NS kampt met personeelstekort: treinen vallen uit
14 mei 2022 13:17
De Nederlandse Spoorwegen kampen met een tekort aan personeel. Daarom is de treindienst Arnhem – Schiphol – Rotterdam vanaf 13 juni tot nader bericht teruggezet naar een kwartierdienst. De vooruitzichten zijn niet rooskleurig.
1100 vacatures
In totaal heeft NS op dit moment 1100 vacatures, verspreid over alle bedrijfsonderdelen en alle beroepsgroepen in de trein, op het station, bij IT of op kantoor. “In het jaar 2021 hebben we meer dan 850 mensen opgeleid tot machinist of hoofdconducteur, maar we hadden plek voor meer dan 1000. Dit jaar zijn inmiddels 220 mensen begonnen aan de opleiding tot hoofdconducteur of machinist. Echter zijn er op dit moment meer dan 500 opleidingsplekken beschikbaar” zegt NS in een persverklaring.
Volgens de Spoorwegen hebben ze zich voorbereid op een uitstroom van collega’s door bijvoorbeeld (vervroegd) pensioen, vertrekregelingen en op de groei van een aantal afdelingen zoals IT. Echter de krapte op de arbeidsmarkt is groter dan voorzien. “Daarbovenop komt het ziekteverzuim dat in de nasleep van corona en de griepgolf nog steeds hoger is dan normaal gesproken.”
Mogelijk meer uitval
Sinds december had NS juist de dienstregeling Arnhem – Schiphol – Rotterdam uitgebreid. Die uitbreiding wordt nu teruggedraaid. Aanvankelijk was de dienstregeling uitgedund vanwege coronamaatregelen.
De vooruitzichten omtrent het personeelstekort zijn niet rooskleurig. NS houdt er rekening mee dat er daardoor in de zomer mogelijk meer maatregelen genomen moeten worden. Dat kan betekenen dat er in de zomer mogelijk meer treinen geschrapt moeten worden.
Het spoorbedrijf wijst erop dat er via radio, online en op social media al langer een campagne loopt om personeel te werven.
Treinreiziger
Ook Treinreiziger kampt met personeelstekort, waardoor artikelen soms later dan normaal worden gepubliceerd. Sinds 1 mei is Treinreiziger niet langer een éénmanszaak. Vooral het aanbieden van Treinrondreizen via Treinrondreis.nl voorziet in een vraag.
Het is tijd voor geautomatiseerde treinen…
Dus niet gaan huilen wanneer dat gebeurt mensen.
Dit is volgens mij maar een heel klein stukje van het verhaal toch?
Is het geen nieuws dat de NS waar het kan treinen inkort vanwege gebrek aan personeel?
Er zijn geluiden dat de vaak veel te korte treinen, die regelmatig maar de helft zijn van wat voor corona gebruikelijk was ook komt door een enorm tekort aan personeel.
Wanneer een IC of sprinter uit 2 treinstellen bestaat schijnt er in elk deel een conducteur te moeten zijn. Is de extra conducteur niet beschikbaar dan wordt de trein gehalveerd is het verhaal. Weet niet of het waar maar heb wel de indruk dat ik zelden nog een samengestelde trein zit.
Ik zal kijken of ik een update kan doen. Als goed is mag 7 bakken ICMm (koploper) met één conducteur, 8!bakken ICMm moet met twee.
Bij NSR geldt de regel één conducteur op 7 enkeldeks rijtuig-bakken. Is er sprake van een dubbeldekker, dan vermenigvuldigen met 1,6. Dus een IRM6 zou volgens die theorie met 2 conducteurs gereden moeten worden, gebeurt uiteraard niet (nog los van het feit dat IRM zo’n beetje heilig is bij NS en gezien wordt als “paradepaardje”). Toen het DDM1 6 rijtuigen lang was, werd er strak aan die regel vastgehouden van 2 HC’s op 6 dubbeldeksrijtuigen…
Dit herken ik niet moet ik zeggen. Recentelijk heb ik toch vaak genoeg in treinen bestaande uit meerdere stellen gezeten. Misschien dat het aan het traject of tijdstip ligt.
