NS gaat nog meer VIRM-dubbeldekkers renoveren
24 feb 2022 7:54
Na de revisie en modernisering van de dubbeldekker VIRM (Verlengd Inter Regio Materieel) serie 1, 2 en 3 heeft NS besloten om ook de laatste deelserie VIRM4 te moderniseren. De vierde serie bestaat uit 51 treinen (204 rijtuigen).
2025 eerste treinstel klaar
De eerste trein gaat najaar 2023 naar NS Treinmodernisering in Haarlem om gerenoveerd te worden en fungeert als prototype voor de overige treinen. Twee jaar later moet dit treinstel klaar zijn. De overige 50 treinen zullen tussen 2026 en 2028 worden gemoderniseerd. “Dit doen we net als bij de vorige series op een nagenoeg volledig circulaire manier: 99% van de materialen komt terug in de nieuwe trein, krijgt een tweede leven elders of wordt gerecycled” stelt NS.
De treinen zullen een vergelijkbare uitstraling krijgen als de serie die momenteel gemoderniseerd wordt. Ze zullen dus ook een groot NS-logo op de zijkant krijgen. De renovatie komt niet als een verrassing: in de regel krijgen treinen na 18 à 20 jaar een grote renovatie, waardoor ze weer een vergelijkbare periode meekunnen. Het moderniseren is minder kostbaar dan nieuwe treinen bestellen. Met de renovatie is een investering gemoeid van €323 miljoen.
Renovatie serie VIRM 2 en 3
Momenteel ondergaan de dubbeldekkers VIRM uit de series 2 en 3 een metamorfose. Iedere drie weken rolt er in Haarlem een nieuwe gemoderniseerde trein de hal uit en keert terug in de dienstregeling. “Dit gebeurt volgens de lean-principes uit de auto-industrie. Hierbij worden de rijtuigen stuk voor stuk volledig gedemonteerd en daarna in 22 productiestations weer helemaal opgebouwd” legt NS uit. Begin 2024 moet de renovatie van de series 2 en 3 zijn afgerond, en komt de focus op de VIRM 4.
De renovatie van de VIRM 2 en 3
Nog meer slechte stoelen ;-(
Knap dat je dat nu al weet?
Is eigenlijk heel simpel: VIRMm-1 heeft veel te lage stoelen met matig zitcomfort. VIRMm-2 is ietsje beter, maar niet veel. Het ligt voor de hand dat ze voor VIRMm-4 dezelfde stoelen nemen als voor VIRMm-2 en -3. Dus ik begrijp de reactie van Bummer wel.
Ik heb vandaag voor het eerst in een gerenoveerde VIRM gezeten. (8651). Het is inderdaad een Butt renovatie. De zitting is 3-4 cm te kort. Ik ga automatisch overdwars zitten (en dat is niet vanwege de ruime beenruimte). De zittingen zijn vrij zacht (Dat valt nu nog mee maar over een paar jaar niet, vergelijk maar met franse auto’s.
Het harde TL-licht met wit-blauw interieur voelt aan als een politiecel (Waarom overal dat blauwe licht ? Bij de DDZs vond ik het nog wel leuk i.c.m. de leuke deurkrukken e.d. , maar het is teveel van het goede !).
De geluids & vibratie isolatie is erg slecht. Er kwam veel tochtgeluid uit een deelbaar raamstuk (bovenverdieping). En vanuit de vloer komt veel vibratie en in het halletje bij de uitgang waren veel motor en piep geluiden !
En dat allemaal bij een trein die nauwelijks een jaar geleden weer in dienst is !
Knap dat je dat nu al weet.
De stoelen van de gemoderniseerde virm’s zijn oké, maar de 2e stoelen van de Virm 4 zijn naar mijn mening wel het beste.
ontzettend slecht in VIRM-4, matig in VIRMm1, zeer matig in VIRMm2/3…..zoals het er voor staat waren de enige VIRMs met keurige IC-ergonomie de allereerste, die inmiddels niet meer onder ons zijn. Ze lijken het maar niet te willen begrijpen.
Het zijn interregio treinen die als IC gebruikt worden. Mee eens dat het comfort van de V-IRM-M niet geweldig is. ICM-M is beter.
Het is ICM en niet ICM-M, of ICMm. Kijk maar eens hoe de NS het materieel zelf benoemt in hun reizigersinformatie zoals de App: ICM. De laatst m was ten tijde van de ombouw in gebruik om een onderscheid te maken. Inmiddels zijn alle dienstvaardige stellen al lang gemoderniseerd.
Stoelen?
Bij een stoel praat je over iets dat enige vorm van ergonomie en zitcomfort heeft.
Dat ontbreekt volledig in het vernieuwde materieel.
Je hebt het over stoelen, maar een paar rechthoekige blokken hard schuim zonder enige zijdelingse steun bedoeld om op te zitten is eigenlijk een belediging voor de classificatie “stoel”.
