NS krijgt concessie tot 2035
11 jun 2020 21:42
De Nederlandse spoorwegen mag tot en met 2034 het treinvervoer op het hoofdrailnet blijven verzorgen. De eerdere plannen om op vier lijnen ruimte te bieden voor decentralisatie schuift het kabinet op de lange baan. Alleen de lijn Leeuwarden – Zwolle wordt wel per 2025 aanbesteed.
Risico’s aanbesteden
“Uit oogpunt van kwaliteit en stabiliteit gaat de concessie voor het landelijke spoorwegnet (hoofdrailnet) na 2024 opnieuw naar NS”, stelt het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De Volkskrant merkt op dat de gunning nog net geregeld wordt voordat strengere Europese regels ingaan. “Er is nog een bepaalde mate van onzekerheid over de nieuwe regels. Daarom kies ik ervoor om toch gebruik te maken van de oude regeling” stelt staatssecretaris Stientje van Veldhoven tegenover de krant.
De bewindsvrouw ziet vooral risico’s om het spoor verder aan te besteden. Volgens Van Veldhoven is er ook bijna geen tijd meer om deelnetwerken op tijd aan te besteden. “Maar het Nederlandse net is bovendien ook nog eens zeer dicht bereden en zeer complex, waardoor de risico’s van aanbesteden – en dus mogelijke nadelen voor reizigers – ook groter zijn.’
Het spoorbedrijf reageert verheugd op het kabinetsvoornemen. “De afgelopen jaren is hard gewerkt om het vertrouwen in NS te herstellen en dankzij de geweldige inzet van onze ruim 20.000 medewerkers kregen we jaar op jaar een hoog klantoordeel”, reageert NS-topman Roger van Boxtel.
Hogesnelheidslijn
Eerder dreigde NS de hogesnelheidslijn kwijt te raken: twee keer haalde NS de prestatie-afspraken omtrent zitplaatskans niet. Bij een derde strike zou de lijn van NS worden afgepakt, en opnieuw worden aanbesteed. Maar zover kwam het niet: de kritieke prestatie indicator werd ingeruild door een nieuwe norm waarbij de lat veel lager kwam te liggen. Zodoende kon NS vervolgens wel de afspraken halen. Ook na 2025 mag NS over de hogesnelheidslijn blijven rijden.
Nauwelijks meer decentralisatie
In het regeerakkoord werd er aangestuurd om de spoorlijnen Zwolle – Leeuwarden, Zwolle – Groningen, Apeldoorn – Enschede en Dordrecht – Breda aan te besteden. Maar daar komt nauwelijks iets van terecht. Alleen Zwolle -Leeuwarden gaat door per 2025. Apeldoorn – Enschede en Zwolle – Groningen zullen op z’n vroegst in 2032 en 2035 worden aanbesteed.
De commerciële vervoerders hebben er op zich geen probleem mee dat NS het hoofdrailnet gegund krijgt, mits er vier trajecten zouden worden aanbesteed. Ze presenteerden een ambitieus plan rond Zwolle – Groningen / Leeuwarden, Apeldoorn – Enschede en Bergen op Zoom – Vlissingen met aanzienlijk meer treinen en naadloze aansluitingen tussen bus en trein. Dat plan schuift Van Veldhoven terzijde. Tot grote teleurstelling van de commerciële vervoerders, verenigd in Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN). “Het kabinet maakt haar belofte niet waar en blokkeert nu de langetermijnmarktordening”, reageren de bedrijven.
De commerciële vervoerders hadden de steun van reizigersorganisatie Rover. Die pleit al enkele jaren om de intercity’s aan NS te gunnen, maar de Sprinters aan te besteden in OV-netwerken. Daar stelde de vereniging wel de harde eis dat de overheid de regie zou nemen en bijvoorbeeld zou zorgen dat treinreizigers niet meer per vervoerder hoeven in te checken.
Internationaal vervoer
Als het om grensoverschrijdend railvervoer gaat, ziet staatssecretaris wel een rol weggelegd voor de commerciële vervoerders. “Bedrijven kunnen dan gebruikmaken van de vrije ruimte op het spoor en rijden zonder concessie”, meldt het Ministerie van Infrastructuur. Maar echt nieuw is dat niet: sinds 2010 hebben spoorwegondernemingen vrije toegang tot de Europese markt voor internationale reizigersdiensten. Toch blijft niet alles hetzelfde. Vanaf 2025 kunnen spoorvervoerders overal in Europa ook voor binnenlandse reizigers in ‘open toegang’ hun vervoerdiensten aanbieden zonder een concessie te hebben. Het combineren van binnenlands en internationaal vervoer biedt spoorvervoerders kansen om nieuwe diensten aan te bieden die winstgevend zijn.
Nog eens 10 jaar doormodderen, zeer teleurstellend.
Als ze waren gaan experimenteren hadden ze 10 jaar moeten doormodderen. Krijg je zoiets als Fyra. Je probeert iets nieuws en doet iets heel innovatief. En vervolgens heb je meer dan 10 jaar ellende ervan.
