NS: hinder personeelstekort was in september het grootst
19 dec 2022 10:05
De impact van het personeelstekort bij NS leidde in september tot de meeste hinder. Dat stelt het bedrijf in een eindejaarsprognose over 2022. Volgens NS had desondanks 96,5% van de reizigers in de spits een zitplaats.
September meeste volle treinen
Uit de NS-cijfers blijkt dat er voor de zomer ruim 40 treinen bij het spoorbedrijf het predicaat druk hadden. In juli en augustus halveerde dit, om in september explosief te groeien naar 183. Daarmee heeft september volgens de NS-statistieken de meeste volle treinen. Die volle treinen hielden verband met het personeelstekort, daarom stelt NS dat de hinder in september het grootst was.
De 183 te volle treinen is nog los van drukke treinen door onverwachte omstandigheden op de dag zelf, zoals een aanrijding of verstoring. In oktober en november zijn er weliswaar meer treinen geschrapt maar zijn drukke treinen verlengd, waardoor er per saldo volgens NS minder te drukke treinen waren.
Wouter Koolmees, president-directeur van NS: “In september ging Nederland weer naar school en aan het werk. Juist in die maand waarin veel mensen op NS rekenden, hebben we een valse start gemaakt door ondermaats te presteren. Achter de cijfers gaan verhalen schuil van reizigers die last hadden van uitval en volle treinen en van collega’s die onder hoge druk hebben gewerkt.”
Groei stagneert
In maart, waarin de laatste coronamaatregelen zoals het verplichte mondkapje verdwenen, kwam de reizigersgroei weer op gang. De groei is echter gestagneerd. NS vervoert op dit moment circa 20 procent minder reizigers dan voor corona. “Dat komt met name door het thuiswerken, waardoor de forens minder vaak voor zijn werk in de trein zit” verklaart NS in een persbericht. Het bedrijf wijst er ook op dat de reispatronen veranderen: vooral de dinsdag en donderdag zijn drukker dan de andere dagen van de week.
Normaal gesproken is september de drukste maand van het jaar. In 2019 werden er 36,7 miljoen reizigers in die maand verwacht. Nu in 2022 gaat het om 31,1 miljoen reizigers, een afname van 15%. Opvallend is dat NS nu in november meer reizigers heeft vervoerd dan in september.
Stiptheid gedaald
Naar verwachting heeft 8,2% van de reizigers dit jaar een vertraging van vijf minuten of meer. Vorig jaar was dat nog 5,6%. Dit komt erop neer dat het aantal vertraagde reizigers percentueel met bijna de helft is toegenomen.
Op de hogesnelheidslijn blijven de meeste vertragingen. Hier komt bijna 20 procent van de reizigers (18,4%) met vertraging aan. NS wijst erop dat de laatste maanden door ProRail een snelheidsbeperking is ingesteld, hierdoor doen Intercity Direct treinen er circa drie minuten langer over. Er is dan sneller sprake van vertraging (+5 of meer). Thalys en Eurostar, die normaal sneller rijden over de HSL, doen er vijf à zes minuten langer over.
Zitplaatskans
Het percentage reizigers dat in de spits een zitplaats heeft, komt volgens NS over heel 2022 naar verwachting uit op 96,5% (2021: 99,6%). Voor de Hogesnelheidslijn (Schiphol-Rotterdam-Breda) komt dit uit op 98,0% (2021: 99,9%). In september hadden reizigers tijdens de spits het minst kans op een zitplaats (91,2%).
De persdienst Van NS is er een meester in zelfs de meest belabberde prestaties nog als positieve propaganda te verpakken. De truc is vooral veel slechte zaken (zoals tariefsverhogingen en het massaal opheffen van treinen) weglaten en zeggen dat het morgen nog beter wordt.
Financieel gezien levert het best mogelijke scenario bij 20% minder reizigers ook ongeveer 20% minder inkomsten op. Gezien het type reiziger dat wegblijft, moet je echter rekenen op een nog grotere daling van de inkomsten. Het is dan ook vreemd dat NS angstvallig voorkomt iets over de financiële toekomst te zeggen, behalve dan dat NS gaat interen op het eigen vermogen. Iedereen kan nagaan dat NS door de te dure loonafspraken in de CAO en de forse daling van inkomsten keihard op een faillissement afstevent. Zou hier dan handjeklap zijn gedaan met de staatssecretaris? Dat NS vaag blijft over de financiële positie totdat de gunning van het hoofdrailnet 2025-2035 definitief is en dat de staatssecretaris daarna miljarden aan belastinggeld in de toko stopt?