Het enige criterium bij de keuze was iets dat “snel en goedkoop schoon te maken is”. Dat er mensen op langere afstanden op moeten zitten was niet echt belangrijk.
En wie het hier totaal mee oneens is: Ga eens in een wilekeurige autostoel zitten en dan maakt niet uit of de auto goedkoop is, 15 jaar oud of wat dan ook. De “vernieuwde zitplaatsen” hebben tov van elke auto niet meer dan een lachwekkend slecht comfort.
We willen toch graag mensen dat mensen met de trein reizen? Nou zorg dan ook voor fatssoenlijke stoelen en jaag mensen niet met dit soort budgetzitplaatsen de trein uit. Jammer dan dat een betere stoel geen 25 jaar meegaar maar hooguit 10 jaar. Dan vervang je ze maar een keer extra.
Ruim 22 euro per maand voor Weekend Vrij mits 65+er, is iedere treinstoel lekker.
Goede zaak dat de NS ook deze deelserie gaat renoveren. Van de ic’s vind ik de ICM nog altijd de meest comfortabele, echter met een VIRM ben ik nog nooit gestrand.
M.b.t. de banken: de niet opgeknapte VIRM’s hebben wat mij betreft onhygiënische banken met stoffen bekleding. De gemoderniseerde ben ik wel enthousiast over.
De kleurstelling van cabine en toepassing van het grote witte logo is niet mijn smaak.
Dan heb ik goed nieuws want van het nog rijdende ICM gaan de eerste exemplaren al terzijde binnenkort, de rest volgt in de loop van dit decennium.
Er zijn al vijf terzijde gesteld.
Voor wie het wil weten: 4016, 4021, 4024, 4051 en 4087.
Klopt maar ik had het over nog rijdende exemplaren. Die exemplaren die jij noemt stonden al door schade en/of defecten buiten dienst.
zeer slecht nieuws, de laatste echt comfortabele treinstgellen!
ICNG stoelen kunnen mogelijk ook heel comfortabel zijn. Maar daar kun je pas over oordelen als je er in hebt gezeten. In ieder geval is bij ICNG voldoende beenruimte.
Dubbeldekkers zullen bij het Nederlandse ruimteprofiel qua comfort altijd behelpen blijven.
Tim:
Dat hoeft niet zo te zijn. NS legt met de V-IRM(-M) de nadruk op zoveel mogelijk zitplaatsen. En minder op de comfort.
Maar treinen zoals o.a. Euroduplex en Stadler Kiss zijn minder breed dan de V-IRM-M. Maar hebben betere stoelen, meer beenruimte, meer voorzieningen (armleuningen, voetensteun, klaptafeltje, audio ingang, hoofdsteun). Zie deze foto:
Maar de V-IRM-M is een regiotrein. En die andere genoemde treinen zijn treinen voor langeafstanden. Daarom wilde SNCF dat Alstom in hun Euroduplex/TGV Duplex veel meer ruimte maakte voor opbergen van koffers, meer toiletten e.a.
Toevoeging op mijn per abuis te vroege en als “anoniem”verstuurde bericht: In ieder geval is het een keurig stuk werkgelegenheid in ons Nederland i.p.v uitbesteed naar het buitenland.
Het NS niet de taak van NS onconcurrerende arbeid in Nederland overeind te houden. Het is geen sociale werkplaats maar een bedrijf.
Werkgelegenheid in Nederland houden is echter wel een pluspunt en mag worden meegewogen worden. En al helemaal bij een bedrijf als NS waarvan de Staat 100% aandeelhouder is.
#EuropeFirst / #NetherlandsFirst
bouw meteen extra fietsplaatsen in.
Nee, niet nog minder zitplaatsen. Maak de fietskaartjes maar twee keer zo duur.
Ik dacht dat de V van VIRM stond voor Verdieping en niet voor verlengd.
De V staat in de naam voor Verlengd. De eerste serie heette dan ook IRM. Wel hebben de treinen op rijtuigniveau (bakken) wel afkortingen die verwijzen naar dat het een dubbeldekker is. Bijv. ABv5.
A = Eerste klas
B = Tweede klas
v = Verdieping
5 = Opvolgend nummer van soort bak.
Op RailWiki bij de VIRM-pagina en dan bij de Uitvoering kan je meer lezen over de samenstellingen van de VIRM.
Lees nog niet over inbouw van ETCS. En de uitrol van de gemoderniseerde ETCS van de deelserie 4 V-IRM valt in de beginperiode van de uitrol van ETCS.
Zien wat de gevolgen voor de levering van DD- ICNG. De DDZ wordt zoal vervangen tot 2030. Of kort daarna. Maar het is ook afwachten of de treinreizigers weer massaal terugkomen. Zodat dat was in 2019 toen er gebrek was aan treinmaterieel.