De optie voor onderhandse gunning was altijd al de favoriete optie. Zeker nu. Alleen de verbinding Zwolle -Leeuwarden gaat door per 2025. Daar valt mee te experimenteren. Bovendien heeft Arriva in Noord Nederland al een groot aandeel. Dat valt goed aan te sluiten bij andere Arriva verbindingen van/naar Leeuwarden.
Het is geen experimenteren, het is een overgangsfase die door koudwatervrees nu al 25 jaar duurt (en in 2035 dus 40 jaar). Aan de ene kant is NS verzelfstandigd en wordt dus niet meer direct door de overheid aangestuurd. Aan de andere kant wordt NS gevrijwaard van concurrentie en wordt dus ook niet door de werking van de markt aangestuurd. Dat is een poldercompromis die de nadelen van de linkse visie op openbaar vervoer combineert met de nadelen van de rechtse visie op openbaar vervoer. De enige die daar blij mee kan zijn is NS zelf.
Bwahaha, niet direct aangestuurd door de overheid…
Bij elke kleine maatregel die de NS overweegt volgen er kamervragen. Een intercitystation degraderen hoeven ze al helemaal niet meer te proberen.
Misschien kunnen we ons nog herinneren wat er gebeurde toen de politiek per se wilde dat de toekomstige trein voor de HSL minstens 250kmh moest rijden. Begint met F, eindigt met YRA…
Kijk Henk, die volgorde deugt dus al niet.
“NS overweegt een intercitystation te degraderen en daarna komen de kamervragen”.
Dat zou dus andersom moeten, de kamer (de reiziger) heeft een wens en NS moet die wens gewoon uitvoeren.
@Henk
“Misschien kunnen we ons nog herinneren wat er gebeurde toen de politiek per se wilde dat de toekomstige trein voor de HSL minstens 250kmh moest rijden.”
Exemplarisch dat u dat zo hebt onthouden. In de HSL-concessie stond dat alle treinen naar Brussel rijtijden op basis van 300 km/h moesten halen. NS stemde in met die eis door de concessie te accepteren, maar trok zich er vervolgens (zoals altijd) niets van aan en vroeg offertes voor treinen die maar 220 km/h konden rijden. Terecht heeft de minister NS erop gewezen dat ze daarmee niet aan afgesproken rijtijden konden voldoen. Daarop heeft NS (in het kort) Ansaldo Breda lopende de procedure verzocht de treinen op te voeren tot 250 km/h. Dat is allemaal uitgebreid na te lezen in hoofdstuk 6 van “De reiziger in de kou”, het eindrapport van de parlementaire enquêtecommissie Fyra
Ik spoel even door naar het heden: Vandaag de dag boemelt NS met 160 km/h over de HSL en dat wordt met de ICNG 200 km/h voor de komende 30 jaar. Wie heeft er dus uiteindelijk zijn zin gekregen wat betreft de rijsnelheid op de HSL? – De minister onder controle van de democratisch gekozen volksvertegenwoordiging, of NS?
@ Johan – Nee, in de concessie stond dat de afstand Amsterdam – Brussel in 93 minuten moest worden afgelegd. Daar waren dus treinen voor nodig die minimaal 200-220 km/h konden rijden.
@Henk Angenent
Ik vind het best om de hele Fyra beerput weer open te halen, maar u doet er hoofdschuldige NS geen plezier mee.
Die 93 minuten was wel berekend op basis van de rijtijden van materieel dat 300 km/h haalt. Met treinen die maar 200-220 km/h halen lukt dat aantoonbaar niet:
De Fyra V250 deed er uiteindelijk 121 minuten over, dus 28 minuten langer dan de 93 minuten uit de concessieovereenkomst (2001). Daarvan is 17 minuten het gevolg van een verkeerd opgegeven rijtijd door de Belgen tussen de grens en Brussel. Blijft nog steeds een overschrijding van 11 minuten over. Met treinen die geen 250 km/h maar slechts 200-220 km/h hadden kunnen halen was die overschrijding in ieder geval niet kleiner geweest.
@ Johan
Mee eens, met uitzondering van de hoofdschuldige.
Dat is naar mijn mening toch voormalig VVD minister Annemarie Jorritsma met de onwaarheid dat het vervoer over de HSL openbaar moest worden aanbesteed. Volgens haar moest dat van ‘Brussel’.
NS heeft later boven water gekregen dat dit helemaal niet nodig was.
Ach, hou toch op. Nederland is helemaal niet gebaat bij marktwerking. NS presteert uitermate goed. Beter dan de spoorbedrijven in de landen om ons heen.
Ondanks de ns een vrij arrogant bedrijf is en ook niet moet worden geromantiseerd, is het wel een goede zaak. Maak geen illusies dat een concurerende vervoerder wel eventjes het gehele hoofdrailnet op zich neemt. Het opsplitsen van het hoofdrailnet is al helemaal waardeloos, want dan mag je met 3 verschillende vervoerders naar de andere kant van het land.
Op regionale lijnen is een private vervoerder heel goed, omdat ze voor een lagere prijs werken en onder provinciebestuur. Ook gaat het hier om de aansluitingen naar een landelijk knooppunt (Zwolle, Arnhem, Roermond). Behalve de lijnen die nu op de nominatie staan moet de rest bij ns blijven.