Het probleem is dat subsidie verboden is bij onderhandse gunning. Hooguit kan men de BTW afschaffen of de infraheffing verlagen maar dat moet dan ook voor alle andere vervoerders inclusief goederenvervoerders. En dan wordt het duur. Andere optie is uiteindelijk toch met minder personeel gaan werken bijv. door meer eenmansbediening.
Ik heb al zeker een jaar geen enkel idee voorbij zien komen hoe NS op eigen kracht nog langer dan een paar jaar kan bestaan. En hoe langer het duurt, hoe slechter de situatie wordt. Bestaat er nog een realistisch scenario waarin NS niet failliet gaat?
En de FMN-bedrijven hoeven de rechtszaken tegen NS alleen maar te rekken, tot het Europees hof aan toe, om het treinverkeer uiteindelijk gewoon in de schoot geworpen te krijgen.
Natuurlijk zijn die scenario’s er. De exploitatie moet eenvoudiger en goedkoper met minder personeel en ook de kantoren zitten overdreven ruim in het personeel. Een andere optie is om de sprinterdiensten buiten de Randstad af te stoten, anders gezegd de minst rendabele delen van het HRN af te stoten.
@Annemiek
“En de FMN-bedrijven hoeven de rechtszaken tegen NS alleen maar te rekken, tot het Europees hof aan toe, om het treinverkeer uiteindelijk gewoon in de schoot geworpen te krijgen.”
Het is ook niet in het belang van de FMN-bedrijven als de overgang van de hoofdrailnetconcessie op zo’n manier gaat. Als NS de concessie ineens niet meer uit kan voeren dan mag de overheid alleen nog maar onder eigen beheer reizigertreinen laten rijden totdat de concessie opnieuw is aanbesteed. Dat geeft jarenlang gerommel (of zelfs helemaal geen treinen op het hoofdrailnet) en dan begint de volgende vervoerder daarna met nog lagere aantallen reizigers.
@johan
In zo’n geval mag de overheid voor twee of drie jaar een noodconcessie aan NS geven en in die tijd de aanbestedingen organiseren.
Alleen bij een faillissement is er echt een probleem. In het oosten van Saksen in Duitsland hebben maandenlang geen treinen gereden toen de exploitant failliet ging.
@Realisme graag 13:17. Nee, volgens mij zijn die realistische scenario’s er helemaal niet. De loonkosten beslaan zo dadelijk ruim 50% van de kosten. De tekorten zullen ook ruim een kwart bedragen. Dan blijft er haast niets over om treintjes mee te laten rijden.
Wat er dus inderdaad moet gebeuren, is dat de bijl in het personeelsbestand gaat. En dan bedoel ik echt de botte bijl. Niet een meerjarenplan met (zogenaamd) goed werkgeverschap en tientallen miljoenen om mensen naar een andere baan te begeleiden en alles met fluwelen handschoentjes, maar gewoon de mensen aanwijzen die boventallig zijn en een datum overhandigen wanneer hun laatste werkdag is en dan met een wettelijk bepaalde transitievergoeding afscheid nemen. Maar ja, het is echt niet realistisch dat NS dat zo gaat doen. En dus blijft het hele ambtenarenapparaat zitten, met als gevolg dat NS binnen enkele jaren failliet gaat.
Ik verwacht echt dat NS pas na de definitieve gunning van het hoofdrailnet 2025-2035 komt aanzetten met het ‘nieuws’ dat het water ze aan de lippen staat. En dat de overheid dan geschokt reageert en de noodzakelijke dienstverlening op peil wil houden door NS miljarden toe te schuiven, eventueel door middels een soort nationalisatie een marionet aan te wijzen die de toko weer op de rails moet zetten, waarna er alsnog niets verandert.
Minder personeel? Je kan beter zeggen andere inzet. Bij NS moet personeel toezicht houden en controleren. Als je ziet hoe het er aan toe gaat in de treinen met al die zwartrijders en vaag volk. Op die zijlijntjes aan de randen van het land is rijden zonder controlerend personeel prima, daar gebeurt bij nooit iets. Maar wel in de Randstad en rond grotere steden.
