NS en SBB onderzoeken nachttrein Amsterdam – Zürich
18 aug 2020 9:00
De Nederlandse Spoorwegen (NS) onderzoeken samen met de Zwitserse Spoorwegen (SBB) of er een nachttrein Zürich – Amsterdam gestart kan worden. Dat bevestigt een woordvoerder van NS tegenover Treinreiziger.nl.
Optie op lig- en slaaprijtuigen
De Zwitsers zijn van voornemens om een aantal lig- en slaaprijtuigen te huren voor de periode december 2021 tot en met december 2024, met de mogelijkheid om nog een jaar te verlengen. Via een aanbesteding is het Duitse RDC Asset geselecteerd om de rijtuigen te mogen verhuren.
Op een Duits treinenforum wordt gespeculeerd dat de lig- en slaaprijtuigen mogelijk straks ingezet gaan worden op de verbinding Amsterdam – Zürich. “Ik kan inderdaad bevestigen dat we samen met SBB de verbinding Zürich-Amsterdam onderzoeken” reageert NS woordvoerder Hessel Koster. Hij vervolgt: “SBB heeft een optie genomen op materieel hiervoor, zij bereiden zich voor op versterken van hun nachttreinennetwerk”.
Milieuvriendelijk
Of de in eind 2016 afgeschafte nachttrein daadwerkelijk terug keert is nog niet zeker. Koster: “Dat onderzoek loopt, je moet dan denken aan alle mogelijke logistieke aspecten – dienstregeling, materieel en personeel – en uiteraard ook wat het financieel betekent.” Het is ook niet uitgesloten dat de Zwitsers de lig- en slaaprijtuigen op andere trajecten willen gaan inzetten.
De SBB vertelt tegenover Treinreiziger.nl dat er in 2019 – voor de uitbraak van de Coronacrisis – het aantal nachttreinreizigers van en naar Zwitserland met ruim een kwart is toegenomen. De spoorwegmaatschappij wijst erop dat de trein veel schoner is dan de auto of het vliegtuig. “Volgens onze eigen schattingen leveren de nachttreinen die momenteel vanuit Zwitserland rijden een klimaatbesparing van ongeveer 50.000 ton CO2 per jaar. Dit komt overeen met het de gemiddelde jaaruitstoot van 30.000 auto’s” vertelt SBB woordvoerder Raffael Hirt.
Subsidies
Dat de SBB er over nadenkt om nieuwe nachttreinen te introduceren, is geen geheim. Wel nieuw is dat de Spoorwegmaatschappij daarvoor nu ook daadwerkelijk een optie heeft genomen op de huur van lig- en slaaprijtuigen. Waar die ingezet zullen gaan worden wil de Zwitserse spoorwegen nog niet zeggen. Hirt: “In het najaar van 2020 willen we informeren over de concrete, stapsgewijze uitbreidingsplannen voor nachttreinen”.
Wel wil de woordvoerder nog kwijt dat een nachttrein zonder subsidies niet levensvatbaar is. De Zwitserse overheid is echter van voornemens de internationale trein te bevorderen, inclusief nachttreinen. Rond de herfst komt daar meer duidelijkheid over. “Gezien de zeer lange doorlooptijden voor de introductie van nieuwe nachttreinen heeft SBB toch beslist om nu in actie te komen en passend rollend materieel veilig te stellen voor de ingebruikname van nieuwe nachtdiensten” vertelt de woordvoerder.
In Nederland start in december met behulp van subsidie de nachttrein Amsterdam – Innsbruck / Wenen. Tot onvrede van particuliere spoorwegmaatschappijen, die vinden door de subsidies geen gelijke kansen te hebben. “Dergelijke subsidies zijn contraproductief doordat ze verhinderen dat nieuwe innovatieve private spoorwegmaatschappijen tot dezelfde markt kunnen toetreden. Daardoor zal het nachttreinaanbod ook in de toekomst beperkt en duur blijven” stelde de vereniging van particuliere spoorwegmaatschappijen (ALLRAIL) vorig jaar.
Comeback van de nachttrein
Nadat lange tijd de ene na de andere nachttrein verdween, is er nu weer een opmars gaande. De ÖBB introduceerde begin dit jaar de nachttrein Brussel – Wenen / Innsbruck. Vanaf december wordt dus ook Amsterdam weer aangesloten. De Oostenrijkers willen in de toekomst meer nachttreinen starten. Zo staat Wenen – Parijs op de agenda van de ÖBB, die zou mogelijk in 2024 van start gaan.
En de Oostenrijkers zijn niet de enige die aan de weg timmeren. RegioJet ging deze zomer succesvol van start met een verbinding tussen Praag en Kroatië. De bedoeling is dat er in 2021 een nieuwe nachttrein tussen Praag en Polen, tot aan de grens van Oekraïne komt. Vanuit Zweden wordt gewerkt aan een nachttrein Mälmo – Brussel.
Ondanks alle positieve berichten, zijn er ook tegenslagen. Zo is de Thello nachttrein Parijs – Venetië vanwege het coronavirus nog steeds opgeheven. Ook zal de Alpen Express van de Treinreiswinkel komende winter voor het eerst niet wekelijks rijden. Net als bij Thello is het coronavirus hiervan de oorzaak. De geluiden rond de nieuwe particuliere nachttrein ALPEN-SYLT (Sylt – Salzbur) zijn eveneens somber. Volgens veel hobbyisten rijdt deze nachttrein veelal leeg rond. Ondanks deze tegenslagen, lijkt het er toch op dat de nachttrein bezig is met een bescheiden comeback.