In Roermond wordt de overstap bus-IC Eindhoven/Maastricht om zeep geholpen zodat de busreizigers de ST naar Maastricht R nemen. Naar Eindhoven 18 minuten wachten! Daarom werken lokale vervoerders niet op het hoofdrailnet, ze dienen zichzelf. Net zoals ns
Er zijn vele afwegingen. Maar uiteindelijk zal staatssecretaris Stientje van Veldhoven en Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dit besluit hebben genomen vanwege deze crisistijd. Als de economie nu net zo goed was geweest als in 2019 had de concessie waarschijnlijk anders zijn geweest. Al blijft dat speculeren.
Logisch dat de FMN vervoerders zichzelf dienen. Als is het voor de treinreizigers minder leuk dat er geen goede aansluiting is tussen bus – IC. En dat de reizigers dan de regionale trein van de FMN vervoerder neemt.
Wat heeft deze crisistijd ermee te maken? – De nieuwe concessie moet in 2025 ingaan. Als er voor 2025 geen vaccin is gevonden, dan heeft het coronaprobleem zichzelf tegen die tijd kwaadschiks opgelost met groepsimmuniteit.
Je ontwijkt mijn opmerking dat géén één private vervoerder heel het hoofdrailnet kan bedienen. Hoe had u dat voor ogen gezien. Als we ervan uitgaan dat we met dezelfde vervoerder tussen Vlissingen, Groningen, Maastricht, Enschede en Den Helder kunnen reizen?
Waarom zou een bedrijf waarvan het ministerie van financiën de enige aandeelhouder is dat wel kunnen en een bedrijf met een willekeurige andere aandeelhouder niet?
Internationaal gezien valt de grootte van ons hoofdrailnet best mee.
We zijn per slot maar een klein landje.
Er zijn in de wereld private vervoerders die stukken groter zijn.
Er is in OV een zeer belangrijke regel: De reiziger moet op de eerste plaats staan.
Heel begrijpelijk dat staatssecretaris Stientje van Veldhoven dit besluit nam om het spoor onderhands te gunnen aan NS. We zitten in een crisistijd. Zekerheid is het belangrijkste. Geen risico nemen is het beste.
Natuurlijk zijn ROVER, de FMN bedrijven teleurgesteld. Maar als ze reëel zijn zullen ze weten dat dit het beste besluit is. Er komt de komende 10 jaar nog vele belangrijke ontwikkelingen aan zoals uitrol van ETCS, PHS. En de coronacrisis zal er hard in hakken.
Daar zou de treinreizigers ook niet beter van worden. Die zijn ook gebaat bij zekerheid. En dit besluit is ook het beste voor de treinreizigers qua aansluitingen op andere treinen.
En NS kan nu de HSL beter integreren in het hoofdrailnet waardoor het meer mogelijkheden heeft om het spoornet anders en beter in te richten zodat de treinreizigers ervan zullen profiteren. Bijvoorbeeld 30 minuten tijdswinst vanaf Groningen, Leeuwarden, Zwolle met de ICNG. Waardoor ook andere delen van Nederland meer gaan profiteren van de HSL. En de HSL beter benut wordt.
Uitgebreide toelichting van staatssecretaris Stientje van Veldhoven:
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2020/06/11/hoofdlijnen-integrale-besluit-marktordening-op-het-spoor-na-2024/hoofdlijnen-integrale-besluit-marktordening-op-het-spoor-na-2024.pdf
Uit de toelichting:
“Om op termijn aanbesteden eventueel mogelijk te maken, is het nodig om de juiste randvoorwaarden daarvoor te creëren en te inventariseren op welke wijze de governance (sturing en coördinatie) van ons systeem daarop ingericht moet worden. Dat vergt tijd en is pas op termijn realistisch.”
Slechte smoes. Dat vergt tijd, dus hadden ze op tijd met die voorbereiding moeten beginnen. Ze weten immers al 10 jaar dat de huidige hoofdrailnetconcessie in 2025 afloopt.
Hoezo komt de reiziger op de eerste plaats in het Openbaar Vervoer? Dat is al jaren niet zo.
@Staatslijn K geeft daar in zijn bijdrage een voorbeeld van met het niet aansluiten van bussen (van Arriva) en treinen (van de NS) in Roermond.
En dan kan @hanzeboog dit “minder leuk” voor ov – reizigers noemen; ik noem dit onacceptabel.
Ov – reizigers BETALEN voor hun reizen via hun ov – chipkaart of hun abonnement en verwachten daarvoor een goede “performance” van de vervoerders waar ze gebruik van maken – en goede aansluitingen zijn daar een voorbeeld van – of lopen gefrustreerd weg en komen nooit meer terug!
Eerder werd door Reizigersoverleg Limburg (ROL) ook het niet aansluiten van treinen van Arriva op de intercitytreinen van de NS in Roermond genoemd. Ook onacceptabel!
En hopelijk blijft ROL dat doen om op provinciaal niveau ervoor te zorgen, dat de reiziger écht op de eerste plaats KOMT i.p.v. STAAT!
En hopelijk blijft ROVER op landelijk niveau ijveren voor het enkelvoudig in – en uitchecken.
