NS: Langere perrons nodig
26 aug 2019 10:10
De drukste maand staat weer voor de deur: september. NS verwacht in september een recordaantal van 36,7 miljoen reizigers. Dat bevestigt het spoorbedrijf naar aanleiding van een bericht van het AD. Volgens NS kunnen er niet op alle trajecten langere treinen rijden, omdat de perrons tekort zijn.
Kortste perron
“Deze korte perrons beperken de dienstregeling, een trein is immers zo lang als het kortste perron op de route,” vertelt NS woordvoerder Erik Kroeze tegenover het Algemeen Dagblad. Om meer treinen te kunnen verlengen, heeft NS bij ProRail het verzoek ingediend om op 9 stations de perrons te laten verlengen.
Langere treinen gewenst
NS zou het liefst de Sprinters Zwolle – Harderwijk – Utrecht, Uitgeest – Amsterdam en Hoorn – Uitgeest – Haarlem – Amsterdam willen verlengen. Maar op deze trajecten zegt het spoorbedrijf aan te lopen tegen de korte perronlengtes. Dat speelt niet alleen bij Sprinters, ook bij twee intercitylijnen (Dordrecht – Den Haag HS – Amsterdam Zuid – Lelystad en Vlissingen – Dordrecht – Haarlem – Amsterdam Centraal).
September recordmaand
September is altijd de drukste maand van het jaar op het spoor, aldus de NS; forensen gaan na de vakantie weer naar het werk en jongeren beginnen aan het studiejaar. De verwachting van de NS is dit jaar hoger dan die van vorig jaar omdat “in z’n algemeenheid bij aanhoudende economische groei meer mensen op pad zijn”. Ook speelt volgens de zegsman een rol dat het door files aantrekkelijker wordt om de trein te nemen.
Enkele treinen verlengd
NS neemt diverse maatregelen. Zo worden tussen Den Haag en Leiden, Rotterdam – Amsterdam en Den Haag – Eindhoven enkele treinen verlengd met 200 extra zitplaatsen. Op andere belangrijke trajecten wordt soms al met de maximale lengte gereden.
Hyperspits
Vooral in het drukste uur, tussen 7.30 uur en 8.30 uur, kunnen reizigers hinder hebben van drukte. De meeste ‘spitshinder’ zullen mensen ondervinden op de trajecten Haarlem – Amsterdam Sloterdijk, Utrecht Centraal – Amsterdam Bijlmer, Den Haag Centraal – Leiden Centraal, Ede-Wageningen – Utrecht Centraal en Amersfoort – Utrecht Centraal.
Groei: 4,6%
Anderhalve week geleden bleek dat in de eerste helft van dit jaar het aantal gereisde treinkilometers met 4,6 procent harder groeide dan gedacht, waardoor de grenzen van de groei van het treinverkeer jaren eerder worden bereikt dan berekend. In de huidige prognoses van het Rijk werd erop gerekend dat het spoorplafond pas in 2030 zou worden bereikt. Volgens de NS gebeurt dat echter al in 2027, en mogelijk zelfs al in 2025 als de trend van de eerste helft van dit jaar zich doorzet.
© ANP / Treinreiziger.nl
Tussen Den Haag en Eindhoven worden enkele treinen verlengd? Grapjassen, dat zijn de treinen die twee jaar geleden juist zijn ingekort van negen naar zeven rijtuigen. Het blijft een ongeloofwaardig bedrijf.
Inderdaad een merkwaardige opmerking van NS. Tussen Den Haag – Eindhoven rijden rechtstreeks de Traxx aan beide uiteinden met daartussen 9 ICR. En die zijn meestal behoorlijk leeg. Behalve in de spitsuren.
Vanaf Rotterdam naar Breda rijden 3 keer p/u Traxx + 7 ICR. Tussen Breda – Tilburg kan de IC Roosendaal – Zwolle maximaal uit 8 ICM-M/DDZ bestaan. Dus vreemde opmerking dat hier de treinen verlengd worden.
Dat de ICR tussen Den Haag en Eindhoven meestentijds “leeg” rijdt is te danken aan het feit dat voor deze trein een toeslagkaartje vereist is. Omdat deze ICR voor een deel over het HSL spoor gaat.
