intercityvervoer krijgt plus regionale concessies voor het sprintervervoer.
Dat is dus wat de andere aanbieders wilden. Dat NS het intercityvervoer onderhands gegund zou krijgen tot 2035, maar dat voor de regionale treinseries aanbestedingen zouden worden gestart. Ik vrees dat de regering en NS zich pas realiseren dat ze die optie met beide handen hadden moeten aanpakken als alle procedures zijn afgerond en het 2027 is. Feitelijk wordt er gegokt met de toekomst van het bedrijf.
NS is niet de beste optie voor de consument en NS is zodanig vastgelopen dat het iedere concurrentieslag zal verliezen.
Dat dus. Annemiek, je slaat wederom de spijker op zijn kop. Maar mij gaat het niet zozeer om NS of de vervoerders maar wel dat de regels die de landen met een meerderheid in het EP vaststellen (voorgesteld door de EC uiteraard) eens worden nageleefd. Als we afspraken maken, moeten die gewoon ‘loyaal’ uitgevoerd worden. Wat is anders het nut van afspraken met elkaar maken als niemand zich er toch aan houdt? En belangrijker: wat is het nut van de EU als niemand zich aan de gezamenlijke consensus houdt. Hoewel ik een warm hart voor NS heb, vind ik handhaving of zo u wilt, HENDHEVING, van die regels nu het belangrijkst. #TeamEurocommissaris hiero.
@Chris,
Dit zijn regels die decennia geleden zijn opgesteld, in een tijd dat iedereen nog blind geloofde in de zegeningen van de markt, en NUTS bedrijven per definitie verboden zouden moeten worden (want geldverspilling).
De drogreden is dat dan de ‘tucht van de markt’ zijn werk zou doen.
Daarbij werd er aan voorbij gegaan dat veel van die overheidsbedrijven ooit zijn ontstaan omdat de vrije markt (die het was) NIET functioneerde, en voor de samenleving als geheel zeer nadelig was.
Helaas leeft er nog steeds bij teveel mensen het waanidee dat voor zaken als OV, woning, energie, etc. de wetten van de vrije markt gelden, terwijl het speelveld dusdanig is dat dat gewoon onzin is. De klant heeft vaak geen keuze, bijvoorbeeld.
In veel sectoren waar de vrije markt zijn werk heeft mogen doen is de burger er op achteruit gegaan tegen gestegen kosten. Alleen de aandeelhouders zijn er op vooruit gegaan.
En die landen waar het OV wel geliberaliseerd is – zie UK – is het er niet beter op geworden voor de meesten; tenzij je toevallig in gebieden woont waar de happy few werken (oftewel de omgeving van London en nog een paar steden). En zelfs dan is het vaak om te janken.
De oplossing is simpel en dan gaan alle sprinters naar de vervoersregio’s toe.
De IC’s kunnen wat mij betreft naar de vervoersregio waar het IC station buiten de randstad ligt en die moet met de andere vervoersregio’s een plan maken voor die lijn.
Limburg – Amsterdam -> Vervoersregio Limburg
Venlo / Eindhoven – Amsterdam -> Bravo
Eindhoven – Den Haag -> Bravo
Nijmegen Arnhem – Amsterdam -> RRReis
Enschede – R’dam/Den Haag -? RRReis
Groningen / Leeuwarden – Amsterdam / Utrecht => Vervoersregio Groningen-Friesland
Roosendaal – Zwolle -> RRReis/Bravo
Vlissingen – Amsterdam -> Vervoersregio Zeeland
Dordrecht – Arnhem -> RRReis
Den Helder / Enkhuizen – Amsterdam -> Vervoersregio Noord Holland
Ik moet er niet aan denken. Een woud aan incheckpoortjes op de stations. Nu al checken reizigers fout in. Verschillende tarieven en regels. Treindiensten die niet op elkaar aan sluiten met kans dat de aansluiting net voor je neus weg rijdt zoals in Heerlen of Leeuwarden.
NS is zelf de belangrijkste reden dat er uberhaupt omgecheckt moet worden. Bij de verschillende vervoerders die samenwerken onder de naam Blauwnet hoeft dat bijvoorbeeld niet. Ik acht het niet ondenkbaar dat er in de toekomst bij brede aanbesteding van regionale diensten er tussen de ‘alternatieve’ aanbieders onderling niet hoeft te worden omgecheckt, behalve als er van/naar NS wordt overgestapt.
Ik zie DB en FS echt niet met elkaar samenwerken in het regionaal vervoer in Nederland.
Alsof NS-treinen wel op elkaar wachten. Afgelopen donderdag had de IC Groningen – Zwolle een vertraging van een hele minuut. De reisplanner meldt meteen: overstap niet mogelijk. Nu is het met een sprintje nog wel te doen en de IC naar Roosendaal had +2 (waarna de melding in de reisplanner ook prompt verdween).
Aansluitingen hebben niets te maken met vervoerders. Eerst plant de NS de IC in, dan gaan de regionale vervoerders de stoptreinen inplannen en vervolgens zijn de busbedrijven aan de beurt. Er kan echter niet altijd gewacht worden. Ook stoptreinen hebben weer aansluitende buslijnen.
Ik help je het te hopen als je naar het busvervoer in Nederland kijkt dan mag ProRail vast gaan bouwen aan extra perrons, want samenwerkende provincies dat is de uitzondering!
Daarnaast als je kijkt naar de teruggebrachte sprinter dienstregeling en de kaalslag in het busvervoer dan moet je gewoon concluderen dat we ov niet waarderen als basisvoorziening, want in Corona is er onder druk van de centen gewoon de keuze gemaakt het mes te pakken ipv de portemonnee zowel bij de landelijk als lokale ov diensten
Het falen van de busverbindingen is duidelijk dat de overheden veel te weinig geld willen/kunnen uitgeven voor een fatsoenlijk OV netwerk alsmede Corona etc. Eigenlijk interesseert de overheid helemaal niet of er goed OV rijdt. Ze janken wel over het klimaat en vervoersarmoede, maar dat is allemaal voor de buitenwacht. Klimaat is verworden tot een verdien model voor multinationals ipv handelen voor de leefbaarheid van de aarde op langere termijn en het fenomeen vervoersarmoede is reeds een feit.
Corona angst en ook een van de remedies nl de mondkapjes plicht (zitten niet lekker – geen mondkapjes discussies aub) hebben mensen de auto ingejaagd en daarna de personeelstekorten. Ook dit is deels verantwoordelijk door de Corona omdat vervoersbedrijven niet op jacht gingen naar nieuw personeels en het andere flinke deel laksigheid omdat er voor die tijd ook al veel had moeten gebeuren. Er is niets gebeurd om mensen na de Corona terug te winnen in tegen deel mensen zijn verder het OV uitgejaagd en dat resulteert in meer auto’s en dat mensen minder ritten met het OV maken en dus thuisblijven.
Zolang het OV voor overheden en voor reizigers veel te duur zijn en gewoon sloten subsidies bij moeten om het in stand te houden vrees ik voor de toekomst van het OV. Zeker personeelstekorten leiden tot hogere kosten, die niemand wil/kan betalen. Voor de linkse partijen betekent dit het trachten te reduceren van het aantal reishandelingen, door zoveel mogelijk diensten op korte afstand van huis mogelijk te maken. Digitalisering en het sublieme internet in NL gaan hier zeker een rol in spelen. Het gestuntel met de weesperstraat in Amsterdam terwijl er ook doodleuk op de GVB bezuinigd wordt. Frans Timmermans heeft waarschijnlijk zijn focus staan voor vliegtuig vervangend treinverkeer, dat wel commercieel te maken is en het dure dagdagelijkse OV wordt een grote vraag.
Ik ben behoorlijk pessimistisch en ik denk dat de auto de strijd tegenover het OV heeft gewonnen en de digitalisering heeft ook heel wat reisbewegingen weggehaald, zowel qua auto als OV. En dit is ook een groeiende trent. Alleen zelfrijdende pods kan deze trent nog breken.