En hopelijk blijft de ov – chipkaart tot in lengte van jaren bestaan en worden nieuwe betaalmethodes tot in lengte van jaren in de ijskast gezet. (Deze is van mijzelf).
De vervoerders zijn commerciële bedrijven die overigens voor het merendeel deel uitmaken van gigantische buitenlandse staatsbedrijven – Arriva = Deutsche Bahn in Duitsland, Breng/Hermes/Connexxion = het Franse Transdev, Qbuzz = het Italiaanse staatsspoorbedrijf Ferrovie dello Stato (FS) met alle nadelen van dien.
Door de corona – crisis moeten ook in het openbaar vervoer de kaarten opnieuw geschud worden, niet in de laatste plaats voor het (opnieuw) verkrijgen van de gunst van de ov – reiziger door het verlenen van een goede service, door aantrekkelijke tarieven en aanbiedingen en – daar is ie weer – goede overstapmogelijkheden.
En een centrale rol van de centrale Nederlandse overheid. De NS – concessie tot 2035 is daar een voorbeeld van. Voorkomt ook ellenlange en geldverslindende aanbestedingsprocedures waar ov – reizigers niet beter van worden.
Een begin van minder neoliberalisme en dus minder marktwerking in het openbaar vervoer? Ik hoop het!
De sprinterreizigers buiten de Randstad zijn de verliezers, die blijven in de daluren met uurdiensten zitten.
Ik vind dit vooral een gemiste kans voor Zeeland. Het bedienen van de lijn van Roosendaal naar Vlissingen wordt door NS duidelijk als een noodzakelijk kwaad gezien, terwijl de alternatieve vervoerders staan te springen om er wel wat van te maken. Middels het verlengen van de huidige concessie, lijkt Zeeland ervan verzekerd dat er tot 2035 niets verandert.
Misschien niet. Provincie Zeeland krijgt geen kazerne. En wil als één van de alternatieven een verbeterde treinverbinding:
https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/120364/Zwaarbeveiligde-gevangenis-en-betere-treinverbinding-als-compensatie-voor-marinierskazerne
Zien hoe ze dat politiek gaan oplossen. Een ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda kan wel. Dus waarom geen ICNG Vlissingen – Amsterdam via de HSL Schiphol – Rotterdam?
Voor Zeeland komt er hoogst waarschijnlijk compensatiegeld voor het annuleren van de marinierskazerne in Vlissingen. Daarmee kunnen IC en sprinter worden ingezet in Zeeland.
Laten we hopen dat er compensatie geld komt zoals in Noord Nederland na het annuleren van de Zuiderzeelijn.
Het is zoal niet stimulerend voor reizigers als ze tussen Vlissingen – Roosendaal moeten boemelen. Een ICNG tussen Vlissingen – Amsterdam moet eigenlijk alleen stoppen in Middelburg, Goed en Bergen op Zoom. En tussen Vlissingen – Roosendaal is 1 vijfdelige/1 achtdelige ICNG met 256/417 zitplaatsen al voldoende.
Roosendaal en Dordrecht willen ook compensatie na wegvallen van de Beneluxtrein. Tussen Roosendaal – Dordrecht – Rotterdam Centraal kan de ICNG de Beneluxtrein vervangen. Waarna het het via de HSL naar Schiphol/Amsterdam (Centraal/Zuid/Bijlmer) kan rijden.
Tijdswinst t.o.v. sneltrein Amsterdam – Haarlem – Vlissingen kan dan 36 – 40 minuten worden. De sneltrein Amsterdam – Haarlem – Vlissingen kan ingekort worden tot Dordrecht.
De Sprinter Vlissingen – Breda met 1 – 2 SNG kan de ICNG aanvullen.
Het moet inderdaad veel beter kunnen op de lijn naar Vlissigen. Idem naar Leeuwarden. De lokale reizigers zijn veel talrijker maar het is voor de intercity reiziger wel vervelend helemaal geen doorgaande trein te hebben
Op Leeuwarden-Zwolle wordt doorgaand & regionaal juist uit elkaar gehaald. De provincies krijgen dus meer invloed op de stoptreinen.
& kunnen zo goede bus/trein verbindingen proberen af te dwingen.
Dat zou met alle stoptrein verbindingen moeten gebeuren.
Zeeland moet eisen dat er een aansluiting op de hsl komt bij Lage Zwaluwe. Een snelle verbinding met de Randstad is nodig om de provincie aantrekkelijker te maken om er te wonen maar in de zuidelijke Randstad te kunnen werken. Technisch gezien ook haalbaar. Door het linksrijden op de hsl zijn geen ingewikkelde Fly-overs nodig om op de lijn naar Roosendaal aan te sluiten.
Als de IC Vlissingen – Amsterdam Centraal tussen Rotterdam en Amsterdam over de HSL zou rijden, win je al 20 minuten en een overstap. Met het overslaan van de kleine stationnetjes in Zeeland valt nog eens 15 a 20 minuten te winnen in het geval van Vlissingen. Ik zou daar eens mee beginnen voordat er een hoop geld gaat naar het verbouwen van de infrastructuur.