Daarbij moet je wel bekijken van wie er dan een extra conducteur op de trein moet. Het antwoord: Van NS zelf! Het is een zogenaamde servicenorm. NS vindt dat bij één conducteur op bijvoorbeeld 8 bakken ICMm de kans te klein wordt dat een reiziger een conducteur tegenkomt. Dus als *service* aan de reiziger maken ze dan de trein dan korter. Persoonlijk heb ik liever een zitplaats.
Het is een hardnekkig onzinverhaal dat er in ieder treinstel een conducteur moet zijn, dat is ook noot geweest. Plan V’s reden altijd gekoppeld met maar één conducteur. Ook ICM3+ICM4 rijdt met één conducteur.
Overigens heeft het sprintervervoer zich inmiddels bijna volledig hersteld maar blijft het intercityvervoer ver achter. Dat je veel intercity’s wat inkort is dan niet zo vreemd.
Personeelstekort?
Kunt u mij een sector opnoemen waar men geen last heeft van personeelstekort? Overal hoor en lees ik hetzelfde verhaal, maar vreemd genoeg zitten er wel tienduizenden mensen werkloos thuis op de bank…
Wat gaat er mis in dit land??
Er zijn veel meer vacatures dan -geregistreerde- werklozen, dus er is echt werk voor iedereen.
Er is een tekort aan geld m.b.t. werknemersbudgetten althans, en niet aan personeel:
In zijn algemeenheid: bedrijven (en overheden) hebben altijd een tekort aan GOEDKOOP personeel. Ik heb ook een tekort aan advocaten die voor 50 euro per uur voor mij willen werken. Hoe zeer ik ook beloof om ze te waarderen voor hun harde werk.
Uw eerste gedachte is natuurlijk dat de lonen toch niet zijn gedaald? En zelf ietsje zijn gestegen. Inderdaad maar in reeele termen niet: de geldpersen staan al een hele tijd aan, en al ruim voor de Oekraine- en Coronacrisis zag je interessante ontwikkelingen in de koop- en huursector, in de medische sector, horeca etc 😉
Oeps: er moest staan: “Inderdaad maar in reeele termen zijn ze gedaald::
Gecorrigeerde versie:
Er is een tekort aan geld m.b.t. werknemersbudgetten althans, en niet aan personeel:
In zijn algemeenheid: bedrijven (en overheden) hebben altijd een tekort aan GOEDKOOP personeel. Ik heb ook een tekort aan advocaten die voor 50 euro per uur voor mij willen werken. Hoe zeer ik ook beloof om ze te waarderen voor hun harde werk.
Uw eerste gedachte is natuurlijk dat de lonen toch niet zijn gedaald? En zelf ietsje zijn gestegen? Inderdaad maar in reeele termen zijn ze gedaald: de geldpersen staan al een hele tijd aan, en al ruim voor de Oekraine- en Coronacrisis zag je interessante ontwikkelingen in de koop- en huursector, in de medische sector, horeca etc 😉
Zo lopen we tegen de grenzen van moderne slavernij aan.
Dat is niet specifiek voor dit land, hoor. Het is onmogelijk om werkloosheid helemaal te laten verdwijnen. Niet ieder mens is geschikt (en gekwalificeerd) voor elk werk. Maar zelfs als iedereen die zijn/haar baan verliest binnen 2 maanden weer ergens aan de slag zou kunnen, is er voortdurend een (doorwisselende) groep mensen die in de tussentijd werkloos is. Afhankelijk van welke werkloosheidscijfers je bekijkt kunnen ook mensen die aan het omscholen zijn of die werk aannemen met een lager maandinkomen als (gedeeltelijk) werkloos meetellen.
Natuurlijk valt er best wel het een en ander te verbeteren. De wetgeving rond de arbeidsmarkt is nog steeds gericht op baanzekerheid (de werkgever zit in principe vast aan een eenmaal aangenomen werknemer en omgekeerd tot het pensioen hen scheidt) in plaats van op werkzekerheid (de werknemer zo soepel mogelijk laten doorstromen van werk naar werk, ook al is het niet altijd van lange duur).
@Johan: als ik kijk naar de arbeidsmarkt vermoed ik dat de in de transisitie die u voorstelt de baanzekerheid wordt afgeschaft zodra de mogelijkheid zich voordoet maar dat de werkzakerheid de zoveelste belofte zal blijven in de Nederlandse papieren werkelijkheid.