Dit staat nergens vermeld, maar kreeg dat te horen van de dienstdoende conducteur op deze trein.
Dat is onzin. Tussen Den Haag en Eindhoven hoef je geen toeslag te betalen.
De toeslag op de HSL is alleen voor het deel Rotterdam-Schiphol, het stuk Rotterdam-Breda kent geen toeslag. De IC Den Haag-Eindhoven gebruikt alleen het deel Rotterdam-Breda van de HSL en heeft dus geen toeslag.
Nu weet ik niet waarom een conducteur anders zou vertellen, tenzij die dacht in de ICD Amsterdam-Breda te zitten.
Denk je ook niet dat het wat raar zou zijn als een verplichte toeslag nergens vermeld zou staan? Je hele verhaal rammelt.
In juli nog met een IC Den Haag-Eindhoven gereisd. De trein had 9 rijtuigen.
Als daar 200 zitplaatsen bijkomen, dan is dat zo te zien een B-A-B ICR-stammetje, zodat de trein 12 rijtuigen wordt. Volgens mij het maximum.
Ik vraag me wel af waar ze die extra rijtuigen vandaan willen halen. Dan moeten andere treinen worden ingekort, en mijn gevoel zegt dat op Amsterdam-Rotterdam-Breda de problemen nijpender zijn.
Kan alleen maar als de ICNG instroomt. Alle ICR zijn nu nodig. Vooral tussen Amsterdam – Breda.
Pas dan kunnen ze een aantal stammen eventueel verlengen tot 12 ICR. Maar het zal wel niet nodig zijn.
In feite zijn ze niet ingekort maar enkele van de “9-wagen stammen” worden nu ingezet voor de IC Direct dienst Amsterdam – Rotterdam en de 7-wagen stammen die daar reden zijn naar Den Haag – Eindhoven.
Waarschijnlijk wil NS die stammen nu weer terugruilen.
Langere treinen gewenst
NS zou het liefst de Sprinters Zwolle – Harderwijk – Utrecht, Uitgeest – Amsterdam en Hoorn – Uitgeest – Haarlem – Amsterdam willen verlengen.
Maar op deze trajecten zegt het spoorbedrijf aan te lopen tegen de korte perronlengtes. Dat speelt niet alleen bij Sprinters, ook bij twee intercitylijnen (Dordrecht – Den Haag HS – Amsterdam Zuid – Lelystad en Vlissingen – Dordrecht – Haarlem – Amsterdam Centraal).
Tussen Zwolle – Harderwijk hoeven de stations zo al niet verlengd te worden. Het zal wel vooral het deel zijn tussen Harderwijk – Amersfoort. Daar willen ze al langer aanpassingen:
http://stationharderwijk.nl/harderwijk-station/97-ov-nieuws/randstadspoor/196-meer-onderzoek-nodig-voor-verbetering.html
De perrons bij Almere Centrum en Lelystad Centrum zijn 340 meter lang. Waardoor twaalfdelige DDZ/V-IRM-M/ICM-M kunnen stoppen/vertrekken. Maar de overheid wil niet investeren in spoorverdubbeling tussen Almere Poort – Almere Oostvaarders.
Lijk me dat verlenging van deze twee Intercitystations daarom onvermijdelijk is. Zelfs als de capaciteit op het spoortraject Lelystad – Weesp vergroot kan worden met ETCS.
Je kunt de Sprinter Zwolle – Utrecht moeilijk verlengen als de perrons tussen Amersfoort – Utrecht kort zijn. Er komen nu dus extra spits sprinters bij.
Die verlenging is ook alleen nodig tussen Harderwijk en Amersfoort en dat wordt opgelost met de extra spitstreinen.
Het probleem zit tussen Amersfoort en Utrecht. De stations van Bilthoven en Den Dolder hebben beiden perrons van zo’n 220 meter. Dat is te kort, als de dubbeldekkers(DDM/DDZ) worden vervangen door nieuwe sprinters(SNG).