Openbaar vervoer wordt gezien als een product wat je aanbied zolang het maar volle bussen, trams en treinen aantrekt of een politicus schone schijn kan maken. Mooi hoor overal rnet opplakken maar geen simpel en eenduidig tariefsysteem, geen eenduidige klantenservice en basisniveau…
Het zou fijn zijn als er een landelijke norm komt op basis van een bepaald aantal mensen binnen een bepaalde straal of gebied wonen waar gewoon een bepaald ov aanbod zou moeten zijn. Dan word ov ook echt een alternatief zodat je wel de keuze kan maken als je ook het geluk heb dat je niet direct naast een goedlopend ov halte of station woont..
Ah, dus weer extra overstappen. Wat een vooruitgang! Los van dat het knippen van treindiensten in Utrecht of Amsterdam ook ook nog eens minder efficiënt is en helemaal niet kan op de schaarse infra.
Maar ach, de aandeelhouders zijn tevreden toch?
Beroepsmatig zullen staatssecretaris Vivianne Heijnen en Eurocommissaris Adina geen vriendinnen met elkaar worden.
EU wilt dat de Nederlandse kabinet de regels uitvoert. Dat dit niet beter is voor de Nederlandse reizigers zoals Vivianne Heijnen al aangaf is niet relevant.
Hoop dat EU hun zin niet kunnen doordrijven. Hoe consequent is EU? In België en Frankrijk met hun protectionisme is het voor internationale vervoersbedrijven héél moeilijk om te concurreren met NMBS en SNCF. Laten ze daar wat aan doen.
In een aantal Europese landen zoals in Scandinavië, Oost Europa, West Europa en Zuid Europa gaat het prima. Er zijn al een aantal open acces vervoerders.
In Duitsland wordt ook overal aanbesteed en gaat het ook prima.
Inderdaad laat die EU in Brussel eens naar hun eigen land kijken, in België gebeurt er geen 1ne fluit.
Arriva een stukje België in laten rijden was al zowat een onmogelijke opdracht, omdat ze het gewoon niet wouden eigenlijk.
Ook zou de lijn zogenaamd gedeeltelijk uitgebaat worden, maar ze mogen helemaal niks de vervoeder moet zich houden aan alle regels van de lijn personeelsuniformen, tarieven, logo’s, klachtenprocedures dus hoe bedoel je de lijn is uitgebaat een vervoeder mag eigenlijk helemaal niks dan ja en amen op de aanbesteding zeggen.
Arriva had dat aan zichzelf te wijten. Ze hadden geen ETCS ingebouwd in hun treinen, terwijl ze hadden kunnen weten dat dit verplicht was voor rijden op Luik. Dom van de DB.
Ik ben geen voorstander van Arriva, dit is tenslotte een onderdeel van de Deutsche Bahn. En de Deutsche Bahn heeft zijn zaakjes alles behalve op orde in Duitsland. Intussen werd de NS door de Deutsche Bahn weggepest uit Duitsland.
En als ik nu zo naar Arriva in Nederland kijk, ze hebben veel uitval (o.a. sneltrein Maastricht – Heerlen); treinpersoneel is niet altijd even goed bekwaam (nog steeds regelmatig treinen die niet op de goede plek van het perron stoppen (en zelfs soms deels niet langs het perron) in de provincie Groningen). En wat betreft Europa: pak de dingen pas aan als het niet op orde is. Nederland heeft qua stiptheid van de treinen nog steeds 1 van de hoogste ter wereld.
@Arjan. Nationalistisch beargumentatie.
Gezever in de marge!
NS & Arriva moeten beter functioneren.
Management moet eens gaan werkenbwaarvoor ze ingehuurd zijn of vervangen worden. Er zijn mensen die wel werk maken van een goed produkt/dienstverlening. Zijn echter niet in de ‘vriendengroep’ van ons kent ons, zijn zo als wij te vinden. Dus neo-liberalen/parasieten ten koste van klimaat en mensen. Zij die liever lui dan moe zijn.
NS is in Duitsland gewoon failliet gegaan omdat hun kosten verl te hoog waren.
Ja, dat klopt inderdaad. Toen Abellio in Duitsland actief werd, was er veel dedain ten opzichte van de andere vervoerders. Die zouden opereren vanuit kleine kantoortjes. NS zou wel even laten zien hoe het echt moest. Er werd direct een kantoor met 200 werkplaatsen neergezet. Daar werd meewarig naar gekeken, aangezien er nog geen administratief werk was voor 3 personen. ‘Wat gaan al die mensen in vredesnaam doen?’, vroeg men zich af. Ondertussen gedroeg NS zich neerbuigend tegen vooral National Express, dat alle werkzaamheden coördineerde vanuit een hok met een paar bureaus, wat computers, een magnetron en een koffiezetapparaat. Uiteindelijk verloor Abellio er 30 tot 50 miljoen per jaar. Voornamelijk aan volstrekt inefficiënt werken en het foutief calculeren van de kosten voor vervangend busvervoer.
KLIMAATNOODSTAND.
RED ALERT.
Neo-liberale politiek, afgelopen 30 jaar, heeft dat veroorzaakt, verergerd.
CO2-uitstoot conservatieven, rechts is verantwoordelijk.
Stop CO2-uitstotend neo-liberaal gedachtegoed uit te voeren.
Verandering moet komen.
Met nieuwe mensen die CO2-uitstoot minimaliseren.
Tijd voor links, progressieve mensen, anti-fossiel beleid.
Voor klimaat en milieuproblemen oplossen heb je een andere mindset nodig dan het huidige op winst en groei gebaseerde economisch denken. Veel problemen met de huidige oplossingen, die ik steeds meer als een bussines model zie. Zolang er niets structureel veranderd in het huidige economisch denken gaat er ook geen klap veranderen.
In drie Nederlandse gemeentes bestaat een ‘stikstofprobleem’: Katwijk, Zaandstad & Heiloo.
Als je bij Winterswijk of Oldenzaal de oostgrens passeert is er geen stikstofprobleem. Bij de zuiderburen bestaat het ‘stikstofprobleem’ alleen in Vlaanderen en niet in Brussel en Wallonië. Rara hoe kan dat?
In landen als China en India worden iedere week een nieuwe kolencentrale geopend en van een stikstofprobleem heeft men daar nog nooit gehoord.
Stikstof, CO2 & klimaatverandering zijn onderdeel van de krankzinnige plannen van de duistere krachten achter de schermen.
De invloed van de mens op het klimaat is 0,000!
In elk geval is de invloed op het klimaat van een Nederlands individu oneindig klein. En met de beste wil van alle Nederlanders samen, kunnen we sowieso niet opboksen tegen de groei aan uitstoot die bijvoorbeeld wordt gecreëerd in Aziatische landen. Daar is het voor de almaar uitdijende bevolking nog steeds belangrijker dat men de dag doorkomt met de eerste levensbehoeften dan dat men denkt aan de toekomst op lange termijn. Inderdaad denk ik aan de groei van het aantal energiecentrales, maar ook bijvoorbeeld aan de 500 vliegtuigen die er afgelopen maand werden besteld voor vluchten binnen India.
Dat neemt niet weg dat we zelf wel een beetje ons best kunnen doen om onze eigen omgeving een beetje netjes en leefbaar te houden.
Dat er in Duitsland geen stikstofprobleem is is gewoon een leugen (van de met name de agrarische lobby).
Duitsland heeft genoeg regio’s met behoorlijks stikstofproblemen.
Verschillen met Nederland: Nederland is veel kleiner, en Duitsland mbt oppervlakte veel groter. Betekent dat vervuiling makkelijker ‘omlaag-gemiddeld’ kan worden.
Duitsland heeft verhoudingsgewijs veel minder vee, dus ook dat zorgt dat de cijfers lager zijn. Om een idee te geven: per vierkante kilometer heeft Nederland ongeveer 2x zoveel koeien als Duitsland.
Geen enkel land in Europa komt in de buurt van het aantal dieren per vierkante kilometer dat Nederland heeft.