Praktisch gezegd: eigenljk geeft u aan dat er geen echte tekorten zijn maar dat werkgevers huiverig zijn om mensen permanent in dienst te nemen. Dat geeft wel een heel nader licht op de situatie.
Het systeem van belastingen en subsidies leidt er toe dat veel mensen niet willen werken en als ze willen werken alleen maar parttime. Werken in Nederland loont nauwelijks, je werkt voornamelijk voor de belastingen.
je bedoeld de arbeidsmarkt waar je als 21-jarige bij de bekende Nederlandse supermarkt al te oud bent, en waar je als 50plusser kapot kunt typen aan solliciatiemails?
De arbeidsmarkt waar steeds meer mensen dubbele banen moeen nemen omdat werkgevers alleen maar flexwerk aanbieden? U weet wel: dat zijn parttime-banen.
Het bedrijfsleven en de liberale overheid (als grootste werkgever) scanderen iets jaren. Media nemen dat 1 op 1 over, en vervolgens komt “iedereen” tot de conclusie dat de belastingen en uitkeringen maar omlaag moeten.
Aanval is de beste verdediging…
Met ingang van 13 juni zou de dienst beperkt worden. Nee, dat gebeurt nu al. Eerst met het coronaverhaal, dat gewoon een leugen was. Daarna werd er voorla in de weekends volop geschrapt.
De trein tussen Heerlen en Noord-Holland heeft dit jaar in de weekends nog amper gereden. Ook vandaag en afgelopen weekend was het raak.
Opvallend (graag reacties) is dat werkzaamheden worden misbruikt om ook aansluitende treinen te schrappen, iets wat voorheen zelden gebeurde. Bussentekort? Zeg dat dan eerlijk.
NS voert een ontmoedigingsbeleid. Ik citeer uit een bercht op de NS-site van vorig weekend: “Door grote drukte tussen Zwolle en Leeuwarden rijden er kortere treinen dan gebruikelijk” Korter? Zeg maar gerust nóg korter. Ik heb er na 3 dagen een printscreen van gemaakt maar die kan ik niet meesturen.
Wie het overigens toch waagde om de bus van Zwolle naar Meppel te nemen, mocht daar 27 minuten wachten …. op de Sprinter. De Intercity was opgelost in lucht. Inderdaad ontmoedigingsbeleid.
Dat bussentekort tussen Groningen en Meppel is puur een financiële kwestie. Toen NS op 1 januari 2019 een nieuw contract sloot met twee busbedrijven voor de inzet van treinvervangend busvervoer, deed NS er een mooi verhaaltje bij over dat die bedrijven ontzettend milieubewust waren. Zo zou er 10% HVO bijgemengd worden in de brandstof. NS was hier te goedgelovig, want de busbedrijven hebben de contracten gewoon onderverdeeld aan onderaannemers die nooit iets van HVO gehoord hebben.
Tijdens de eerste week businzet ontstond ontevredenheid, omdat de onderaannemers plotseling niet alleen tussen Assen en Meppel moesten rijden, maar tussen Assen en Zwolle. Het was volstrekt onduidelijk of hier een extra vergoeding tegenover stond. Bussen waren ruim beschikbaar, maar werden niet ingezet, waardoor onderaannemers simpelweg verlies leden op de opdracht, mede ook door de hoge brandstofprijzen. Een oplossing leek niet in zicht.
Afgelopen donderdag deed het COA een beroep op Drenthe Tours om busvervoer te regelen vanwege de situatie in Ter Apel. Honderden mensen moesten op korte termijn door het hele land verspreid worden. Drenthe Tours (dat al langer weigert te rijden voor NS) contacteerde hiervoor dezelfde bedrijven als degenen die voor NS reden. NS en de hoofdaannemers zijn toen voor het blok gezet: ‘of jullie betalen een kostendekkende prijs, of we nemen de andere (lucratieve) opdracht aan’. In reactie hierop kregen ze te horen dat ze echt niet meer ingezet zouden worden als ze donderdag niet meer zouden rijden. Dat vonden de meeste onderaannemers prima. Zij zijn vervolgens voor het COA gaan rijden. Een van de onderaannemers heeft donderdagavond met twee bussen doorgereden, totdat de chauffeurs echt niet verder mochten.