Ik denk dat dat wel ingebouwd gaat worden. Maar gezien dit uitbesteed wordt aan een andere partij, zal dit denk ik tijdens of na de werkzaamheden plaatsvinden.
Ik ben benieuwd wanneer de eerste ETCS proto bij NS gaat rijden.
Alstom heeft een goede reputatie met ETCS. Ze bouwen ook ETCS in op bestaande treinen. Zie ICE 1 en Siemens locomotief serie 189 die op de Betuweroute rijden.
Maar natuurlijk kan het ook Siemens, Thales worden.
Hopelijk komt het dan wel van de Franse tak van Alstom want Bombardier leverde al jarenlang hopeloze rommel. Dat was echt een baggertent.
Bij de ICNG komt de ETCS uit de Belgische vestiging van Alstom in Charleroi. Weet niet of alle Alstom ETCS uit Charleroi komt.
Hier de leveranciers voor ICNG:
ETCS komt uit Charleroi
Die nieuwe sprinters hebben toch een ECTS tekst op neus? Of wil dat niet zeggen dat het er ook daadwerkelijk in zit?
Dat is nog een eind weg in de tijd. Het zijn mooie treinen, ik heb er altijd plezierig in gereisd. Alleen dat fluitende geluid uit de aandrijving was wel behoorlijk storend. ONvoorstelbaar dat dit ooit als eigenschap is geaccepteerd.
Men wilde per se een treinstel zonder motorrijtuig en was dus afhankelijk van de kleinschalige GTO-vermogenselektronica van die tijd. Achteraf met de beschikbaarheid van modernere technieken als IGBT is het makkelijk praten.
Je bedoelt de ‘doedelzak’? Dat was wel een bijzonder iets van die trein. Het had te maken met de tractieinstallatie. Later is het Schotse geluid enigzins gedempt. Inmiddels zijn alle GTO-tractiemotoren eruit, en zijn de nieuwe IGBT-installaties gelukkig niet zo muzikaal.
Over muziek gesproken: Ooit eens een Taurus zien optrekken? 😉
Taurus horen en zien vanaf buiten. Maar binnenin met Railjet was het fluisterstil in de Railjet rijtuigen. En zo stabiel als het op spoor ligt.
Dat is bij V-IRM (-M) wel anders als het over wissels bij spooremplacement rijdt.
Ik ken alleen de USA Ford Taurus. Die hoorde je niet.
Ik vond de Leopards op de kazerne altijd wel mooi klinken. Als een straalmotor eigenlijk, veel kracht klonk daar uit. Het was ook 1200PK. Een stuk beter dan de diesel Landrovers met 75PK waar onze compagnie het mee moest doen.
Als spoorliefhebber vind ik de kenmerkende geluiden juist prachtig. Zoals de brullende hoogtoerige Cummins motoren bij de Wadlopers en Buffels, het brommende Plan V-geluid, de Chopper-sound van de hoge ICM’s en dus het geluid van de VIRM.
Ieder zijn ding.
Als je een uurtje in zo’n trein moet zitten en dacht een krant of boek te lezen is het niet zo leuk. Vooral er geen noodzaak lijkt dit geluid te moeten ondergaan.
Nou Dries, als we het gaan hebben over “Als je een uurtje in zo’n trein moet zitten en dacht een krant of boek te lezen” dan verkies ik als frequente 1e klas reiziger alle materieel boven het moderne SNG-materieel van de Spaanse treinbouwer CAF.
Daarin lawaai inclusief gerammel van de draaistellen, nog los van de 1e klas onwaardige bankjes.
“upgrade”…
Prima dat de laatste VIRM serie 4 ook gemoderniseerd wordt als ze nog een jaar of vijftien mee moeten kunnen gaan, hoop ik wel dat ze voor de tweede klas dezelfde soort stoelen kiezen als in serie 3 (drie) en NIET zoals in serie 1 en 2 met die “knik hoofdsteunen” want dat hou je geen lange tijd vol.
Op 18 november 2021 maaktte ik bij toeval een rit van Maastricht naar Utrecht C met de verbouwde 2e klas VIRM serie 3 en dat beviel mij beter dan met de “knik dubbeldekkers”, je kon er in de serie 3 “upgrade” een beetje ontspannender bij achter over leunen. In de eerste klas van die serie heb ik nog geen ritje gemaakt. Ofschoon men in serie 3 verbeteringen heeft doorgevoerd is het jammer dat er alleen USB stopcontacten zijn geplaatst en niet normale stopcontacten MET een USB aansluiting zoals je die bij de Arriva Flirt tegenkomt en wat ook ontbreekt is het “bezet toilet” lampje in de reizigerscabine. Dat de Koplopers betere stoelen hebben mede door de middenarmsteun is een feit, maar dat laat de bakbreedte in de VIRM blijkbaar niet toe. Wat je er ook over mag denken, we mogen A) blij zijn dat NS nog de treinen na pakweg 15 jaren een opknapbeurt geven, en B) er tenminste nog verschillen zijn tussen de eerste en tweede klas. De NMBS heeft in haar dubbeldekkers bij mijn weten geen waarneembare verschillen tussen de klassen en is alles grijs, daar is zelfs kritiek op geweest door mensen die extra betalen maar niet echt waar voor hun geld kregen las ik in een artikel.
