NS: jammer dat HSL nog niet wordt verbeterd
28 sep 2018 16:36
De NS is teleurgesteld dat een voorgesteld pakket aan maatregelen voor verbetering van de HSL-Zuid nog niet wordt ingevoerd. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur is het ermee eens dat het hogesnelheidsspoor moet worden verbeterd, maar ze zegt dat de maatregelen vooralsnog te duur zijn en dat het kabinet er daarom nog geen beslissing over neemt.
Maatregelenpakket
NS en ProRail hebben voorgesteld om het bestaande beveiligingssysteem ERTMS op de HSL-Zuid te upgraden naar de nieuwe versie van ERTMS, die ook op het reguliere spoor wordt uitgerold. Ook op het emplacement Rotterdam stellen de partijen voor om ERTMS in te voeren. En tot slot willen NS en ProRail twee spanningssluizen vernieuwen en verplaatsen. NS vindt het jammer dat de staatssecretaris niet nu al een beslissing maakt over de voorgestelde maatregelen. Het spoorbedrijf heeft naar eigen zeggen al veel samen met ProRail gedaan om de prestaties op de HSL-Zuid te verbeteren.
Intercity Nieuwe Generatie
Vanaf 2021 gaan er gloednieuwe intercitytreinen rijden, de Intercity Nieuwe Generatie. Maar “deze moeten het doen met hetzelfde spoor met dezelfde gebreken”, aldus een woordvoerder van de spoorwegen. Van Veldhoven wijst erop dat de huidige TRAXX-locomotieven niet zijn ontworpen voor de hogesnelheidslijn, terwijl de nieuwe intercitytreinen wel zijn gespecificeerd voor de HSL-Zuid. “Hoeveel beter de prestaties hierdoor worden en dus hoeveel winst er daarbovenop nog te behalen valt door bijvoorbeeld het verplaatsen van de spanningssluizen, zal pas echt duidelijk worden als de ICNG rijdt”, aldus de staatssecretaris.
Noodzakelijke vernieuwing
Volgens NS worden steeds meer reizigers afhankelijk van de snelle spoorlijn tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda en blijven de plannen van het kabinet hierbij achter. Het aantal reizigers is de afgelopen jaren fors toegenomen op de HSL. “De noodzakelijke verplaatsing van spanningssluizen (overgangen tussen twee soorten elektrische spanning) komt er pas na 2021. De noodvernieuwing van het beveiligingssysteem lijkt het kabinet nu naar 2030 te schuiven”, aldus NS.
60 miljoen euro
Van Veldhoven benadrukt dat voor de reizigers op de hogesnelheidslijn de komende jaren absoluut nog verbeteringen mogelijk zijn en dat die er ook zullen komen. Ze trekt 60 miljoen euro uit voor verbeteringen aan de lijn, zoals voor windschermen en de techniek in de overgangen tussen gewoon spoor en het snelle spoor. “Natuurlijk kan er altijd nog meer als er opnieuw een grote zak geld naar de hogesnelheidslijn zou gaan”, aldus de bewindsvrouw. Ze verwacht van NS en ProRail dat zij ook de komende jaren “blijvende aandacht en inzet” tonen om de reiziger op de hogesnelheidslijn het “maximale” te bieden.
© ANP / Treinreiziger.nl
Mooi dat die windschermen er nu komen. Hopelijk kunnen we voortaan ook met harde wind over die brug.
Wat is er mis met de spanningssluizen en wat is er mis met de ERMTS?
Wat er precies mis is, durf ik niet te zeggen, maar dat de spanningssluizen nu een bron van vertraging en uitvallende treinen zijn, staat vast. Dus het verbaasd mij niet dat daar verbeteringsslagen te maken zijn. En dat het beter is om overal onder dezelfde versie te rijden is, snap ik ook. Met verschillende versies werken, kan ik mij als leek indenken dat dit sneller problemen geeft.
Ja ‘verbeteringsslagen’, dat soort terminologie zie je bij bedrijven en instanties die niet doorhebben dat ze niet weten dat ze het niet doorhebben.
Het gebed zonder end in menselijke gedaante, opperste perfectie, bewijs dat God bestaat.
Jammer alleen dat de Minister NS, ProRail niet serieus neemt, een beetje meer ontzag, en beloning voor het harde werk, was wel op haar plek.
