NS krijgt negatief advies over dienstregeling 2024
29 mrt 2023 12:30
Rover en de andere consumentenorganisaties vinden het onacceptabel dat NS ook volgend jaar de dienstregeling nog niet volledig wil herstellen. De organisaties willen dat zo spoedig mogelijk alle NS-treinen terugkeren in de dienstregeling, zeker in de drukke weekenden. Dat hebben de organisaties geschreven in een negatief advies over de dienstregeling 2024.
Terugwinnen reizigers
Momenteel rijdt NS door personeelstekorten slechts 87% van de oorspronkelijke dienstregeling 2023. NS wil per december de dienstregeling herstellen naar maximaal 97%, afhankelijk van de ontwikkelingen. Dat betekent dat reizigers in 2024 nog steeds te maken krijgen met minimaal 3% minder treinen dan voorheen. Dit percentage loopt mogelijk nog sterk op. Op sommige trajecten gaat het aantal treinen in 2024 bovendien verder omlaag dan dit jaar. Dit zal vooral te merken zijn in de vroege ochtend en in de avonduren.
“Hiermee zakt de dienstregeling onder het minimum kwaliteitsniveau dat reizigers mogen verwachten en dreigt u reizigers te verliezen. Hier kunnen wij niet mee instemmen”, schrijven de consumentenorganisaties aan NS. De organisaties hebben er weinig begrip voor dat NS mogelijk nog extra treinen wil afschalen indien er niet voldoende reizigers terugkeren: “uw inzet zou gericht moeten zijn op het terugwinnen van reizigers en niet op het beperken van het aanbod”.
Weekend
Rover en de andere consumentenorganisaties pleiten er juist voor zo snel mogelijk alle treinen weer te laten rijden. Zeker in het weekend, aangezien het aantal reizigers op deze dagen inmiddels weer hersteld is naar het niveau van voor corona. Indien personeelstekort roet in het eten gooit, zou NS volgens voorbeeld van andere treinvervoerders kunnen kiezen voor minder conducteurs per trein en bij korte treinen alleen een machinist: “reizigers zien liever een NS-trein met een conducteur minder dan geen NS-trein”.
Typisch ROVER weer. Dit standpunt laat maar weer zien dat ROVER typisch een groep is die vanuit de onderbuik allerlei extreme standpunten inneemt, die totaal losgezongen zijn van de realiteit.
Niet de realiteit ? Arriva en de andere vervoerders rijden al jaren conducteurloos, dus waarom kan de NS dat niet, zeker nu er te weinig conducteurs zijn.
En daarnaast nog met een hogere frequentie dan NS.
Wellicht omdat Ns intercity’s rijdt waarbij personen bekneld raken in de deuren. Ach sleuren we die mensen toch kilometers mee, met wellicht de dood als gevolg!
Arriva etc heeft dat probleem niet dus aan hun ligt het niet,
Wellicht omdat Ns intercity’s rijdt waarbij personen bekneld raken in de deuren. Ach sleuren we die mensen toch kilometers mee, met wellicht de dood als gevolg!
Ik neem toch aan dat op de trajecten en tijdstippen waarop dit speelt weer de dienstregeling van 2019 gereden gaat worden. De 3% zijn dan de minst drukke ritten.
Ik heb geen idee waar je deze onzin vandaan haalt? Er is recentelijk in Duitsland een ongeluk gebeurd waarbij iemand door een trein is meegesleept. Maar bij de NS is dat onmogelijk.
ROVER adviseert het niet voor ICs maar voor Sprinters, iets wat NS zelf ook al wil doen met de Airport Sprinter.
De machinisten van bijv arriva heeft eerste hulp.
Een vereiste om zonder HC of stewards te rijden.
Ook mag een trein niet zonder HC door tunnels en tunnelbakken.
Ik zou er niet op rekenen, NS machinisten nemen de trein niet alleen mee, zonder een Hc op de trein gaat de trein leeg weg of blijft staan.
En men kan proberen eenmansbediening af te dwingen, dan zal je merken dat er nog maar bar weinig of helemaal geen treinen meer rijden.
Heb je als eens gekeken naar het lijntje Gouda Alphen a/d Rijn en wat voor overlast het daar in de trein is?
NS is geen sociale werkplaats waar treinen niet kunnen rijden vanwege allerlei middeleeuwse vakbondseisen.