@hanzeboog
Het ging om station Almere Buiten waar geen 12 bakken ic kunnen stoppen, trein 2416 en 2418 gaan daarom 6 bakken achterlaten op station Almere en rijden het laatste stuk Almere – Almere Buiten – Lelystad met de overige 6 bakken.
@Stadsbus:
Dank je. Eén treinstel bij Almere Centrum afkoppelen. En daarna tussen Almere Centrum – Almere Buiten – Lelystad Centrum kan de IC Lelystad – Dordrecht met 1 – 2 treinstellen af.
Er stoppen wel 2 keer p/u een IC op Almere Buiten. Maar die wordt wel aangevuld door 6 Sprinters p/u. Dat moet voldoende zijn. Ook in de spitsuren.
Dan moet de stoptijd in Almere dat toelaten. Is ook personeel voor nodig. En plek om het extra stel te rangeren.
Ik zat vorige week in de trein in Duitsland, werd er omgeroepen dat de trein langer was dan het perron en dat je niet bij de achterste en voorste wagon kun uitstappen.
Dat is ook een oplossing, dan hoeven er geen perrons worden verlengd. Misschien alleen iets langer blijven staan om iedereen de gelegenheid te geven om uit te stappen.
In Engeland is dit ook niet ongebruikelijk bij treinen op landelijke routes. Het is een kwestie van in het voorste treinstel gaan zitten als je op zo’n halte wilt uitstappen. Dat zou je prima op de perronaanwijzers kunnen vermelden, net zoals er nu wel eens wordt gemeld dat het achterste treinstel niet verder rijdt dan een bepaald station.
Het enige probleem daarbij is dat de deuren dan per treinstel of wagon te regelen moeten zijn, omdat mensen anders kunnen uitstappen op een plaats waar geen perron is. Ik vermoed dat daarvoor aanpassingen aan treinstellen noodzakelijk zullen zijn. Of men moet toestaan dat de deuren wel allemaal open kunnen, maar dat zal vast niet mogen want anders was dat vast al gebeurd.
Het komt in Nederland ook wel eens voor dat een trein niet helemaal langs het perron past. Bijvoorbeeld bij verstoringen. Wanneer de machinist dan eerst via de omroep de reizigers daarover informeert en daarna pas de deuren ontgrendelt zijn er toch altijd weer reizigers die kans zien zich ‘te pletter’ te vallen.
Wanneer reizigers, zoals in Engeland, hiermee vertrouwd zijn, de treinstellen voorzien zijn van doorloopkoppen en de deuren apart kunnen worden ontgrendeld kan het wel.
In België is dit de normale gang van zaken tussen Brugge en Kortrijk.
In België wordt omgeroepen dat het verboden is om om in te stappen voor bepaalde stations in een aantal rijtuigen van de trein.
Misschien kunnen we beter alle (korte) treinstations met een te korte perronlengte wel gaan verlengen tot de volgende halte! kun je lopend het eerste volgende station, moeiteloos zonder navigatiesysteem vinden!
Maar perronverlengingen in spoortunnels en direct naast wisselcomplexen zijn wel moeilijke plaatsen om een perron langer te maken! Voorbeelden station Delft en Schiphol Airport.
@Arjan
Daarom zijn die perrons op Schiphol ook zo lang. Want achteraf aanpassingen doen aan die perrons in een tunnel is complex.
Das nou niet echt een goed voorbeeld; ik weet niet of u daar wel eens geweest bent maar die perrons zijn zeer lang. Net zoals alle andere perrons in de tunnels die ik verder (Blaak, Barendrecht, Best, Rijswijk) ken.
ik zat ook in een trein in Duitsland die langer was dan het perron op bepaalde stations, geef dan duidelijk aan dat een trein op bepaalde stations langer is dan perron en dat je bij die stations nietin de laatste 2 wagons kunt uitstappen. Is probleem toch ook opgelost ?
Precies, bespaart ons miljoenen en na een keer fout te hebben gestaan leert men het wel.
Het kan allemaal zo makkelijk zou je denken ibderdaad. Maak dit wel vaker mee in het buitenland.
Ook in België gebeurt dat structureel.