Het zijn die de spanningssluizen die problemen veroorzaken, maar de treinen die er doorheen rijden…
Amen!
Spanningssluizen zijn zeer zeker niet de bron van vertraging en uitval. Dat ze er onderdeel van zijn (de gehele transitie van conventioneel naar HSL vv) is evident maar de bron is het echt niet.
Beste “Lezer”. Ik voer al een tijd de naam “lezer” op dit forum dus ondanks de Hoofdletter L die u gebruikt kan uw benamening veel verwarring opleveren. Dus zou u een andere naam kunnen gebruiken s.v.p.? Lezer2 of lezer2 geven al duidelijk een verschil aan zonder dat u teveel concessies hoeft te doen. Mvg & bvd, lezer.
Dat heeft een machinist eens helder uitgelegd. Overschakelen van spanning is een poging om je trein stil te zetten. Wisselen van beveiligingssysteem ook vooral als je dat op dezelfde plek doet. En omdat je bij het overschakelen van spanning geen tractie hebt is het niet slim om dat op een helling te doen. En dat is nu het geval, zie de flyover bij Breda.
Op zich hoeft een spanningsluis op een helling geen probleem te zijn. De zwaartekracht helpt je er dan wel uit. Maar dan moet het wel kunnen (binnen ETCS kan het), er moet ruimte zijn (probleem) en het moet van ProRail mogen (ingewikkeld).
Hetzelfde zou dan moeten gelden voor de westelijke fly-over, ten zuiden van Hoofddorp …
VERWIJDERD
Gaat dit (deze smaad) ergens over? Wat is er niet klaar wat in 2006 klaar zou zijn?
Klopt, de reactie is nu verwijderd
Dries, wat een mooi woord tover je weer uit je mouw ‘smaad’. Verrassend in dit geval, wel verhelderend.
Snap zelf perfect alle zinnen van heer of mevrouw ‘anoniem’. Als je zo’n smetteloze HSL lijn met alle tunnels etc in vol ornaat ziet verschijnen (na jaren en jaren praten), dan verwacht je dat ie met verve gebruikt gaat worden.
Is prut, ook dat al jaren na jaren na jaren, en nu het eindelijk een beetje deel uit lijkt te gaan maken van het Nederlandse OV, kraakt en piept het nog meer dan een willekeurig boemellijntje, en is er geen uitzicht op een einde aan het gelazer.
Nep-ontwerpen (pruts houtje touwtje werk, in dit geval met blinkende technologie, dat laatste doet mensen/organisaties altijd zand in de ogen strooien, denkende dat ze kunnen ontwerpen) maken per definitie dat alle woorden erover nep worden, ‘nepnieuws’, ‘rookgordijnen’ en een ‘onlogisch jammerverhaal’.
Het is het verhaal van de keizer die weinig kleren heeft. Is daar iets over zeggen ‘smaad’?
In ogen van de keizer wel.
Terwijl hij zijn schaamteloosheid wel eens mag bedekken, maar ja, dat te realiseren is natuurlijk veel te eng. Daarom gaat de illusie maar door.
Kritiek op de kwaliteit van de HSL en de rol van NS, sta ik prima voor open. Maar ik vind de term nepnieuws echt te ver gaan. Als er wordt geschreven “Rogier van Boxtel is aangesteld om goed-nieuws-show te verspreiden en dat doet hij met verve” heb ik daar geen problemen mee of “Rogier van Boxtel is aangesteld om NS te verschuilen achter andere organisaties en verteld het halve verhaal”. Maar om te spreken van nepnieuws, gaat mij net te ver.
De spoorbaan is gezien de bodem in Nederland en met name Zuid-Holland een top stuk aan civiele techniek wat netjes op tijd en binnen budget werd opgeleverd. En die we hier maar voor vanzelfsprekend houden.
Uit het keukenraam kijkend zie je de hele dag door treinen voorbij rijden en die zitten goed vol. Inderdaad zouden er nog meer kunnen zijn en zouden we graag meer snellere/mooiere treinen willen zien. Daar wordt aan gewerkt. Meer Thalyses (zou dat kunnen), meer Eurostar en hopelijk een vervanging voor de kolentreinen die voor de ICdirect gebruikt worden.