Inmiddels is Arriva touring NS te hulp geschoten door wel bussen in te zetten. Het is nu Arriva dat zelf bussen inzet en daarnaast grofweg dezelfde partijen heeft gecontracteerd die eerder de COA-opdracht aannamen. De vergoeding die de onderaannemers krijgen, schijnt nu tientallen procenten hoger te liggen.
Als NS in de eerste week van de businzet had besloten een paar ton bij te passen, was er helemaal geen gezeik en enorme imagoschade ontstaan.
Het grootste probleem is de dwaasheid dat ProRail tegelijkertijd wil werken bij Hoogeveen als bij Onnen. Dan moet je busvervoer gaan regelen over 70 km en weten uit ervaring elders in het land dat vervangend busvervoer over dergelijke afstanden altijd in de soep loopt.
Het is juist goed als Prorail voor de verandering eens wél meerdere projecten op hetzelfde traject combineert. Je kunt beter één keer 70 km met de bus moeten, dan twee keer 35 km, bij wijze van spreken.
Van een ander redelijk groot busbedrijf in het noorden vernam ik inmiddels dat ze vorige week donderdag direct contact hebben opgenomen met NS, toen ze vernamen dat de busdienstregeling niet rond kwam. Zij konden wel op korte termijn leveren, maar kregen een nauwelijks leesbare e-mail retour waarin gesteld werd dat uit hun informatie was gebleken dat de bussen van de onderneming niet in Utrecht mogen rijden (de betreffende bussen mogen dat wel met ontheffing). De bussen hoeven ook helemaal niet in Utrecht te zijn. Bedoeld wordt dat de bussen niet aan de EURO6-norm voldoen. Het gaat dan ook vrijwel uitsluitend om EURO5-bussen. Dat is wel frappant, want de veel van de bussen die wel worden ingezet, voldoen slechts aan de EURO4-norm.
Ik heb ook heel vaak gemerkt dat *dodelijk ongeval* als excuse word gebruikt… soms zelfs 2/3 keer per dag op verschillende plekken maar ik lees dan nergens dat iemand zelfmoord heeft gepleegd? Maar wanneer zoiets echt gebeurd staat het overal in het nieuws
“Maar wanneer zoiets echt gebeurd staat het overal in het nieuws”
Zoiets gebeurt helaas gemiddeld ongeveer eens in de twee dagen, maar daar wordt bewust juist niet over bericht, omdat bekend is dat nieuwsberichten over zelfdoding kopieergedrag kunnen opleveren.
De NS is hier niet uniek in, want ook collega ARRIVA kampt met ziek personeel en schrapt treinen en bussen vanwege personeelstekort: https://nos.nl/index.php/artikel/2427263-arriva-schrapt-treinen-en-bussen-vanwege-personeelstekort
Mogelijk vanwege het feit dat ook ARRIVA daar mee kampt wordt NS deze keer niet bekritiseerd door bijvoorbeeld een anti-NS’ster.
Beterschap aan het personeel bij beide vervoersmaatschappijen.
Het is nog niet zo lang geleden dat conducteurs moesten afvloeien, maar overal kampt men met personeelstekort. Dat kun je NS niet kwalijk nemen
De babybomers van de jaren na de oorlog zijn van de arbeidsmarkt verdwenen en vanaf het begin van de jaren ’50 is de aanwas steeds minder geworden. Dat merken we nu.
We weten letterlijk al meer dan een halve eeuw wanneer de babyboomers met pensioen zouden gaan. NS is wel een duidelijk voorbeeld van een bedrijf dat mogelijkheden heeft laten liggen om zich daarop voor te bereiden. Eénmansbediening op sprinters is bij NS bijvoorbeeld nog steeds niet van de grond gekomen. In de introductie van zelfrijdende treinen is NS bepaald geen drijvende kracht. Het hele programma hoogfrequent spoorvervoer spant het paard achter de wagen: Om met minder personeel (en tegen lagere kosten) te kunnen rijden moeten er niet méér treinen gaan rijden, maar langere.
Het lijkt of oo alle fronten niet is geanticipeerd op de voorspelbare demografische ontwikkeling. Horeca, politie, defensie gezondheidszorg, onderwijs bouw, beveiliging, agrarische sector overal heerst hetzelfde probleem. Corona heeft de arbeidsmarkt verder door elkaar geschud. Veel mensen hebben wat anders gevonden en keren niet meer terug naar hun oude beroep.