Goed nieuws! Ik lees dat Macron ook in Frankrijk wil investeren in de nachttrein: https://www.ladepeche.fr/2020/08/15/train-de-nuit-un-nouveau-depart-9020848.php
Overigens ben ik benieuwd wanneer de kaartjes voor de nightjet Amsterdam – Oostenrijk te koop zullen zijn, ik hoop snel, omdat we voornemens zijn eind December naar Oostenrijk te gaan.
Je eens lekker in je nek laten hoesten in een ski-hut. Waar eerder heel Europa zijn Corona vandaan haalde. Wanneer de aangeschoten brabo’s niet naar Oostenrijk waren geweest om daar op het fluitje van de besmette ober te blazen en later thuis weer dronken in zaaltjes te hossen was het in Nederland (en Europa) wel heel anders gelopen.
haha, nee geen zorgen: we nemen (hopelijk) een rustig hotelletje aan de rand van Innsbruck om daar te wandelen. Hopelijk gebruikmakend van de Nightjet.
NB Oostenrijk had de boel moeten sluiten in een vroeg stadium toen berichten uit IJsland al duidelijk maakten dat Oostenrijk een besmettingsbron had. Die miezerige drankmiljoenen gingen echter voor op de gezondheid van Europa’s burgers.
Laten we wel wezen, als dat de oorzaak niet was, dan had er wel iets anders geweest wat een uitbraak veroorzaakte.
Dat laatste lijkt me voorlopig heel onverstandig.
Jammer dat het met Sylt trein niet erg wil. Sylt is niet zo groot maar op Hamburg met 5 miljoen regio-inwoners zou je wel wat verkeer verwachten. Hoewel het leven daar ook op een laag pitje staat. De Sommer-Hamburgerdom is ook annuliert. De Winterdome wordt ook al lastig.
Het nachttreinen is wellicht toch vooral voor het toerisme. Maar met voldoende éénpersoonscabines zou het voor zakelijk ook wel kunnen werken op sommige bestemmingen.
De tarieven voor de Sylttrein zijn absurd.
Het is ook een lange afstand. Met een overnachting erbij.
Voor retourtje met 2 personen Munchen-Westerland kom je in september op ruim €700 uit in eennligrijtuig. Dat vind ik toch aardig aan de prijs
Je kunt alleen een hele cabine boeken. Dat is voordelig voor families. Maar als je alleen bent of alleen met partner, tikt het wel aan.
Misschien kan er wat subsidie van de luchtvaart naar de nachttreinen worden overgeheveld. Of ze nu door staatsbedrijven of door particulieren worden gerund zou wat dat betreft geen verschil hoeven te maken. Variëteit in prijs en kwaliteit kan wellicht ook binnen de samenstelling van één trein worden geboden.
Je kunt achter zo’n locomotief hangen wat je wilt.
Accijns vrijheid zou wel een mooi begin zijn. Of juist erbij op de EU luchtvaart
Ik snap de weerstand van de particuliere vervoerders tegen de subsidie wel, daar het inderdaad concurrentie vervalst.
Echter… die particuliere vervoerders rijden op dit moment geen internationale nachttreinen (ieder geval naar NL), dus van concurrentie is geen sprake. Dus als ze zelf willen rijden, doe dat vooral maar tot dan is het OBB die het doet… en die hebben subsidie nodig. Liever met subsidie wel een trein dan geen trein.
De OBB heeft zelf altijd beweert dat zij de nachttreinen zonder subsidie kon rijden.
Ze krijgen ook een bijdrage voor binnenlandse nachttreinen.
En dan nog durven ze € 120-130 toeslag te vragen als je een 1p cabine huurt. Wil je er een eigen douche en toilet bij, komt daar nog eens € 33 bij. Het rare is dat het maar € 7,00 goedkoper was dan Brussel-Wenen.
Het gaat er niet om dat die andere vervoerders nu geen nachttrein naar Nederland rijden. Het gaat ze erom dat, als er subsidie wordt verstrekt, er een open aanbestedingsprocedure moet komen, zodat alle geïnteresseerde vervoerders een kans krijgt om het contract te krijgen. Dat is ook het basisprincipe uit de EU-verordening over openbaredienstcontracten (PSO-verordening).
De Nederlandse regering achtte (na een merktverkenning) de kans echter klein dat er andere vervoerders waren die op korte termijn (december 2020) een nachttrein zouden kunnen starten, dus hebben ze een onderhandse gunning voor een paar jaar aan ÖBB gedaan.
Ja alles leuk en aardig maar als particuliere vervoerders zoals Flixtrain ook nachttreinen aan rijden mogen ze eerst de kwaliteit opschroeven, want de treinen die ze nu overdag rijden zijn ven slecht kwaliteit wat betreft comfort.
Geweldig initiatief. Eindelijk weer slapend reizen door Europa. En een beter alternatief dan de FLIXBUS, waar men geradbraakt uit komt en bij uitstappen maar moet afwachten of de bagage niet door een ander is meegekaapt. Als de prijzen zijn als destijds de CNL (enkele reis A’dam Zürich vanaf eur 29,-) dan is het ook voor velen aantrekkelijk.
Any news on Motorail? There used to be one from Den Bosch (in NL) to Italy but it got cancelled. Would be nice to be able to go to maybe Austria or Italy overnight with your car or motorcycle and tour from there.
De nachttrein moet de vervanger worden voor alle korte vluchten binnen Europa en mag dan ook bestel worden gesubsidieerd want vliegtuigmaatschappijen worden dat al vele jaren doordat er geen heffingen of BTW behoeven te worden betaald, bijvoorbeeld over kerosine.