Ja Hildebrand, de term ‘nepnieuws’ is beladen. Vind hem zelf ook vervelend. Beladen is ie door Trump waarschijnijk, of misschien gewoon doordat het voor journalisten vanwege hun vak (‘beroepseer’) al gauw persoonlijk genomen wordt.
Als je de term letterlijk neemt is ie echter onverwacht vaak van toepassing
Veel nieuws is immers geen nieuws, slechts promotie. Of trivia.
Zoals de Duitse keizer of de Russiesche tsaar met gevolg met de trein langs Boxtel kwam. Leuke wetenswaardigheid.
Of Van Boxtel met dito privé trein en gevolg in vol ornaat naar een treinenbeurs in Berlijn meer dan 100 jaar later.
Dito leuke wetenswaardigheid.
Historici kunnen immers ook bevestigen dat van alle plannen van NS, bijzonder weinig in de praktijk is gebracht. En nog minder succesvol.
‘Nepnieuws’ houdt de mensen en de directeuren (en voorlichters van straat). Nieuws is het niet.
Wat ANOMIEM schrijft, en waar jij zo over valt dat je zijn bijdrage verwijdert, ” Rogier van Boxtel is aangesteld om NS te verschuilen achter andere organisaties en verteld het halve verhaal”, is aantoonbaar juist.
Niet alleen bij NS, maar bij vele organisaties. Is gewoon ook menselijk. Je verschuilen achter anderen als het je uitkomt. Bij NS is het gewoon cultuur.
De grap is echter dat ze zelf niet doorhebben dat ze het doen, politiek bezig zijn, en een heel deel van de realiteit missen. (in de woorden van ANONIEM ‘Van Boxtel.. verteld het halve verhaal’.).
ANONIEM snapt dus niet dat Van Boxtel de andere helft van het verhaal niet kan vertellen. Maar ANONIEM heeft wel aantoonbaar gelijk.
De beslissing van de minister , en haar prachtige woordkeuze toont aan dat ze goed doorheeft dat NS een bodemloze put is, qua produkt.
Is ook niks mee. Houdt mensen van de straat (kijk eens hoe wij lezers van jouw website spelen met die losse touwtjes van OV).
Sommige blij geloven, anderen hun haren uit hun hoofd trekken.
De term ‘nepnieuws’ is evenwel meestal wel van toepassing, of je dat nou leuk vind of niet.
De boete ban ING is 700 miljoen plus. Ik geloof dat dat gebruikt wordt om verkeersplein Hoevelaken uit te breiden en niet om de HSL op te piepen.
Vereist de ERTMS upgrade ook nog nieuwe electronica? Niettemin is het huidige spul zo meteen 15 jaar oud en eigenlijk wel afgeschreven. Treurig hoeveel hinder deze keuzeblunder van VnW veroorzaakt heeft.
Wat een onzin! ERTMS op de HSL fubctioneert prima. Het betreft een zeer basic uitvoering qua mogelijkheden en is, na recente upgrades, geschikt voor het nieuwste materieel.
Dan zal het bijwerken van de ERTMS opzet op de HSL niet zo ingewikkeld zijn en ook niet zoveel kosten. Zijn uw inzichten algemeen bekend en wanneer niet bent u bereid die te delen met de NS/ProRail experts?
NB welke richting worden de spanningssluizen verplaatst en wat is er fout aan de ontwerplokatie? Zijn er nieuwe wensen?
Bij een spanningssluis moet de trein vaart maken en dan met de stroomafnemer naar beneden door de spanningssluis rollen. Nu hebben ze een aantal (2?) spanningssluizen bij de HSL aangelegd bovenop een viaduct. Gevolg is dat wanneer de trein net voor dat viaduct voor een rood sein moet wachten, het spannend is of te trein tegen de helling op voldoende snelheid kan maken om door de spanningssluis te komen. Ik vermoed dat ze die spanningssluizen willen verplaatsen.