Ga je kijken met gebieden – ook in Duitsland – waar een vergelijkbare veedichtheid is als in NL, dan is ook daar een stikstofprobleem.
Als reiziger hoop ik dat NS verdwijnt of minstens stukken kleiner wordt. Als belastingbetaler hoop ik dat des te meer. NS is te duur.
De sneltrein Maastricht-Heerlen rijdt al tijden niet vanwege Arriva’s personeelstekort. Maar bij NS rijdt ook nog best veel niet (de helft van de stoptreinen in avonden en weekenden). Dat valt wellicht minder op omdat ze uit de dienstregeling gehaald zijn, maar daarvoor juist hulde voor Arriva, of eigenlijk (vermoed ik) de provincie Limburg die een dienstregeling probeert af te dwingen.
NS bouwde gewoon een nieuwe dienstregeling om de kaalslag minder zichtbaar te maken. Gezien sommige reacties hier lijkt dat succesvol te zijn. Zien jullie daar dan echt niet doorheen?
Je hebt het over NS, maar tussen Maastricht en Heerlen rijdt alleen maar Arriva.
Ik heb m’n stukje nog eens nagelezen, ik geloof dat er niks onwaars in staat 🙂
@Tim: goed dat je daar ons aan herinnert. Het is in Nederland steeds gebruikelijker geworden om wanprestaties in de hoofden van Nederlanders te normaliseren. Nederlanders zijn niet zulke kritische mensen trouwens, wel zuinig op de prijs door de eeuwen heen, maar dat is juist omdat vele arm waren of een alleen fatsoenlijk inkomen hadden door kei en keihard te werken. Dat overheden en bedrijven een geringe tijd zo goed waren voor de burgers was vooral omdat overheden en bedrijven geen Russische toestanden wilden (een van de grootste kranten na WOII was de Waarheid van de communisten) en later in de decennia geen Franse toestanden met stakingen om de haverklap. Misschien vind je het ver gezocht maar iemand zij eens dat Nederlanders pas in opstand komen als ze bloembollen moeten eten.
Terug naar jouw opmerking: de NS heeft sinds de verzelfstandiging, dus al in de zero’s, ook de neiging om de dienstregeling aan te passen als er klachten waren over te veel vertragingen 😉
Daar maakten we in onze branche wel eens grapjes over, jaloers dat we waren dat we zelf niet zo’n escape hadden.
@Tonny: sorry, ik zei Tim. Nog een paar opmerkingen ter nuance.
1) de spoorwegen waren vroeger essentieel voor de overheid: militair belang, en het waren voor WOII de snelwegen van nu, plus ook nog het enorme belang van het postvervoer in een pre-internettijdperk als toegift.
2) ook daarna hebben overheden heel veel geïnvesteerd maar vooral in infra. Met exploitatie mocht het echter niks kosten. Positieve verklaring : de potjes zijn niet goed verdeeld: infra wordt als investering gezien en salaris als geld weggooien. Negatieve verklaring: in andere landen heeft de bouw, samen met projectontwikkelaars, teveel vingers in de pap.
3) er zijn wel beleidsmakers die op zijn zachts gezegd verbaasd zijn: lokaal veel tijd en middelen besteed om de autorijder in de trein te krijgen en laat ik aardig zijn en het daar maar bij laten.
Voor 3) zou er een aantrekkelijk aanbod voor een aantrekkelijke prijs moeten komen, maar dat gaat niet gebeuren, omdat de exploitatie van OV de overheid / reiziger gewoon teveel geld kost en de Corona / personeelstekorten hebben veel mensen de auto ingejaagd. Corona en de mondkapjes zijn voorbij, maar het personeelstekort oplossen in een tijd van zware vergrijzing is en ook personeelsgebrek elders is een ander probleem en moeilijk oplosbaar. Alleen zelfrijdende voertuigen kunnen naar mijn inschatting de problemen enigzins oplossen.
De personeelstekorten in meerdere branches liggen aan de te lage lonen. Steeds meer mensen worden ZZP’ers. Bij conducteurs wacht ik nog steeds op de verloopcijfers.
Bij hogere lonen komen er niet meer werkenden. Daarnaast is de arbeidsproductiviteit in de collectieve sector een probleem.
@Anoniem: bij ICT-bedrijven denken ze van wel. Headhunters ook. Iets met vraag en aanbod en markconformiteit, daar werd vroeger veel mee geschermd want toen ging het om managementsalarissen.
De productiviteit in de dienstensector was een bekend probleem. De fabrieken konden steeds meer en steeds goedkoper auto’s en wit- en bruingoed produceren maar de kapper werd niet productiever dan 100 jaar terug, behalve dan door de tondeuse natuurlijk.
Maar spoorwegen hebben ook hun productiviteit kunnen verhogen. Juist de NS loopt voorop met het automatiseren van de kaartverkoop (OV-chipkaart), door de decennia heen zijn loketten die je vroegah bijkans op elk station had gesloten. De kaartcontrole op de stations is al Spoorwegematerieel gaat nu 40 jaar mee i.p.v. 30 jaar.
Maar met betrekking tot conducteurs ben ik vooral benieuwd naar het verloop.
Interessant wat je schrijft over Russische en Franse toestanden. Hier in België hoor je inderdaad steeds vaker over “Nederlandse toestanden”, die wil de politiek graag voorkomen. Bijvoorbeeld, in de zorg, in het onderwijs, en op het elektriciteitsnet 🤣
Ik geef de Belgen geen ongelijk
Helemaal eens: ik weet nog dat Belgen jaren geleden nog opkeken naar Nederland waar alles veel beter was geregeld.
Nederland heeft teveel naar mensen geluisterd die weten dat je voor essentiële levensbehoeften heel veel meer kunt vragen (de andere variant is dat je voor dezelfde prijs minder levert, of het zelfde levert maar voor mindere kwaliteit)
@lezer. Ik kan zo een, twee, drie niets verzinnen wat ze in België aanzienlijk veel beter geregeld hebben dan in Nederland. Volgens mij is er in België niet heel veel om trots op te zijn. Ik denk dat het er ook niet heel veel toe doet wat de Belgen over Nederlanders denken.
Medische zorg en scholen zijn al jaren geleden in het nieuws gekomen.
Een thema dichter bij huis: de Belgen hadden hun hhun verbinding met Parijs in 1997 al klaar. De rest van het netwerk volgde in de zero’s. Ook het materieel. Bij ons is de ICNG net in dienst g gekomen..
1) ze hebben alleen maar HSL’s aangelegd waar het zin had. Lang genoeg qua afstand of een afsnijding. In Vlaanderen is vooral gekozen voor opwaarderen. En voor integratie in het IC net vanaf dag 1. Vergissingen voorbehouden geen toeslag op gewone IC’s. Ze hebben hun belastingbetalers veel geld bespaard mbt de V250
Gisteren schrapte NS op het laatste moment ook weer de helft van sprinters Nijmegen-Den Bosch.
Als je de B in een V verandert krijg je een totaal ander bericht 😉
Hahaha, leuk gevonden, voor de kenners 🙂
Sommige consessies kunnen beter in stand gehouden worden.
Dit heeft alle trammelant omtrent de pont verbinding tussen Rozenburg en Maassluis wel bewezen.
Deze concessie werd iedere keer aan de goedkoopste gegund, volgens de Europese regels.
De concessie houder daarvoor had hoger ingezet ,omdat deze precies wist welke kosten voor onderhoud eraan kwamen. De nieuwe wist dit niet, wat uiteindelijk heeft geleid tot het failliet van de Rederij… En de bewoners zonder pontje.
Dat is het nadeel van aanbestedingen. Te goedkoop kan duurkoop zijn.
Ja, laten we de trein nog flink wat duurder maken. Treinreizen. Is nu immers veel te goedkoop?
Dat bedoelt ie niet.
Uiteindelijk kan goedkoop duurkoop zijn.
Aanbestedingen brengen meestal niet de beste kwaliteit omdat je voor de goedkoopste gaat. Bedrijven proberen elkaar daarmee dus te u dercutten en vaak gaat het mis. Kijk maar eens in de wegenbouw bijv.