Hier in Londen ook genoeg stations met “selective door opening”; werkt goed. Wordt op de borden op het perron weergegeven en ook haltes van tevoren omgeroepen. Op sommige deuren staat het ook met stickers aangegeven (eg Circle line).
In de VS hebben ze nog een andere oplossing: daar stopt de trein gewoon twee keer op een station, eerst voor de voorste wagon, daarna voor de achterste wagon.
Samen twee rijtuigen ;)?
Daar hebben ze ook niet zo’ndrukke dienstregeling.
Een lijstje met getroffen stations is misschien leuk – nu blijft het vaag hoeveel stations op die lijnen nu precies het knelpunt zijn…
Juist, dit is toch zo knullig. Of is het interessantdoenerij, of machtspolitiek om niet gewoon concreet te zijn? Niet gewoon een lijstje bij te voegen met namen en lengtes van perrons.
Kan iedereen weer lucht fietsen en blazen, het belangrijkste tijdverdrijf van deze sector, op kosten van de belastingbetaler, zijn we zelf immers toch, en om elkaar heen wentelen, en aan elkaar ketenen, in opperst genot van belangrijkheid zonder te weten waarover het gaat.
NS past wel in een rijke traditie van Machiavellisme, net als vele politici. Schijnt echt lekker te zijn dit soort belangrijkheid.
Beste Johan,
Ter info. Kijk maar even op: https://www.spoorpro.nl/materieel/2019/08/26/ns-vraagt-prorail-perrons-te-verlengen-van-9-stations/
Ik weet niet waarom het hier op treinreiziger.nl niet genoemd wordt en op spoorpro.nl wel.
Dank je wel Jan Hendrik!
Voor de duidelijkheid lieve mensen: het gaat dus om perrons op 5 stations:
Den Dolder + Bilthoven,
Santpoort Noord,
Almere Buiten,
Roosendaal.
Deze korte perrons belemmeren de gewenste treinverlenging op de genoemde 4 trajecten.
Er is nog een traject waar NS treinen met 20% wil verlengen, Uitgeest – Amsterdam. Daar hoeven dus geen perrons verlengd te worden.
Perrons op 5 stations verlenging is qua kosten verwaarloosbaar als je het vergelijkt met dat waanzinnige project in Groningen.
Wat is daar “waanzinnig” aan?
Ik dacht dat station nijmegen ook op de lijst stond, omdat het hierdoor niet mogelijk is om met 12 bakken nijmegen-schiphol te rijden.
In Nijmegen is er vooral een probleem met de sprinters naar Den Bosch. Die kunnen nu maar met zes gewone of zeven Flirtbakken rijden. Dat probleem schijnt nu te zijn opgelost.
12 bakken zijn tussen Nijmegen en Arnhem helemaal niet nodig. Omdat je in Arnhem toch moet kopmaken kun je daar ook af/aankoppelen.
Langere treinen ook voor de intercity worden in Nijmegen wel degelijk gewenst, maar dit wordt al per eind 2019 mogelijk gemaakt: https://www.treinreiziger.nl/drukke-treinen-nijmegen-amsterdam-eind-2019-verlengd/
Dat zou mooi zijn; ik zie deze aanpassing alleen nog in geen enkele planning staan.
Gek, vandaag meldt NOS dat het station Oss in de ochtendspits het meest overbelast is. Klaagt men elders eerder?
Hier het bedoelde NOS-bericht:
https://nos.nl/artikel/2299060-de-drukste-treinen-van-het-land-rijden-in-oss.html
Ik denk dat NS daar vooral wil dat alle treinen worden benut, in plaats van langere treinen.
De sprinterdienst Den Bosch-Oss is al jaren het stiefkind van NS. Zelfs op zondag zijn veel treinen daar overvol. Omdat de reizigersorganisaties alleen maar in de Randstad zijn geïnteresseerd gebeurt daar niets aan.
Onzin. Reizigersverenigingen zijn alleen wel afhankelijk van berichten en klachten van leden. Maar het is onzin dat een vereniging als Rover of Voor beter OV alleen gericht zou zijn op de randstad, in tegendeel.
Bottleneck is het enkele spoor op de Maasbrug bij Ravenstein. Volkomen uit de tijd. Het aantal sprinters tussen Den Bosch en Nijmegen blijft hierdoor beperkt.
