NS International verwacht in 2023 minder problemen en verdere groei

De internationale reiziger is in 2022 sneller teruggekeerd dan verwacht. Dat zegt directeur Heike Luiten van NS International in een interview met Treinreiziger.nl. De topvrouw verwacht dat de groei zich komend jaar door zal zetten. Tegelijkertijd is de capaciteit op het spoor beperkt, daarom komen er richting België mogelijk vaker treingebonden acties en wordt er gekeken naar ‘aangepast reserveringsbeleid’.

Groei

Tijdens de coronapandemie werd het internationale treinverkeer zwaar getroffen. De normaal zo volle Thalys werd bijvoorbeeld bijna volledig uit roulatie genomen. In 2022 zijn treinreizigers massaal teruggekeerd. “We zijn nog niet helemaal aan de finish van 2022, maar zien al sinds mei hogere verkoopcijfers dan voor corona” vertelt Luiten. Het begon met de vrijetijdsreiziger – in vakjargon ‘leisure’ markt genoemd – maar na de zomer kwam ook de zakenreiziger meer en meer terug in de trein. Luiten: “We hadden zo’n snel herstel na corona niet voorzien. Maar we zien deze trend bij internationale reizen ook terug bij onze Europese collega-vervoerders. De problemen die speelden bij Schiphol en de enorme behoefte van mensen om de gemiste reizen in te halen, in combinatie met de wens om duurzamer te reizen, hebben een extra impuls gegeven.”

Londen en de Nightjet zijn de belangrijkste stijgers. Dat komt doordat tijdens de coronaperiode de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck is gelanceerd, evenals de directe trein naar Londen. Voor 2023 verwacht NS dat de groei zich door zal zetten, voor zover er capaciteit is. Op sommige lijnen, bijvoorbeeld Amsterdam – Parijs, is het plafond echter bereikt en is verdere groei vooralsnog niet tot nauwelijks mogelijk.

Problematische zomer

In 2022 waren er in de zomer de nodige problemen op het spoor, erkent ook Luiten. “Eerlijk gezegd, het was geen beste zomer op een aantal lijnen. De technische problemen met treinen, enorme aantallen reizigers en de hittegolf zijn een moeilijke combinatie gebleken. Daar hebben onze reizigers last van gehad” blikt de directeur terug.

NS International zegt lering getrokken te hebben uit de problemen, en neemt processen onder de loep om de hinder bij verstoringen te beperken. “Denk aan opvang van gestrande reizigers en reisinformatie bij verstoringen” legt Luiten uit; “een team is inmiddels aan de slag gegaan om de verbeteringen door te voeren. Dit moet ervoor zorgen dat de ervaringen van afgelopen jaar zich niet nogmaals herhalen.”

De problemen van afgelopen zomer zorgden voor een stortvloed aan klachten en compensatieverzoeken. Die zijn nog steeds niet allemaal afgehandeld, al zegt Luiten dat de afhandeling nu versneld wordt. Deels door automatisering, deels door het inhuren van extra mensen. “We kunnen al merken dat we inlopen op de achterstanden”.

Problemen bij de ICE

Eén van de problemen van afgelopen zomer was de ICE Amsterdam – Frankfurt / Basel. Kenners zeggen dat het materieel altijd al storingsgevoelig was, maar deze zomer stond meer dan de helft van de treinstellen defect aan de kant. Ook in november waren er soortgelijke problemen. Tegelijkertijd was de vraag enorm. Het zorgde ervoor dat treinen uitvielen, overvol waren en ingekort werden. Sommige treinen waren in de zomer zo vol dat ze zelfs ongepland stations voorbij moesten rijden.

NS International denkt dat die problemen zich in 2023 niet herhalen. “Alle ICE’s worden in het voorjaar extra en intensief onderhouden. Hiervoor is in de Duitse werkplaatsen extra tijd ingeruimd, zodat we een volledige verbinding tussen Amsterdam en Frankfurt kunnen rijden. Ook met de huidige treinen.”  

Vanaf eind 2024 worden de huidige treinen vervolgens vervangen door de ICE neo. Zeker met de instroom van die nieuwe treinen moet de betrouwbaarheid verbeteren.

Reserveringsbeleid

De voorganger van Luiten bij NS International – Marjon Kaper – zei te willen inzetten op een uurlijkse intercity naar Keulen. Daarmee zou er veel meer capaciteit ontstaan. Nu rijdt de ICE gemiddeld eens per twee uur. Luiten liet eerder al weten dat een uurlijkse intercity van de baan is, omdat daar volgens NS geen ruimte voor is.

Luiten wil daarom op een andere manier de overvolle treinen voorkomen: er wordt voor de drukke zomers gekeken naar ‘aangepast reserveringsbeleid’. Wordt daarmee gekeken naar reserveringsplicht, zoals bij de trein Hamburg – Kopenhagen inmiddels in de zomer het geval is? Nee, reageert een woordvoerder desgevraagd. Richting Duitsland blijft reserveren voorlopig optioneel. Wat het ‘aangepaste reserveringsbeleid’ dan wel inhoudt, wordt niet heel concreet. “Maar dan moet je denken aan afspraken over beter reguleren van Interrailers in het hoogseizoen” reageert de NS-woordvoerder in aanvulling op antwoorden van de topvrouw.

