NS koopt nog eens 88 nieuwe Sprinters (SNG)
27 dec 2018 11:06
NS bestelt nog eens 88 nieuwe Sprinters van de Spaanse treinfabrikant CAF. Deze bestelling komt bovenop de 118 nieuwe Sprinters waarvan de eerste treinen sinds 9 december van dit jaar in de NS-dienstregeling rijden. In totaal komen er in totaal dus 206 Sprinters van het type SNG (Sprinter Nieuwe Generatie).
15.000 zitplaatsen
Met de nieuwe order komen er volgens NS nog eens zo’n 15.000 zitplaatsen bij. Daar is een investering mee gemoeid van circa 400 miljoen euro. Met de nieuwe bestelling komen er in totaal 302 Sprinter-rijtuigen bij. Dat betreft 38 vierdelige en 50 driedelige treinstellen.
206 Sprinters SNG
Met deze bestelling komt de totale NS-investering in nieuwe en gemoderniseerde treinen op zo’n 3,5 miljard euro. In 2020 rijden de 118 Sprinters uit de eerste bestelling allemaal in Nederland, de aanvullende levering komt vanaf dat moment ook op het spoor. Eind 2022 of begin 2023 rijden alle 206 sprinters op het spoor.
Comfort SNG
Sprinters maken een belangrijk onderdeel uit van het Nederlandse spoor: 48 procent van de reizigers reist (voor een deel) met een Sprinter. Sinds kort worden alle sprinterdiensten tussen Den Haag en Haarlem uitgevoerd door de Sprinter Nieuwe Generatie. Volgens NS topman Roger van Boxtel zijn reizigers enthousiast over de nieuwe treinstellen. De SNG-Sprinters zijn voorzien van WIFI, een rolstoeltoegankelijk toilet, stopcontacten, USB-aansluitingen, leren bekleding, plek voor de fiets en een gelijkvloerse instap.
Groei
Volgens De Telegraaf gaat NS uit van jaarlijks 5 procent groei op de drukste trajecten. In een interview met de krant zegt Van Boxtel dat alleen nieuwe treinen niet voldoende zijn om de groei op te vangen. “Betere spreiding van reizigers is essentieel om het OV niet vast te laten lopen. De hyperspits tussen 07.30 en 08.30 uur is overbelast, zodat met name dan te veel treinen uitpuilen. Bovendien zijn dertien perrons van een achttal stations te kort om langere treinen op het hele traject mogelijk te maken. Die moeten zo snel mogelijk verlengd worden.” Eén van de grote knelpunten in Schiphol. Van Boxtel: “We bieden aan om daar acht keer per uur een speciale airportsprinter in te zetten naar Amsterdam Centraal. Ook het station zelf zal worden uitgebreid.”
Extra geld
Van Boxtel herhaalt in het interview de eerdere oproep om miljarden te investeren in het openbaar vervoer. Waar de NS-topman eerder sprak over een extra investering van één miljard per jaar, wil Van Boxtel nu anderhalf miljard extra per jaar.
Investeringen materieel
Dit is het overzicht van NS-investeringen in materieel. Het grootste deel van de circa 3,5 miljard euro wordt gebruikt voor de aanschaf van nieuw materieel. Ongeveer een miljard euro wordt uitgetrokken om ruim honderd VIRM dubbeldekkers te moderniseren.
© ANP/Treinreiziger.nl
Prachtig deze bestelling, maar een veel betere infrastuctuur is nodig. Veel meer viersporig, zodat sprinters en intercity-treinen elkaar niet in de weg zitten, maar elkaar beter kunnen aanvullen.
@ Bert Sitters. Mee eens. Nu is de ‘hyperspits’ overbelast. Als 10% van de automobilisten besluit over te stappen naar het OV is alles overbelast.
Misschien moet een deel van het NS- net metronet worden om zoiets aan te kunnen.