Trouwens de eerste klas stoelen in VIRM serie 4 waren zo slecht nog niet met hun voeten steun en verstelbaarheid, zat er graag in. Maar ja in een NS trein heb ik sinds die 18 november niet meer van binnen gezien en mee gereisd, wordt tijd dat daar verandering in komt, corona, centenkwestie, prioriteiten stelling, men kent dat wel…
En nu maar afwachten wat de VIRM serie 4 aan verbeteringen c.q. veranderingen laat zien, om over de DDNG oftewel Dubbeldekker Nieuwe Generatie maar niet te spreken, we wachten af…
Als straks de VIRM- m 4 gerenoveerd is en met hopelijk betere stoelen in eerste en tweede klasse dan is zelfs Julien Otten zelfs blij als hij er mee mag reizen. Nu nog steeds commentaar op die zittingen van de vierde generatie VIRM, waarbij je die zittingen thans nog kan loshalen en in het bagagerek kan stoppen. Maar de bekleding moet ook weer niet te glad zijn, waardoor je makkelijk uit je zetel glijdt. Ook de rugleuningen niet te hard maken, zodat je denkt dat je tegen een bewapend betonnen muur heb moeten zitten met rugpijn als verrassing na de reis erbij! De nieuwe Flow kleurstelling met het grote NS-Vignet vind ik wel weer erg fraai en duidelijk, alleen bij mistig weer valt dat witte reuze logo niet op. Misschien een idee omdat met de laatste serie verbouwing zwart te maken of rood, zodat je dat in donkere of bij mistige dagen in alle omstandigheden kan lezen. Komen er soms ook nog Braille opschriften bij de deuren, zodat slechtzienden of blinde reizigers ook de trein weten te vinden? Misschien is er voor deze laatst genoemde doelgroep handig om een geluid signaal aan toe te voegen. Reizen moet voor iedereen toegankelijk zijn, dus niet alleen gelijke in/uitstaptreden bij deuren, liften en minder steile hellingbanen naar en van de perrons, ook meer overdekte perrons, verwarmde wachtruimten en houten zitbanken op de perrons. Ik hoop dat station Almere Oostvaarders ook een perronkap krijgt bij de trappen, dat is nog steeds een gemis. Met regen, sneeuw of hagel is het niet fijn om hier van of naar de trein, de trappen te bestijgen. Ook vind ik het jammer dat die perronkap van Zandvoort aan Zee is verwijderd. Waarom is dat gedaan eigenlijk? Was die kap aan het roesten en vormde dit een gevaar voor reizigers of was er een andere reden! Hilversum, Apeldoorn en Alkmaar hebben nog steeds zo’n iconische identieke perronkap, dat functioneert nog steeds en vormt net zo’n geheel als met het (monumentale) stationsgebouw in deze steden. Stations moeten ook veilige en aangename bakens zijn en blijven, waar men op elk moment van de dag prettig kan vertoeven. Niet alleen overdag en met mooi weer, ook in donkere tijden met minder aangenaam weer! Station Rotterdam Noord is met die lelijke geluidswal ( met graffiti) en snelweg ernaast al niet zo fraai, alleen het stationsgebouw is daar een prachtig pand, waaronder een cafe zit en bovenin een galerie. Treinen moeten zachte zittingen hebben die niet te glad zijn en de rugleuningen niet te hard. Ook een toilet die vuil is en onder de graffiti zit is een doorn in het oog. Maar ook een kraan in dat WC die leeg is of WC papier dat over en nergens slingert is ook een storingsfactor. Laten we respectvol met onze openbare middelen omgaan en vriendelijk zijn als er een kaartcontrole plaats vindt, zowel naar passagiers als NS personeel. Dan maken we het gezellig voor iedereen en dan is ieder mens tevreden! Openbaar Vervoer is voor iedereen, mits die betaalt voor zijn of haar reis en niet agressief of slopend huishoudt in treinen en rondom stations!
Iets heel, heel anders. Medio december hebben een aantal stedebouwkundigen uit de gemeente Castricum een plan gepresenteerd als oplossing voor de reeds decennia durende overwegperikelen in deze gemeente.
De overweg Beverwijksestraatweg ligt pal naast het station en is ruim 20 minuten per uur gesloten. Als in 2026 het Programma Hoogfrequent Spoorverkeer (PHS) tussen Amsterdam – Alkmaar (-Heerhugowaard) is gerealiseerd zouden de problemen nog vele malen erger worden.