Een verbindingsspoorlijn is niet in te passen bij Lage Zwaluwe. En dan heb je de fasescheiding vanaf HSL brug en kort daarna de spanningssluis voor de treinen van/naar Roosendaal. ProRail beklaagt zich al over deze constructie omdat de combinatie van spoorlijn Breda – Dordrecht – spanningssluis – fasescheiding storingsgevoelig is.
In zuidelijke richting kan dezelfde vlakke verbinding worden toegepast als de afslag naar Breda, echt geen probleem. In noordelijke richting is het wat krapjes tussen viaduct A17 en hsl, maar dat is toch wel op te lossen, daar moet dan dat kazernegeld gebruikt worden. ProRail vindt altijd alles moeilijk en kijkt alleen naar dure oplossingen. Logisch, want hun honorarium is een percentage van de projectkosten.
Gelukkig, de overstapproblemen zijn al groot genoeg zoals het nu is.
Die overstapproblemen zijn willens en wetens door NS veroorzaakt en de oplossing ervan wordt door NS willens en wetens gedwarsboomd in dienst van de lobby voor onderhandse gunning. Met succes helaas, dus die overstapproblemen blijven nu nog tot zeker 2035 bestaan.
Dit zie ik toch wel even anders:
de NS is de grootste en belangrijkste Nederlandse “openbaar vervoerder” die de belangrijke Intercity – verbindingen exploiteert. Al het andere vervoer is “additioneel”. Het lijkt me logisch, dat dit additionele vervoer – of het nu treinen of bussen betreft – zich aanpast aan de dienstregelingen van de Nederlandse Spoorwegen. En wel zo snel mogelijk (ik verwijs naar het voorbeeld van Roermond om aan te geven hoe het NIET moet) om te voorkomen, dat de reiziger geconfronteerd wordt met slechte of geen – want dat komt ook voor – overstapmogelijkheden.
Want de reiziger moet op de eerste plaats staan, toch?
Ik neem aan dat jij zelf ook wel weet hoe beroerd de frequenties van de NS-sprinters in Brabant zijn in de avond en op zondag.
Inderdaad: de aftakkingen dienen zich aan te passen aan de hoofdaders, de back bones van het spoornetwerk; ofwel: aanpassen AAN de NS en niet DOOR de NS.
Een dienstregeling kan nooit op alle punten voor iedereen ideale aansluitingen bieden. Als je gaat schuiven verbreekt er ergens anders weer een aansluiting.
Bij overstapproblemen denk ik voornamelijk aan het onnodige gehannes met omchecken, opgesplitste vervoerbewijzen en geld terug bij vertraging. Dat zou allemaal prima op te lossen zijn als NS mee in plaats van tegen zou werken.
@Paul Lamote
De Intercity Schiphol – Venlo v.v.is een van die belangrijke HRN – treinverbindingen van de NS – met een frequentie van 2 treinen per uur – waar ik op doelde. De sprinters waar u op doelt zijn ook van de NS, maar zijn in mijn ogen óók “additioneel”, met andere woorden: de naam van de exploitant vind ik op dit punt niet relevant.
Wat wel relevant is, is dat de NS treinverbindingen in (Zuidoost) Brabant) – IC’s of Sprinters – nog altijd stukken beter zijn dan de busverbindingen daar In mijn woonplaats Helmond – een stad van +/- 90.000 inwoners is het reguliere (stad)busvervoer 7 dagen per week afwezig vanaf 7 uur ‘s avonds – ook tijdens de wekelijkse koopavond – en ook zaterdags wanneer de wekelijkse markt gehouden wordt en op ook zondag – ook wanneer er sprake is van koopzondagen.
Een van de gevolgen is bovendien, dat het plaatselijke/regionale Elkerliek – ziekenhuis praktisch niet meer bereikbaar is met het openbaar vervoer.
En dit wordt allemaal veroorzaakt door het Brabantse provinciebestuur – Gedeputeerde Staten – die het aantal van 2000(!) vrijwilligers op buurtbusjes e.d. nog verder wil uitbreiden – samen met de ov – concessiehouder Hermes/Connexxion/Transdev.
Samen hebben ze ook flexvervoer onder de naam Bravoflex in het leven geroepen, dat in Helmond uitgelopen is op een grandioos fiasco en door de Eindhovense gemeenteraad in niet mis te verstane termen bij herhaling is afgewezen.
(Even terzijde: in de provincie Gelderland is het flexvervoer onder de naam Brengflex (van Breng/Hermes) sinds eind vorig jaar “opgedoekt” en wel door … het Gelderse provinciebestuur. Ik kan me met de beste wil niet voorstellen, dat de verschillen tussen de Gelderse en Brabantse ov – reizigers zo groot zijn, die flexvervoer in de ene provincie WEL en in een andere provincie NIET rechtvaardigen)
In Zuidoost Brabant heet de kwade ov – genius Hermes en in Limburg – Roermond! – Arriva.
Toeval? Ik geloof niet in toeval.
Het achterliggende/onderliggende probleem is de totale versnippering en versplintering van het Nederlandse ov – landschap:
– een oerwoud aan tarieven, kaartsoorten, voorwaarden en aanbiedingen die per provincie of die zelfs regionaal binnen dezelfde provincie verschillen.
– mijn voorbeeld over flexvervoer in Gelderland en in Noord Brabant.