Het probleem wat ik zie echter is dat er voorlopig veel te weinig slaaprijtuigen beschikbaar zullen zijn, waardoor nu vooral met oudere rijtuigen moet worden gereden.
Velen zullen dit zien als een stap terug in de tijd. De korte afstandsvlucht heeft namelijk de nachttrein vervangen in het begin van deze eeuw. Ik denk daarom dat dit niet kansrijk is.
Ik denk dat nachttreinen een niche kunnen bieden voor een groep reizigers, maar zeker geen volwaardig alternatief voor alle reizigers.
Het zal vooral interessant zijn voor de reiziger die geniet van de reis zelf en tijd heeft. Dat zal vooral de toerist zijn.
@ Joost2
De korte afstandsvluchten zouden ook kunnen worden vervangen door een Europees hogesnelheidstreinennetwerk, maar ja; https://www.treinreiziger.nl/europese-infraprojecten-vaak-duurder-en-vertraagd/
Top! Echt goed nieuws!
Hopelijk maken de Zwitsers die belofte waar, en investeren ze een beetje in die rijtuigen, want er is nu te weinig rollend materieel. Het is erg triest dat Thello de toch redelijk goed bezette trein Parijs-Venetië voorlopig annuleert, dat geeft maar aan hoe duur die treinpaden zijn in Frankrijk. Ik denk dat op EU niveau actie moet worden ondernomen, zoals het verlagen van treinpaden voor intraeuropees nachttreinverkeer, of zelfs directe Europese subsidie. Niemand zal Ryanair of easyJet missen, dus gooi de belasting op kerosine maar flink omhoog. Hef wèl belasting op vliegtickets, maar laat de BTW voor (internationale) treintrajecten maar zitten.
De liberalisering van het spoor heeft veel schade aan de internationale verbindingen. Leg maar eens een kaart van de internationale verbindingen van voor 1990 over die van nu. Hoe is het mogelijk dat een vliegticket Amsterdam-Kopenhaven veel goedkoper en makkelijker is dan een treinreis, terwijl er spoor tussen beiden steden ligt?
Dat laatste is simpel. Vooral de personeelskosten zijn bij het vliegtuig veel lager dan bij de nachttrein. Lig- en slaaprijtuigen exploiteren is een arbeidsintensieve operatie.
Klopt hoor, maar dat getuigt wat mij betreft vooral van weinig politieke wil. De exploitatie is natuurlijk duurder, maar vliegen is artificieel goedkoop door de belastingvrijstelling. Misschien moeten we keuzes maken, en beslissen dat een retourtje Amsterdam-londen voor twee tientjes niet slim vinden. Zulke low-cost vliegtuigmaatschappijen draaien op massa-toerisme, iets waar we ons nu sowieso vragen bij stellen.
Ik denk dat heel veel mensen Ergvgehecht zijnaan goedkoop vliegen met RyanAir en easyJet. Veel mensen zien een nachttrein juistchelemaal niet zitten.
99% wil inderdaad goedkoop en snel. Niet traag, duur en met behoorlijk risico op vertragingen en gemiste aansluitingen.
Volgens mij valt dat best mee. Een nachttrein is per definitie niet traag: je slaapt, als het moderne rijtuigen zijn (zoek de nieuwe öbb Nightjet maar eens op), zoals in een soort hotel dus verlies je juist minder tijd.
Een hotel? Een matig hostel lijkt me een betere vergelijking.
Evengoed moet je dan wel de prijs van dat hostel bij de goedkope vliegtickets optellen, als je de twee al op prijs wilt vergelijken.
@Van Stoffelen waarom moet je die prijs bij elkaar optellen? Je hebt niet per definitie een extra overnachting nodig als je met het vliegtuig gaat.
Een hotel weet hoe belangrijk goede comfortabele bedden zijn. In de trein is de focus erg op ruimte besparen. Logisch. Maar dat heeft wel impact op de kwaliteit. Vaak zijn de bedden smal, en samen naast je partner liggen zit er niet in. Alleen in de nachttrein in het Verenigd Koninkrijk kan dat tegen een hele stevige toeslag.
Toch denk ik dat nachttrein best een niche kunnen bedienen. Maar het zijn geen volwaardige hotels.
Jeugd Hostels kosten ook nog wat. Tegenwoordig kun je daar voor iets meer één en twee persoonskamers krijgen. Hoewel nu met de Corona even niet. Vaak goed zoals in Stuttgart, Wiesbaden, Köln, Hamburg. Toplokaties, prachtige uitzichten.
Met Internet kun je nu overigens snel hotels vinden en boeken.
@Hildebrand. Uiteraard is het een niche-markt. Vooral voor reizigers die op zoek zijn naar een bepaald soort avontuur. Ik herken dat een beetje van de nachtrit die ik maakte naar de Penzance, toen ik naar de Isles of Scilly ging en de nachttrein nam om het reisgevoel te vergroten. Een bepaald soort publiek zal ook zitten te popelen om de nachttrein naar Zurich te nemen. Maar die groep is wel heel beperkt. Ik denk te klein om een rendabele verbinding per nachttrein op te zetten.
RyanAir en EasyJet zijn uitwassen, net als de ‘kiloknaller’ en de ‘plofkip’ leiden ze tot overconsumptie waar de wereld aan kapotgaat.
Reizen mag best wat kosten, zeker als het vervuilt.