Het is een race to the bottom. Dat hebben we al in heel veel sectoren kunnen zien. Meer concurrentie betekend niet dat het OV goedkoper wordt.
Die pont in Maassluis is al jaren een bodemloze put, net als die over de Westerschelde trouwens.
Is ook het geval bij veel gemeentelijke aanbestedingen. Een race to the bottom want zo goedkoop mogelijk en dan blijkt ineens dat het bouwbedrijf het niet kan voor dat geld of matige kwaliteit af levert.
Mijn vader doet dat voor zijn werk en hij heeft weet ik al hoeveel projecten over moeten nemen na de zoveelste mislukking. Ironisch genoeg, de projecten die hen niet waren gegund in eerste instantie omdat ze realistischer waren ingeschat.
Al dat aanbesteden, privatiseren van zaken wordt echt overschat en is uiteindelijk veel duurder.
Neo-liberalisme afgelopen 30 – 40 jaar.
I know. Ik zei ook niet dat ik er een fan van was, integendeel 🙂
Ironisch genoeg zijn die projecten stuk voor stuk duurder uitgevallen dan wanneer ze gewoon al meteen waren opgepakt door het juiste bedrijf. Oh well, het zijn onze belastingcenten maar..
Als ik het artikel en de reactie zo lees vraag ik mij af bij wie of waar de macht zit in Brussel bij de EU of Den Haag om nationale belangen te behartigen en te voorzien in – dit geval vervoersvoorzieningen – die van vitaal en cruciaal belang is om reizigers en goederen te vervoeren ?
Soms zijn politieke besluitvormingen net spaghetti waar moeilijk aan te ontwaren is waar het begin of einde zit. Wie nog geloof hecht aan de politiek en haar bedoelingen zou een volgende keer wellicht blanco kunnen gaan stemmen, zoals ik, dan weet je dat je nooit bijgedragen hebt aan een verkeerde of onprettige gang van zaken doordat een bewindsman/vrouw van een politieke partij of stroming plannen moet maken die indruist aan een vorm van goed en betaalbaar (openbaar) vervoer…
Wie de echte macht heeft is soms moeilijk. Bij het gedoe met polen heeft nos op 3 een video gemaakt (https://youtu.be/_lDnlo55vrg). Korte samenvatting is dat de eu het laatste woord heeft. Om de exploitatie van het hoofdrailnet in Nederlandse handen te houden ipv aanbestedingen moet je gaan zoeken naar loopholes. Ik weet niet of die er zijn, maar ik hoop het wel
Nationalisme ten koste van de reiziger.
@Frans, ex-Elsevier-journalist Syp Wynia heeft ooit geschreven, dat wij (Den Haag) de portemonnee uit handen hebben gegeven aan Brussel.
Sinds het uitroepen van de mondiale coronaplandemie op 11.03.2020 is de afbraak van ons land in een stroomversnelling geraakt om ons land klaar te maken voor the great reset, bedacht door al eeuwen bestaande geheime genootschappen als de vrijmetselaars (anno 1717) & The Committee of 300 (anno 1727) en waar je nooit iets over leest.
Ga eens zoeken naar TriState City, WEF of de ware betekenis van covid-19.
PS tussen het uitroepen van de coronaplandemie op 11.03.2020 en het overlijden van de Britse vorstin Elizabeth II op 08.09.2022 zitten precies 911 dagen en dit is beslist geen complot.
911 is een priemgetal, en 1717 en 1727 zijn beide een product van twee priemgetallen (17×101 en 11×157). Dat kan geen toeval zijn. En dan ben je ook nog de Protocollen van Zion vergeten. Als het nu nog niet duidelijk is, weet ik het ook niet meer…..
@ Ron: beslist geen complot inderdaad, dat ben ik je met je eens.
Je bedoelt natuurlijk dat het gewoon toeval is.
Over al die andere periodes tussen 2 bijzondere gebeurtenissen waarvoor dit soort onzin niet geldt hoor je namelijk niemand…
Ik zie het voordeel van privatisatie en ‘merkwerking’ op het hoofdrailnet niet zo. Neem bijvoorbeeld Amersfoort-Ede Wageningen: vroeger reed deze trein door naar zowel Arnhem als Utrecht, beide is nu schier onmogelijk. Toen reed ook de sprinter van Amersfoort naar Zwolle trouwens als sneltrein naar Utrecht. Ik zie geen voordeel als bijvoorbeeld de sprinters op Zaandam-Breukelen van een andere vervoerder zijn. Dat dit anders is aan de randen van het land komt omdat daar de vervoersstromen duidelijk op bepaalde centra zijn gericht. Bovendien kost het de provincies extra geld, maar hebben ze ook zeggenschap. Dit gaat echter om een kleine selectie aan provincies met een gezamenlijk doel, bij het hoofdrailnet kunnen gerust de provincies Zuid-Holland en Friesland, of Overijssel en Noord-Brabant ineens samen moeten werken.
Ook voor lijntjes zoals Apeldoorn-Enschede, Zwolle-Groningen en de Zeelandsprinter werkt dit, maar zeker niet voor de IC en de sprinters ten westen van de lijn Zwolle-Nijmegen-Weert
Het is helemaal niet zo dat aanbesteding moet worden gedaan door de provincies, zodat deze moeten samenwerken. In feite kan het rijk het hele HRN aanbesteden. Ook kan het rijk ervoor kiezen zelf treinseries onder te brengen in losse concessies.
Gunning van het HRN aan een andere partij dan NS zal dan zorgen voor een management buy-out, waarbij de reizigers en het personeel in eerste instantie niet veel meer zullen merken dan dat de naam en het logo worden vervangen door die van de nieuwe partij.
Het scenario van Europese aanbesteding van het gehele HRN zal een nachtmerrie zijn voor NS. Gezien de financiële situatie begint NS dan op achterstand tegen partijen die voor hun activiteiten ten aanzien van die concessie op 0 beginnen.
De stand van zaken is volgens mij als volgt: ‘Europa’ wil dat het hele spoor Europees wordt aanbesteed. Nederland en NS willen dat niet, maar dreigen aan het kortste eind te trekken. Als ‘Europa’ gelijk krijgt, volgt er een hard besluit waarbij de kans groot is dat NS al haar activiteiten in Nederland verliest. NS gaat dan failliet. Het is een groot risico om daar op te gokken.
Een andere optie is om de aanbestedingen goed te reguleren. Maak afspraken waarmee de overige vervoerders kunnen leven. Zoals zij eerder hebben aangegeven, zijn zij op dit moment immers niet per definitie geïnteresseerd in het intercityerkeer. Als zij toestaan dat dat vervoer wordt gegund aan NS, maar dat het overige treinvervoer (sprinters) wordt verdeeld in concessies (maatwerk per regio of serie) die netjes worden aanbesteed, dan is dat haast een garantie waardoor NS in elk geval in afgeslankte vorm kan blijven bestaan.
Door dit ‘Plan B’ krijg ik de indruk dat ze in Den Haag nu pas doorkrijgen dat de mogelijkheid groot is dat Nederland aan het kortste eind gaat trekken. Of in elk geval dat de consequenties enorm zijn als Brussel gelijk krijgt.
Je weet dat personeel van Arriva en andere ‘lokale’->Buitenlandse staatsbedrijven aanzienlijk slechter betaald krijgen met mindere voorwaarden? Het personeel gaat het zeker merken en een hoop zullen een andere sector zoeken. Daarnaast is het zeker niet alleen NS wat achter de wirwar van poortjes zit, bij gedeelde inkomsten wordt een partij gedupeerd als ze op dezelfde lijn werken. Dat dit in Overijssel werkt komt omdat de ene Zwolle-Emmen doet en de ander Almelo-Hardenberg. Zet ze samen op Zwolle-Enschede en je hebt binnen 3 jaar ruzie over de inkomstenverdeling.