Om er een beeld bij te krijgen: https://youtu.be/IhM9rHSZOqE
Inderdaad is wat Johan beschrijft een deel van het probleem. Maar er zijn er vele, je zou er een boek over kunnen schrijven. Kort gezegd komt het erop neer dat bij de aanbesteding en bouw een aantal keuzes zijn gemaakt die bij het proefbedrijf niet zo succesvol uitpakten. Omdat een aantal van deze problemen letterlijk ‘in beton gegoten’ zijn, zoals de sluizen, was dat allemaal niet zo gemakkelijk aan te passen.
Dan moet er geïmproviseerd worden en na het Fyra debacle is het improviseren in het kwadraat. Goed dat nu een aantal fundamentele gebreken worden aangepakt.
Het is hetzelfde probleem als goederentreinen in de Velsertunnel De trein mag niet stoppen in de kuil omdat hij er niet meer op eigen kracht eruit kan komen. Daar is voor een praktische oplossing gekozen. Daar is signalering aangebracht zodat de trein één blok eerder voor de tunnel kan wachten totdat de tunnel en het volgende blok vrij zijn.
Voor de spanningssluizen kan een vergelijkbare oplossing gekozen worden. Immers hier mag de trein ook niet tot stilstand komen in de sluis.
Kan iemand mij vertellen waarom de Thalys vrijwel nooit problemen heeft op het HSL spoor?
Ik denk dat het enorm scheelt dat de Thalys bij Breda op de HSL blijft. Daardoor hoeft er geen spanning en beveiliging gewisseld te worden (de spanningssluis bij Breda richting Rotterdam is een van de twee die ze willen verplaatsen omdat die bovenop een viaduct ligt), en is er geen hinder van storingen en het overige treinverkeer op de lijn Dordrecht-Breda, wat bij de ICD/IC Den Haag-Eindhoven/IC Brussel wel het geval is. Ook de frequentie zal wel meespelen, 1 Thalys per uur heeft natuurlijk een kleinere kans op storingen dan de 5 TRAXX-treinen per uur.
De Thalys komt net voor Antwerpen, net na Brussel en net voor Parijs ook spanningssluizen en beveiligingstransities.
Ik weet niet hoe de situaties bij die stations zit, maar bij Breda is de situatie gewoon ongelukkig doordat er nauwelijks vrije baan is tussen de HSL en het conventionele spoor, waardoor de treinen van/naar Breda snel in de problemen kunnen komen met de spanningssluizen daar.
@Lezer
Thalys schakelt tussen Amsterdam Centraal – Paris Nord om bij opstelterrein Hoofddorp, tunnel Rotterdam, ter hoogte van opstelterrein Kijfhoek, Antwerpen Noord, Halle (17 km ten zuiden van Brussel) en Gonesse (voorstad van Parijs).
De sluis op een fly-over, die geduid wordt als “bij Breda,” is gesitueerd ter hoogte van Den Hoek, even zuidelijk van Zevenbergschen Hoek.
Ricardo, bedankt.
De spanningssluis bij Breda kan dan alleen een probleem zijn in de richting van Rotterdam. Naar Breda. Toch zijn er volgens mij ook regelmatig problemen in de richting Breda.
Ik weet niet wat het probleem is in de richting van Breda, ik heb het een keer gehad dat we heel langzaam door de spanningssluis moesten omdat er net een vertraagde trein voor zat. Het eerste sein na de spanningssluis rood zal tonen (en dus het remmen al veel eerder ingezet worden), maar daarbij is wel het risico dat er dus meer treinen vertraagd worden of stil vallen.
En richting Breda kan die vertraging best snel optreden, de IC Brussel zit maar een paar minuten voor de IC Den Haag-Eindhoven, die weer een paar minuten voor de ICD zit. Als de IC Brussel dan vertraging heeft of niet op snelheid de HSL kan verlaten, heeft de IC daar weer last van, die op zijn beurt de ICD weer zal hinderen. Wat mij betreft is het een gemiste kans dat de afslag naar Breda geen apart spoor is tot aan station Breda, maar al een stuk voor Prinsenbeek overgaat via een vrij kort spoor.
Thalys heeft ook wel eens problemen op het HSL spoor. Maar storingen/uitval van Thalys worden niet zo snel vermeld. Intercity Direct (Traxx + NS Intercityrijtuigen) wordt op de voet gevolgd. Je kunt het volgen op de NS App (uitval, vertragingen, defect).