Hun oplossing behelst het verleggen van de spoorlijn vanaf Uitgeest pal naast de N203 en het nieuwe tracé zou in Limmen weer moeten aansluiten op het bestaande traject.
Bij de aanleg van de lijn naar Den Helder (opening in 1865) was ontsluiting van Castricum voorzien aan de oostzijde, maar grondeigenaren weigerden mee te werken.
Wat zijn de voordelen:
1) opheffing van zeven overwegen
2) ruimte voor de bouw van ruim 500 woningen
3) opheffing van de snelheidsbeperking van 110 km/h in Castricum
4) bundeling van infrastructuur (de als bekend staande ‘dodenweg’ N203 kan tevens veiliger worden gemaakt)
5) een nieuw station aan de Noord-Oost zijde van Castricum, met tevens een veel betere ontsluiting van het dorp Limmen (in het uit 1988 daterende NS-rapport Spoor21 stond bij Limmen een halte ingetekend)
Het grootste nadeel is echter een minder goede ontsluiting van het schitterende natuurgebied van het PWN (Provinciaal Waterleidingbedrijf Noord-Holland) en Bakkum aan Zee.
Uiteraard hangt hier een prijskaartje aan, maar dit plan zou de leefbaarheid in Castricum enorm verbeteren. Bovendien lukt het de politiek in deze gemeente niet om dit reeds decenniaslepende dossier tot een goed einde te brengen.
Volgend jaar begint men in het kader van het PHS met de ombouw van station Uitgeest door de bouw van een nieuw – derde – perron. Tevens wordt in Uitgeest een nieuw goederenwachtspoor aan de westzijde en bij het bedrijventerrein de Vaandel in Heerhugowaard een zessporig opstelemplacement aangelegd.
Over de aanpassing van station Alkmaar heeft ProRail echter nog geen concrete plannen.
Zo’n project duurt 10 jaar, als het zou worden gestart. Nieuw spoor moet over andermans land, eens zien hoe blij iedereen daar van wordt. Net als in 1865 zal niemand er voor zijn.
Meer kans met een tunnelbak of tunnel. Op zijn Rijswijks brengt dat toch een hele verbetering. Maar het zal net zo duur zijn. Hoewel het nieuwe spoor wellicht ook onder de grond zal moeten vanwege de tere zieltjes, ogen en oren langs dat traject.
Als je capaciteit van het spoor daar niet vergroot is er nieuwe auto-infrastructuur nodig. Dat kost ook geld en veel meer ruimte. Verder moet je dan ook maatregelen treffen tegen geluidsoverlast.
PHS Uitgeest-Alkmaar is uitgesteld tot ca. 2035. Verder is het tracé in 1865 westelijk gelegd (1) om gemakkelijk aan zand voor de aanleg te kunnen komen, en (2) omdat de draagkracht van de grond aan de westzijde van Castricum groter is.
De overweg is vooral een autoprobleem. De wachttijden vallen mee. Je kunt voor 50 miljoen een tunnel met aansluitende wegen aanleggen. Maar dat is vooral interessant voor doorgaand verkeer. En het kost, afhankelijk van aannamen, tussen de 5 en 20 euro per bespaarde autoreizigersminuut.
De veiligheid- en tijdverliezen namen reeds af tijdens een proef met eenrichtingverkeer (herfst 2021) waarbij rechtsafslaande auto’s na het passeren van de overweg niet meer voorrang hoefden te verlenen aan fietsers. De overweg werd tijdens de proef dus niet, of veel minder vaak, onveilig geblokkeerd.
Gelijkvloerse overwegen zijn uit de tijd.
Daarom worden ze niet meer toegestaan bij nieuwbouw. Helaas duurt het uitfaseren erg lang wat vooral veroorzaakt wordt door eigenwijze boeren en gemeentes die de kosten niet willen dragen of de noodzaak niet zien. Zelf komen ze niet onder de trein, denken ze. Totdat er weer een boerenkar geschept wordt of een kindje op de fiets.
het geduld is op, er zou een dwangregeling moeten komen en met behulp van een aantal standaard ontwerpen moeten de meeste toch snel door onderdoorgangen vervangen kunnen worden. Of gesloten.
Ik ben het deze keer volledig met de heer Molenaar eens,
Iets met Zoete Lieve Gerritje
Kruisingen kunnen ongelijkvloers zijn, maar overwegen zijn per definitie gelijkvloers.
Is het nodig het verschil tussen een kruising en een overweg nader toe te leggen ?
@ Arjan Krabbenbos schreef:24 februari 2022 . Een betere betoog over materieel- en stations verbeteringen en trein reizen in het algemeen had ik mij niet kunnen bedenken en verdient daarom niet alleen een compliment, maar ben het er ook volledig mee eens en onderschrijf dat ruimhartig, chapeau !