– het fameuze per vervoerder in – en uitchecken. In Zutphen bijvoorbeeld bij 3(!) verschillende vervoerders!
– het tegenwerken – volgens mij door de vervoerders – van het enkelvoudig in – en uitchecken.
– het slecht of zelfs helemaal niet aansluiten van trein op bus, bus op trein, bus op bus. Zie voorbeeld van Roermond.
– het op een sluipende manier slopen van het bestaande openbaar vervoer, waardoor hele dorpskernen en hele stadswijken niet meer bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. De OV 0mbudsman heeft hier nog niet zo lang geleden de aandacht op gevestigd.
En de oorzaak van dit alles is de marktwerkings “mantra” gebaseerd op compleet achterhaalde neoliberale concepten.
Kortom: ik ben wel tevreden over de NS door de frequentie van de NS – treinen, de service van het NS – personeel onderweg, de aanbiedingen van de NS (voor het corona – tijdperk). Ik ben dus ook wel tevreden over de concessie voor de NS tot 2035.
Helemaal mee eens. Ik geloof echter niet dat er in de nieuwe concessie eisen worden gesteld om de aansluitingen te verbeteren. Een dienstregeling met overstaptijden van 28 minuten zoals nu is toch echt niet te verkopen.
De bedoeling is dat u dan tijdens uw overstap iets ‘consumeert’.
U zou voor de aardigheid eens de huidige concessie voor het hoofdrailnet erbij moeten pakken en dan markeren welke van de gestelde eisen NS naar de geest ervan nakomt. Er is al een heel artikel gewijd aan de samenwerking met andere vervoerders.
Beroemd voorbeeld is Hoorn – Zandvoort.
Je komt vanaf Hoorn met de intercity naar Heerlen aan op Sloterdijk.(spoor6)
De sprinter naar Zandvoort zie je dan nog staan.(op spoor7 als ik mij niet vergis)
Je sprint de trein uit,holt trap op en af en je kan nog net genieten (?)van het wegrijden en mag je bijna een half uur nagenieten.
Als ik vanaf Hoorn naar Amersfoort ga word je via Utrecht gestuurd.(van de kortste route via Hilversum met 2-3 minuten meer reistijd! wordt in de planner niets gemeld.
Precies, er zijn heel van dat soort voorbeelden. Ik vind voor dezelfde prijs ook dezelfde reistijd, natuurlijk met een kleine marge. In Zwitserland lukt dat toch ook?
Ze kunnen niet overal de overstappen garanderen, want stel ze laten de trein op station X 5 minuten later staan om een overstap mogelijk te maken, levert dat dan problemen op bij X+1 of X+2? En hoe zit het met de mensen die niet op station X instappen, maar daarvoor? Die moeten dan opeens 5 minuten wachten om de overstap van anderen mogelijk te maken. En is 5 minuten wel genoeg? Moeten mensen die wat minder snel zijn dan ook maar een half uur wachten?
Hoe moet dat ik zien als die lijn Zwolle – Leeuwarden wordt aanbesteedt? Moet ik straks in Zwolle overstappen als ik van Utrecht naar Leeuwarden wil? Of blijft de NS wel de IC rijden na 2025?
En moet ik dan uit- en inchecken. En hoe zit dan met geld terug bij vertraging? Als vervoerder A te laat op Zwolle aankomt en ik een half uur moet wachten?
Dan is Meppel straks een sprinter station die door 2 vervoerders wordt bediend. Want NS blijft gewoon sprinteren tussen Zwolle en Groningen.
@ andere Johan
Het gaat alleen om de sprinter Zwolle-Leeuwarden. Uit de toelichting van de staatssecretaris valt op te maken dat het een aparte concessie moet worden, dus niet aan een bestaande concessie rond Zwolle of Leeuwarden wordt toegevoegd.
Simpel. De NS IC blijft rechtstreeks tussen Utrecht – Leeuwarden rijden. Maar wil je vanaf 2025 met de Sprinter rijden tussen Zwolle – Leeuwarden en een andere vervoerder dan NS heeft de openbare aanbesteding gewonnen zul je moeten wisselen van vervoerder.
Zoals dat nu ook is in Zwolle. Ze hebben toegangspoortjes voor NS (geel) en Blauwnet (blauw). Blauwnet is een samenwerking tussen Arriva en Keolis in de provincies Overijssel en Drenthe.
Wie weet dat Keolis de openbare aanbesteding gaat winnen. Maar het kan ook NS worden. Maar dan lijk me de aanbesteding een wassen neus.
Het kan dus ook nog een andere vervoerder worden met weer eigen incheckpaaltjes.
Hoeft niet. Arriva en Keolis moeten de paaltjes ook delen.
Inchecken per vervoerder is een keuze van de verantwoordelijke overheid.
Arriva en Keolis werken samen in Blauwnet.
Het is zo simpel. Overal waar NS meent op zaterdag en/of zondag 1 trein per uur te laten rijden openbaar laten besteden door de provincie. Dat zal ze leren!
Waar ik trein schrijf bedoel ik Sprinter en besteden wordt aanbesteden.
Stop de tijd. Geen jokers.
Ja zeker, de commerciële partijen willen dat heel graag doen mits ze maar fors gesubsidieerd worden. NS word niet gesubsidieerd (even los van Corona) en rijd ook de lege treinen om 0:30h.