Thalys laten ze altijd naar eindbestemmingen rijden. Kan niet het via HSL i.v.m. storingen dan wel via klassieke spoor. NS heft Intercity Direct dienst soms op. Daardoor valt uitval en storingen Intercity Direct veel meer op.
Daar komt bij dat Thalys minder hoeft om te schakelen. Thalys schakelt om vanaf opstelterrein Hoofddorp, in tunnel Rotterdam Noord en ter hoogte van Kijfhoek.
Intercity Direct moet veel frequenter omschakelen. Zeker tussen Amsterdam – Breda (opstelterrein Hoofddorp, tunnel Rotterdam Noord, Kijfhoek en Zevenbergse Hoek). En moet daar op een aanzienlijk kortere verbinding dan de Thalys dat veel vaker doen.
Ben dan ook benieuwd hoe Alstom deze probleem met omschakelen met beveiligingssystemen en stroomsystemen gaat oplossen. Alstom heeft in iedere geval veel ervaring met bouwen van treinen die regelmatig omschakelen met beveiligingssystemen en stroomsystemen.
Het is een feit dat die baan absoluut handiger aangelegd had kunnen worden. Dat gezegd hebbende zijn het vrijwel altijd bedieningsfouten of defecten aan het materieel waardoor treinen stranden. En kan er in plaats van peperdure verplaatsingen van spanningssluizen niet iets relatiefs simpel als “als het traject door de spanningssluis niet vrij is dat het toeleidende sein (of misschien wel het sein nog daarvoor) automatisch rood blijft? Op die manier kan er altijd genoeg vaart gemaakt worden lijkt me. Of wellicht denk ik nu te simpel…
Het HSL-tracé is na een uitgebreide studie van vele mogelijkheden vastgesteld. Daar valt weinig op af te dingen. Wellicht had men beter Rotterdam-Hoofddorp niet aangelegd en het budget beter gestoken in het viersporig en 200km/h maken van het rondje Randstad (Schiphol-Utrecht-Rotterdam-Delft-Den-Haag-Schiphol). Hoewel delen daarvan nu ook aangelegd zijn en uitgebreid worden. Leiden-Schiphol-Den-Haag moet toch ook niet zo moeilijk zijn. Hetzelfde natuurlijk in de Hanzelijn. Het was toch beter geweest onder Kampen door te gaan en een mooi Kampen-centrum station te maken. MAar goed.
De reisbeprijzing werd gebaseerd op een uitgebreide studie van reizigerswensen. Helaas is het publiek wanneer het puntje bij paaltje komt minder dapper met de portemonnee.
De exclusieve keuze voor ERTMS is door een paar ambtenaren gemaakt om zo enkele tientallen miljoenen te besparen op een project van 7 miljard. Klein bier en elders maakt men nu wel dubbele techniek.
Net als dat men bij V&W ook slim dacht te zijn door de laatste pijler van de Ooosterschelde kering niet te plaatsen. Terwijl er eigenlijk een paar bij moeten.
Verder had men beter overlegd met de Belgen zodat die minder sabotagegedrag zouden gaan vertonen.
@ Dries Molenaar
EU bepaalde dat ERTMS verplicht werd op nieuwe (HSL) spoorlijnen. In die fase begon de aanleg van de HSL Zuid ook. Met alle ellende erbij.
Er zijn al een aantal upgrades van ERTMS geweest. En de huidige ERTMS versie op de HSL is zoals NS & Pro Rail ook al verouderd. Niet vreemd dat Pro Rail & NS pleiten voor de modernste versie.
Want dan moet de ICNG geïnstalleerd worden met de verouderde versie van ERTMS. En als op de HSL de modernste versie geïnstalleerd wordt moet NS zijn ICNG ook weer aanpassen met de modernste ERTMS versie. Kost NS extra geld.
Gedocumenteerd is dat er geen enkele externe noodzaak was om ERTMS zo prematuur te plaatsen. Het is het bekende EU verwijten dat daar de voorschriften vandaan zouden komen waar de verstandige burger een hekel aan heeft en die denkt het beter te weten.
Er is ook nu geen enkele noodzaak om ERTMS aan te leggen. Veel landen doen dat niet en zijn het ook niet van plan.