Geen conducteurs en dus nog meer zwartrijders!
Geen trein en helemaal geen reizigers meer.
Hoezo? Er is vrijwel geen conducteur die ooit nog kaartjes controleert.
Mmm….dit is een zeer slecht excuus.
Ik ga dagelijks (5 dagen in de week) met de trein (Utrecht – Amsterdam) en zonder te overdrijven word ik niet eens eenmaal in de drie maanden !!! gecontroleerd. Tot nu toe in 2023 ben ik nog geen enkele keer gecontroleerd.
Laten we dus niet doen alsof conducteurs nog kaartjes controleren of dat dit een effect zou hebben op zwart rijders.
Wat is er extreem aan minder conducteurs en aan eenmansbediening.
Eenmansbediening is prima, daar gaat het ook niet om. De realiteit is dat NS financieel in zwaar weer zit. Dat weet ROVER ook. Dan moet je snijden in de kosten en kosten zijn meer dam alleen conducteurs. Als men minder gaat reizen is het aanbod aan ritten ook kleiner. Als men meer gaat reizen wordt het aanbod groter. Dat is echt niet een heel ingewikkeld principe. Teruggaan naar 100% is niet logisch. Voor corona zat ik al regelmatig in treinen met slechts een handjevol passagiers. Waarom die ritten nu terugbrengen?
@Joost2
Als je het zo bedoelt kan ik het wat beter volgen.
De NS zit inderdaad in zwaar weer. Maar kijk eens op Treinenweb, artikel over digitale leesmap die NS en Prorail willen aanbieden (is gewoon een boeken app) op stations, terwijl iedereen, ja iedereen al zijn wachttijd besteedt met die smartphones waar genoeg aanbod van dergelijke apps is.
Of hekken op perrons die automatisch zekken als er een trein komt (ja innovatief hè). Dat is dan weliswaar Prorail, maar die werken volledig samen met de NS en zijn beiden van de staat. Net als dat er zeer veel aan stationsarchitectuur wordt besteed. Waarom een geheel nieuw station in Ede, terwijl de uitbreiding van de perrons en een opknapbeurt al voldoende was. Zeker nu er minder mensen met de trein reizen.
Laat ze eens echt innovatief zijn door eens iets op al die storingen te vinden, nu weer kapot spoor bij Gouda. Eerst maar eens die problemen oplossen, dáár dien je de reizigers mee, niet met van die flauwekul als ‘innovatieve hekken’. En de politiek, die verantwoordelijk is voor het gemeenschapsgeld wat NS en Prorail besteden, de andere kant op kijkt.
Ja maar dan kom je dus in een negatieve spiraal,
– geen geld
– geen reizigers
Enz
@Joost. ‘De realiteit’ is dat er vol moet worden ingezet op complete automatisering, anders hebben we binnenkort helemaal geen ov meer. Zie bijvoorbeeld ook de rampzalige plannen voor het stads-ov in Amsterdam (dat overigens sinds de indienststelling van de Noord-Zuidlijn al vakkundig is voorgesloopt door de GVB-top; succesvolle tramlijnen de nek omdraaien, only in Holland).
De top van GVB en opdrachtgever vervoerregio zijn volledig incompetent maar wel in staat om het ov tot de grond toe af te breken. Als voorbeeld: de meest succesvolle tramlijn 3 in Amsterdam wordt opgeheven, en wordt in het minst slechte scenario vervangen door minder comfortabele bussen (MOV: Minderwaardig Openbaar Vervoer).
Als je al personeel kunt krijgen wordt dat door de inkrimpende beroepsbevolking de komende jaren volslagen onbetaalbaar. Automatiseren zodat het werk met minder mensen gedaan kan worden zal voor het veel te arbeidsintensieve OV nodig zijn om überhaupt nog te kunnen overleven.
Inkrimpende beroepsbevolking ? Nederland heeft de snelst groeiende bevolking van de EU, dus dat probleem zie ik echt niet, dus waar blijft dat geboorte- en immigratie overschot dan ? Die gaan toch ook een keer werken ?