Privatisatie werkt op lokale lijnen aan de randen van het land, buiten de dynamische vervoersstromen van de Randstad en Brabantstad, maar levert al praktische nadelen op met Amersfoort-Arnhem en Geldermalsen-Arnhem als beste voorbeelden, dit gaat alleen maar erger worden. Nogmaals: dit werkt inderdaad perfect in Groningen, de Achterhoek en Limburg, maar zeker niet daarbuiten.
Hoe zie jij een reis van Zoetermeer naar Utrecht Vaartsche Rijn voor je als je 2 keer moet omchecken? Hoe leg je aan een Chinese toerist (met beperkt Engels) op Schiphol uit welke vervoerder hij moet hebben? Wat als twee treinen van verschillende vervoerders elkaar kort opvolgen, of elkaar vertragen in het voordeel van de vertraagde partij?
OV is er niet om het personeel aan een overbetaalde en veelal overbodige baan op kosten van de klanten te helpen.
Dat er vaker moet worden omgecheckt vanwege aanbestedingen is helemaal geen vaststaand feit. Het is juist NS dat hier de grenzen van het reisgemak bepaalt. Als de overheid eens wat strakker zou acteren op de wens van een single check-in, dan was dat er allang geweest.
Voordat de concessie onderhands aan NS werd gegund werden door Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat 4 opties voorgesteld. Daar zitten de door jouw genoemde optie ook bij.
Maar destijds was door de coronacrisis zodanig dat ze geen risico durfde te nemen. Vandaar dat NS onderhands de concessie kreeg.
Maar EU met Eurocommissaris Valean Adina spreekt de Nederlandse kabinet erop aan dat ze niet de Europese regelgeving gehandeld hebben.
Wordt vervolgd.
Annemiek:
De overheid is aandeelhouder van NS. Voorbarig om te suggereren dat NS failliet gaat als EU hun zin krijgen dat de onderhandse gunning niet doorgaat.
Dat kan andere ontwikkelingen krijgen. Dat weten we nu nog niet.
Als je wilt dat Nederland helemaal onder uit de zak krijgt vanuit Brussel, moet je de positie van NS in de concessiestrijd gaan versterken door het verstrekken van staatssteun. Dat mag dus niet.
Ik zie eigenlijk geen andere uitweg voor NS. Zonder concessie gaat NS uiteraard failliet, omdat er dan geen inkomsten gegenereerd worden en er wel een schuldenberg is.
NS reed van Amersfoort naar Ede maar de helft van de treinen die er nu rijden. Want er morst bij NS verplicht een te dure conducteur in iedere trein.
NS moest betalen voor de exploitatie, de commerciëlen krijgen min of meer subsidie. Waarbij ook al aan de NS werd aangegeven dat er op zou worden bezuinigd.
Daarnaast was er nadat die lijnen naar de commerciëlen zijn gegaan een enorme demografische en economische verschuiving geweest waardoor het (potentieel) reizigersaanbod enorm is gestegen in die jaren. En dan nog was er met enige regelmaat nog eens dwang van provincies nodig om met hogere frequentie te rijden of met langere treinen.
Dus nogal appels met peren vergelijken.
@Juriaan.
Ede en Barneveld zijn intussen aanzienlijk gegroeid. De stations Barneveld Zuid en Hoevelaken zijn geopend.
Het Transferium bij station Barneveld Noord is er gekomen.
Een te dure?
Weet je wat ze allemaal moeten doen? Het is echt niet enkel kaartjes controleren. Je moet midden in de nacht beginnen, 4 uur, 5 uur in de ochtend, de weekenden, de feestdagen, vrij krijgen is moeilijk etc.. Mag toch hopen dat daar tenminste een modaal salaris tegenover staat.
Oh en drie maal raden wie als eerste het spoor op moet als je een ongeval hebt.
Maar als je het zo goed betaald vindt, misschien eens solliciteren?
Zoals je al leest wordt het beroep van conducteur (chronisch) onderschat.
Vooral door degenen die het laten aanpraten. De hondenfluitjes op deze site zie je regelmatig. Véél onwetendheid en véél populisme.
En dan heb je de categorie die bewust NS Reizigers personeel/conducteurs bashen door bepaalde beelden te projecteren (veel appen, altijd in coupes zitten etc). De keerzijde met agressie en ongevallen wordt al helemaal genegeerd.
Een reiziger sprak twee HC’s aan die in de eerste klas zaten. En van hen reageerde: “Wij hebben geen dienst op deze trein, wij zijn op weg naar onze diensten. Heeft u een vraag? Wellicht kunnen wij u helpen.”
@Bert, ja ze passagieren dus op die trein om vanA naar B te komen. Ze hebben niet op elk station begintreinen of een kantoor zitten waar mensen hun dienst beginnen. De hoofdconductuer die op de trein dienst heeft doet zijn ding op de trein. Dat is niet zo vreemd. Piloten, technisch personeel ed vliegen ook vaak mee naar bestemming om iets over te nemen in de luchtvaart bijvoorbeeld.
Als je ervan uitgaat – en dat doe ik – dat het openbaar vervoer in Nederland een nutsvoorziening en een basisvoorziening is en – politiek gezien – niet links of rechts is en al helemaal niet langs partijpolitieke lijntjes of in partijpolitieke kaders zou moeten vallen, dan wordt het ov meteen een stuk duidelijker en overzichtelijker voor de ov reizigers.
En ja, openbaar vervoer kost geld, net als de eerstelijns gezondheidszorg als basis – en nutsvoorziening. Hoor je niemand over klagen…
Ik behoor niet tot de generatie die nostalgisch is en zegt dat vroeger alles beter was, maar ik noem toch maar even de strippenkaart. Je had de blauwe strippenkaart voor de algemene ov – reizigers en de roze strippenkaart waarmee bepaalde leeftijdscategorieën ov – reizigers met korting konden reizen in bus, tram, metro.
Deze blauwe en roze strippenkaarten waren geldig in heel – met de nadruk op heel – Nederland!
En nu? Afgezien van het per vervoerder apart in/uitchecken een jungle aan voorwaarden, tarieven, daluren, etc., per vervoerder/per concessiegebied/per provincie, waarvan de gemiddelde ov – reiziger horendol wordt en door de bomen het bos niet meer ziet.
En dit allemaal in het belang van de ov – reiziger? Dat gelooft ondertussen toch niemand meer!
O ja, ik vergeet nog de verschillende in – en uitcheckpoortjes op treinstations te noemen. Sommige stations hebben DRIE verschillende van die poortjes, omdat er DRIE verschillende vervoerders zijn.
Vooruitgang! Welnee! Een verbetering? Ook niet!
Hoog tijd voor een nationaal openbaar vervoerbeleid onder toezicht van een nationale openbaar vervoer – autoriteit die onafhankelijk opereert van de politiek, van de concessieverleners – de provincies! – en van de concessiehouders – de vervoerders – maar wel onder toezicht van het Nederlandse nationale parlement: de Tweede Kamer.
En met een nationale vervoersautoriteit bedoel ik persé niet de Autoriteit Consument en Markt (ACM). De ACM tikt met de regelmaat van de klok de NS op de vingers. En de NS heeft de afgelopen jaren ook een aantal keren ACM – boetes opgelegd gekregen.
Heeft de ACM ooit de regionale vervoerders boetes opgelegd c.q. op de vingers getikt?
Volgens mij niet! Waarom niet? Omdat de regionale vervoerders zo’n goede prestaties neerzetten met hun treinvervoer en vooral met hun busvervoer in de provincies?
Een betere naam voor de ACM is Autoriteit Markt en Consument.
Oorzaak? de regionale vervoerders in Nederland zijn zonder uitzondering onderdeel van buitenlandse staatsbedrijven:
– Arriva is eigendom van Deutsche Bahn (DB)
– Breng/Hermes/Connexxion is een dochteronderneming van Transdev S.A, een Franse staatsmultinational,
– Qbuzz is in handen van Ferrovie dello Stato Italiane (FS), de Italiaanse nationale spoorwegmaatschappij,
– Keolis is een directe dochter van Société Nationale des Chemins de Fer français hier beter bekend als de SNCF, de Franse nationale spoorwegen.