Het mag wat kosten? De internationale trein is nu absurd duur door de veel te hoge personeelskosten en doordat bij de spoorwegen alles nationaal georganiseerd is. Als je een trein van Amsterdam naar Zurich laat tijden gaan zowel NS, DB als SBB zich er mee bemoeien (nog los van de infra beheerders) en al die maatschappijen maken maar kosten waardoor zo’n trein al snel onbetaalbaar worden.
@ Tim H
Een internationale treinreis onbetaalbaar? Laat me niet lachen!
Denkt u nu echt dat daar woekerwinsten op worden gemaakt?
Het is onderhand de enige vorm van vervoer met een reële prijs!
Treinreis is geen reëele prijs. Is een prijs die voor groot deel bestaat door historisch gegroeide ingewikkeldheid. Wat Tim beschrijft is slechts een minieme uiting ervan.
Is wel een reëele prijs als je uitgaat van het hardnekkige karakter van OV-ingewikkeldheid. Kans is miniem dat die zal veranderen omdat er zoveel onbewustheid omtrent is, en om de (mentale) corruptie die ermee samenhangt, is ijzeren cultuur.
Heeft ook wel zijn charme. En daar mag voor betaald worden! Maar je kan het eigenlijk wel vergeten dat OV ooit een kansrijk, door iedereen serieus genomen alternatief wordt.
Een betaalde hobby is het.
Dat steeds minder mensen zich een internationale treinreis kunnen veroorloven ligt niet aan de prijs van de internationale treinreizen, maar aan het feit dat de laatste 40 jaar het besteedbaar inkomen van de gemiddelde werknemer nauwelijks is gestegen en de kosten voor de spoorwegmaatschappijen wel hoger werden.
Wanneer milieukosten in iedere modaliteit worden doorberekend ontstaat er echt wel een ander plaatje, maar dat gaan we waarschijnlijk pas doen als Utrecht aan zee ligt.
Het bestrijden van de ‘historisch gegroeide ingewikkeldheid’ is ook ingewikkeld maar lijkt me niet onmogelijk.
Waar een wil is, is een weg.
Net zoals treinprijzen gecorrumpeerd (dus duurder zijn) zijn door de historisch gegroeide ingewikkeldheid, zijn ook de milieukosten gecorrumpeerd hierdoor.
Met andere woorden: de milieuwinst t.o.v. bijvoorbeeld de auto is evident (factor 2 tot 6 keer minder CO2), maar als je het van een afstandje bekijkt ontluisterend weinig.
Dat 1 voertuig op electriciteit met 300 mensen, van Amsterdam-Barcelona, per persoon slechts 2,2 keer zo weinig CO2 uitstoot als in 1 benzine-middenklassser met 4 mensen wijst toch op een flinke energie/CO2-inefficientie van die (hogesnelheids)treinen.
Is werkelijk bedroevende score, zo’n Thalys lijkt me van Sowjet makelij.
Het is meer een geluk bij een ongeluk dat OV milieu/CO2 vriendelijk is. Aan innovatie (incl doelbewust beleid) heeft het niet gelegen.
En dat ik, trouw vakpers volgende, ook internationaal, niemand, ook de hoogleraren ed niet, ooit hierover gehoord heb doet me vermoeden dat er weinig hoop is dat OV werkelijk een gouden kans biedt voor de mensheid/planeet.
Het ontbreekt aan bewustzijn. Ingewikkeldheid is niet voor niets zo hardnekkig en corrumperend. Elke corruptie is erin onzichtbaar. OV is de mantel der liefde bij uitstek. Pijnlijk is het.
@sph ‘waar een wil is is een weg’.
In ingewikkeldheid is altijd een weg. Daarom is OV het zo’n eldorado voor mooie woorden als ‘waar een wil is is een weg’.
@Johan II
Natuurlijk kun je met cijfers alle kanten op en daar wordt ook door verschillende partijen gebruik van gemaakt maar….
De rolweerstand van een railvoertuig is laag, je kunt het van buiten met schone energie voeden en je kunt het behoorlijk zwaar belasten. En je hoeft er niet per se supersnel mee te rijden waarmee je de milieuvoordelen door de hogere luchtweerstand weer tenietdoet.
Een nachttrein kan met betrekkelijk lage snelheid tussen de goederentreinen rijden en dat hoeft helemaal niet zoveel energie te kosten. Bovendien slaapt iedereen dan beter.
Dat die kansen niet voldoende worden benut kun je ‘ingewikkeldheid’ noemen maar van mij mag u dat ook gewoon ‘onwil’ noemen hoor, of gebrek aan inzicht.
Dit initiatief geeft mij in ieder geval een goed gevoel.
Ik het met je eens, zulke bedrijven gedragen zich crimineel.
Ja is mooi initiatief Simon!
Reageerde slechts op je discussie met Tim over of treinprijs reëele prijs is.
Ingewikkeldheid zit overigens overal in, bijv. ook in communicatie, taal, organisatie, techniek, innovatie, etc. etc. Er is geen enkel aspect van OV waar het niet in zit.
En jij noemt het onwil. Ik denk dat dat teveel eer is voor de sector/ mensen die er werken.
Voor exploitatie nachttreinen zijn er wellicht nog oud-managers Wagons-Lits Nederland die hun ervaring kunnen delen. Zoals heren Jolle Cat, Van de Berg met Lotty Schreurs, Pieter Bergsma, Karel Peterse, Frans Pieterson.
Alpen Express is van Railexperts overigens. En ja, de treinpaden zijn duur geworden waardoor menig nachttrein ondernemer moest stoppen jaren terug al.