In het nieuwsbericht stelt Koolmees: “De dienstregeling van 2023 is een keerpunt en sluit nauwer aan op het nieuwe reisgedrag met structureel minder reizigers en meer mensen die thuis werken.” Daaruit kun je concluderen dat de afgeschaalde dienstregeling eigenlijk het nieuwe normaal is en dat NS eindelijk inziet dat de 20% verdwenen reiziger (vrijwel alle forenzen) niet terugkomen.
Daarnaast is het natuurlijk vreemd dat het wegverkeer nauwelijks ‘last’ heeft van dat thuiswerken en er juist veel meer auto’s op de weg zijn dan voor corona. Hebben ze bij NS dan niet in de gaten dat veel forenzen overgestapt zijn naar de auto?
Als er structureel minder reizigers zijn, hoe zit dat dan met andere nieuwsberichten? Bijvoorbeeld over de aanschaf van nieuwe dubbeldekkers, die nodig zouden zijn om tientallen procenten groei op te vangen, terwijl de historische reizigersgroei slechts aanschurkt tegen de groei van de bevolkingsomvang. En waarom gaat de overheid uit van andere groei en heeft Prorail ook weer eigen groeiprognoses?
Veel mensen hebben een autootje gekocht om tijdens de Corona te gebruiken. Mensen zijn dat gaan waarderen als beter dan met vreemden in een afgeladen trein. Die auto zal wel opgereden moeten worden of zal nu weggedaan worden met de toenemende kosten.
Het meest opvallende is dat NS nu min of meer zelf tussen de regels aangeeft dat de inkrimpingen niet tijdelijk maar permanent zijn. Heel lang heeft men geschermd met personeelstekort maar langzamerhand komt de aap uit de nouw.
Het bericht van NS en de situatie moeten dan uiteindelijk toch ook hun impact hebben op de provincies? Er zijn immers regio’s die hard worden getroffen door onacceptabele afschaling waarbij overmacht (personeelstekort) als argument werd gebruikt. Het zou gaan om tijdelijke maatregelen met wat ongemak, maar hier hebben we de eerste concrete aanwijzing van NS (wij wisten dat natuurlijk al wel) dat dit structureel gaat zijn en de regio’s kunnen niet anders dan machteloos toekijken. Het lijkt me echter goed als provincies als Noord-Holland en Brabant eens duidelijk stellen welk sprintervervoer er wat hen betreft nodig is en dat zij de wens hebben dit zelf aan te besteden als NS niet wil leveren.
Zoete broodjes bakken zal het dan worden. Wellicht dat er een paar sprinters in Brabant en Noordholland terugkomen om politieke redenen.
Sowieso een goed idee om de provincies aka vervoersregio’s verantwoordelijk te maken voor de sprinters en RE (sneltreinen) in de provincies. Dan kan de provincie zelf bepalen hoeveel treinen er komen en zijn ze niet afhankelijk van de grillen van de NS.
Ik denk dat treinreizigers vanwege de belabberde dienstverlening veel sneller de neiging hebben om thuis te gaan werken dan autoforensen.
Treinforensen reizen gemiddeld over veel langere afstanden dan autoforensen. En bij grotere reisafstanden is de winst van thuiswerken qua tijd en geld natuurlijk ook het grootst.
Die groeiprognoses van NS, ProRail en overheid staan steeds meer buiten de realiteit. ProRail kan het probleem nog deels wel oplossen door in te zetten op fors meer goederenvervoer maar voor het reizigersvervoer ziet het er gewoon slecht uit. Met de huidige torenhoge tarieven is het ook nauwelijks mogelijk om meer reizigers aan te trekken.
Bovendien kan men het geld dat men wil besteden aan nieuwe spoorlijnen beter besteden aan nieuwe snelwegen om de groei van het autoverkeer -door Corona en OV faal- op te vangen.
Weekenden tellen bij NS niet mee. Ook nu worden bomvolle treinen nog steeds niet verlengd en nog steeds vallen er ‘zomaar’ treinen uit.
En dat terwijl het treinaanbod op zaterdag en zondag al sinds september door de ondergrens was gezakt.