Worden die Sprinters dan ook nog op andere trajecten ingezet?
Daar ga ik uit van wel, maar daar zijn geen details van bekend gemaakt.
Ik vraag me ineens af: Ze worden gebouwd in Spanje; hoe komen die treinen als ze klaar zijn dan eigenlijk naar Nederland? Over het spoor door Frankrijk en Belgie? Of met een schip? Hoe werkt zoiets?
Per boot. Zie onderaan in dit artikel de twee video’s: https://www.treinreiziger.nl/kinderziektes-blijven-tot-nu-toe-sng/
Voornamelijk van via boot, omdat de spoorbreedte in Spanje afwijkend is. Vanuit Beasain, waar ze gebouwd worden, gaan ze de oplegger op, en worden naar de haven in Bilbao vervoerd. Hier gaan ze de boot in en worden ze gedurende een klein weekje getransporteerd naar de haven van Rotterdam. Daar gaan ze weer de oplegger op, om op de Zaanstraat (hulpwerkplaats) in Amsterdam te worden geassembleerd.
In enkele andere gevallen gaan ze vanuit Beasain de oplegger op om naar Hendaye/Irun op de grens van Spanje/Frankrijk, te worden vervoerd. Dan worden ze in deze extra werkplaats van CAF geassembleerd, en gaan ze via Frankrijk en Duitsland over het spoor. Echter de lastige inlegging van transporten over het Franse spoor vergt toch een hoop tijd vooraf, dat het vaak sneller is om het via de boot te leveren.
Ik snapte al niet waarom ze de treinen niet op een soort lorries naar de Franse grens vervoerden, zoiets als op onderstaande foto. Maar het heeft dus voornamelijk met de Franse spoorwegen te maken dat het vervoer per boot makkelijker is.
https://www.railcolor.net/index.php?nav=1000006&id=9803&action=dview
Per schip naar Rotterdam en over de weg naar Amsterdam. Afladen aan de Zaanstraat waar de bakken tot teinstel geformeerd worden.
Vreemd, kunnen zulke schepen niet in Amsterdam terecht? Of gaat het waarschijnlijk een stuk sneller en ben je met wegtransport dan sneller in Amsterdam dan in Amsterdam vanuit de ‘haven’ naar dezelfde bestemming.
En nog een kleine aanvulling: De eerste SNG’s zijn sowieso over het spoor binnengekomen. Dit kwam omdat ze al testritten reden op een testspoor in Tsjechië en de klimaatkamer bezocht hebben.
Hartelijk bedankt voor jullie reacties! Weer iets geleerd.
Kijk, goed nieuws dit, hulde voor NS en dat mag ook wel eens gezegd worden. Wel jammer weer dat gemekker over sommige perronlengtes; zolang het nog regelmatig gebeurd dat ik op vrijdagmiddag in drie bakken ICM als vee vervoerd wordt van Utrecht naar Rotterdam moeten ze niet teveel zeuren over die paar perrons die misschien tekort zijn voor 12 bakken.
Nu nog een bestelling plaatsen bij Stadler. Een paar KISS dubbeldekkers erbij zou ook niet verkeerd zijn. Aangezien de perron lengtes al op maximale lengte zijn. En dan met dezelfde koppeling van de FLIRT kunnen ze ook nog gecombineerd rijden.
Het zou mooi zijn, maar de instaphoogte van de KISS sluit net niet goed aan op onze perrons. Maar er zijn ook andere alternatieven, zoals de Desiro HC die Rhein-Ruhr-Express heeft. Deels enkeldeks en dubbeldeks. Wie weet wat ooit komen gaat 🙂
U weet dat de NS niet zomaar een bestelling bij Stadler kan plaatsen? Nieuw materieel moet worden aanbesteed, waarbij er ook een andere winnaar uit de bus kan komen.
B.