Vergeet Philip Frederiks niet. Ook van de wagon-lits
Freriks van Wagons Lits Frankrijk ooit als slaapwagen steward maar OR lid? (voor de cijfers).
Er was een tijd dat Wagons Lits al of niet winstmakend heerlijke verbindingen had met een zeer gemengde klantenkring waarin nauwelijks wanklanken te horen waren van Annemiekes omtrent slaapcomfort en dat zonder noemenswaardige airco. Integendeel, gezelligheid troef!
@treingraag
Enkele decennia geleden waren er ook geen wanklanken over cassettebandjes, maar dat betekent niet dat het heden ten dage nog een kansrijk product is. Een product moet met de tijd meegaan. Dat geldt voor audio-technologie en ook voor personenvervoer.
@ Joost2
Beetje flauw.
De nachttrein is de dupe geworden van de prijsvechters in de luchtvaart en de promotie van de hogesnelheidstreinen.
Stop een motortje in een fiets en iedereen wil er weer een.
Je hoort toch niemand over de kansrijkheid van de fiets?
Er is ook geen discussie over het kansrijk zijn van de fiets. De fiets is namelijk nooit uit het straatbeeld verdwenen.
De nachttrein is gewoon weggeconcurreerd door de HSL en het vliegtuig. Er wordt nu net gedaan alsof de nachttrein en innovatief concept is, maar het is nog gewoon precies hetzelfde product.
Ik zit niet op nachttreinen te wachten. Ze zijn door de lange routes erg vertragingsgevoelig, waardoor ook andere treinen gevoeliger worden voor vertraging. Verder zijn nachttreinen niet comfortabel door het geschud en gewiebel. Je komt gewoon niet uitgerust aan op de bestemming. Dan liever een extra hotelovernachting en met dagtreinen reizen. Naar Zwitserland kun je prima met de EC9 uit Hamburg via Düsseldorf naar Basel en Zürich reizen. Deze trein rijdt ook nog met een panorama-rijtuig. Terugweg met de EC8.
Met de vertraging valt het naar mijn ervaring nogal mee.
Deze treinen worden meestal met een lage dienstregelingsnelheid ingelegd en kunnen vertraging met inhaalsnelheid inlopen als het nodig is. Soms staan de treinen gewoon een tijdje stil.
Kinderen slapen meestal wel in een trein en dat geeft ouders ook rust. Leuk is het als de kinderen ’s morgens de gordijntjes opzij schuiven en het landschap volkomen is veranderd. Daarna een gezamenlijk ontbijtje en soms stopt de trein dan ook nog in ieder toeristenplaatsje rondom de eindbestemming zodat je niet over hoeft te stappen. Ik vond het jammer dat ze verdwenen.
Ik denk dat er gekeken moet worden om nachttreinen te koppelen aan redelijk frequent rijdende goederen shuttles om zo een effectieve en betaalbare oplossing te creeren voor het lange afstandsvervoer.
Er was ooit een Nederlands bedrijf die een nachttrein wilde combineren met een goederen shuttle van Amsterdam naar Noord-Italie. Jammer dat dit project nooit van de grond was gekomen. Ik denk dat hier dus eerder samengewerkt moet worden met spoorbedrijven door goederentransport dan met reizigers OV bedrijven.
De verschillen tussen het vervoer van reizigers en goederen zijn te groot. De shuttles rijden niet altijd op tijd. Wanneer het laden niet op tijd klaar is moet er een nieuw pad worden aangevraagd.
Het samenwerken met goederenvervoerders kan natuurlijk wel op het gebied van kennis. Zij doen niet anders als internationaal rijden.
Aardig idee, achter de groentetrein van Rotterdam naar Spanje of achter de Rotterdam – Genua.
Zoals ooit de koninklijke trein achter de ski-express mee reed naar Zwitserland. Erg fanatiek zijn ze er niet mee geworden. Ze vliegen liever met een eigen vlucht op onze kosten. Overigens betalen wij de trein ook.
Wel moest Bea een keer verplicht met de trein naar Denemarken vanwege vulkaan-as die haar privé vluchtje verstoorde.
Ik vond de nachttrein altijd ideaal voor een bezoek aan een congres.
‘s avonds na het avondeten vertrekken. Ik sliep altijd prima. ‘s morgens ruim op tijd om mij te accrediteren. Na afloop nog diner met andere congresgangers en daarna weer terug met de trein om de volgende ochtend weer thuis te zijn.
geen gedoe met extreem vroege vluchten, inchecken, controles, transfers en het diner mislopen, omdat de laatste vlucht te vroeg is.
Ik kan me nauwelijks herinneren dat de nachttreinen belangrijke congressteden aandeden. Zeker niet op comfortabele tijdstippen. En ik denk niet dat de nachttrein op alleen congresgangers kan bestaan.
Ik denk dat de nachttrein echt vooral geschikt is voor mensen die een soort avontuur zoeken. En ik vind het niet verstandig dat het product mooier wordt voorgesteld dan het is. Daarmee creëer je alleen maar teleurstelling bij mensen die het toch proberen. Feit is immers dat het gros van de reizigers na een gebroken nacht ongewassen op de bestemming aankomt, in dezelfde kleding waarin ze de avond ervoor zijn ingestapt. Er zijn veel te veel factoren die de reis tot een nachtmerrie kunnen maken.