Tegenwoordig heeft de VIRM het comfort van de metro. Wat zeg ik? In de metro van London heb je tenminste nog armleuningen. Het product van de de VIRM is armoedig en het productmanagement mag dringend vervangen worden.
London heeft geen “metro.”
De VIRM is ontworpen als Interregio trein.
Destijds was NS bezig met de ontwikkeling van het toekomstplan Rail21 met drie netten:
Euro-/Intercity net;
Interregio net;
Agglo/Regio net.
Heeft de metro in Londen eerste klas?
Dat verklaart ook waarom het comfort van de V-IRM minder is dan van ICM. Geen armleuningen wat ICM-M wel heeft/had.
T.o.v. de nieuwste NS treinen ontbreekt ook USB en stopcontacten. ICNG, SNG, Flirt Sprinter zijn comfortabeler dan ICM-M. Zelfs de SLT loopt al achter omdat het geen USB en stopcontacten heeft. Tevens hebben deze nieuwe NS treinen gelijkvloerse instap.
Daar zal de V-IRM-M niet van kunnen worden voorzien. Om ervoor te zorgen dat V- IRM-M gelijkvloerse instap krijgt zullen ze de trein moeten verbouwen. De nieuwe DD-ICNG zal standaard bij één van de rijtuigen van gelijkvloerse instap voorzien worden.
Nee, maar wel armleuningen. Overigens heeft Dubai een 1e klas in de metro;). Destijds is destijds. VIRMS worden nu ingezet op lange afstanden en daarbij is een rit langer dan een uur niet meer comfortable in de VIRM. Kunnen ze dus makkelijk aanpassen.
Wel is het comfort in de SNG en de Flirt in de eerste klas aanzienlijk minder dan in VIRM met minder ruimte, terwijl er wel dezelfde toeslag wordt berekend.
De ICM’s (Koplopers) boden voor de verbouwing meer comfort dan nu. Meer ruimte, meer toiletten en meer fietsplaatsen. Vooral de stoelen in de eerste klas waren aantrekkelijker.
Natuurlijk had het keukentje geen zin meer, maar voor de rest is de uitbreiding van het aantal zitplaatsen ten koste gegaan van het comfort.
Dat voor bijna alle NS treinen dezelfde toeslag wordt gerekend is geen toeval. In Nederland hebben ze een hekel aan toeslag.
Terwijl ze in Duitsland diverse tarieven betalen voor reizen met ICE, IC/EC en Interregio op spoortrajecten zoals Duisburg – Düsseldorf.
Het ligt ook aan de mentaliteit van treinreizigers in Nederland. De HSL toeslag Schiphol – Rotterdam kunnen ze beter ook afschaffen. Daardoor zal de gemiddelde prijs voor reizen met trein duurder worden. Maar dan heb je geen discussie meer.
Ik ben niet tegen de toeslag voor de HSL. Voorkomt dat deze treinen te vol raken met studenten en koopjesjagers op pretreizen. Zij hebben immers alternatieven tussen Amsterdam en Rotterdam.
Op dit moment is de HSL toeslag prima. Want er zijn nu niet voldoende en goede HSL Intercity.
Maar als de NS Coradia Stream instromen en probleemloos op de HSL rijden kan de vervoersstromen tussen Schiphol – Rotterdam via de HSL gaan. Denk aan bestemmingen zoals Groningen, Leeuwarden, Enschede, Vlissingen via HSL Schiphol – Rotterdam. Op HSL is nog voldoende ruimte. Inclusief Eurostar & Thalys.
Daardoor wordt het spoortraject Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam ontlast. Al is het deel tussen Warmond (Haarlem – Leiden en Schiphol – Leiden) t/m Delft grotendeels viersporig. En zal er minder dubbeldekkers nodig zijn.
@Hanzeboog
Mooi al die bestemmingen met een ICNG. Deze trein kan 200 km per uur rijden, maar het spoor is op de meeste plaatsen niet geschikt voor meer dan 140 km per uur. Dan zijn er ook nog knelpunten, waar de trein moet inhouden.
Daarom moeten er snelle sporen komen van Amsterdam naar Groningen, Amsterdam naar Hengelo en de Duitse grens en van Utrecht naar Arnhem en de Duitse grens.
Toeslag voor de ICNG op het snelle spoor. De studenten en koopjesjagers kunnen dan met dubbeldekkers op het gewone spoor en die vaker stopen, zoals Driebergen-Zeist, Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen. De ICNG zoeft dan in een keer door van Utrecht naar Arnhem.
Voorlopig is 200 km p/u spoor zoals Lelylijn (2038), Utrecht – Arnhem en A 1 HSL Amsterdam – Hengelo toekomstmuziek.
