NS herintroduceert vakantiedienstregeling in 2023
04 feb 2022 18:45
Na een periode van ruim tien jaar introduceert NS volgend jaar op beperkte schaal weer een vakantiedienstregeling. De plannen om per 2023 meer treinen te laten rijden werden al eerder een jaar uitgesteld.
Wijzigingen in de dienstregeling 2023
De dienstregeling 2023 zal grotendeels gelijk zijn aan de dienstregeling van 2022. Er worden enkele kleine wijzigingen doorgevoerd, zoals een minuutje reistijdwinst tussen Groningen en Zwolle door aanpassingen bij de spoorboog bij Hoogeveen. Ook gaan de spits Intercity’s tussen Amsterdam en Enkhuizen voortaan stoppen in Purmerend. De Sprinters Leiden – Houten Castellum gaan voortaan in de spits in beide richtingen stoppen te Utrecht Vaartsche Rijn, Utrecht Lunetten en Houten.
Vakantiedienstregeling
Nieuw is dat NS in 2023 een vakantiedienstregeling introduceert. “Veel bussen, metro’s en trams rijden in de zomer- en kerstvakantie met een aangepaste dienstregeling. Ook NS ziet dat het aantal reizigers in die periode met zo’n dertig procent afneemt” zegt het spoorbedrijf in een persverklaring.
“Een deel van de speciale extra treinen voor forenzen, scholieren en studenten die we in de spits inzetten, rijdt dan niet.” Verschillende extra forensentreinen die reistijdwinst opleveren blijven we wel rijden, zoals de Intercity Alkmaar-Haarlem en Harderwijk – Amersfoort.
Wennen
Helemaal nieuw is de vakantiedienstregeling niet. De vakantiedienstregeling – toen aangeduid als zomerdienstregeling – ontstond in 2001 als noodoplossing om de materieel- en personeelsproblemen het hoofd te bieden. In 2002 besloot NS in de zomermaanden opnieuw het mes te zetten in de dienstregeling. Ditmaal sneuvelden 470 van de 5.000 treinen, tot grote woede van consumentenorganisaties.
Maar het mocht niet baten. In plaats daarvan besloot NS in 2003 structureel tijdens vakantieperiodes minder treinen in te zetten. Niet vanwege personeelstekort, maar omdat er in de vakanties minder mensen met de trein reizen. Ook in de mei- en kerstvakanties reden er voortaan minder treinen. In 2011 werd aangekondigd dat per zomer 2012 de vakantiedienstregeling werd afgeschaft.
NS stopte met de vakantiedienstregeling omdat het voor reizigers wennen was en zij hun reis beter moesten plannen omdat ze minder keuzes hadden. Wel werden de treinen in de zomer ingekort op momenten dat dit mogelijk was. Nu besluit NS toch weer de vakantiedienstregeling te herintroduceren.
Wat ik vroeger voor Corona wel merk was wat ik noem de vakantiespits. Deze begon om 9:00u omdat dan de dalvoordeel kaarten geldig worden. Op dat moment gaan mensen dus weg om een dagje uit te doen.
Langzaam maar zeker gaat NS toch snijden in de dienstregeling. Niet geheel onlogisch nu er vrijwel geen forensen meer zijn die met de trein naar hun werk gaan.
Ik mis ook iedere actie van NS om forensen weer terug in de trein te krijgen en die totale passiviteit baart toch wel zorgen.
Het thuiswerkadvies is nog altijd onverminderd van kracht en treinforenzen zijn normaal voor het grootste deel mensen die thuis kunnen werken.
Ong veerde helft van werknemers kan thuiswerken, de ander helft niet en die zie je ook niet meer in de trein. Daarnaast werken veel thuiswerkers ook deels op de zaak.
Corona is de grootste pro-auto campagne die ik persoonlijk ooit gekend heb. De autolobby heeft hier niets voor hoeven doen. Ze kregen dit cadeautje gratis.