Nieuwe inovatieve ontwikkelingen, zoals zelfrijdende treinen, kunnen een bijdrage leveren, maar je hebt wel voldoende gekwalificeerde mensen nodig om het op de rails te zetten en op de rails te laten rijden.
Er is helemaal geen conducteur afgevloeid. Het enige wat er wel gebeurd is dat het natuurlijk verloop (vnl. pensionering) maar gedeeltelijk is vervangen.
Natuurlijk verloop is ook afvloeien
Vrijdag 13 mei bleek mij dat het aantal treinen op het traject van Den Haag Laan van NOI naar Den Haag Mariahoeve is teruggebracht van 4 per uur naar 2 per uur. Heel fijn daarbij is dat de intercity richting Leiden en de sprinter naar Mariahoeve dezelfde vertrektijd hebben. Daardoor is overstappen praktisch niet mogelijk en mag je fijn op het winderige perron een half uur van je tijd verdoen. En dat zonder aankondiging of opgaaf van reden. Personeelstekort?
De sprinter Den Haag Centraal – Hoorn Kersenboogerd vv. reed vrijdag niet vanwege werkzaamheden, schijnbaar tussen Amsterdam en Zaandam.
In ieder geval was er wel personeel om de werkzaamheden uit te voeren.
Jammer dat ook jullie tekorten hebben. Het is vast daardoor dat jullie berichtgeving niet compleet is en zich steeds vaker tot de overname van persberichten die ook op nieuws.ns.nl te vinden zijn lijkt te beperken, terwijl jullie meerwaarde juist ook kan zitten in het kritisch volgen van de spoor/ov-ontwikkelingen. NS spreekt in het persbericht bijvoorbeeld van 13 juni waarop de geplande afschaling start, maar in jullie bericht staat niks over het dagelijks schrappen wat meerdere vervoerders al weken en weken en in toenemende mate doen, in het regionaal (bus)vervoer maar ook steeds meer bij treinen.
Daar komt bijvoorbeeld de hele spoorellende in het noorden van het land nog eens bij, waaraan hier n de reacties al gerefereerd is maar waaraan noch in dit bericht noch elders op jullie site een woord wordt besteed, terwijl daar door de chaos in het treinvervangend busvervoer en de weigering om iets te doen met de omreisroute over Leeuwarden aan alle kanten steeds reizigers stranden.
Wat de discussie over de inzet van kortere treinen betreft: dat schijnt niet altijd met tekorten aan hc’s te maken te hebben, maar ook met tekorten in de werkplaatsen, waardoor men inmiddels ook schijnt te proberen te besparen op ‘bakkilometers’. Minder kilometers betekent immers minder onderhoud.
Het is niet bepaal enkel NL
Ben op stap met een InterRail en in vele andere landen net zo personeelsproblemen en daardoor soms opeens gecancelde treinen. Vooral Duitsland.
Een ander probleem aldaar blijkt door de grote hoop vertragingen veel personeelsdiensten helemaal in het honderd lopen en dan moet een ICE wachten totdat het ´Bordteam´ komt aangesneld van een andere sterk vertraagde ICE.
De eerste trein v.d dag op lokaallijnen bijkt ook opvallend vaak uit te vallen.
De ´als hadden komt is hebben te laat´ profeten hebben in dit forum weer het allerhoogste woord
Ik reis van Venlo naar Schiphol en retour meerder keren pj en het is echt zelden dat de conducteur langs komt. Het is een dubbeldekker en best lang en als er dan personeels tekort is snap ik dat wel maar op een reis van 2 uur verwacht je wel een x iemand te zien niet alleen te horen. Oplossing is misschien controle bij instap en aankomst dan hoeft er niemand mee?? Maar als ik iemand er op wijs dat er nog werk is bij na krijg ik te horen, geen zin om afgebekt te worden door reizigers en geen zin in weekend werk. Weet niet of dat verplicht is maar dan gaat zo iemand al niet.
Zaterdag 14 mei j.l. gemerkt dat er “personele tekorten” waren en dat treinen werden geannuleerd. Op het traject Heerlen – Amsterdam werden tussen Heerlen en Sittard alleen pendel IC’s ingezet en moest men in Sittard overstappen.