Nederland staat qua bevolkingsgroei van de Europese landen op plek 8, niet op 1. Een geboorteoverschot is er nauwelijks. Een .igratieoverschot wel. Meer dan 90% van de migranten in de werkzame leeftijd is ook daadwerkelijk aan het werk. Daarnaast is er een grote vergrijzing. Het aantal personen in de leeftijd 20 tot 65 jaar t.o.v. het aantal personen van 80+ is op dit moment een ratio van 12:1. In 2050 is dat ergens tussen 7:1 en 4:1.
Dus van je post kloot eerlijk gezegd vrij weinig.
Feit is dat we sinds het bekende lied 15 miljoen mensen naar 17,4 miljoen mensen zijn gegaan. En dat ook migranten 80 plussers gaan worden. Het v zeer zakelijke voordeel van Polen etc is dat je je niet meer hoeft in te huren als ze te oud zijn. En daarmee op pensioen gebied geen belasting zijn. een beetje hard maar ik heb er niet voor gepleit
Je bedoelt net als al het treinpersoneel wat staakt om meer geld omdat ze niet rond komen en dan de reiziger die ze al zovaak laten barsten ervoor op laten draaien door kaartprijzen omhoog te gooien? Maar fatsoenlijk hun werk doen ho maar.
Drie procent lijkt verwaarloosbaar. Waar het om gaat is de spreiding. Een sprinter die 1 keer per uur rijdt in plaats van per halfuur is gewoon 50% minder frequent voor iedere Nederlander die geen ic-station in zijn woonplaats heeft.
De belangenorganisaties laten verder buiten beschouwing dat veel aansluitingen in een paar jaar tijd volkomen in het honderd zijn gelopen. NS doet geen enkele poging om deze te herstellen. Soms is dat zo eenvoudig dat elke reiziger wel een verbetering kan bedenken.
Je kunt onmogelijk iedereen naar de zin maken. Zie je al aan de opstelling van consumentenorganisaties en ROVER.
97% i.p.v. 100%. Natuurlijk kunnen sommigen de dupe worden. Maar NS kan ook niet alles voor mekaar krijgen. Bovendien was allang bekend dat pas vanaf 2025 op zijn vroegst de personeelstekorten weggewerkt zijn.
Het is wel aan NS om die 3% zodanig te verdelen dat de pijn het minst te merken. Zodat NS de eventuele klachten kan beperken.
Te denken valt aan de Randstad. Want OV in Randstad is héél frequent met zowel treinen en bussen. In Noord Nederland is dat véél minder. Dus geen Sprinter Zwolle – Leeuwarden schrappen. Maar eerder Sprinter Amsterdam – Zandvoort. Met uitzondering van (Max) Formule 1.
De rechtstreekse sprinter Amsterdam – Zandvoort is helaas allang ter ziele, tegenwoordig moet je zowel heen als terug altijd overstappen op Haarlem.
Zandvoort heet voor toeristen ‘Amsterdam Beach’ maar onze hoofdstad Amsterdam heeft geen rechtstreekse verbinding met zijn/haar strand, te gek voor woorden.
Wil je vanuit bijv. Utrecht naar Zandvoort, doe je er een half uur langer over dan voorheen en 2x overstappen ipv voorheen 1x.
Aansluiting van een intercity naar een sprinter betekent tegenwoordig steevast 30 min of langer wachten in heel Nederland.
De dienstregeling holt achteruit…..waar is de NS toch mee bezig?
De sprinter naar Zandvoort vertrekt ieder halfuur (-:11 en -:41) vanaf spoor 1 van Amsterdam Centraal. Een mooie rechtstreekse verbinding zonder overstappen.
@Annemiek
Alleen nog op werkdagen overdag.
Er waren ooit tijden dat er vanuit Maastricht een rechtstreekse Intercity naar Zandvoort reed. Tijden veranderen …
De sprinter Amsterdam – Zandvoort komt medio april terug.
@Annemiek
‘Een mooie rechtstreekse verbinding’….zoals een voorganger reeds vermeld, op werkdagen maar tot 19:41 uur. Na dit tijdstip en het gehele weekend, mag je zowel heen als terug overstappen in Haarlem. Het zal mij benieuwen of de rechtstreekse verbinding terugkomt in het weekend. Eerst zien en dan geloven 😉
Bij VIAS prettige opgeruimde kontroleuzes heen en terug Emmerich laatst met informatie ook.
En kan er geen tekst VIAS op de OV paaltjes in oa Arnhem? Arriva en Breng is te weinig nu.
Nog minder treinen, nog meer auto’s, wat is het toch leuk (?) om in NL te wonen.