Veel mensen hebben in 2020 een tweede handsje gekocht en zeker ook met de horkerige houding van de NS directie destijds. Die groep reizigers zie je dus de komende jaren ook niet meer in het OV. Daarbij zal post-Corona het aantal dagen thuis werken en tele-leren doen bevorderen. Nederland heeft op heel veel plaatsen een subliem internet netwerk. En ook voor Corona kreeg ik sterk het gevoel dat de NS en het OV reizigers uit de trein aan het pesten zijn met het uitkleden van allerlei abonnementen etc.
En nu dat er veel personeel met Corona in isolatie zit en de NS wederom in de dienstregeling snijdt zullen ze ook geen campagnes voeren om mensen weer terug in het OV te krijgen. Immers haringen in ton treinen noem ik rijdende Corona infectiehaarden waar een ventilatiesysteem niet tegenaan kan werken. Gelukkig is het nu Omicron, maar toch.
Verder denk ik dat lease programma’s van elektrische auto’s met bijbehorende subsidies ook mensen uit het OV blijft houden met de gedachte. Ik rij nu elektrisch, dus ik ben milieubewust en heb toch het gemak van een eigen auto. En zeker als mensen nog zonnepanelen op het dak hebben liggen met goedkope stroom. Of elektrische auto’s echt groen zijn is een andere discussie en daar heb ik zo mijn eigen ideeën over.
@Baardstaart, in 1999 zong David Bowie (1947 – 2016) reeds over omikron:
https://www.youtube.com/watch?v=wjuLuGRpNF816
Wacht effe, je gaat toch niet beweren dat auto’s van rond de 2500kg met ruim 400pk niet milieuvriendelijk zijn he? Je weet toch dat alle stroom groen is?
Je maakt stroom in een kolencentrale en koopt een groen certificaat in Noorwegen voor bijna niets en je groene stroom hoor.
En als dat niet groen genoeg is, dan hak je gewoon hele bossen om in Noord en Zuid Amerika, sleept ze naar Nederland en stookt ze op in GroenLinks goedgekeurde bio-massa centales. Groener wordt stroom niet hoor!
@Ruud… Die laatste zin staat er niet voor niets hoor. Geloof overigens heel weinig van alle klimaatmaatregelen. De certificaten zwendel is een, maar de duurzaamheid van batterij/accu techniek is ook zoiets. En dan heb ik het nog niet gehad over het discontinue karakter van zon en wind, waar een fossiele centrale naast draait. En ik heb ook zo mijn wat andere gedachten over zon en wind energie.
Klimaat beleid is een wereld waarin de marketing industrie wint, onze planeet verliest en de burger veel geld kost.
Termen als grijze stroom en groene stroom zijn er alleen maar om ons geweten te sussen en overheden voor de gek te houden.
Als het om stroom gaat, is onze aarde kleurenblind. Zij zal zich niet ten voordele van ons gaan gedragen omdat wij met onze slimme technologie allerlei greenwashconstructies hebben bedacht.
bij uniformele vakanties heb ik er niks geen probleem mee,dit zou ook moeten gelden omtrent de vrijdag na de Hemelvaart ; wat ik ook graag willem zou ook de korting tijdens de spits gezien er toch geen topdrukte is
Dat betekent nog minder inkomsten, daar zal Nu S niet aan beginnen. Dan kunnen ze beter in de spits in het aanbod snijden.
Treinreizigers in de spits tegen afbraaktarieven gaan vervoeren is natuurlijk financieel onhoudbaar. NS moet materieel gaan afstoten nu er gezien het gedaalde aantal reizigers gewoon een overschot aan materieel is.
En daarom snap ik niet dat studenten de (veel) duurdere weekkaart kunnen kiezen. Geef alleen studenten die niet op fietsafstand van hun opleiding of stageplek wonen het recht om gratis in de spits te reizen en voor de rest een kaart om buitenn de spits. Iemand met een bijstandsuitkering krijgt ook geen korting voor reizen in de spits, dus waarom zouden studenten die best lopend of met de fiets naar hun college of stage kunnen komen dat wel moeten (blijven) krijgen?
Op de eerste plaats: hoe denk je dat administratief te gaan organiseren met studenten die om de haverklap verhuizen en massaal frauderen met hun adres?