Daarom is de ICNG ook ontwikkeld. 200 km p/u op HSL. En op gewoon spoor 140 – 180 km p/u. Op Hanzelijn kan mogelijk 200 km p/u gereden worden. Maar met verhoging van energievoorziening. ICNG is in principe voor alle doelgroepen geschikt. Waarom bepaalde doelgroepen uitsluiten? Spoorbedrijven moeten er zijn voor reizigers. Dan moet NS gewoon meer ICNG aanschaffen bij Alstom.
De dubbeldekstreinen zullen vooral op de PHS routes rijden.
Ik schat in dat er doelgroepen zijn die nu de trein niet nemen, omdat de trein te langzaam is en de trein en slecht imago heeft. Je ziet in de IntercityDirect dat er mensen die voor deze snelheid extra willen betalen, ondanks deze trein nog verre van optimaal is.
Bert:
Er is zeker een aantal mensen die een snellere trein willen. Niet voor niets wil Noord Nederland al vele jaren een snellere treinverbinding naar Randstad.
En zoals je al aangeeft zie je dat ze voor Intercity Direct extra willen betalen. Maar dat is toch vooral in de spitsuren. De bezettingsgraad in de daluren is laag. De HSL wordt nog niet voldoende benut omdat de Traxx + ICR specifiek tussen Amsterdam – Breda/Brussel en Den Haag – Eindhoven rijden.
De trein heeft in Nederland een slecht imago. Wat deels onterecht is. Vertragingen zijn verminderd. En in vergelijking met Duitsland stelt het relatief en absoluut weinig voor. Wel is de trein te traag omdat het Nederlandse spoornet meer op een veredelde metronet begint te lijken. Daardoor krijg je de mensen niet uit de auto. Maar zal het vooral een aanvulling blijven.
De overheid zou bijvoorbeeld tussen Utrecht – Arnhem het spoor kunnen uitbreiden en versnellen zodat de snelle IC een serieuze concurrent wordt voor de auto’s. Maar dat zal wel een illusie zijn. Zeker met deze kabinet die amper ambitie heeft met treinvervoer. En alleen maar roepen dat ze de HST i.p.v. vliegtuig moeten nemen.
Er is nog een belangrijk doelgroep die interesse kan hebben in een verbeterd treinproduct.
Dat mensen op weg naar een bespreking, een vakbijeenkomst of een conferentie. Deze beginnen in de regel na de ochtendspits en zijn vaak al dik voor de avondspits afgelopen, of er volgt nog een diner.
In het Beatrixgebouw pal naast Utrecht Centraal zie je de mensen in- en uitlopen, maar onvoldoende onder hen neemt de trein.
HST heeft alleen zin als deze echt als een HST rijdt en niet dat slakkengangetje tussen Amsterdam en Keulen. Amsterdam – Keulen moet van ruim drie uur terug naar dik binnen twee uur. Pas dan wordt de trein concurrerend ten opzichte van de auto en het vliegtuig. Dan moet het product ook nog goed op de markt worden gezet, om zowel zakelijke reizigers alsmede stedenbezoekers aan boord te krijgen.
ach ja, lelylijn. Die komt er niet en wanneer wel zou het 2038 of later zijn. Duidelijk dat de nieuwe treinen dan al een revisie gehad zullen hebben.
In de sprinters krijgt een reiziger met een eerste klas kaartje, dezelfde stoel en dezelfde opstelling als in de tweede klas, alleen heeft de stoel een ander kleurtje.
Sterker nog: in de SNG van fabricaat CAF is de 1e klas minder comfortabel dan de 2e klas vanwege het feit dat de 1e klas boven de draaistellen zit. En dat geeft gekraak, gepiep, gerammel en andere geluiden waardoor je af en toe de indruk krijgt dat er mechanische delen loskomen.
Eerste klas in sprinters is volkomen achterhaald. Iets van 50 jaar geleden.
Scheetje… Bosche bollen
1) “Veredelde metronet” goed opgemerkt hanzeboog2012. Jaaaren geleden in de vorige eeuw schreef het Engelse zakenblad Business Traveller al dat na een onderzoek men het Nederlandse spoorwegnet vergeleek met een “metronetwerk” op basis van o.a. frequentie, soorten treinen en comfort. Wat wij als lange afstand beschouwen is elders in Europa een pseudo regionale verbinding en dus past NS en co dit ook toe m.b.t. het geboden comfort en materieel. In principe ben je in ons land in een “zucht en een scheet” van A naar B en dan moeten we niet teveel klagen over de vele ditjes en datjes. Laten we ook niet vergeten dat de keuze van materieel en cabine indeling en stoelkeuze en beenruimte en capaciteit een optelsom van factoren is en via compromissen en budget gerelateerde zaken men probeert soms met veel pijn en moeite de reiziger een redelijke mate van comfort te bieden waarmee men veilig en relatief snel op de plaats van bestemming kan komen en dat is iets waar velen onder ons niet altijd bij stil staan.