Ten opzichte van het vliegtuig is de nachttrein voor velen echt inferieur. Jij noemt zaken als ‘extreem vroege vluchten, inchecken, controles, transfers en het diner mislopen’. Ik ken eigenlijk geen steden langs de routes van de nachttreinen, waar je niet gewoon in de avond tevoren naartoe kunt vliegen, zodat je aldaar in een comfortabel hotel met een fatsoenlijk bed en een goede douche kunt slapen en waar je bovendien je bagage kunt laten slingeren tijdens het congres. Inchecken en controles stellen, zeker voor de zakelijke reiziger, niets voor. Ik snap niet hoe enerzijds het boeken van een treinticket voor de nachttrein niet als probleem wordt ervaren en anderzijds het inchecken voor een vlucht plots als ongemak wordt ervaren. Het laatste kan immers binnen een minuut op je telefoon (ongeveer net als het accrediteren voor een congres, wat vrijwel nooit meer ter plekke gebeurt). De gezamenlijke controles (bagage en Marechaussee) voor Privium-leden op Schiphol duren als het tegenzit iets meer dan 3 minuten. Zeker langs de route van de nachttreinen, ken ik geen steden waarin een transfer een probleem kan vormen.
Beste Annemiek,
Volgens mij heb jij de laatste jaren niet in een betere coupé in een nachttrein gezeten. Ongeschoren en ongewassen is er immers niet bij. Je kunt je in de coupé uitstekend verkleden.
Lang niet iedereen heeft Privium. Controle,naar de gate lopen en instappen op Schiphol doe je echt niet in drie minuten, zelf niet met Privium. Op Utrecht en Arnhem Centraal loop ik zo naar de trein. Instappen is echt geen gedoe, zoals in een vliegtuig, waar iedereen door een deurtje moet. De ruimte die je krijgt in een vliegtuig is veel krapper dan in een trein. Het aantal incidenten tijdens een vlucht neemt toe.Je kunt business vliegen, maar op Europese vluchten is het extra comfort van de stoel en de service minimaal. De prijzen gaan echter diverse malen over de kop. Ik geef mijn eigen voorbeeld als congresganger, maar nachttreinen kunnen op maat zijn voor een veel breder publiek dan “avonturiers”.
Ik geef toe dat veel lig- en slaapwagons niet meer van deze tijd waren. Er is onvoldoende in geïnvesteerd. Zou gewoon moeten om meer mensen te laten kiezen in plaats van het vervuilende vliegtuig.
De investeringen moeten wel worden terugverdiend en dan gaat de prijs dus nog verder omhoog. Vliegen is dusdanig goedkoop en snel dat daar voor een nachttrein niet tegenop te concurreren valt.
Joost2 Vliegen is vaak inderdaad veel te goedkoop. Zou anders moeten
@Bert Sitters
Dat is de redenering dat de supermarkt zijn prijzen fors moet verhogen omdat anders de kleine kruidenier niet concurrerend is. De spoorsector moet gewoon eerst eens zelf zijn eigen kostenniveau omlaag brengen. Zolang kostenbeheersing bij het OV een vies woord is zal geniet concurrerend worden.
In een nachttrein kun je je -ja ook Annemiek- gewoon scheren hoor. Er zijn speciale ruimtes met stopcontact zelfs.
@Eef
veel luchtvaartmaatschappijen maakten al voor Corona gigantische verliezen. Zij kregen belastingvoordelen en faciliteiten onder de prijs.
Stuntvliegers bieden voordeel dankzij een slecht personeelsbeleid.
Een piloot bij Ryanair of easyJet verdient gemiddeld drie keer modaal. Dat dat bij de KLM zes keer modaal is betekent natuurlijk niet dat RyanAir c.s. slecht betalen. Idem dito voor cabinepersoneel.
Juist de prijsvechters waren de grote winstgevende winnaars op de markt en zullen de coronacrisis gezonder doorstaan.
Voor veel regio’s met toeristische potentie is een luchthaven van levensbelang. Als een airline je luchthaven aanwijst als thuishaven voor drie vliegtuigen, betekent dat flinke werkgelegenheid en in potentie 9*180 bezoekers voor je regio per dag. Als regio doe je er dan inderdaad goed aan om die situatie vast te houden. Eventueel door de boel wat te subsidiëren. De suffe nachttrein kan een regio nooit dezelfde potentie bieden.
Als je een nachttrein als suf betitelt en gladjanussen als Michael O’Leary van Ryanair alle faciliteiten gunt voor een veel te lage prijs en zelfs illegaal subsidieert, dan krijg je scheefgroei.
Goed voor de werkgelegenheid klopt in Charleroi Bij de luchthaven van deze stad staat een aantal hotels, die voor Corona iedere nacht goed gevuld waren met passagiers van die Ierse stuntvlieger. Zij dachten bij het boeken dat Brussel-Zuid echt vlakbij Brussel lag en hadden niet in de gaten dat je voor een vroege vlucht nog vroeger op de luchthaven moet zijn. De niet ingeschatte overnachting maakte het voordeel vaak ongedaan, maarsloeg ook om naar negatief.
Overigens wel een goede casus. Hoe maken we het beeld van de nachttrein minder suf en wat kan de spin off van een nachttrein zijn in plaats van het vieze vliegen met dubieuze maatschappijen?
In een interview kreeg Sven Kockelmann bij O’Leary eruit, dat de Ryanair veiligheidsregels negeerde om kosten te besparen.
De nachttrein kan ook flink wat autokilometers uitsparen.
De lowcostcarriers hebben een eigen vraag gecreëerd. Weekendjes weg naar Dublin of Napels bijvoorbeeld. Dat kan tegenwoordig gewoon terwijl dat vroeger ondenkbaar was. Daardoor is een herintroductie van de nachttrein ook zo lastig. De bestemmingen zijn veel diverser geworden en liggen verder van huis.