Verder zal het ministerie bij beperking van de gebruiksmogelijkheden ook veel minder gaan betalen voor de studenten. Her OV snijdt zich dan zelf in de vingers: nog minder inkomsten terwijl het studentenvervoer op dit moment de enige kurk is waar het OV nog op drijft.
Nederland en Zuid Frankrijk zijn de enige landen, die op 1500/1800 Volt gelijk rijden en daarom is veel materieel onverkoopbaar op de buitenlandse markt. De NS zelf beheert geen diesellijnen meer en deze treinen zijn ondertussen naar Oost Europa vertrokken. De meeste andere landen rijden op 3Kv gelijk, 15Kv 16Hz en 25KV 50Hz. Dit zou beteken dat het oudere materieel gesloopt gaat worden. Ik denk dat de NS in dit geval veel materieel in de mottenballen zet in de hoop dat het over een aantal jaar wel beter wordt.
Ouder materieel als ICR, ICM en DDZ kun je versneld afvoeren naar de sloper. Dat is 30-40 jaar oud en heeft toch niet lang meer te gaan. Daarnaast is er vooral een overschot aan intercity-materieel.
Het idee van verkopen of in de mottenballen stoppen probeert NS al tientallen jaren, dat kost wagonladingen met geld en in de praktijk komt er niets van terecht en draait het uiteindelijk toch uit op sloop.
@Baardstaart, ook het 42 km omvattende netwerk van de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) rijdt onder 1500 V op normaalspoor (1435 mm).
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_railway_electrification_systems#1500_V_DC
Hier zie je een lijst waar 1.500 Volt DC gebruikt wordt. Het zijn voornamelijke S-Bahnachtige netwerken waar 1.500 Volt DC gebruikt wordt, onder andere de DART in Dublin, Ierland, gebruikt 1.500 Volt DC.
@Erno Berk, in het overzicht (bedankt voor de link) ontbreekt de S-tog (trein) van het Deense Kopenhagen. De stroomvoorziening varieert tussen de 1500 en 1650 V.
@Kees Boer
Ik geloof dat je de huidige problemen niet helemaal snapt. Het OV verkeert in een financiële noodsituatie en dat is niet de tijd om cadeautjes uit te gaan delen.
Als NS een vakantiedrgl invoert kunnen de kortingstarieven tijdens die weken net zo goed gelden. Er is dan toch immers veel minder volk in de trein.
Dat gold vroeger met de Voordeelurenkaart. Daar konden reizigers in juli en augustus ook voor 9 uur met korting in de trein zitten. Sinds de invoering van Dal voordeel is de middagspits ook niet meer met 40% en is voor 9:00 goedkoper reizen in juli en augustus volledig afgeschaft.
Het draait er niet om om treinen maar te vullen tegen afbraaktarieven maar om de kosten omlaag brengen zonder inkomstenverlies. Er is vooral een groot financieel probleem als gevolg van overcapaciteit en dan moet inkrimpen juist bij de topcapaciteit die je alleen ooit voor de spits hebt aangeschaft.
De trein wordt in de toekomst alleen nog maar door studenten gebruikt en door overige reizigers alleen voor recreatieve doeleinden. De weekenden worden drukker dan de doordeweekse daluren. Wie gaat er over 5 jaar nog dagelijks met de trein naar het werk? De digitalisering neemt alleen nog maar toe.
Realiseer je wel wat je zegt? Want dan blijven alleen de reizigers over die een habbekrats betalen en gaat NS gewoon failliet.
Superlage tarieven voor studenten en recreatieve reizigers zijn alleen mogelijk als er voldoende forensen tegenover staan die de hoofdprijs betalen. Valt die groep forensen definitief weg dan stort het hele business model van NS als een kaartenhuis in.
De tarieven zullen dan aangepast worden. Er is geen enkele reden de hoofdgebruikers korting te geven.
Het is overigens een waanidee. Wie weet is de benzine over vijf jaar Euro 3
De bevolking groeit ook, er komen 100.000 woningen bij en dus ook meer vervoersbewegingen. Zeker in de Randstad.Zou iedereen met de auto gaan slibt het hele land dicht. Nederland is een soort stadstaat geworden. De trein moet men juist aantrekkelijk maken t.o.v de auto. Er komt rekeningrijden in de toekomst dus dat speelt de trein weer in de kaart.