Omdat ATB niet goed genoeg is voor de toekomstige plannen moet er in Nederland wel wat verzonnen worden. En dat is niet ATB2030
@ hanzeboog
U heeft gelijk, dit was een Europese richtlijn en die spreek je niet voor niets af. Dan moeten alle landen zich eraan houden.
Bovendien is ATB ongeschikt voor snelheden boven 160 km/u omdat dan cabinesignalering verplicht is. ATB en ATB NG zijn slechts hulpmiddelen die alleen samen met lichtseinen mogen worden gebruikt.
De keuze voor ERTMS is dan ook terecht gemaakt, ook al had bijna niemand er veel ervaring mee.
Ach Simon, spoel gewoon even de video van de parlementaire enquete terug. Of lees het boek.
@ molenaar
Ik heb op uw aanraden het Fyra-rapport nog even geraadpleegd (over de aanleg van de HSL is nooit een parlementaire enquete gehouden).
In 2001 is het contract getekend voor aanleg van de bovenbouw en in 2002 werd ERTMS verplicht voor nieuwe hogesnelheidslijnen.
Wanneer ATB niet totaal ongeschikt was voor dergelijke snelheden had u wellicht een punt. Maar wat had men dan moeten kiezen?
Achteraf was ATB alleen zelfs beter geweest. De Thalys had dan onmiddellijk kunnen rijden in plaats van twee jaar op dan nog haperend ERTMS te wachten en daarmee in ieder geval vrij spoor met een kortere route gehad.
De V250 had dan ook gewoon op tijd besteld kunnen worden en met ATB ingezet kunnen worden. De meeste problemen waren toch ERTMS gerelateerd wat vreemd is daar de leverancier ook de Thalys sets geleverd heeft. Na rijping (elders) van ERTMS had dat in 2015 wel geïnstalleerd kunnen worden.
Maar goed, hadden, hadden.
Eventueel had men ook een bestaand Frans systeem kunnen gebruiken, ik neem tenminste aan dat dat ook ten Zuiden van Brussel geïnstalleerd werd en dat de Belgen niet zelf wat verzonnen hebben. Dan had men in Nederland ook gelijk lekker kunnen rijden hoewel de sluizen en transities er dan ook zouden zijn geweest. Antwerpen-Rotterdam had dan ook eerder in bedrijf kunnen komen. Uiteindelijk was dit waarschijnlijk dit het slimst geweest en had het vele honderden miljoenen gescheeld aan spoor- en exploitatie-opbrengsten. De V250 had hier ook mee kunnen rijden en de HSL-wereld zou nu anders zijn.
@ Dominic
Het probleem ontstaat wanneer een trein precies in een spanningsluis strandt. Dan moet hij er ook weer uit zien te komen en dat kost tijd.
Inmiddels zijn de gebruikers door ‘trial and error’ goed op de hoogte van het probleem en de mogelijke oplossingen. Daar wordt nu aan gewerkt en het kan dus alleen maar beter worden.
Het ‘peperdure’ in je bericht zit hem denk ik vooral in de aanpassing op de brug. In dat verband gezien had de ‘groene hart-tunnel’ beter onder het Hollands Diep kunnen liggen.
Het ‘peperdure’ in je bericht zit hem denk ik vooral in de aanpassing op de brug
Vanaf spoorlijn Breda – Dordrecht rijden de Intercity Direct eerst de verbindingsspoorlijn op. Vanaf de fly-over glijdt de Intercity Direct tot de HSL brug met ongeveer 80 -120 km p/u. De pantografen van de locomotief staan dan niet tegen het stroomdraad. En bij de HSL brug trekt het op naar de 160 km p/u. Gezien op mijn snelheidsmeter op mijn smartphone.
In omgekeerde richting is het wat eenvoudiger. Dan glijden de Intercity Direct met neergestreken pantografen naar de verbindingsspoorlijn toe. De IC Direct rijdt bij de brug met 160 km p/u. En glijdt dan richting de verbindingsspoorlijn met ongeveer 120 – 130 km p/u.
Een heel stuk om het te vervangen. Maar op dit deel rijden natuurlijk ook de Thalys & Eurostar. Zelf in een IC Direct gezeten die moest wachten op de klassieke spoorlijn Breda – Dordrecht vanwege een voorbijrazende Thalys op de HSL. Die had flinke vertraging vanaf Parijs/Brussel.