@andere Johan
NS krijgt de hoofdrailnetconcessie voor een appel en een ei, mocht de lijnen die voor hen verlieslatend waren afstoten en heeft bij de verzelfstandiging de winstgevende delen van de stations cadeau gekregen. Dat is meer subsidie in natura dan alle andere spoorvervoerders samen in geld krijgen.
Is deze onderhandse gunning niet in strijd met het op Europees niveau bepaalde “vierde spoorwegpakket” (Fourth Railway Package”), dat externe partijen toegang tot het spoornet moet verschaffen?
Op dit moment ervaar ik moeizame overstappen als ik van vervoerder wissel. Waarom mag arriva geen intercity’s aanbieden die WEL aansluiten op hun stoptreinen en bussen?
De volgende anekdote doet het erg goed bij mijn oosterburen: Westervoort en Velp liggen vijf kilometer uit elkaar. Iemand uit Velp kan met één ticket naar Amsterdam. Iemand uit Westervoort heeft drie tickets nodig: eentje tot Arnhem, eentje vanaf Arnhem en een nul-euro-kaartje voor de overstap in Arnhem. En waarom dit alles? Omdat op de trein naar Arnhem een afwijkend labeltje geplakt zit.
Als ik goed begrepen heb wilde staatssecretaris voorkomen dat het spoornet geliberaliseerd zou worden. Vele deskundigen hebben al aangegeven dat onderhands de concessie aan NS gunnen de beste optie was.
Want de risico’s dat het fout zou gaan was groot. Zie British Rail. Juridisch schijnt het niet in strijd te zijn met de Europese regelgeving. En in deze crisistijd wilden ze geen risico’s nemen.
Westervoort – Arnhem: Arriva
Arnhem – Velp: NS
Nul euro kaartje?? Kun je me uitleggen wat dat is?
Daarmee bedoel ik het “omchecken”.
Een onderhandse gunning blijft ook in hte 4e spoorwegpakket onder bepaalde voorwaarden mogelijk.
Het vierde spoorpakket is goeddeels kapot-geamendeerd, met achterdeurtjes die alsnog precies datgene mogelijk maken wat het vierde spoorpakket beoogde te verhinderen: Onderhandse gunning, beter bekend als corruptie, subcategorie vriendjespolitiek.
Als een Zuid-Europese leider een bevriend bedrijf lucratieve overheidsopdrachten toeschuift zijn Brussel en Straatsburg te klein, maar ondertussen dwarsbomen we dat de EU het verhindert, zodat de Nederlandse overheid precies hetzelfde met NS kan blijven doen.
Goede zaak, moet er niet aan denken dat reizigers nog meer gedwongen gaan worden om met klantonvriendelijke buitenlandse vervoerders te reizen. Het liefst zou NS per direct weer het zeggenschap krijgen over iedere trein in Nederland, maar in sommige regio’s (Blauwnet, Arriva Limburg, R-Net Alphen-Gouda) is het in ieder geval al wel gelukt om de verschillende vervoerders goed op elkaar af te stemmen.
R-Net Alphen-Gouda is ook NS maar dan met een ander kleurtje.
De onvriendelijke vervoerder is NS die buiten de Randstad de sprinters in het weekend om het uur laat rijden.
Die ene sprinter per uur is gewoon onderdeel van deze concessie dus conform de afspraken die onze volksvertegenwoordigers maken namens ons. En waarom zouden die namens ons een extra trein per uur vragen met bijkomende kosten, als er vervolgens bijna niemand in zit?
Toch begrijp ik niet waarom dat hoofdrailnet bij elkaar moet blijven. Het is toch beter kleinere concessies te hebben waarbij meer geconcentreerd kan worden op overstappen en reiswensen op enkele verbindingen. Elke concessie zou de Randstad als beginpunt moeten hebben en dan regio Noordwest, Noordoost, Oost, Zuidoost en Zuidwest.
Het idee is dat daardoor de afstemming mogelijk blijft tussen alle verschillende IC’s. Daarnaast blijft de afstemming ook bestaan.
Echter merk ik veel focus op IC’s bij de NS, maar worden de sprinters niet echt gewaardeerd. Ik denk dat met name in stedelijke regio’s veel te winnen valt op de kortere afstand, maar weigert NS eraan mee te werken. Alles moet minimaal winstgevend zijn bij invoer ervan.
Het hoofdrailnet moet bij elkaar blijven omdat de aandeelhouder dat wil. Met reizigers heeft het niets te maken.
Het bestaat uit de meest rendabele lijnen ten tijde van de verzelfstandiging, aangevuld met het meest kostbare vastgoed en de best lopende retail. Het is bepalend voor het financiële drijfvermogen van NS en geeft het bedrijf de mogelijkheid goedkoop geld te lenen.
Het hoofdrailnet moet ook bij elkaar blijven omdat het personeel dat wil. Ooit is bedacht dat het proces bij NS moest worden vereenvoudigd.
Dit leidde tot enorme acties van het personeel dat niet ‘rond de kerk’ wilde gaan rijden, iets dat regionale vervoerders wel doen.