Richting België hoopt NS de drukte beter te kunnen spreiden door bij speciale acties vaker in te zetten op treingebonden tickets. Dat werd bij Black Friday voor het eerst geprobeerd. Dat gaan we vaker zien, zegt NS International.

Nightjet

Ook als het om de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck / Zürich gaat, kunnen we verbeteringen verwachten. De trein naar de Oostenrijkse hoofdstad arriveert in Wenen in slechts 13% van de situaties punctueel, de gemiddelde vertraging bedroeg de laatste periode 57 minuten (bron: Zugfinder.net, 21 december).

NS International zegt dat er met de ÖBB, DB en SBB overleg plaatsvindt om de stiptheid van de nachttreinen te verbeteren. Luiten: “Winstpunt is al dat we samen al een goed beeld hebben van de oorzaken van de vertragingen en wat we in gang kunnen zetten om steeds een stuk beter te worden. We hebben niet op alle factoren invloed. Toch verwacht ik dat we de betrouwbaarheid zullen zien stijgen door de dingen aan te pakken waar we wel invloed op hebben.”

Eén van de maatregelen die de stiptheid moet verbeteren is dat de locwissel in Keulen West komt te vervallen (tenminste, als er geen treindeel van/naar Brussel is). Daarnaast is het de bedoeling dat rijtuiguitval minder gaat voorkomen, omdat de SBB meer gaat investeren in het onderhouden van de rijtuigen.

Verdubbeling

NS International wil het aantal treinreizigers dat de grens passeert in 2030 laten verdubbelen. Dat zal niet eenvoudig zijn, want afgelopen zomer waren veel treinen al bomvol. Introduceren van nieuwe treinen vergt vaak jaren.

Het aantal treinreizigers laten verdubbelen kan dus alleen als er voldoende capaciteit is. Luiten denkt dat de nieuwe treinen die ruimte bieden. Zo wordt in de toekomst de ICNG naar België ingezet, met meer zitplaatsen. Richting Duitsland wordt de trein naar Berlijn vervangen en zal richting Frankfurt dus de ICE neo zijn intrede doen. Als het aan het Duitse ministerie ligt, gaat er bovendien elk uur een trein rijden tussen Nederland en Berlijn en tussen Nederland en Keulen / Frankfurt. Het zal echter aan NS en DB liggen of daar echt invulling aan wordt gegeven.

Geen budgettrein

Richting Frankrijk is de capaciteit van de Thalys een groot probleem. De trein is vrijwel altijd volledig of grotendeels volgeboekt. Zo erkent Luiten dat er op de lijn Amsterdam – Parijs niet of nauwelijks groei mogelijk is, omdat de capaciteit een plafond heeft. NS International is daarmee nu afhankelijk van de investeringen van Thalys voor groeimogelijkheden. Ziet de directeur geen ruimte om zelf – bijvoorbeeld -een budgetintercity op te zetten? Luiten reageert niet enthousiast: “Je noemt het afhankelijkheid, ik noem het samenwerking. Samenwerken met andere maatschappijen heeft ons het aanbod opgeleverd dat we nu bieden.”

De directeur wijst erop dat capaciteit niet eenvoudig uitgebreid kan worden en het al helemaal lang duurt voordat er nieuwe treinen zijn. Over budgettreinen is Luiten ook niet enthousiast. “Budgetservices op het spoor zie ik komen en ook weer gaan. Sneller en vaker rijden werkt beter om de prijs te drukken, zonder dat dat ten koste gaat van het comfort dat je op lange afstanden nu eenmaal nodig hebt.”

Maar juist dat sneller en vaker rijden lijkt er naar Parijs voorlopig niet in te zitten. Dat zorgt ervoor dat de ticketprijs, zeker last minute, torenhoog kan zijn. De budgettreinen worden in Europa juist langzaam maar zeker vaker ingezet. Ouigo, de Franse snelle budgettrein, is geleidelijk gegroeid en rijdt nu ook tussen Barcelona en Madrid. Daar neemt de Ouigo het op tegen onder andere de budgettrein van de Spaanse spoorwegen. De Fransen hebben daarnaast een budgetintercity geïntroduceerd.

Buiten Frankrijk en Spanje zijn er nog relatief weinig budgettreinen. Thalys had Izy, maar nu het spoorbedrijf de vraag nauwelijks meer aankan, is het bedrijf gestopt met de goedkope trein. In Duitsland kan Flixtrain gezien worden als een budgetintercity. Flixtrain is in vergelijking met Deutsche Bahn zeer klein, al wordt het aanbod langzaam uitgebreid. Voor Amsterdam – Parijs lijkt een budgettrein er dus voorlopig niet in te zitten en wordt er vooral ingezet op samenwerking met de huidige spoorbedrijven.