Als een bedrijf als NS zich niet aan 2023 wenst aan te passen zal dat helaas toch de realiteit worden. Directie, personeel en vakbonden bij NS leven nog in 1970.
Ga zelf lekker terug naar die tijd, en als alle mensen dat doen dan luisteren en respecteren ze het personeel!
Gewoon weer lekker terug naar de Nederlandse Spoorwegen zoal bv in 1965. En geen gezeik met al die bedrijfjes die zonodig uit dezelfde ruif willen eten. Je splitst nederland ook niet op in noord- en zuid holland, utrecht enz.
Ook terug naar de salarissen 1965?
Dat zal wel moeten want anders is de tent in twee weken failliet met zoveel personeel.
@”anoniem”
Ook terug naar de koopkracht van 1965?
Een pilsje in de kroeg op de hoek voor 40 cent (18,15 eurocent).
Nu euro 2,90.
Ten opzichte van de prijsindex (die tussen 1965 en 2023 met ongeveer 600% is opgelopen), is de koopkracht bij de prijzen die je noemt ongeveer gelijk gebleven. Feitelijk is de koopkracht sinds 1965 flink gestegen. Vooral voor gezinnen was het in de jaren 50 en 60 vrijwel onmogelijk om de eindjes aan elkaar te knopen. Een heel groot deel van de bevolking had helemaal geen geld om een biertje te gaan drinken. Uit eten deed men zo goed als niet, laat staan een weekendje weg in een hotel.
In de jaren 60 was er een economische groei waarbij de lonen omhoog gingen en de koopkracht enorm steeg. Steeds meer iddenklassers konden ookmet een inkomen een huis kopen. Nederlanders kochten hun auto’s nieuw. De welvaartsgolfin de jaren 90 hing naast ICT ook samen met de tweeverdieners, en vanaf die tijd waren er steeds meer inkomens noodzakelijk om een huis te kopen We staan nu op drie inkomens volgens mij. En uiteraard vraag ij.k me af hoe afhankelijk Jan Modaal is van leaseauto’s om nog eerstehands te kunnen rijden
U wil zeker ook alleen nog maar supermarkten van AH en alleen maar kledingwinkels can C&A. En uiteraard alleen nog de NPO op TV.
@juriaan: liever de Dirk en Lidl dan de AH maar verder mag van mij de rest wat je opnoemde best hoor. Tv kijken interesseerd me geen bal doe ik nauwelijks… Misschien staat ie 1 a 2x per week een half uur tot eeen uur aan… Kan best zonder… C&A kan ik prima slagen met winkelen. Draag toch geen dure onzinnige en niet lekker zittende kleding hahahaha😂
Iedereen is tegenwoordig ook verslaafd aan internet, zn telefoon etc. Daar heb ik niet zo’n last van… Ik ben niet iemand die 24 uur per dag online, bereikbaar etc hoeft te zijn… Heb sinds een dik jaar wel een smartphone maar ondanks dat ie best handig is interesseert ook dat me geen bal… Heb hem voor mn werk nodig maar einde werkdag gaat ie gewoon uit… Ze kunnen me thuis via de vaste gewoon bellen maar niet voor werkgerelateerde dingen. Ook op vakantie staat ie hooguit een uur per dag aan. Zoals ik al zei wil ik niet constant bereikbaar moeten zijn… En ja ik ben nog vrij jong (36 jaar) maar ik ben niet verslaafd aan al die technische snufjes en gadgets…
Waar Rover mee komt, zijn werkbare oplossingen. Het is juist belangrijk om de treinen te laten rijden, want dan wetweten de reizigers deze wel te vinden. . Anders jaagt men de reizigers de auto in en dat is ook weer niet de bedoeling. Mn buiten de Randstad is ‘t soms lastig om dit te kunnen. Mochten ze diensten schrappen, dan zou eerst de Randstad aan de beurt zijn & pas later de rest vh land.
De spits treinen Amsterdam Enkhuizen zijn vrij leeg.mischien een bezetting van 20% hij komt nog geen 5 minuten naar nde normalen ic.dat brengt toch niks.