@Frank
De omvang van de werkende bevolking (die het forensenvervoer bepaalt) daalt inmiddels door de vergrijzing.
@Frank
Daarbij komt dat steden terecht steeds minder ruimte zullen bieden voor auto’s (autoluw), wat OV-gebruik flink zal stimuleren. Tel daarbij op het milieu-aspect dat de komende jaren echt een groeiende rol gaat spelen in ons doen en laten, en ik zie de toekomst voor OV best positief in. In eerste instantie in de Randstad, maar zeker ook in de rest van het land.
@Marc.. Je denk dat je de mens zich zo laat vormen. Als het OV niet betrouwbaar/goed en duur is gaan de mensen echt niet hun auto weg doen. En daarbij zal de kritiek op het klimaatbeleid op een gegeven moment ook de gemiddelde burger bereiken en niet alleen een klein groepje ge-interseerden. Ik denk alleen dat forenzen voor een redelijk deel wordt vervangen door telewerken. Telewerken zal ook na de Corona – voor een aantal dagen per week – toch een blijvertje zijn. Net zoals het volgen van digitale Colleges.
Propaganda campagnes hebben slecht een beperkte houdbaarheid en mensen zien naar minder of meer tijd de leugens wel en zeker als het hen direct persoonlijk raakt.
Dan wordt het OV weer wat het vroeger na de opkomst van de auto was. Een sociale nutsfunctie voor de burgers zonder keus totdat de zelfrijdende auto ook dit probleem oplost. De markt komt dan met lange afstand bussen en de regio’s zorgen voor het lokale OV. Overigens doen de lokale (Keolis) treinen het hier wel goed itt het lokale busvervoer. Als de NS failliet gaat dan krijg je net als in UK en IRL de situatie van betaalbare lange afstandsbussen en veel te duur interlokaal treinvervoer. Het gevolg is dat de meeste reizigers de goedkopere lange afstandsbussen nemen. Uiteindelijk gaat de markt dit wel oplossen, maar niet op de manier dat de overheid het wilt.
Uiteindelijk denk ik dat de ideeën van de particuliere vervoerders om meer spoorlijnen uit te besteden weleens de kwaliteit van de dienstverlening vooruit kan helpen en ook het bussen netwerk beter op de trein af kan stemmen. Zoals dit in Limburg is gebeurd. Je krijgt dan een beter samenhangend OV netwerk en dat lijkt me alleen maar goed.
Ik zie de bedrijfsvoering van de NS steeds meer als probleem dan als oplossing voor goed functionerend OV.
@Baardstaart, in 1987 ging in de provincie Groningen het Integro-project van start waarbij het baanvak Roodeschool – Groningen als hoofdas ging fungeren en alle bussen gingen via een feedersysteem aansluiten op de trein.
Dit succesvolle concept vond in 1999 navolging op de lijnen Arnhem – Winterswijk en Zutphen – Winterswijk onder de naam Syntus. Bovendien gingen treinen en bussen indien mogelijk op elkaar wachten.
In de adviesaanvraag staat dat NS voornemens is al in de zomervakantie van 2022 enkele spitstoevoegers niet te rijden.
Als in 2023 Corona hopelijk echt over het hoogtepunt is en blijft, is de vakantiedienstregeling een aanrader. Zeker bij evenementen, warme stranddagen en op herdenking -en feestdagen. Als iedereen meer mag en kan reizen en verspreid gaat reizen dan krijgen we Covid misschien dan wel eindelijn onder controle. Afgelopen jaar 2021 de Formule 1 in Zandvoort gehad wat na jaren van pauze en bemiddeling hier van dan echt van start ging. NS zette toen naar dat laatst genoemde evenement een metro dienstregeling in, om de vele race fanaten goed en efficient te vervoeren. NS kan ook niet weten of er ieder jaar een hittegolf komt of wanneer er harde storm, regen of sneeuwbuien voorspeld worden. Zij zijn geen KNMI , maar een vervoerbedrijf die het ook zo goed proberen te doen met welk seizoen en weer type ook!. Laten we positief blijven en elkaar respecteren! Als er vakantie tijd in de hoogzomer is reizen er weer wat minder personen, doordat de scholieren, onderwijspersoneel en studenten vrij zijn. Dan wordt soms de dienstregeling ook wat vermindert door het minder dagelijkse reizigersverkeer! Lege treinen kosten ook geld en overvolle treinen is ook weer niet fijn. Iedereen wil mee en wachten is ook niet altijd fijn, zeker als het koud, donker is en er weinig geen schuilgelegenheden zijn. Gelukkig worden de metalen banken wat minder die zijn vaak al koud en donkerzwart en de nieuwe houten varianten zijn warmer om te zien en prettiger om op te zitten!
