NS-loc 1600 veertig jaar in Nederland
22 jan 2021 10:00
Deze week precies 40 jaar geleden verwelkomde NS de eerste gloednieuwe locomotief van de serie 1600. Jarenlang deden de locomotieven dienst vanuit Den Haag en Zandvoort (later Haarlem) naar Zuid-Nederland. In 1989 trok een locomotief van de serie 1600 zelfs de langste reizigerstrein ter wereld (van dat moment). Tijd voor een terugblik.
Frans voorbeeld
Het is 19 januari 1981 eindelijk zover: na 25 jaar mag de Nederlandse Spoorwegen voor het eerst weer een gloednieuwe locomotief in ontvangst nemen. De 1601 arriveert op die datum namelijk in Nederland. Het is de eerste van 58 locomotieven.
De gloednieuwe locomotieven zijn gebaseerd op een locomotief van de Franse Spoorwegen, de serie BB 7200. Een kleine vijf jaar eerder was er al een locomotief uit Frankrijk overgekomen om in Nederland proefritten te maken, zowel met goederentreinen als reizigerstreinen. Aanvankelijk was niet alleen de Franse locomotief van Alstom in de race, maar ook een Duitse locomotief. Maar uiteindelijk valt de keus op de Franse locomotief van treinbouwer Alstom.
Bij de selectie van de locomotief waren verschillende eisen gesteld. Zo moest de loc in staat zijn om een reizigerstrein van 600 ton te kunnen trekken met een snelheid van 160 kilometer per uur en een goederentrein van 1200 ton met 120 kilometer per uur. Ook moesten de locomotieven zware ertstreinen (tot 2400 ton) kunnen trekken met een snelheid van 80 kilometer per uur of meer. Aan dat alles voldeed de 1600. Ten opzichte van de vorige locomotiefseries had de 1600 als voordeel dat de trekkracht groter was.
Stadswapen
In januari 1981 komt zoals gezegd als eerste de 1601 in Nederland aan. In februari en maart volgen er nog vijf locomotieven (1602 t/m 1606). Niet veel later – in mei 1981 – treden de eerste locomotieven al in dienst.
Al in de eerste periode ontstaat het idee om de locomotieven te voorzien van stadswapens. Zo krijgt in 1982 de 1601 het stadswapen van Amsterdam, de overige locomotieven volgen in de jaren erna. In 1986 hebben uiteindelijk alle locomotieven een wapen.
Langste reizigerstrein ter wereld
Een paar jaar later viert NS zijn 150-jarig jubileum en daar is ook een rol weggelegd voor de 1600-locomotief. De 1607, met stadswapen Vlissingen, mag een poging doen om de langste reizigerstrein ter wereld te trekken. Maar liefst 60 rijtuigen met een lengte van 1,6 kilometer worden vrijgespeeld voor de recordpoging, en met succes.
Het is nu amper meer voor te stellen hoeveel aandacht de recordpoging kreeg. Niet alleen op televisie werd uitgebreid stilgestaan bij het evenement, ook veel mensen wilden de trein met eigen ogen zien. NS-voorlichter Wim Binnendijk vertelde destijds aan Het Vrije Volk dat er naar schatting minstens tweehonderdduizend belangstellenden naar de rit zijn komen kijken.
Lang bleef het record overigens niet in Nederlandse handen. Twee jaar later laten de Belgen zien dat het nog langer kan. Daarmee weet de NMBS het record op te krikken naar 1,7 kilometer.
Inzet
In de eerste twintig jaar is er volop werk voor de locomotieven. Ze trekken veelvuldig de intercity’s van Zandvoort/Haarlem naar Maastricht en Heerlen. Ook bij de treinen Den Haag – Venlo zijn ze een vaak geziene gast. Ook worden een aantal locomotieven gebruikt om dubbeldekstreinen (DDM-1) te trekken. Verder worden ze gebruikt bij tal van internationale treinen, bijvoorbeeld voor de trein naar Keulen (vanuit zowel Amsterdam als Den Haag) en de trein naar Berlijn (vanuit Amsterdam). Bij de grens maakt de 1600-locomotief vervolgens plaats voor een buitenlandse locomotief.
In 1999 wordt NS opgesplitst. 21 locomotieven gaan naar NS Reizigers, 37 naar NS Cargo (voorloper van Railion en DB Schenker). De locomotieven die voortaan voor reizigerstreinen worden gebruikt, worden omgenummerd tot de 1800-serie.
Minder werk
Er is geleidelijk aan steeds minder werk voor de locomotieven. Dat geldt zeker voor de goederentak. Daarom gaan in 2002 nog eens veertien locomotieven van NS Cargo naar NS reizigers. Bij het reizigersvervoer is er in eerste instantie nog wel voldoende werk. NS kampt met een tekort aan materieel en koopt en huurt rijtuigen van de Duitse spoorwegen (ICK en ICL). Deze rijtuigen worden getrokken door deze locomotieven, die dus inmiddels bekend staan als 1800-serie. Maar het materieeltekort neemt door instroom van nieuw materieel later af. De ICK-rijtuigen worden terzijde gesteld en de ICL-rijtuigen gaan terug naar Duitsland. Het werk voor de 1800-locomotieven verdwijnt daardoor grotendeels.