De Intercity Direct moest daarna heel zachtjes rijden vanaf de verbindingsspoorlijn naar de HSL brug. Dat leverde 5 minuten vertraging op.
<>
Dat kan wel, maar is ook niet ideaal. Op de plaats waar de seinen nu staan kan de trein op een zijspoor wachten tot de HSL vrij is. Als het voorgaande sein op rood wordt gezet, staat de trein op het doorgaande spoor te wachten en blokkeert daar de doorgang voor respectievelijk treinen Breda – Lage Zwaluwe (inclusief goederentreinen) of Schiphol – Leiden.
Deze site kan blijkbaar niet overweg met een citaat tussen dubbele punthaken. Het bedoelde, weggevallen, citaat waar ik op reageerde is:
‘En kan er in plaats van peperdure verplaatsingen van spanningssluizen niet iets relatiefs simpel als “als het traject door de spanningssluis niet vrij is dat het toeleidende sein (of misschien wel het sein nog daarvoor) automatisch rood blijft?”‘
@ Dominic
Machinisten kunnen ‘vooruitkijken’ met behulp van RouteLint en dan hun snelheid aanpassen wanneer een trein kort voor ze zit.
Het is echter zo dat een machinist op de HSL nog wel iets anders aan zijn/haar hoofd heeft. Hij/zij moet soms behoorlijk alert zijn.
De ene machinist rijdt vaker op de HSL dan de andere dus zal ook de één daar wat handiger in zijn dan de ander.
NB Duidelijk dat er zo snel mogelijk ERTMS moet komen op geheel Rotterdam-centrum-Barendrecht en Hoofddorp-Amsterdam-Zuid-Bijlmer. Hoe moeilijk kan het zijn? De spullen bestaan en worden geïnstalleerd bij nieuwbouw. Blijven dan ongebruikt tot st-Juttemis. Beter naar voren en op korte termijn uitbreiden op drukke stukken met HSL combi’s
Ze kunnen tussen Amsterdam C – Hoofddorp, tunnel Rotterdam – Barendrecht en Zevenbergse Hoek – Breda al Alstom smart lock signalsystem installeren:
http://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4k3TwrFb0wEAdBA0AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1538405204/RO=10/RU=http%3a%2f%2fwww.treinennieuws.nl%2falstom-smartlock-signaleringssysteem-op-hanzelijn/RK=2/RS=lp8Bw2tB_n5YGhvZhwKlLkvRaW4-
Kost extra geld. Maar dan hoeven de HSL treinen niet extra om te schakelen. En hoeven ze niet vele jaren te wachten.
Maar waarschijnlijk zal het wel weer niets worden. Het lijkt erop dat ze nu liever aanmodderen met de HSL dan extra geld uittrekken voor verbeteren van de HSL.
Intercity Direct heeft op de Hanzelijn al met 160 km p/u gereden met behulp van ERTMS:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrJS5h4xLFbHFsAZwA0AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1538405624/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.youtube.com%2fwatch%3fv%3dGcaNqsQNr74/RK=2/RS=4.N91wiSI14PKNxtF3RVY8NZi40-
@sph
Heb een stukje gekopieerd:
In 2001 is het contract getekend voor aanleg van de bovenbouw en in 2002 werd ERTMS verplicht voor nieuwe hogesnelheidslijnen.
Wanneer ATB niet totaal ongeschikt was voor dergelijke snelheden had u wellicht een punt. Maar wat had men dan moeten kiezen?
Ze hadden wel eens voorgesteld om TVM 430 te installeren. TVM 430 is geïnstalleerd op HSL Brussel – Parijs. Maar verder dan een idee is het nooit gekomen.
Ik kan die denkrichting wel volgen. ERTMS was nog erg nieuw en er was nog niet veel ervaring mee. Maar wanneer er, ook met Nederlands geld, een Europees beveiligingssysteem wordt opgetuigd kun je toch moeilijk voor een Frans- of een Duits systeem kiezen wanneer je weet dat dit in de toekomst wordt ‘overruled’ ?
Sommige landen kunnen door ERTMS in één keer van armseinen naar radiogestuurde beveiliging gaan. Zonder één kabel te hoeven trekken. Dat is toch mooi?