Arriva, Connexxion, Qbuzz, Keolis zijn – net als onze eigen NS – staatsbedrijven.
Maar de ACM kijkt wel uit om op Franse, Duitse en Italiaanse (overheids)tenen te trappen!
@Bestse beschrijft de treinsituatie in Best.
Best ligt – net als mijn woonplaats Helmond – in zuidoost Brabant in de provincie Noord Brabant.
Zuidoost Brabant (net als de hele provincie Noord Brabant)is gevrijwaard van andere treinvervoerders. De NS is de enige treinvervoerders. En dat is maar goed ook.
Het spoorwegnet in Brabant is mudjevol en dat niet alleen door de treinen van de NS, maar ook door een flinke stijging van het aantal goederentreinen. Er is gewoon geen plaats voor andere vervoerders!
En ik heb geen enkele behoefte aan in – en uitcheckapparaten van andere vervoerders op Brabantse stations.
Voor ‘Brussel’ bestaan er geen Nederlandse, Franse, Duitse en Italiaanse spoorwegmaatschappijen, maar alleen Europese.
Dat zijn trouwens ernstige beschuldigingen aan het adres van het ACM. Dan zul je wel een zaak kunnen noemen die aanhangig is gemaakt bij het ACM en waarin jij vermoed dat zij een buitenlandse vervoerder niet heeft berispt op basis van het feit dat het niet op Franse, Duitse of Italiaanse tenen wil gaan staan?
De beste manier om van het gedoe met omchecken af te komen, is om in de concessies op te leggen dat de verplichting tot omchecken niet aan een reiziger mag worden opgelegd.
De ACM heeft in andere zaken – denk zorgverzekeraars vs zorgverleners – al vaker het vermoeden doen reizen zo niet er blijk van gegeven dat politieke overwegingen belangrijker zijn dan het creëren van een eerlijk speelveld (wat essentieel is voor het fatsoenlijk functioneren van een vrije markt – iets wat de meeste marktadepten bewust compleet negeren).
Dat zal allemaal wel, maar ik wil graag een zaaknummer of publicatie lezen waarop Lieshout zich zo stellig baseert.
Een kleine correctie op jouw overigens prima verhaal Peter: Cuijk en Boxmeer liggen in Noord-Brabant aan de door Arriva bereden Maaslijn.
Dit geldt ook voor Vierlingsbeek
Fijn dat je zo tevreden bent dat de sprinters naar Helmond nog maar om het uur rijden.
Zojuist op de NS reisplanner gekeken:
2x per uur een sprinter naar Deurne (dus stopt op alle Helmondse stations).
Daarnaast 2x per uur een intercity (Venlo – Dordrecht via Amsterdam) die stopt op Helmond.
Dus er rijdt op Zondag 4x per uur een trein naar Helmond; of vertrekt vandaar.
Veel meer zal nauwelijks lukken, ivm de goederentreinen die over hetzelfde spoor moeten rijden.
Klopt. Heel veel mensen snappen gewoon niet dat ons spoornet al bommetje vol is.
Dan zal je toch echt moeten uitbreiden in de infrastructuur en zolang we een regering hebben die liever snelwegen neer legt dan spoor kan je er lang op wachten
Ze zijn helaas afhankelijk van Duitsland. Veel goederentreinen worden omgeleid via Brabantroute vanwege werkzaamheden tussen Emmerich – Oberhausen. Op DB Netz kun je de updates zien.
Het is te hopen dat de werkzaamheden tussen Emmerich – Oberhausen in 2026 (eindelijk) zijn afgerond. Dan gaan zoal verreweg de meeste goederentreinen via Betuweroute – Emmerich – Oberhausen. En niet via de omleiding route.
Martine: Tussen Amsterdam/Schiphol – Utrecht – Eindhoven is al een deel viersporig. Den Bosch – Vught komt daarbij.
Eindhoven – Venlo is afhankelijk van de werkzaamheden tussen Emmerich – Oberhausen zodat de Brabantroute niet regelmatig als omleiding route voor goederentreinen gebruikt wordt.
het Nederlandse spoor zit in z’n algemeenheid helemaal niet zo vol. het is propaganda van de sector, die het uit onprofessionaliteit niet voor elkaar krijgt om punctueel te rijden wat ruimte zou scheppen.
Ik denk dat je blij mag zijn met hoe het spoor in Nederland geregeld is, er wordt zeer frequent gereden in vergelijking met andere landen en de reisinformatie is 95% van de tijd actueel.
De situatie is veranderd. En niet op positieve wijze. De overheid had met de oude NS de filosofie dat reizen met OV een basisrecht was.
Sinds de privatisering een toverwoord werd gaat het vooral om dat de vervoersbedrijven zo kostenefficiënt hun bedrijven kunnen runnen. De overheid met belangen in NS zorgt wel voor dat het totale spoornet versnipperd raakt.
EU is steeds meer een andere factor geworden met liberalisering van Europese spoornet met de Vierde Spoorwegpakket. Het is de vraag of treinreizigers altijd beter van worden. Op de nevenlijnen buiten de Randstad presteren de geïntegreerde vervoerders beter. Maar versnippering en ruilverkaveling van hoofdrailnet in kleine Nederland is het beter als de NS de belangrijkste spoorverbindingen blijven verzorgen.
Correctie:
De overheid zorgt met NS ervoor dat het spoornet niet versnipperd raakt.
het HRN is al lang versnipperd. hoe vaak ik wel niet halfuur-wachttijden tegenkom, het is werkelijk absurd. Dus er zal weinig kapot gaan als treinseries door verschillende bedrijven gereden gaan worden.
“Hoog tijd voor een nationaal openbaar vervoerbeleid onder toezicht van een nationale openbaar vervoer – autoriteit die onafhankelijk opereert van de politiek, van de concessieverleners – de provincies! – en van de concessiehouders – de vervoerders – maar wel onder toezicht van het Nederlandse nationale parlement: de Tweede Kamer.”
Hoe zie je dit precies voor je? Dit druist namelijk rechtstreeks in tegen de grondwet. De Tweede Kamer controleert de regering namens het volk. Die heeft op geen enkel terrein een mandaat om beleid uit te voeren. Bovendien is de Tweede Kamer zeer divers in hun opvattingen over het OV. Er zijn genoeg volksvertegenwoordigers die het uitgangspunt dat het OV altijd een basisvoorziening is niet onderstrepen. Ik ook niet trouwens.
Als NS dus niet meer “alleenheerser” is op het HRN en de regionalen of buitenlandse partijen hun zegje mogen doen kan dat toch leiden tot meer versnippering en onoverzichtelijkheid vooral als men op dezelfde trajecten met andere tarieven mogen gaan werken, of is de prijs dan het zelfde vanwege het gebruik van de OV chipkaart en of krijgen we dan nog meer kaartsoorten ?
Mag NS weer op andere lees buitenlandse trajecten meedingen vanwege de Europese regelgeving waarin blijkbaar men in Den Haag zijn hand verspeelt heeft aan Brussel door nu zelfs in nationale kwestie als de HRN de “tweede viool” te moeten spelen, zal wel vals klinken en voor de consument nog meer verwarring en terugkeer naar de automobiel…?
Die opsplitsing maakt geregeld pijnlijk duidelijk hoe weinig flexibel je kan zijn naar reizigers: je mag geen materieel en personeel uitwisselen, iedereen moet op zijn eigen eiland blijven werken.
Arriva heeft niet genoeg personeel in Limburg waardoor alweer die sneltreinen vervallen. Maar de machinist van NS die op reserve zit mag het niet oplossen. Allemaal voor onze reizigers, nietwaar? Of toch voor de aandeelhouders?
als NS personeel over heeft mogen ze eerst hun eigen dienstregeling wel eens terugschalen..
Vooropgesteld dat ik – naast Helmonder, Brabander, Nederlander – een overtuigd Europeaan ben. Europees beleid, gebaseerd op EU – wetgeving weegt op heel veel terreinen zwaarder dan nationale – in dit geval Nederlandse – wetgeving. Maar niet op alle terreinen. Het onderwijs in de Lid – staten van de EU bijvoorbeeld is een nationale en geen EU – bevoegdheid.