In 2010 komt er dan een einde aan de inzet van de 1800-locomotieven voor reizigerstreinen. Inmiddels zijn er al een aantal locomotieven gesloopt en een reeks overige locomotieven is verkocht aan particuliere goederenvervoerders, of later ook gesloopt. De 1856 wordt echter gespaard en is aan het Spoorwegmuseum overgedragen.
Nu 40 jaar na datum zijn de meeste locomotieven gesloopt. Ook bij particuliere maatschappijen zijn ze minder en minder vaak te zien. Dat komt deels doordat verschillende goederenvervoerders failliet zijn gegaan, bijvoorbeeld Locon en HSL Logistik. Een aantal locomotieven wordt nog steeds gebruikt, bijvoorbeeld door Rail Force One en Railexperts. Maar één ding is zeker: de ex-1600-locomotieven hebben de langste tijd achter de rug.
Today it is 40 years ago that the first locomotive of class 1600, the 1601, arrived in the Netherlands. They were built by the French company @Alstom for the Dutch Railways @NS_online and became an iconic locomotive in the Netherlands see picture of @nicospilt from 1976 in H’sum. pic.twitter.com/PEZOkRldgP
— Fabian@24trains (@Fabian_24trains) January 19, 2021
#/media/Bestand:10.07.93_Maastricht_1631_(6328689879).jpg){kind=link}
Hufterbestendig werkpaard.
Eet uit de hand.
Ik weet het nog goed. Toen de 1600 op de baan kwam, waren alle andere locomotieven van NS op slag hopeloos ouderwets. Het is moeilijk voor te stellen dat er voor de 1600 zelf ook een moment komt dat die ouderwets is…
Naast de BB 7200 had de SNCF ook een wisselstroom- tweesysteem-, driesysteem en zelfs een dieselvariant (CC 72000) van dit type. Vooral die laatste waren geweldige machines, waarmee met 7 Corail-rijtuigen aan de haak 160 werd gereden.
2400 ton zware ertstreinen… dat was toen inderdaad zwaar. Die werden tot dat moment nog met 4x 2200 gereden. Heb ze vaak gezien in Helmond, dan stond de grond te trillen als zo’n trein voorbij kwam…
Later zag ik ze met een 1600 + 2x 2200. Die diesels waren “boosters” teneinde de trein vlot op snelheid te krijgen.
Nu rijden op de Betuweroute ertstreinen met het dubbele gewicht, getrokken door 2 Vectrons.
De 1600 raakte ook werkloos door de instroom van treinstellen. Vooral toen de VIRM-dubbeldekkers de ruggengraat van de intercitydiensten gingen worden. Als de ICNG instroomt, zou het weleens afgelopen kunnen zijn met NS-locomotieven voor reizigerstreinen. Dan is het allemaal treinstel.
Wat een prachtig beest die loc! Ik was puber toen ze op het spoor verschenen, en onder de indruk. Het geluid alleen al. Met zo’n 1600 ervoor kwam er nog eens een echte rein binnenrollen! Jammer dat bijna alle reizigersdiensten nu worden uitgevoerd door treinstellen. Hier in Amsterdam staand de 1600’s nu werkloos op het emplacement tussen CS en MP.
Voor locomotieven in reizigersdienst moet je vooral in Zwitserland en Oostenrijk zijn. 2 keer in Railjet gezeten. Wat een klasse trein is dat. Zo soepel, stil en stabiel het rijdt.
De railjet is fantastisch!
Locomotieven in reizigersdienst zal uitsterven. Behalve tussen Berlijn – Amsterdam met (Talgo) locomotief + Talgo rijtuigen.
De 1600 serie kan afhankelijk wat de vervoerder nog een aantal jaren mee. Maar de serie 1700 is echt aan het verdwijnen.
De oorspronkelijke planning met Talgo treinmaterieel was oorspronkelijk 2023. Maar de uitbraak van Covid – 19 zal het waarschijnlijk met minstens 2 jaar vertragen.
In Nl wel maar ga eens naar Zwitserland oa rhatische bahn bestaat grotendeels uit zware locomotieven om trienen door de bergen te trekken
De lok 1600 serie heeft een beter rijgedrag dan de kotsmisselijk makende 1100 serie en dat merkte ik bij de introductie direct als je bij de eerste twee wagons ging plaatsnemen. Bij de 1100 koos ik het liefst de allerlaatste om het schudden gedrag te trotseren alsof je maag door de centrifuge ging en dat is bij een 1600 niet het geval.
Het rijgedrag van de 1100 was ‘verassend’ te noemen.
Menig argeloze wegleerling lag na het eerste wissel naast de klapstoel op de vloer. Tot grote hilariteit van de machinist natuurlijk.
Hildebrand,toen schreef je alsthom,dus nog met een H dr in.
… Maar waarom was en is het rijgedrag van de 1100 dan zoveel anders dan van de 1300 serie die familie van elkaar zijn, Simon ?
@ Frans
Het locje bestond eigenlijk uit twee strak gekoppelde draaistellen waar een bakje op was geplaatst. Je kunt je tegenwoordig niet meer voorstellen dat zoiets werd verkocht. Er zaten uithollingen in de stuurtafel voor je knieën, ik denk dat er in Frankrijk uitsluitend staand mee werd gereden. Wanneer je een wissel inreed draaide het ding in zijn geheel om zijn as, een beweging die bij de 1300 door de grotere lengte en de afzonderlijke draaistellen heel geleidelijk plaatsvond.
Bedankt voor de info Simon.