In de treinen werd dit aangeduid met “LOGISTIEKE BEPERKINGEN” zonder aan te geven WAT men hiermee precies bedoelde en werden zelfs treinen ingekort tussen bijvoorbeeld Rotterdam en Utrecht waardoor men met een volle 1 ICM stel reed i.p.v. 2 of meer treinstellen. Dit is pas het begin en de zomer (vakantie) moet nog beginnen met eventuele warm strandweer. Als dit probleem structureel gaat worden moet men misschien tien minuten diensten annuleren… Zaterdag tweemaal een conducteur gezien met zelfs eenmaal een echte kaartcontrole !
Hierboven schrijf ik al ergens dat de trein Heerlen-Amsterdam dit jaar nog bijna niet gereden heeft (in ieder geval niet in de weekends). De ellende komt vooral omdat je met de trein van /naar Maastricht bijna overal de aansluitingen mist (behalve Roermond) sinds deze bij de invoering van de tienminutentrein 5 minuten later is gaan rijden.
Het wordt deze zomer voorlopig niet beter, dat weten we nu al. Twee weken terug kregen we al een voorproefje bij werkzaamheden bij Culemborg, toen de trein uit Heerlen helemaal geschrapt werd en die uit Maastricht niet verder reed dan Eindhoven. Daar moest je een kwartier wachten en met de trein uit Venlo verder naar Geldermalsen.
In juli ligt het bij Culemborg 6 of 7 weekenden plat en daarna 3 weken bij Liempde. Reken maar dat de trein naar/uit Heerlen gewoon de hele zomer eruit ligt.
De intercity uit Maastricht reed tot Geldermalsen.
In juli gaat het spoor bij Culemborg drieënhalve week buiten dienst (geen zeven weekenden) en meteen daarna drie weken tussen Boxtel en Eindhoven. Er rijden bijna zeven weken geen doorgaande treinen van Eindhoven naar Utrecht.
Werkzaamheden hebben niets met personeelstekort bij NS te maken.
Werkzaamheden zijn wel nodig om ons veelgebruikte spoor op peil te houden.
De organisatie zou beter kunnen. De inzet van vervangende bussen ook, maar de busondernemingen staan niet te trappelen om voor NS te rijden.
Bedankt voor de correctie. Ik telde een paar periodes van werkzaamheden bij elkaar op. De zomerafsluiting bij Culemborg is inderdaad iets meer dan 3 weken.
Twee weken geleden reed de trein van Maastricht op zaterdag nog wel naar Geldermalsen, maar zondag slechts tot Eindhoven. Toen reed zelfs de trein Eindhoven-Breda niet. Omrijden via Den Bosch stond er. Alles in het kader van het nieuwe NS-beleid: bij werkzaamheden kunnen we niet ook nog die stomme reizigers erbij hebben.
Dit is het moment dat wij allemaal moeten gaan beseffen dat we genoegen moeten nemen met minder op alle fronten. De samenleving loopt op z’n tandvlees. Overal is tekort aan personeel en nee, dat los je niet altijd op door klakkeloos nieuwe mensen aan te nemen. En laten we ook eerlijk zijn: Nederlanders zijn harde werkers maar ook een verwend volkje. Een beetje pas op de plaats misstaat niemand 🙂
Nederlanders zijn harde werkers??? In geen land ter wereld maken de werknemers zo weinig uren als hier.
In welke landen mag spoorwegpersoneel later met pensioen dan in Nederland?
“Minder op alle fronten”;
Een paar grote gasverbruikers dicht.
Een paar grote vervuilers dicht.
Een paar zwaar gesubsidieerde bedrijfstakken afstoten.
Verder stoppen met steun aan zieltogende bedrijven en dan is er weer personeel genoeg beschikbaar.
Het grootste probleem is dat vrijwel niemand nog fulltime wil werken omdat dat door het nivellerende belastingstelsel netto nauwelijks iets oplevert. J
Parttime werken is het grootste probleem. Begin dit jaar bleek dat als iedereen in de zorg en het onderwijs fulltime zou werken er daar een enorm personeelsoverschot zijn.
Parttime werken heeft meestal een goede reden zoals mantelzorg of kinderen opvoeden. Het valt niet mee om fulltime te werken waneer je daarbij ook onregelmatig, flexibel of op grote afstand van je woonplaats moet werken.