Andere treinen in hoorn af en toe gedwongen veel langer wachten om te vertrekken.af en toe staan nood gedwongen de spoorbomen daardoor mindestens 10 dicht.alleen maar ergenis daardoor,als je uit stapt uit de ic en pech sta je daar..leuk
Vervoerders schalen af,versoberen de dienstregeling, Rail vervoer prima,flexibele bus, kan je afschaffen,en verder door laten rijden rijden, meer klandizie
Vervoerbedrijven worden tegenwoordig gerund door Excel managers die niks snappen van de markt en de klant. Maar wel besluiten nemen waar de klant hinder van ondervindt en waar de markt door krimpt. In een vicieuze cirkel. En verder alles wat er niet goed gaat framen als iets wat ze overkomt, zonder dat ze daar invloed op hebben. Het is altijd de schuld van anderen of van ‘de omstandigheden’. Zodat ze achterover kunnen leunen. Een van de uitvloeisels van te veel jaren Rutte en meelopers.
Ik zie dor de wirwar aan “anoniem” het anonieme bos niet meer.
Rover doet haar werk als reizigersorganisatie. Op tafel leggen dat de inzet moet zijn om de dienstregeling gewoon weer uit te voeren.
Opmerkelijk is nu de drukte in de treinen tijdens de weekenden.
Niet mee eens. Het is niet in het belang van de reiziger dat NS vrijwel lege treinen gaat laten rijden.
In de weekenden zijn vaak treinen vol.
Als verbindingen niet zeker zijn, kiezen mensen niet voor de trein.
In de weekeinden zijn vaak treinen vol.
Als verbindingen niet zeker zijn, kiezen mensen niet voor de trein.
Diverse treinen zijn in het weekend inderdaad vol. ROVER zet echter in op het rijden van 100% van de oude dienstregeling. Dat omvat ook veel ritten waar maar een handvol reizigers gebruik van maakt, dat weet u ook. Als NS zegt de dienstregeling uit te willen breiden, neem ik aan dat het ritten zijn om bijvoorbeeld die drukke weekendtreinen te ontlasten. NS heeft daar namelijk een belang bij.
Vrijwel lege treinen laten rijden, is niet in het belang van NS en ook niet in het belang van de reiziger.
@joost2
Welke treinen uit de dienstregeling tot voor kort zaten structureel leeg?
Treinserie 1900 bijvoorbeeld. Een driedelige koploper. Als 10% van de zitplaatsen daar bezet was, was het veel.
De koplopers rijden op de Randstad naar het noorden. Volgen mij is de dienstregeling niet uitgedund. Er zijn wel klachten over volle treinen. De koplopers rijden ook tussen Roosendaal en Zwolle. Volgens mij rijden deze ook gewoon twee keer per uur.
Op deze verbindingen rijdt ook de DDZ.
De koplopers rijden van de Randstad naar het noorden. Volgens mij is de dienstregeling op deze verbinding niet uitgedund. Er zijn wel klachten over volle treinen. De koplopers rijden ook tussen Roosendaal en Zwolle. Volgens mij rijden deze ook gewoon twee keer per uur.
Op deze verbindingen rijdt ook de DDZ.
@Bert
Ik had het over treinserie 1900, de IC tussen Eindhoven en Dordrecht. Die is afgelopen september geschrapt.
Ik zie de IC Dordrecht – Eindhoven niet in het advies van de consumentenorganisaties in het LOCOV genoemd worden. Of zie ik dat over het hoofd?
Overigens is ROVER niet de enige consumentenorganisatie in het LOCOV. Behalve NS, ProRail en het Ministerie zitten er zes consumentenorganisaties in het LOCOV.
Een letterlijke quote van de website van ROVER:
“Rover en de andere consumentenorganisaties pleiten er juist voor zo snel mogelijk alle treinen weer te laten rijden.”
Ik heb naar het advies zelf gekeken, waarin de treindiensten waar het over gaat worden benoemd. Nogmaals de IC van Dordrecht naar Eindhoven staat daar niet bij. Zie: https://www.rover.nl/images/PDFs/Locov_2023-84812_advies_dienstregeling_2024.pdf
Wellicht kom je in dit uitvoerige advies wel voorstellen tegen, waarbij je de nodige twijfels hebt.