@Arjan Krabbenbos, het blijft uiterst opmerkelijk dat t.b.v. de Formule 1-wedstrijd van 2 t/m 4 september 2021 het verbeteren van de energievoorziening tussen Haarlem en Zandvoort in een mum van tijd door ProRail is gerealiseerd.
Normaliter kost zo’n upgrading minimaal enkele jaren. Het feit dat circuit van Zandvoort-eigenaar pandjesprins Bernhard van Vollenhoven (1969) een neef van ons staatshoofd is, spreekt natuurlijk boekdelen.
De NS die het in verschillende weersomstandigheden goed probeert te doen, laat me niet lachen! Met storm Corrie werd de complete provincie Zeeland vorige week nog afgesneden van treinverkeer omdat de NS het niet eens wilde proberen.
Zolang het blijft bij spitstreinen zijn vakantiedienstregelingen goed te verdedigen. Maar ga niet snijden in de vaste tweede trein per halfuur zoals nu, want bij een overstap blijkt altijd de verkeerde te zijn geschrapt. (Dat heb ik weer.) Ik sta in de weekenden nu al vaak genoeg 28 minuten te koekeloeren op het perron.
—
Verder teleurstellende verbeteringen in de dienstregeling volgend jaar. Vette NS-kop: snellere trein naar Groningen; bij lezen blijkt 1 minuutje. Er staat me iets bij dat dat 3 minuten zou zijn. Misschien gaan 2 minuten weer verloren door snelheidsbeperkingen bij onbewaakte overwegen.
—
NS zou eens een project moeten starten met het versnellen van ritten door halteringstijden in te korten. Het wordt steeds erger. Een voorbeeld uit tientallen: waarom staan alle 3 ic’s tussen Utrecht en Eindhoven 6 minuten stil in Den Bosch? Dat wordt dan volgend jaar zeker 8 minuten als de modderpoel tussen Culemborg en Geldermalsen is opgekalefaterd. Rij toch door, man!
@Wim Lubbers, om de ondergrond te versterken bij Culemborg ligt het baanvak naar Geldermalsen eruit tussen 28.04 – 04.05 en tussen 14.07 – 06.08, maar dan heb je wat en daarna kan weer met 130 km/h gereden worden.
Een van de omleidingsroutes is Nijmegen – Den Bosch en dan gaat de enkelsporige brug over de Maas bij Ravenstein wederom opspelen.
@Ron Swart,
Onderstaande uitleg over de omleidingsroute via Nijmegen is onvolledig, anders wordt het veel te lang.
Sinds de 3-treinen-per-halfuur tussen Eindhoven en Utrecht zijn de vertrektijden zodanig verschoven dat de aansluitingen in Eindhoven, Den Bosch en Utrecht totaal naar zijn grootje zijn. In beide richtingen ook nog. En die 2e Limburgse trein dan? In de weekends rijdt die pas laat/heel laat op de ochtend tot vroeg in de avond. (Tot eind 2017 werd deze in Eindhoven ge- en ontkoppeld met de trein uit Venlo).
Door ‘s morgens de halteringstijden in Eindhoven in te korten heeft NS geprobeerd de trein in Den Bosch aan te laten sluiten richting Zwolle. In de praktijk lukt me dat slechts 1 op de 3 keer. Bij werkzaamheden tussen Den Bosch en Utrecht laten ze de treinen in Den Bosch ook nog keren op het vertrekspoor 5, waardoor je de theoretische aansluiting helemaal kunt vergeten.