Dat kan eigenlijk alleen wanneer één van de partners zich op het huishouden en de opvoeding stort maar daar kun je tegenwoordig geen hypotheek of huur van betalen.
1) Het personeelstekort zit niet alleen in het rijdend personeel, maar volgens mij ook bij o.a. de schoonmaakploegen. Mede door de korte omdraai tijden van menig intercity trein is er amper tijd en voldoende personeel om het interieur zoals afvalbakken, toiletten en dergelijk globaal schoon te houden en ik vaker niet opgeruimde treinen aantreft. De graffiti die ik in menig toilet tegenkom en amper verwijderd worden verdient ook geen schoonheidsprijs. En sommige treinen m.n. dubbeldekkers type VIRM zien er zelfs aan de buitenkant ook vaak niet schoon uit. Of e.e.a. alleen door gebrek aan personeel komt dat veel NS treinen er van binnen en buiten vaak niet aantoonbaar uitzien of door planning en beschikbaarheid van wasstraten, weet ik niet maar prettig is het niet en zeker geen goede visite kaartje voor de spoorwegen…
2) Over Heerlen gesproken, deze moet wat betreft de IC het steeds vaker afweten en fungeert meer als pendel tussen Heerlen en Sittard en zien er na verloop van tijd om een of andere reden er op bepaalde plekken van de IRM soms smerig zwart uit. Trouwens een VIRM flow met dat witte NS logo heb ik er nog nooit gezien wel in Maastricht.
3) Vraag mij ook af hoe NS de stroom Pinkpop reizigers van 17 t/m 19 juni aanstaande gaat regelen met eventuele extra reizigerstreinen is er dan wel personeel voorhanden bij NS en Arriva ? Gelukkig dat de sporen lay-out in Heerlen en Landgraaf en de spoorverdubbeling op wat kleinigheden na is afgerond nu men geen last heeft van het van enkel spoor.
Leuker konden ze het niet maken, maar het wordt wel moeilijker op en bij het spoor…(variant op de Belastingdienst moto).
Mja, gelet op het feit dat die trein op veel momenten haast leeg is, kan ik me best goed voorstellen dat de IC vaak ingekort wordt tot pendeltrein. Arriva doet het nu eenmaal beter tussen Sittard en Heerlen, mede natuurlijk vanwege de tussenstops. En eerlijk gezegd reken ik er helaas op dat over een aantal jaar de IC Amsterdam – Heerlen wordt ingekort vanwege onder meer de voorspelde krimp en het feit dat er 2 vervoerders zijn.
Graffiti is een plaag. Ook in de ons omringende landen zien treinen er niet uit. Probleem is dat je dit kladderwerk niet even tijdens een stop op het keerpunt kunt verwijderen.
Ik zie al maanden dat uitzendbureau Actiefwerk schoonmaak personeel zoekt in Amsterdam, Hoofddorp, Haarlem en nog meer plekken… probleem is dat je waarschijnlijk alles binnen heel weinig tijd schoon moet maken.. net als Kamerschoonmaak in een hotel binnen 15/20 minuten…
Even een voorbeeld van personeelstekort elders.
Vanmorgen moest de Ketheltunnel bij Schiedam, een belangrijke schakel in de A4, een paar dicht, omdat twee medewerkers zich ziek hadden gemeld.
Kunnen er geen gepensioneerde mensen ingeschakeld worden?
Weet haast wel zeker dat daar belangstelling voott erg bestaat !
De vraag is of je dat moet willen. Het risico op uitval onder gepensioneerden is – gelet ook op lichamelijke condities – vrijwel aanwezig, hetgeen je planning er ook niet betrouwbaarder op maakt. Het zou een laatste redmiddel moeten zijn in ieder geval.
Het kan wel via een uitzendbureau en de kleine vervoerders doen dat ook. Maar voorzover ik weet werkt NS niet (meer) met uitzendbureaus.
Maar in deze is het niet alleen de vraag of het kan, maar vooral de vraag of je dat moet willen. Wat als een gepensioneerde tijden de rit uitvalt door lichamelijke klachten? Ik vind de risico’s echt te groot. En bovendien vind ik dat we onze gepensioneerden moeten ontzien. Die hebben hun hele leven al hard gewerkt. De bal ligt bij de huidige generatie en moet daar ook blijven.