Wat ik jammer vind, is dat er niet geeist gaat worden dat sprinterverbindingen worden versterkt. We zien dat er veel groei op kortere afstanden is in het regionaal OV, maar er wordt niet geinvesteerd door NS op de korte afstand, zoals bijvoorbeeld 6x/uur spitsuren en 4x/uur daluren in de Randstad. Buiten de Randstad 4x/uur spitsuren en 2x/uur in de daluren.
Wat er wel en niet geëist gaat worden in de nieuwe concessie wordt pas in het najaar bekend.
Het is te hopen dat de reizigersorganisaties gaan eisen dat de sprinters ook op zondag overdag overal om het halfuur gaan rijden.
Nu er weer rust is bij de NS en dat ze alles mogen houden. Kan je er op wachten dat er een enkele ICM gaat rijden tussen Zwolle en Groningen die afgeladen vol zit waar ze vervolgens niks mee doen.
Een enkele ICM-M komt als IC zelden voor. Minimaal 2 gekoppelde ICM-M. Een enkele ICM-M werd als Sprinter Zwolle – Groningen wel eens ingezet.
Verwacht dat over 4 – 5 jaar de ICM-M vervangen zal worden door ICNG tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Lelystad – Schiphol/Breda (via HSL).
Hulde aan de NS. Beter een Nederlands staatsbedrijf dan een buitenlands staatsbedrijf.
De overheid moet afdwingen dat het eens is afgelopen met dat zinloze in- en uitchecken tussen vervoerders. Reizigers wlllen gewoon van A naar B reizen. Dat hele gedoe met concessies en aanbestedingen interesseert de reiziger geen zier. Dat is slechts een bijwerking van het kwalijke neoliberale beleid (“de markt kan alles beter”) dat ons land al enkele decennia terroriseert.
Als je overstapt van NS-trein naar GVB-metro moet je omchecken, maar die concessies zijn allebei niet aanbesteed.
Als je overstapt van Arriva-trein naar Keolis-trein (dat kan in Zwolle of Almelo) hoef je niet om te checken. Die concessies zijn allebei wél aanbesteed, dus zal dat komen door dat “kwalijke neoliberale beleid” waar u het over heeft.
Arriva en Keolis exploiteren samen Blauwnet
Dat zijn verschillende vervoerders met een eigen, eerlijk gewonnen concessie, die samenwerken samen onder de naam blauwnet.
Arriva en Keolis werken samen omdat ze dat moeten. Ze hebben dezelfde incheckpaaltjes omdat de provincie dat voorschrijft.
Blauwnet is de merknaam van de provincie Overijssel
Blauwnet is de merknaam van de provincie Overijssel
@Rian van der Borgt
Vind maar eens een overheid die NS succesvol zo’n samenwerking voorschrijft…
@ Henk
Ik ben absoluut met u eens dat de markt geen oplossing is voor alle taken die in de samenleving moeten worden verricht, maar als reizigers particulier door de lucht, over het water en over de weg kunnen worden vervoerd, waarom dan niet per spoor?
Dat is mijn punt niet. Een reis per spoor moet gewoon naadloos zijn. Zonder door ambtenaren bedachte drempels.
Dat zinloze in- en uitchecken tussen vervoerders is niet door ambtenaren bedacht, zie https://nl.wikipedia.org/wiki/OV-chipkaartsysteem#Ontwikkeling
Inchecken per vervoerder is wel degelijk het gevolg van het gevoerde beleid.
@Rian van der Borgt
De overheid heeft de ontwikkeling van de OV-chipkaart aan NS overgelaten, die later TLS oprichtte. Dáár is het principe van inchecken per vervoerder bedacht. Je kunt hoogstens politici verwijten dat ze onvoldoende regie hebben gevoerd. Ambtenaren hadden zich daarnaar te schikken, dus die valt sowieso niets te verwijten.
Er waren/zijn veel ontwikkelingen op het Nederlandse spoor. Tot 2035 zijn de volgende nieuwe ontwikkelingen:
– Inbouw van ETCS in treinen zoals Regiorunner, SLT, NS Flirt Sprinter. In SNG en ICNG is het standaard.
– Uitrol van ETCS waarna NS op 7 spoortrajecten gaat rijden.
– Invoering van Airport Sprinters van/naar Schiphol.
– PHS. Wordt al jaren over gepraat. Maar is nu alleen tussen Eindhoven – Amsterdam Bijlmer – Amsterdam Centraal/Schiphol.
– ICNG gaat HSL verder integreren in hoofdrailnet. Vanaf 2022 zal de eerste ICNG gaan rijden. De coronavirus bemoeilijkt Alstom en NS om de nieuwe IC te kunnen testen en toe te laten. En daarna te leveren.
Ik ben geen fan van het idee van het fragmenteren van de OV in NL met nog meer vervoerders als het in/uit checken met een OV-Chipkaart ook niet heel anders wordt geregeld. Het moet eenvoudiger zijn en gebaseerd op het inchecken bij het begin van je reis en het uitchecken aan het eind, zonder in/uit/in/uit/in/uit onderweg als je overstapt van bijvoorbeeld HTM naar NS naar RET. Om alleen van ergens in Den Haag naar Hoek van Holland te rijden.