Grappig. Dat gaat alleen maar over NS treinen. Andere exploitanten blijven – zoals gebruikelijk – weer buiten beschouwing.
NS is pro actiever in het zoeken van de media en is enige vervoerder die landelijk beeld schetst, inderdaad wel uitsluitend voor haar eigen treinen. Toch heeft NS een dekkingsgraad van ruim 80 tot 90 procent.
Maar spelen vergelijkbare problemen ook op wat we nu maar even denigrerend de “nevenlijnen” zullen noemen?
Ik mis in dit lijstje het traject Alkmaar – Den Helder. Doordat op de tussengelegen stations de perrons maar geschikt zijn voor maximaal 10 wagons, rijden in de spits de treinen tussen Nijmegen en Alkmaar regelmatig ook maar met 10 wagons, terwijl 12 wagons handiger zou zijn vanwege de drukte. Anderzijds zou er wel met 12 wagons (3×4 wagons) gereden worden tussen Nijmegen en Alkmaar, en blijft er een treinstel achter in Alkmaar. Maar dan word Alkmaar – Den Helder weer niet maximaal benut.
Overigens is perronverlening niet altijd even makkelijk. Zeker niet tussen Alkmaar en Den Helder waar op de tussengelegen stations (met uitzondering van Alkmaar Noord) overwegen en wissels verlenging onmogelijk maken.
Overigens kwam het in het verleden vaker voor dat treinen te lang waren voor de perrons en dat dit werd omgeroepen. Nadeel was echter ook vaak dat zo’n trein vaak op de overweg bleef stil staan, met dus gevolgen voor het wegverkeer.
Heb al een aantal keren tussen Amsterdam – Den Helder gereisd met de trein. Tussen Amsterdam – Zaandam is de bevolkingsdichtheid zeer hoog. Tussen Zaandam – Alkmaar wordt het al minder druk.
En tussen Alkmaar – Den Helder is vanaf Heerhugowaard (kruispunt tussen Den Helder en Hoorn) 1 zesdelige V-IRM(-M) altijd voldoende gebleken. Zelfs in de spits. Dus hier hoeven de perrons echt niet verlengd te worden. Er wonen hier relatief weinig mensen.
Onmogelijk? – Als je Prorail een alibi geeft om overwegen en wissels weg te bezuinigen, zijn ze al onderweg.
12 bakken tussen Alkmaar en Den Helder is kolder.
Ik vind dit verhaal grotendeels krokodillentranen. NS KIEST er sinds 2007 voor om met intercity’s op allerlei kleine stationnetjes the stoppen die nooit bedoeld waren als intercitystation en korte perrons hebben. Bovendien KIEST NS er sinds na de laatste bestelling VIRM in 2007 voor om uitsluitend nog enkeldeks treinen te bestellen. Die vragen bij een gelijk aantal reizigers al om een ruwweg anderhalf maal zo lang perron. Daar komt de grotendeels voorzienbare reizigergroei nog bij.
Ondertussen is ProRail volop aan het anti-investeren (uitvesteren?) door zoveel mogelijk wissels weg te halen (en het liefst nog een paar meer), waardoor het bijplaatsen dan wel achterlaten van rijtuigen op een tussenstation steeds moeilijker wordt. Van dat geld kun je ook juist extra rails aanleggen.
Dat NS *alleen nog maar* enkeldeks materieel bestelt, wist ik niet en lijkt mij ook niet logisch. Heb je daar een bron van?
De actuele ICNG-bestelling is deels een vervanging van ouder enkeldeks materieel. Ik mag aannemen dat als de VIRM-stellen hun einde naderen, er 200 km/u snelle dubbeldekkers voor in de plaats komen.
Overigens begin ik steeds vaker de indruk te krijgen dat de keuze van de perronhoogte (76 cm) een verkeerde was en dat het geld dat nu geïnvesteerd wordt in perronverLENGING beter geïnvesteerd had kunnen worden in perronverLAGING naar 55 cm. Dan was een dubbeldekse ICNG met lagevloerinstap vanzelfsprekend geweest en hadden ook de sprinters dubbeldeks gereden kunnen worden, zoals nu in Zwitserland gebeurt.