Het huidige personeelstekort vormt een mooie gelegenheid tot het toekomstbestendig maken van de werkzaamheden. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat er voldoende jongeren zijn die een baan als conducteur als hun roeping zien. In het algemeen geldt voor banen op dat niveau immers dat jongeren niet het risico willen lopen dat ze herkend worden door bekenden. Het is misschien een droombaan voor spoorautisten, maar die zijn per definitie niet geschikt als conducteur.
Treinen kunnen worden opgebouwd naar eenmansbediening. De conducteurs kun je laten kiezen tussen omscholing tot machinist, omscholing tot S&V’er of uitstroming. Dan vergroot je het aantal S&V-teams, waarmee de pakkans voor zwartrijders groter wordt. Dat is makkelijk op te vullen binnen de huidige omvang van het personeelsbestand.
Los daarvan moeten we kritischer zijn op het onderwijs, want op de huidige manier gaat het echt niets worden. Vrijwel iedere leerling heeft een rugzakje dat binnen het onderwijs extra mogelijkheden biedt, maar dat straks op de werkvloer ineens niet meer telt. Daarnaast zie je op VMBO’s en MBO’s steeds meer opleidingen die opleiden tot kansloosheid. Verschillende parallelklassen met meisjes op de visagistenopleiding. Hele MBO’s voor de ‘opleiding’ Sport en Bewegen. Terwijl we al jaren roepen om mensen die daadwerkelijk iets met hun handen kunnen. Na de examens van het MBO zit je met veel meer mensen die weten hoe ze een gymles moeten geven of nagels moeten bijwerken, dan mensen die weten hoe ze een kozijn moeten inmeten of een vloertje moeten leggen. Als je wilt dat je gematigd slimme kind goed terechtkomt, stuur je hem/haar naar een opleiding waar ze echt iets zinvols leren te doen met hun handen.
1) Bij Arriva zie ik geen conducteurs wel van die vliegende brigades die de kaartcontrole doen en die gaan niet met elke trein mee, iets voor NS soms ? Eénmansbediening als noodoplossing, de oude Wadlopers waren daarvoor bedoeld, maar NS is vast gaan houden aan het twee mens principe, de machinist en de conducteur voor de veiligheid of zo ?
2) Heeft NS soms ook te maken met een IMAGO probleem of onderbetaling dat men voor iets anders kiest i.p.v. het spoor of laat de vergrijzing ook hier zijn sporen na als er te weinig kindertjes worden gemaakt ?
Alleen al om de kosten te drukken: prima! Doen. Zeker nu NSR het blijkbaar in z’n bolle toet heeft gehaald HC’s zonder boa de trein op te sturen. Hoe verzin je zoiets!?
@CB, agressie in & om de trein gaat m.i. met sprongen omlaag als de hc (doelbewust niet met hoofdletters) na een iedere stop zich laat zien in de trein van voor naar achteren & niet meer gaat appen of ouwehoeren met collegae in de eerste klas of de niet-gebruikte bestuurderscabine!
Een deel van de uitval van personeel bij ARRIVA is niet zoals ARRIVA meldde te wijten aan ziekte, maar aan het feit dat de arbeidsvoorwaarden bij ARRIVA slechter zijn dan bij NS:
https://nos.nl/index.php/artikel/2429206-vakbond-uitval-arriva-treinen-niet-alleen-door-ziekte-personeel-gaat-naar-ns
Mogelijk kan men bij ARRIVA meer investeren in goed personeel en in pr-medewerkers die niet om de waarheid heen draaien.
Het Nederlandse, lees NS, spoorweg netwerk is net een “metro netwerk” las ik eens vooral m.b.t. de sprinterdiensten. Bij de Amsterdamse en Rotterdamse metro tref ik ook naast de bestuurder verder geen vaste controleur aan incidenteel een ambulante kaartcontrole, als dat zo is treedt NS in hun voetsporen en vooral om kosten te besparen zoals hierboven opgemerkt.
In mijn ontvangen NS nieuwsbrief als voordeelkaarthouder wordt ruim aandacht geschonken om als verkeersleider bij ProRail te solliciteren, ziet bijna dringend uit dat men er alles voor doet om 144 mensen op deze post te krijgen, om over andere functies maar te zwijgen. Blijkbaar is er geld genoeg, alleen hoe vul je die functies in, dat is vraag twee ?…