Jammer dat Nederland zijn spoorwegindustrie destijds heeft verloren om wat voor redenen dan ook. Dit zou toch een prachtig stukje werkgelegenheid zijn en bovendien was de kennis om treinen te bouwen gebleven. Eeuwig zonde!
Uiteindelijk wil iedereen de beste kwaliteit tegen de laagste prijs. Vandaar dat zowel Alstom als Stadler fabrieken hebben in Polen.
Nu maar hopen dat er in deze vervolg bestelling andere stoelen komen. Als eerste klas reiziger er een keer ingezeten vorige week, maar met stip de minst comfortabele zitting van alle NS treinen. Helemaal rechtop, en ook ontzettend smalle stoel. Het zijn de smalste zittingen van alle NS treinen, wie heeft dat bedacht? Toilet wél fijn.
Nu maar hopen dat er in deze vervolg bestelling andere stoelen komen. Als eerste klas reiziger er een keer ingezeten vorige week, maar met stip de minst comfortabele zitting van alle NS treinen. Helemaal rechtop, en ook ontzettend smalle stoel. Het zijn de smalste zittingen van alle NS treinen, wie heeft dat bedacht? Toilet wél fijn.
Smaken verschillen. Persoonlijk vind ik het juist een stuk beter dan de SLT en SGM (lees: de oude Sprinters). Comfort 1e klas is in de Sprinter helaas altijd onder de maat. Voor mijn gevoel is beenruimte in de oudste sprinters minder. Alleen de stoel is redelijk recht.
Ik had toevallig een meetlintje bij me, en van leuning tot leuning zijn de stoelen 8 cm smaller dan bij de SLT sprinter.
Wifi, stopcontacten en usb-aansluitingen, maar geen (uitklap) tafeltje …
Zeer onhandig, heb deze middag voor de eerste keer in zo’n nieuw trein gezeten van Den Bosch naar Nijmegen. Teleurstelling, want met laptop op schoot is niet handig. Of ben ik de enige die een tafel mis?
Ik denk het niet, maar de Sprinter biedt helaas gewoon minder comfort dan een intercity. Andere Sprinters bieden dat ook niet aan. Omdat de reis in een sprinter gemiddeld minder lang duurt (maar er zijn uitzonderingen!!!), lijkt NS voor een lager serviceniveau te kiezen. Dat wordt nu deels gecompenseerd door wifi en stopcontacten (voorheen was wifi alleen voor intercity’s), maar het comfort blijft lager dan een intercity.
Ik had die dingen eerst maar eens minstens een heel jaar laten meedraaien in de dienstregeling. Dan is duidelijker welke (mogelijk seizoensgebonden) kinderziektes het materieel heeft en of die oplosbaar zijn, voordat je er meer van bestelt. Ze zijn dan wel getest in de klimaatkamer, maar diezelfde test bracht eerder bijvoorbeeld noch de winterproblemen van de (airco van de) SLT noch die van de (bodemplaten van de) Fyra V250 aan het licht.
Voor elke SNG trein blijft er één reserve trein beschikbaar, en dat voor een periode van een jaar. Dat is n.a.v. de SLT problemen. En verder: de eerste SNG kwam in september 2017 in Nederland aan. Je kan een trein een jaar mee laten draaien, maar je weet niet of je alle weertypes krijgt. Een pak sneeuw en strenge vorst is er in Nederland niet ieder jaar. Treinen worden verder besteld door een aanbesteding. Het is wel zo dat daarin is opgenomen dat de trein moet functioneren bij zowel winter als zomer. Dus als er een probleem voordoet, dan dient dat verholpen te worden.
Tja, in de vriestestruimte staat de trein stil, is er geen sneeuw of wind en is er geen personeel om dingen te doen die nadrukkelijk in de instructie staan om niet te doen. Zoals op hoge snelheid rijden met dikke sneeuw op de baan. Een TGV kan daar ook niet tegen en bij Eurostar en VIRMs waaide stuifsneeuw naar binnen in de motorruimte.