@Bert
Waar de treinseries genoemd worden, gaat het over patroontijden en bedieningstijden. Dat zijn dus heel specifieke adviezen die gaan over of een trein ergens korter kan halteren, zodat ergens een overstap kan worden gehaald of het toevoegen van één extra rit in de vroege ochtend. Dat wordt dus niet ingegaan op het überhaupt rijden van een bepaalde treinserie of de frequentie waarmee een treinserie rijdt. De adviezen daarover staan verwoord op pagina 3 en 4:
“Wij adviseren de volledige capaciteitsaanvraag van dienstregeling 2024 vanaf de
start van de dienstregeling te benutten.”
“Wij adviseren negatief op de verlaging van het aantal dienstregelingsuren met
circa 3% ten opzichte van dienstregeling 2023 zonder afschalingen en negatief over alle
nieuwe en door u behouden afschalingen. Wij adviseren u in dienstregeling 2024
tenminste net zoveel dienstregelingsuren aan te bieden als in de oorspronkelijk beoogde
dienstregeling 2023.”
Dat is juist wel in het belang van de reiziger. Je moet dan natuurlijk wel stimuleren om de trein ook te gebruiken en niet alleen maar toekijken hoe leeg ze zijn en ze dan maar schrappen. Er is een reden waarom bepaalde treinen vrij leeg zijn, doe daar wat aan. Treinen gewoon schrappen werkt negatief – je moet een basisserviceniveau behouden en daar horen ook soms vrij lege treinen bij. Dat kost geld – ja, dat is zo’n dooddooener en non-argument, alles kost geld in deze wereld en er zijn meer dan genoeg voorbeelden van miljoenenverslindende nutteloze zaken die ook gewoon doorgaan en door de belastingbetaler worden opgebracht.
De reden dat die treinen leeg zijn, is omdat er geen vraag is naar vervoer op bepaalde tijdstippen en bepaalde trajecten. Stimuleren om de trein te gebruiken is prima, maar een realistische blik is ook nodig. De praktijk van stimulering zal vooral zijn dat de drukkere treinen nog drukker worden en dat de rustige treinen rustig blijven. Om 22:30 op maandagavond heeft men over het algemeen niet zo’n behoefte om te reizen.
Een basisserviceniveau is er, dat is vastgelegd in de concessie en daar heeft NS zich aan te houden.
Je verdere betoog dat de belastingbetaler dan maar moet opdraaien omdat er ook andere geldverslindende uitgavenposten van belastinggeld zijn, is absurd. Als je wil dat mensen totaal geen vertrouwen meer hebben in de overheid, moet je vooral zo redeneren.
Er zijn ook treinen van type flirt die zonder chauffeur rond reiden dacht ik mij te herinneren. Maak het Nederlandse spooor geschikt hiervoor. Kun je de machinist op een ic zetten.
Niveaus van automatisering.
Binnen ATO (Automatic Train Operation) zijn vier automatiseringsniveaus te onderscheiden. Hoe hoger het niveau, hoe geautomatiseerder de trein rijdt.
ATO kent de volgende vier niveaus:
1) De machinist rijdt en wordt ondersteund door beveiligings- en adviessystemen.
2) Een automaat rijdt, maar de machinist blijft verantwoordelijk.
3) De machinist hoeft niet in de stoel te zitten en kan andere taken vervullen.
4) Er is geen personeel aanwezig in de trein. Bij noodsituaties wordt van buitenaf ingegrepen.
Bron: ProRail
@ Patrick,bedoel je nummer 4, dan bespaar je een hoop personeel en kosten uit en een betrouwbaardere dienstregeling. Prorail komt voorlopig niet verder dan niveau 2 ?
Besef wel dat de metro in Rijsel al ATO-4 rijdt en dit ook geldt voor metrolijnen in Parijs en andere grote Franse steden. Ook zijn daar geen overwegen, die voor problemen kunnen zorgen, maar als dit al 15 a 20 jaar al mogelijk is zou dit ook bij treinen toch ook al verder moeten zijn dan OTA 2.
Je zit er een factor twee naast. De metro van Rijsel rijdt sinds 1983 automatisch, dus inmiddels al 40 jaar.
In Frankrijk zet de nationale Franse Spoorwegmaatschappij SNCF op diverse TER-lijnen in plaats van treinen bussen in tijdens stille uren. SNCF heeft overigens eigen bussen. Op sommige regionale lijnen in Duitsland rijdt buiten de spits alleen een motorwagen.
ProRail heeft onlangs ook lopen testen met niveau 4 met een goederenlocomotief in Oosterhout. Maar invoering op het hoofdspoor is nog ver weg.