Rij om via Nijmegen, zetten ze dan doodleuk in het reisadvies.
Hopelijk wordt het tweede spoor Zaandam -Purmerend en verder ook nog over een viaduct gelegd net als het tegenspoor dat al kent sinds 1983! Thans ligt er op dat maaiveld-spoor een overweg midden in een boog (bocht), dus langzaam rijden. Met goed weer al lastig, laat staan met dichte mist, hagel, zware regen, onweer en sneeuw en dan in de avonduren nog lastiger! Hopelijk komt hier ook snel verbetering in net als het vervangen van overwegen door tunnels en of viaducten en het overal afsluiten van de onbewaakte overpaden, mits een boer of tuinder dat pad voor zijn werk nodig heeft! Verder hoop ik dat de kleine enkelsporen bij verder dubbelsporige hoofdlijnen worden verdubbeld. Dat blijft een flessenhals, vooral in het spitsverkeer er van! Dus dit ook niet binnen al te lange tijd op!
De boog bij Zaandam wordt met 40 km/u max bereden sinds het ongeval van 24 december 1993. Daarbij reed een dronken automobilist de overweg op toen een trein Zaandam-Purmerend naderde. De automobilist raakte zwaargewond, de trein ontspoorde (1 passagier overleed; 11 [latere telling op Wikipedia: 28] gewonden waaronder de machinist en de conducteur; dit volgens digibron.nl).
Om de kans op dergelijke ongevallen (met risico voor reizigers en personeel) te verminderen is de snelheidsbeperking ingesteld.
Er waren wel plannen om het viaduct te verdubbelen. Zaanwiki.nl:
“Dat niet beide sporen over het viaduct lopen, is het gevolg van onenigheid tijdens de bouw. De NS wilden een dubbelsporige brug, maar de gemeente Zaanstad en de provincie Noord-Holland waren het daar niet mee eens. Het ministerie van verkeer stelde geen extra geld beschikbaar, waarna in 1976 de huidige situatie ontstond.”
Het moge bekend zijn hoe verschillend de Nederlandse overheid denkt over investeren in railvervoer vs. in autovervoer. Geen autoweg wordt immers aangelegd zonder ongelijkvloerse kruisingen. Uit een stage-onderzoek aan de verkeersakademie Tilburg in 1986 bleek dat de Nederlandse overheid toen 31 keer zoveel geld overhad voor het winnen van 1 automobilistminuut als voor het winnen van 1 OV-reizigersminuut. Dat lijkt me niet zo erg veranderd.
Er is wel veel geld gestoken in een HSL naar Parijs, maar investeringen op stadsgewestelijke schaal (afstandsklasse tussen 5 en 50 km) zijn veel noodzakelijker. En de Betuweroute loopt vanaf Zevenaar vast in een tweespoorsfuik.
@Arjan & Ger, na 1976 heeft de gemeente Zaanstad nogmaals bij NS aan de bel getrokken, maar de gemeente wilde de extra kosten voor een dubbelsporig viaduct niet voor haar rekening nemen. De landelijke overheid en de provincie gaven ook niet thuis.
Wat betreft de dubbelsporige fuik van de Betuweroute tussen de grens en Oberhausen het volgende: op technisch gebied hebben de Duitsers de nodige competentie, denk in de eerste instantie aan spoorwegmaterieel.
Op het gebied van planning ligt de situatie echter compleet anders. Een berucht voorbeeld is de luchthaven Berlin Brandenburg Willy Brandt. Dit vliegveld had in 2011 geopend moeten worden, maar na allerlei tegenslagen werd het uiteindelijk 2020.
Ook allerlei inspraakprocedures bij de aanleg van nieuwe infrastructuur rijden beleidsmedewerkers regelmatig flink in de wielen.
Tja, dat de bouw van Brandenburg Willy Brandt zoveel tegenslagen kende werd in grote mate bepaald door het Nederlandse bedrijf ‘Royal Imtech’ dat er uiteindelijk aan failliet ging. Niet iets om trots op te zijn.