Hoe het ook zij: als de controverse tussen “Brussel” en Nederland over de rol van de NS binnen Nederland uitdraait op een “overwinning” van de EU en een “nederlaag” van Nederland dan leg ik me daar als gezagsgetrouwe Nederlander en Europeaan gewoon bij neer met de kanttekening dat ik dan wel met ??? blijf zitten of dit dan in het belang is van de Nederlandse ov – reizigers.
@Annemiek Uw opmerking over Europese spoorwegmaatschappijen in de ogen van “Brussel” en geen nationale spoorwegen – en dit geldt dan per definitie ook voor de nationale spoorwegen in alle EU – Lid – staten begrijp ik gewoon niet.
Wat betreft uw vraag over de rol van de ACM in het Nederlandse openbaar vervoer: Als de ACM geen onderzoeken doet naar de handel en wandel van de regionale vervoerders zijn er per definitie geen publicaties en zaaknummers. En die onderzoeken zijn er gewoon niet!
U en ik zijn het eens – volgens mij de eerste keer – dat er een einde moet komen aan “het gedoe met het omchecken”. Een mooie taak voor die nationale ov – autoriteit waar ik een groot voorstander van ben.
@Ron Swart en @Bert Sitters: U hebt gelijk. De Maaslijn van Arriva – van Deutsche Bahn – doet deze stations in Brabant aan.
@Brabo: Uw informatie over de frequentie van de treinen van de NS in zuidoost Brabant – dus ook in Helmond – klopt niet.
De informatie van @H H Manders klopt wel.
Wedervraag: Bent u tevreden over de performance van busvervoerder Hermes – van Transdev S.A – bijvoorbeeld op zondag in mijn woonplaats in zuidoost Brabant?
@Joost2: Wat vindt u dan van de volgende stelling ““Hoog tijd voor een nationaal openbaar vervoerbeleid onder toezicht van een nationale openbaar vervoer – autoriteit – ingesteld door het Kabinet – die onafhankelijk opereert van de concessieverleners – de provincies! – en van de concessiehouders – de vervoerders – maar wel onder het politieke toezicht van het Nederlandse nationale parlement: de Tweede Kamer? (Maar niet de ACM).
Of het openbaar vervoer wel of niet een basisvoorziening is of zou moeten zijn daar denken we verschillend over. Dat kan, dat mag!
Het is natuurlijk wel veel serieuzer, dat de politieke partijen in de Tweede Kamer fundamenteel van mening verschillen over de rol van het ov met alle gevolgen van dien voor de ov – reiziger en in een breder verband met alle gevolgen van dien voor het milieu, het klimaat en voor de mobiliteit in Nederland.
Ip basis van het feit dat je niet begrijpt hoe de ACM werkt, trek je foutieve conclusies. Er wordt door de ACM niet op eigen initiatief een onderzoek gestart. De ACM gaat niet actief op zoek naar werk. Partijen die zich onrechtvaardig behandeld voelen, moeten zaken zelf aanhangig maken en motiveren.
De EU wordt als 1 markt gezien, waarbinnen alle bedrijven als Europees worden beschouwd. Alle bedrijven hebben binnen die markt dezelfde rechten ongeacht de geografische locatie waar het bedrijf oorspronkelijk actief is. Het is echt niet zo moeilijk te begrijpen.
En met de aanname EU als één markt gaat men dus al de mist in wat betreft het OV.
Want dat gaat er vanuit dat het OV voldoet aan dezelfde randvoorwaarden voor een vrije markt als – bijvoorbeeld – auto’s, speelgoed en andere niet noodzakelijke / NUTS-voorzieningen.
De aanname achter het beleid om het OV te vermarkten op deze manier kloppen gewoon niet.
Voorstanders van de ‘vrije markt’ verwijzen vaak naar telecom; wat ze compleet negeren is dat die vermarkting een succes is geworden – als in, de consument wordt niet een enorme poot uitgedraaid – door continu ingrijpen vanuit de EU, om de telefonie (en internet) nog enigszins redelijke prijzen te laten behouden t.o.v. de oude situatie.
Als je wil weten waar een vrije markt toe leidt: kijk naar de kosten voor telefonie en internet in de VS en Canada. Dat is wat er gebeurt in een vrije markt.
O ja, en van de aanbodzijde voldoet men al helemaal niet aan de (theoretische) voorwaarden van een vrije markt in bijna alle grote ‘vrije markten’ in de EU – en zijn er praktisch gezien oligopolies.
OV, net als woningmarkt bijvoorbeeld voldoet gewoon niet aan de randvoorwaarden om daar het vrije marktprincipe op los te laten. Heeft het nooit gedaan, en zal het ook nooit doen. En het falen van deze principes heeft steevast geleidt tot nationalisaties of overheidsingrijpen.
@ H H Manders
Volgens mij ziet u zaken te zwart-wit. Er is geen binaire keuze tussen vrije markt en overheidscontrole. Bij speelgoed is er ook niet sprake van een volledig vrije markt. Speelgoed moet aam kwaliteitseisen voldoen, zodat kinderen geen hoog risico lopen om te stikken bijvoorbeeld. Dat is overheidsregulatie. Het is niet zo dat als we de deur open zetten voor andere partijen dan NS, dat de overheid geen eisen meer kan stellen.
Het spoor heeft decennia de tijd gehad om zich voor te bereiden op aanbestedingen. De meeste ondernemingen weten al niet beter sinds de jaren 90.
De parallel leggen met de telecom komt hier mooi uit. Een van mijn eerste serieuze banen was in de jaren 90 namelijk bij KPN. De post, telecom en Postbank waren nog innig met elkaar verstrengeld, maar veranderingen waren aanstaande. De mate waarin het bedrijf het monopolie op communicatie zou verliezen zorgde voor paniek op het moment dat het de overheid niet meer onvoorwaardelijk aan haar zijde vond. Het was ongeveer de fase waarin NS nu zit.
Hele afdelingen waren dagelijks bezig zichzelf en elkaar schouderklopjes te geven en nieuws over de mogelijkheden van het internet te ontkrachten of bijvoorbeeld met het schrijven van artikelen over de gevaren van dataopslag per CD-rom. Of over de onmogelijkheid van twee mobiele netwerken, omdat dat zou zorgen dat de schuifdeuren van de supermarkt of bruggen dan ontregeld zouden worden etc. etc. Schamper werd er gedaan over nieuwigheden als e-mail, wat werd gezien modeverschijnsel dat nooit de handgeschreven brief zou kunnen vervangen. En de komst van het sms-bericht werd echt gezien als een utopie aan de horizon dat slechts voor de echt welgestelden bruikbaar zou zijn. En de hele directie smulde bij de gedachte dat er nieuwe wetgeving zou komen die PTT het alleenrecht gaf om de daarmee gepaard gaande centjes binnen te harken. Pijprokende mannen dicteerden van achter hun bureau (zonder computer) aan hun typistes dwingende teksten met strenge eisen die werden gestuurd aan hoge ambtenaren die min of meer verbonden waren aan KPN. Vervolgens bleek dat KPN weinig te eisen had…
KPN gokte voor de technische vooruitgang op de informatie die het kreeg van Alcatel. Pas nadat er andere partijen (met jong personeel dat bij KPN was vertrokken) op de markt voor mobiele telefonie kwamen, die vanaf een verdieping in een flat meer werk verzetten dan de duizenden semiambtenaren van KPN, kwam er eindelijk wat beweging in.
De angst die bij de overheid en NS bestaat om een marktverkenning uit te laten voeren, is ingegeven door de wetenschap dat het publiek er dan achter komt dat andere partijen een beter product neer kunnen zetten tegen lagere kosten. Ik verwacht ook dat het plan B niet zozeer is verzonnen om zich in te dekken tegen aanbesteding, maar eerder tegen de slechte financiële situatie van NS, omdat NS het zonder staatssteun niet gaat redden.