@Joost2
Dublin lijkt mij lastig met een nachttrein, maar het gaat om Zurich.
Daar heeft Joost het niet over. Ik vind persoonlijk dat je ook wel heel zuur bent over low-cost airlines. Ze zijn winstgevend, hebben voor een revolutie gezorgd. Ja, het is vervuilend en ja er zijn geen accijns op kerosine. Maar de trein betaalt ook niet alle gebruikerskosten en groot deel van Nederlandse spoorwegnet zijn studenten. En dat komt door de studentenkaart die de overheid heeft bedacht. Dus alleen roepen dat de vliegmaatschappijen worden bevooroordeeld is wel het halve verhaal. Op Italiaanse spoor is ook een kleine revolutie gestart nadat er een concurrent kwam.
Laten we ook heel eerlijk zijn, het schoonst is om zo min mogelijk te reizen.
Beste Hildebrand, Nederland en internationaal is geen eenheidsworst.
@Hildebrand, er worden buitengewoon zurige verhalen over nachttreinen gespuid, terwijl ik er veelvuldig gebruik van heb gemaakt en dit vervoermiddel mis.
Ik ben ook ook wel een met zo’n stuntvlieger geweest naar Bazel en Genève en mijn conclusie is dan: liever de trein.
U mist het punt. De toeristische reizigers die voorheen met de nachttrein naar plaatsen als Zürich gingen, gaan nu naar plaatsen als Dublin met het vliegtuig. Het herintroduceren van allerlei nachttreinen heeft daarom geen zin.
@Joost, beschikt u over onderbouwde cijfers over hoeveel reizigers die voorheen met de nachttrein naar Zurich gingen er nu vliegen op Dublin?
Volgens het compendium voor de leefomgeving is het aantal vliegvakanties naar het buitenland sinds 1990 verviervoudigd. Het aantal vakanties per auto is met 50% gestegen. Het aantal vakanties met overige vervoerswijzen is in die periode gedaald.
De stijging van het vliegverkeer komt natuurlijk met name door de lowcostcarriers. Die zijn namelijk pas na 1980 opgericht, EasyJet (1995), Ryanair (1985), WizzAir (2003). Alle nationale luchtvaartmaatschappijen zoals KLM, British Airways en Lufthansa bestonden al veel langer.
Ik vraag me eigenlijk iets af, slaap treinen zijn getrokken treinen, dus met welke locomotieven gaan die getrokken worden traxx of een 1700? betekent dat dan dat we de 1700 langere hebben rijden in Nederland?
@joost2. De explosieve stijging van vliegverkeer gaat vaak om zonbestemmingen. Kunt u wat explicieter zijn over de nachttrein Zurich versus vliegen naar Dublin.
Om hoeveel mensen gaat het die daadwerkelijk van de nachttrein naar Zurich zijn overgestapt naar het vliegtuig naar Dublin?
@Joost2, overigens is het een uitdaging om veel terug te winnen.
De data laat zeker groei zien naar traditionele zonbestemmingen als Spanje en Italië, maar een nog grotere groei naar landen die voorheen niet zo gangbaar waren als vakantiebestemming. Specifieke data over Zürich naar Dublin is niet voorhanden natuurlijk. Een dergelijk onderzoek uitvoeren is onmogelijk. Het was daarom ook maar een voorbeeld.
Een aantal trends staat echter duidelijk als een paal boven water als je alle bronnen er op naslaat:
1. Sinds 2000 is de luchtvaart een grotere rol gaan spelen in het toerisme. Deze groei komt met name door de lowcostcarriers.
2. De reisbestemmingen zijn veel diverser geworden.
3. Het aandeel reizigers per nachttrein is sinds 2000 gekrompen.
Joost2.
Als je geen cijfers hebt over een oorzakelijk verband tussen Zurich en Dublin, noem het dan niet als voorbeeld.
Door de toenemende welvaart is het toerisme tot Corona sterk gegroeid. Ook meerderde korte vakanties per jaar naar de zon en de trend van de stedentrips. Inderdaad zijn de lowcost-jongens daar handig op ingesprongen, maar er zijn ook touroperators zoals Corendon met een eigen airline op de markt gekomen. Tui is eveneens eigen vluchten begonnen.
Het is logisch dat het aantal passagiers in nachttreinen is terug gelopen, als er minder treinen zijn gaan rijden. Een neergaande spiraal. Het product nachttreinen is steeds meer verwaarloost tot de opheffing van CityNightLine en veel nachttreinen in Frankrijk en Spanje.
In Frankrijk zijn er nu plannen om nieuwe nachttreinen te realiseren. Zweden heeft een goed net. We zien de NightJet van Oostenrijkers op de rails komen.
Een ander product waren de Autoslaaptreinen vanuit Nederland naar Frankrijk en Italië. Deze waren altijd goed gevuld. De Franse en later ook Italiaanse spoorbeheerders hadden hun tarieven voor de spoorgebruik echter fors verhoogd voor deze treinen, waardoor exploitatie niet meer rendabel was.
Als al die lowcost-vliegvelden meer gaan vragen aan de stuntprijsvliegers en subsidies en belastingvrijstellingen wegvallen, moeten de prijzen voor deze vluchten ook flink omhoog.