ICNG is enkeldeks om de trein ook toegankelijk te maken voor gehandicapten. In VIRM kunnen ze alleen op het balkon zitten. Het is tegenwoordig ook mogelijk om materieel te bestellen dat deels enkeldeks en deels dubbeldek is.
Sprinters kunnen niet dubbeldeks omdat dan het in/uitstappen te lang duurt en de dienstregeling niet gehaald kan worden sinds de invoering van de de 3 minuten regel.
Wat het in- en uitslappen pas echt vertraagt is als de gangpaden en balkons vol staan met mensen die niet uitstappen en dat gebeurt eerder met enkeldekstreinen dan met een dubbeldekstrein van dezelfde lengte.
Dan doen ze in Parijs en Milaan toch iets fout. Want daar rijden de “sprinters” (RER, ATM) wel dubbeldeks.
Parijs: https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_express_r%C3%A9gional_d%27%C3%8Ele-de-France
Milaan: https://it.wikipedia.org/wiki/Servizio_ferroviario_suburbano_di_Milano
Beide overigens met gelijkvloerse lagevloerinstap.
Ik bedoelde dat alle bestellingen sindsdien en tot nu toe enkeldeks materieel zijn: SLT, FLIRT, SNG, ICNG. Of ze in de toekomst tot andere inzichten komen weet ik uiteraard niet.
Dat tussen Nm-Ah,niet met 12 bakken gereden wordt komt omdat sp 1a wat geschikt is voor 12 bakken uitsluitend voor Arriva toebedeeld is !?
NS moet bij dergelijke omstandigheden met Arriva contacf opnenen om dat spoor te mogen gebruiken,hetzelfdd geldt voor Mt NS alleen de sporrn 1,2,3 en f langste perronspoor waar 12 bakken kunnen spoor 4b voor Arriva.Beste allemaal,te ziek voor woorden.dit hardnekkige aanbestedjngs virus waart al ronx sinds ze bdgo nen zijn met Noordned.
Altijd leuk om de aanbestedingen de schuld te geven. Maar de feiten? Er reden 12 bakken tussen Arnhem en Nijmegen. Dat lukte niet meer nadat NS meer treinen wilde rijden en andere spooropstelling noodzakelijk werd. https://www.google.com/amp/s/www.treinreiziger.nl/2017-meer-en-kortere-treinen-rond-nijmegen/amp/
Gefrustrwerde NS’er?
Misschien een idee om bepaalde treinen toch langer te maken waarbij je in bepaalde treinstellen niet kunt in- of uitstappen op bepaalde perrons?
Lelystad is net aangepast, hopelijk is er dan ruimte gehouden want anders wordt het al gelijk nodig het talud te verbreden. Wellihct kan het met wigvormigaanbouw. Uiteindelijk hoeft er geen meute over de eindstukken te verplaatsen.
Helaas is er wel een groot probleem als je perrons op stations gaat verlengen! Zo hebben ‘s-Hertogenbosch en Sittard de langste perrons van heel Nederland, meer dan 400 meter lang ongeveer, en helaas ook maar een tunnel of loopbrug in het midden.
Wie aan het eind van een dergelijk lang perron uit de trein stapt moet meestal vele honderden meters teruglopen naar het station waarbij aansluitingen kunnen worden gemist en daarbij stoppen treinen in grote stations vaak ook veel te ver van de tunnels en bruggen zodat veel reizigers soms als marathon-hardlopers moeten gaan rennen om dergelijke treinen nog te kunnen halen.
En het komt ook geregeld voor dat treinen op stations veel te ver doorrijden en dus niet stoppen op plekken waar de reizigers wachten!
De lange perrons in Sittard en ‘s-Hertogenbosch hebben zelfs tussen de 600 en 700 meter bruikbare lengte.
Als je echter de perrons van deze twee steden NOG langer maakt dan heb je vrijwel een extra voetgangerstunnel of -tunnel nodig om zo iedereen daaruit te krijgen. Het station van Sittard is bovendien een klein en oersaai gebouw waar bijna niets is in gevestigd!