2) Dat wij soms de beenruimte niet altijd optimaal vinden, een gemiddelde Nederlander is nu eenmaal groter en langer dan elders op onze Aardkloot, toch valt dat best mee als je dat vergelijkt met wat sommige luchtvaartmaatschappijen en in het bijzonder de low cost of low budget airlines bieden. Ik ben zelf niet erg lang, maar vond een beenruimte van 76 cm voor een negen uur durende vlucht van Amsterdam naar Curaçao net te doen, gelukkig vloog ik in 2018 met TUI terug Comfort class en daar had ik pakweg tien centimeter meer beenruimte en dat scheelde een slok op een borrel, laat staan een beenruimte verschil in een IRM versus ICM en SLT enz.
3) Ik lees vaak dat de KOPLOPERS betere stoelen hebben, maar heb soms het idee dat deze bijzondere trein teveel “opgehemeld” wordt. Oké er is een middenarmsteun in de 2e klas en misschien net iets bredere en in de eerste klas aardige verstelbaarheid en voldoende been- en zitruimte, toch zit er een MAAR aan. Reis je op koude dagen noodgedwongen op een klapstoel op het balkon, zit je al klappertanden van de kou je te verkoukleumen. Reden er is geen verwarming bij de deuren. Krijg je de kans in een cabine te zitten, kun je weer “ontdooien” en jezelf weer opwarmen. Het gebrek aan “warmte” ontbreekt in de ICMm op de balkons in tegenstelling tot de V-IRM daar is het nog redelijk behaaglijk warm óók op minder warme dagen! En trouwens heeft een ICMm niet constant een plezierg rijgdrag ervoer ik zaterdag 26 feb. j.l tussen Schiphol en Leiden met 140 km/u en soms ook op andere trajecten, het zal wel door een combinatie van bogie onderstel en baanlichaam te maken hebben.
4) Het was na 3 maanden weer fijn om met een Holland Travel Ticket off-peak kost slechts Euro 44,-, met alle vervoersmodaliteiten rondje Nederland te gaan doen en nog specifieker op de vele trein en ov soorten en technische aspecten te letten en thuis te komen met heerlijke Bosche Bollen en na te genieten van stadse, landschappelijke en waterrijke vergezichten wat ons land te bieden heeft. En als je het goed bekijkt is het in ons kikkerlandje zo slecht nog niet en mogen we best tevreden zijn met wat we al hebben al kan dat nog altijd beter. En die Bosche bollen, die smaken goed, zowel voor die HTT als bollen voor herhaling vatbaar !
“Slechts” €44. Ik weet niet wat uw inkomen is maar voor de gemiddelde Nederland is dat een rib uit hun lijf.
Misschien kan tijdens de renovatie de stiltecoupé beter worden gemarkeerd. Herriemakers hebben nu nog té vaak de smoes dat ze niet wisten dat dit de stiltecoupé was.
Goed idee Ger Nijman, bijvoorbeeld met een RODE markering om het woord Stilte of Silent, geef dit door aan NS voordat zij aan de klus beginnen. Ik ergerde mij zaterdag ook een beetje aan kletskousen in zo’n stilte coupé.
Anderzijds vind ik dat we ook moeten relativeren, en ons eigen gedrag bespreekbaar moeten houden.
STILTECOUPÉ
“L’enfer, ce sont les autres.” Sartres woord
bevat vaak waarheid voor wie reist per trein.
Die kan een plaats voor werk, voor lezen zijn,
tenminste: als geen stilte wordt verstoord.
Want in gedachten pleeg ik wel eens moord
op kleuters met hun schelle krijsgedrein.
Ook blablabellers wens ik Maag’re Hein,
enkele reis snel door de hellepoort.
Soms is de conducteur hierbij wel laks.
Gelaten zoek ik elders maar een plek,
of demp de hinder met mijn Ohropax.
Maar als ik mij weer erger aan gebel,
heugt mij soms herrie die ik zelf verwek,
en weet ik mij beschaamd mijn eigen hel.
Castricum, 26 november 2014
Naar aanleiding van een klacht van Walther Ploos van Amstel op Facebook, over bellende reizigers in de stiltecoupé en het niet-ingrijpen daartegen door de conducteurs.
Wie belt er nog tegenwoordig? IK ben in Japan geweest en daar belde niemand met een mobile-phone. Alleen maar texten. In de Shin-kan-sen was er een privé hokje weer lieden konden verbljven wanneer zij moesten bellen/spreken.
Misschien moet men het nieuwe boek TREINEN ONTWERPEN 1970 – 2015 van Niels Greif, 304 pagina’s dik eens lezen over hoe treinen werden en worden ontworpen en wat daar bij komt kijken, dan beseft men pas dat zelfs de eenvoudigste modernisering meer voeten in de aarde heeft dan men denkt. Voor slechts Euro 39,95 is men een schat aan informatie rijker
Echt een aanrader. Ik heb hem ook, en er staan echt leuke ontwerpen in.