Grade of Automation niveau 4 (GoA-4) is al heel goed mogelijk op lijnen waar alle treinen dezelfde tractiekarakteristieken hebben en volgens eenzelfde dienstregelingpatroon rijden, zoal bijv. op metrolijnen, de Docklands Light Railway in Londen en de kolenspoorweg van Rio Tinto in Australië het geval is. Op een spoorwegnet waarover een grote verscheidenheid aan treinverkeer wordt afgewikkeld, moet t.b.v. van GoA-4 zoveel data in realtime worden verwerkt dat GoA-4 nog niet toepasbaar is. Dat ligt niet aan de verwerking op zich, maar aan de tijd die nodig is om data over het netwerk aan te leveren en te verzenden van trein naar verwerkend systeem en vice versa. De daarvoor beschikbare netwerktechnologie is momenteel gebaseerd op GSM-R over 2G, en biedt onvoldoende capaciteit om deze data in realtime te transporteren. Pas als FRCMS (Future Railway Communication Management System) over 5G is geïmplementeerd kan GoA-4 full-scale gerealiseerd worden. Volgens enkele artikelen die over deze materie vorig jaar in het International Railway Journal (IRJ) zijn verschenen, zal het nog circa 15 jaar duren voordat FRCMS over 5G geïmplementeerd is. Gelet op de optimistische kijk die IRJ heeft op wat er in een bepaalde tijdspanne realiseerbaar is (in 2018 stelde IRJ bijv. dat in Denemarken ERTMS in 2022 op het gehele net uitgerold zou zijn – dat is inmiddels getemporiseerd tot 2027; verdere vertraging is niet uitgesloten), waag ik het te betwijfelen of GoA-4 inderdaad aan het eind van het volgende decennium op grote schaal ingevoerd zal zijn.
NS beter regering neem nota van vervoersplan NMBS 2023 – 2026: 2.000 extra treinen per week. Zie vrt.nws.
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2023/03/31/nmbs-belooft-2-000-treinen-extra-per-week-tegen-2026-en-schrapt/
Tickets eerste klasse leveren NMBS 35 miljoen euro per jaar op
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2023/03/14/eerste-klasse-nmbs/
1e klas beperken per trein. Hoogstens 20 zitplaatsen daar de meeropbrengst in verhouding met bezettingsgraad trein minimaal is.
Voor zover ik weet, zwemt NMBS in het materieel. Treinen zijn eerder veel te lang (met name de getrokken dubbeldekkers) dan te kort. Het heeft geen zin dan eerste klasse plekken af te schalen, ten faveure van wat mensen die daar blijkbaar een aversie tegen hebben.
Elk half uur een Sprinter op zo’n en feestdagen en avonden. Trein Tilburg Universiteit Eindhoven Centraal naar Weert behouden. Ook de Sprinter Roosendaal Dordrecht weer door laten rijden van en naar Den Haag Centraal. De intercity Leiden Centraal via Woerden en Uutrecht Centraal laten doorrijden naar en van ‘ s- Hertogenbosch. De Sprinter Dordrecht Breda Tilburg via Oss naar Nijmegen. Treinen moeten IC en Sprinter met minimaal alle dagen en uren een halfuursfrequentie krijgen. Ook overstappen op IC trein Amsterdam Brussel een halfuursdienst waarvan een Brussel Zuid en het andere Brussel Luxemburg als eindpunt heeft. IC trein Charleroi Essen B naar Roosendaal en stoptrein Puurs Antwerpen Centraal Roosendaal laten rijden. Toekomstige grensverbindingen Weert Hamont Antwerpen Centraal, Roermond Dalheim Mönchengladbach op IC aansluiten. Ook Nijmegen Kleve bij station Nijmegen Heyendaal op vernieuwde Maaslijn aansluiten.Bad Bentheim Coevorden kan in spits of vakantieperioden naar Emmen gaan rijden. De trein Almelo Hardenberg kan straks naar Emmen en Veendam naar Groningen. Ook een verlengde IC trein van Vlissingen via Amsterdam naar Almere Centrum doorkoppelen. Zeker fijn als Amsterdam Centraal straks verbouwd wordt. Zwolle Emmen kan dan ook via Veendam naar naar Winschoten via een boogje rechtstreeks gaan rijden.