Het probleem is dat het personeel het weekend niet wil werken en je weet wie er bij NS de baas is. Nee, dat is niet de directie.
Volgens de cijfers van Translink is het aantal reizigers in het weekend ook sinds twee maanden aan het dalen. Met massale uurdiensten in het weekend trek je natuurlijk ook geen reizigers meer.
Ik vermoed dat NS onder druk van het personeel het weekendverkeer bewust wil inkrimpen. Minder reizigers in het weekend betekent immers ook dat je de diensten in het weekend verder kunt gaan afbouwen. Daarnaast bespaart het geld op de toeslagen voor het rijdend personeel.
@Opa Ties. Ik acht de kans groter dat de vrijetijdsreizigers in het weekend gewoon wegblijven, omdat reizen met de trein gewoon geen bal meer aan is.
Daarmee vergaat ook de lust op in het weekend een dagje weg te gaan. Gelukkig kan je ook steden bezoeken op Google Earth.
Dit gaat net zolang goed tot bekende attracties en andere dagjes uit gaan klagen over het wegblijven van bezoekers (die thuis zijn gebleven door de spoorpuinhoop).
Je kunt ook dagjes uit naar Duitsland of België. Dan heb je geen last van de NS.
Met België schiet je wat dat betreft weinig op. Ze schrijven daar NS met een M en een B ertussen, maar verder is het eenzelfde ingedutte staatsmonopolist.
In Den Bosch werd recent in de gemeenteraad gemeld dat veel dagjesmensen ook na corona zijn weggebleven. Een groot deel daarvan kwam door de beperkte parkeergelegenheid altijd met de trein op aktiekaartjes of vrije reisdagen.
Mijn schoonouders kochten altijd die actiekaartjes en gingen een dag op stap naar een museum of om te winkelen in een andere stad waar ze anders nooit komen. Nu doen ze dat niet meer, want de trein is te duur. Ook de goedkopere weekendabonnementen willen ze niet, ze willen niet ergens aan vast zitten. Ze willen een los verkrijgbaar betaalbaar kaartje. In hun beleving hoort openbaar vervoer betaalbaar te zijn, net als vroeger met gezinskaart bijvoorbeeld. Met de auto gaan ze ook niet snel. De trein vonden ze op zich voor corona erg fijn.
@Henny, de goedkope actiekaartjes komen voorlopig niet meer terug, omdat de NS de capaciteit niet heeft om reizigers voor een spotprijs te vervoeren. De trein is nu al te druk, daar passen extra reizigers die reizen met actiekaartjes niet bij.
@Henny
Geen abonnement en dan ook nog bijna niks willen betalen is definitief voorbij vrees ik.
Het is jammer dat men geen echte openheid geeft in de drukte. Een trein die ‘druk’ is kan zitvol zijn (100% zitplaatsen bezet) maar kan ook stampvol zijn (100% zitplaatsen én 100% staanplaatsen bezet). Intern heeft de NS deze prognoses wel, maar men wil het niet verder specificeren dan ‘druk’. Hierdoor kunnen reizigers ook niet kiezen om een kwartier eerder of later weg te gaan om die stampvolle trein te ontlasten.
Lijkt me logisch. NS heeft er geen belang bij om zijn problemen breed uit te gaan meten in de pers. Zouden ik en jij ook niet doen als we een bedrijf hadden
Dat is alleen niet aan de NS, de overheid kan dit als opdrachtgever gewoon verplichten. En praat voor jezelf, ik zou nooit een bedrijf willen hebben dat het moet hebben van het achterhouden van informatie en het verspreiden van onwaarheden in de pers.
De overheid kan niets verplichten behalve als dat in het huidige exploitatiecontract is vastgelegd.
Als dienstregeling 2023 het nieuwe normaal is kunnen we ook stoppen met allerlei PHS-verbouwingen.
Scheelt een hoop belastinggeld.
PHS is een miljardenverspilling. Het enige waar nog om de tienminuten wordt gereden is op ma-do tussen Eindhoven en Utrecht en ook dat is gezien het sterk gedaalde aantal reizigers overbodig.
Inderdaad, ook die geldverspilling rond Amsterdam-Zuid snel stoppen, nu het (misschien) nog kan. Metro doortrekken naar Schiphol lijkt me inmiddels ook totaal onnodig.