@Annemiek
In Nederland zijn er meerdere vervoerders op het spoor te vinden, echter leert de ervaring met deze vervoerders dat het een puinhoop is, en al helemaal gaat worden als elk traject zal worden versplinterd. Lagere frequenties en hogere prijzen zullen hier een gevolg van zijn. Dus kom alsjeblieft niet met een onzinverhaal van 30 jaar terug van de KPN.
@Stefan. De ervaring leert dat op de concessie van de noordelijke nevenlijnen het aantal reizigers met meer dan 100% is toegenomen sinds Arriva er actief is. Soortgelijke cijfers zie je vrijwel bij alle concessies waar NS niet bij betrokken is.
Ik ben overigens niet degene die over de telecom begon.
@ Peter van Lieshout
“Hoog tijd voor een nationaal openbaar vervoerbeleid onder toezicht van een nationale openbaar vervoer – autoriteit – ingesteld door het Kabinet – die onafhankelijk opereert van de concessieverleners – de provincies! – en van de concessiehouders – de vervoerders – maar wel onder het politieke toezicht van het Nederlandse nationale parlement: de Tweede Kamer? (Maar niet de ACM).”
Dat bestaat toch al en heet het ministerie van infrastructuur en waterstaat?
niet bepaald, die beheren namelijk niks. Anders waren ze al jaren veel strenger geweest richting NS.
Het openbaar vervoer in Nederland is een zootje!
Dit blijkt overduidelijk uit de vele ontevreden reacties over het ov bij dit en andere items hier op de site van “treinreiziger.nl” (waarbij ik ervan uitga, dat de meeste respondenten tevreden zouden zijn met een adequaat, overzichtelijk en betaalbaar ov – dat dus niet bestaat – om van A naar B te kunnen reizen voor werk, school en studie, ziekenhuisbezoek, uitstapjes, sociale contacten, etc.). En daar ook voor betalen en willen betalen. Ik ben een van deze ov – reizigers.
(Even terzijde: ik ben ervan overtuigd, dat een aantal reacties ingegeven wordt door “verborgen agenda’s”, m.a.w. geschreven door “influencers” voor wie andere belangen dan die van de ov – reiziger als consument – ik zeg het eufemistisch – niet voorop staan.
Ik lees alle reacties met belangstelling, maar ook met een gezonde portie wantrouwen.
Het blijft natuurlijk jammer dat deze auteurs zich – afgezien van een voornaam, een achternaam of een pseudoniem zich niet verder bekendmaken, waardoor het gissen blijft naar hun werkelijke bedoelingen en met alle risico’s van dien op nepnieuws).
Concreet: Het plan B – het verlengen van de concessie van de NS voor twee jaar – van staatssecretaris Viviane Heijnen van I&W is niks nieuws onder de zon. De concessie voor het busvervoer in West – Brabant door Arriva (van DB)is door de provincie Noord Brabant als de concessieverlener verlengd met een periode van 2 jaar: niet eindigend in 2023, maar in 2025.
Het verlengen van een concessie met een periode van 2 jaar maakt gewoon deel uit van de bestaande aanbestedingsregels.
Overigens duidelijk het met doel de “status quo” te handhaven, m.a.w. de concessie voort te zetten voor de periode van een jaar of 10.
Hoezo marktwerking? Hoezo het nut van aanbestedingen in het openbaar vervoer?
Ik doe nu al de voorspelling, dat DB-dochter Arriva de volgende concessie voor de bussen in West – Brabant “gegund” krijgt van het Brabantse provinciebestuur.
Het plan B van de I&W staatsecretaris is een geitenpaadje – een van de vele geitenpaadjes van het kabinet Rutte – en is niet iets om vrolijk van te worden en om meer vertrouwen te krijgen in de overheid en de politiek.
En Viviane Heijnen treedt duidelijk in de voetsporen van haar voorganger Stientje van Veldhoven die ik als staatsecretaris van I&W nog nooit iets concreets heb horen zeggen over het behoud of verbetering van het openbaar vervoer als instrument in het Nederlandse mobiliteitsbeleid en – het is ondertussen bijna een cliché – het terugdringen van het autogebruik in relatie met klimaatdoelstellingen en filedruk.
Ik herhaal mijn pleidooi voor een Autoriteit Openbaar Vervoer als onafhankelijke toezichthouder in de vorm van een zelfstandig bestuursorgaan naast het ministerie van I&W (vergelijkbaar met de Autoriteit Financiële Markten naast het ministerie van Financiën).
Tot slot: de verplichting van het separaat in – en uitchecken is geen EU – bevoegdheid en kan dus zonder problemen afgeschaft/teruggedraaid worden.
Goeie reis!
NB De Autoriteit Consument en Markt (ACM) is onderdeel van het ministerie van Economische Zaken en niet van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
@Peter, geniet nog maar even van je vrijheid van meningsuiting, want op 25.08 gaat de Digital Services Act (DSA) in en deze door ons ongevraagde maatregel uit Brussel is bedoeld om ‘nepnieuws’ tegen te gaan.
Mensen die vanaf dat moment schrijven over oversterfte, bijwerkingen van ‘vaccins’ & de totale onzin over het dragen van bekluiers aka mondkapjes kunnen vanaf die datum worden geblokt.
Sinds jaar & dag hebben wij geen overheid maar een roverheid en nogmaals vanaf die datum zullen de zgn. complottheorieën spijkerhard worden gecensureerd.
Wat jij influencers noemt, zijn door de ware machthebbers achter de schermen betaalde trollen.
Heerlijk! Liever vandaag dan morgen.
We zullen je hier niet missen in ieder geval
@Peter van Lieshout
Dat is een lange post. Op een aantal punten voel ik wel de behoefte te reageren.
Over het algemeen denk ik niet dat het openbaar vervoer in Nederland een zooitje is. Vergeleken bij tal van andere westerse landen doet NL het naar mijn mening vrij goed. Er is nog wel het een en het ander te verbeteren. Dat er op deze site regelmatig geklaagd wordt, vind ik niet per sé veelzeggend. Mensen die ontevreden zijn nemen doorgaans de megafoon in de hand, terwijl zij die tevreden zijn over het algemeen dat minder kenbaar maken.
Je alinea over wantrouwen en verborgen agenda’s snap ik niet. Ikzelf reageer hier omdat het managen van vervoer van personen in brede zin mijn hobby is en ik daar ook wel mijn mening over heb. Dus is het interessant hier de discussie aan te gaan. Die discussie mag van mij ook wel scherp zijn. En laten we wel wezen, iedereen is hier feitelijk anoniem. U noemt zich hier ‘Peter van Lieshout’, maar ik kan op geen enkele wijze verifiëren of dat uw echte naam is of niet. Ik maak me zelf niet zo’n zorgen over mensen die verborgen agenda’s zouden hebben. Wat denk je: dat de overheid speciaal een leger trollen inzet om de paar tientallen (?) lezers van treinreiziger.nl te beïnvloeden. Lijkt me erg onwaarschijnlijk.
Je betoog voor een onafhankelijke toezichthouder op OV is interessant, maar vind ik nog weinig concreet om daar echt mijn mening over te kunnen geven. Wat zijn de bevoegdheden van een dergelijke autoriteit?
Na 30 jaar brodelwerk eens werk maken van OV voor iedereen.
De stads-, regiobus, treinen voor iedereen betaalbaar. Dus een NL-ticket.
Financiering CO2-uitstoters 0,01 E per 1 GRAM CO2-uitstoot per km.
Voor een benzine auto is dat 0,70 E per km.
Alle niet-noodzakelijke, onzinnige ritjes kunnen dan per voet of fiets afgelegd worden.
Je kunt de stads- regiobus nemen.
Je hoeft/moet niet meer dan 1 dag in de week te werken voor het hebben, aanhouden auto.
De vervuiler betaalt, de vijand/veroorzaker (o.a.autobezitter, die CO2-uitstoters) van de Klimaatkatastrofe wordt een halt toegeroepen.
Anders gaan leven, beter leven.