Al uw post zitten vol met statements zonder daarbij cijfers en bronnen te leveren, dus het is een hard gelag dat u vindt dat mijn bronnen niet gedetailleerd genoeg zijn, maar dat terzijde. Dublin is een voorbeeld van een bestemming die vaker wordt aangedaan door Nederlanders. En zo zijn er natuurlijk veel meer.
Verder draait u oorzaak een gevolg om. De nachttreinen rijden niet meer omdat er geen klandizie meer was. Het is niet zo dat de klanten zijn weggegaan nadat nachttreinen zijn opgeheven. http://noordwestexpress.nl/geen-nachttreinen-meer-vanuit-nederland/
Joost2 Kijk naar de jaarcijfers van Corendon, Tui en de ANVR naar de trends in de reiswereld.
Ik heb tot het laatst nog gereisd met de CityNightLine. De treinen zaten nog altijd goed gevuld, maar de DB wilde er van af. DB zag het ook als concurrent van hun ICE. Het product nachttrein werd al jaren verwaarloosd.
@Joost2 Kijk ook eens op de link onder het artikel dat u aangeeft.
Mijn inziens heeft Joost echt een punt, Ryanair is één van de eerste lowcost airlines en begon met verbinding naar Dublin, mede daardoor zijn mensen nu meer gaan vliegen.
Over de CityNightLine Amsterdam – Zürich.
a) Of die mensen de trein hebben verruild voor het vliegtuig weet ik niet. Klein deel misschien. Maar ook een deel is minder vaak gaan reizen of de auto gaan nemen. Daar ken ik ook voorbeelden van.
b) DB wilde inderdaad af van de CityNightLine, en heeft – zo heb ik opgevangen – daarvoor trucjes toegepast. Zo vielen de zitrijtuigen in het laatste jaar niet meer onder DB Nachtzug, maar onder de intercitypoot. Dat wil zeggen de inkomsten. De uitgaven zouden naar verluidt wel onder DB Nachtzug blijven vallen.
c) De nachttrein naar Zürich deed het best redelijk. Toch heb ik ook wel verhalen gehoord van een vriend van mij die in Zwitserland woont eens strandde in het najaar bij Emmerich. Er was toen vervangend vervoer nodig, er zat toen slechts een handje vol mensen in.
Lang verhaal kort gemaakt: de nachttrein heeft hier zeker potentie.
Deutsche Bahn wilde natuurlijk niet voor niets van de nachttrein af, daar leden ze jarenlang verliezen op. De consument spreekt met de portemonnee. De lowcostcarriers maken nauwelijks winst (al claimt RyanAir forse winsten te maken). Dat komt echter niet door de nachttrein, maar door de onderlinge concurrentie tussen lowcostcarriers. Het totaal aantal verkochte tickets van lcc’s is de afgelopen jaren uit de pan gerezen.
Met de keuze voor lowcostcarriers geeft de consument aan wat hij wil. Goedkoop en snel vervoer, dan maakt comfort niet zo veel uit. Waarom zouden de spoorwegen dan met een compleet tegenovergesteld product succes kunnen hebben?
De spoorwegen moeten ook inzetten op goedkoop en snel en de praktijk wijst dat ook uit. Ouigo in Frankrijk groeit snel. 5 miljoen passagiers in 2016, 11.5 miljoen passagiers in 2018. Bezettingsgraden van meer dan 80%. Dat is wat de spoorsector meer moet doen. Geen barrijtuigen en net geklede conducteurs die in 20 talen een station kunnen omroepen. Dat segment is misschien ook wel kansrijk, maar om de massa binnen te halen zal men het over een andere boeg moeten gooien.
Onze vriend Michael O’Leary zal zich echt geen zorgen maken om nachttreinen, omdat die geen concurrent zijn voor zijn product.
@Hildebrand. Tijdens mijn ritten stapten in Keulen, Dusseldorf en Duisburg veel reizigers uit, maar zaten altijd nog wel genoeg reizigers in de trein naar Arnhem, Utrecht en Amsterdam.
Ik heb ook wel eens in een bijna leeg vliegtuig gezeten. De vlucht werd niet geannuleerd, omdat de retourvlucht wel praktisch volgeboekt zat.
Joost2 Logisch dat Ouigo zo duidelijk in de lift zit. De prijzen zitten op eenderde van de gewone TGV.
Het is wel minder snel. Reken voor Parijs – Bordeaux het dubbele en de Ouigo vertrekt niet uit Parijs zelf, maar vanuit en voorstad. Bagage is beperkt of je moet extra betalen.
Daarom moet je tijdig aanwezig zijn om je hoeveelheid bagage te controleren
Na alle topics over nachttreinen, zie ik nog steeds het businessmodel niet voor een nachttrein naar Zurich. Blijkbaar moet deze trein vooral vakantiegangers trekken en moet er op een onnatuurlijke manier worden geconcurreerd met het vliegtuig. In mijn ogen kiezen prijsbewuste reizigers echter niet voor een weekendje Zurich, vanwege het hoge prijsniveau aldaar. Dan vliegen ze liever naar een andere/voordelige bestemming. Zurich is bovendien snel en eenvoudig te bereiken met de auto. De klandizie zal niet worden verkregen door te concurreren, maar de trein moet haar eigen nieuwe markt creëren en dat kost veel geld.
Men lijkt het er over eens te zijn dat er met nieuw materieel op de route moet worden gereden. In de topics alhier heeft zich, volgens mij, nog niemand gepresenteerd die het ziet zitten om in de laagste prijsklasse te reizen. Terwijl toch een groot gedeelte van de capaciteit zich daar zal bevinden. Ik zie ook niet hoe een rit aldaar als comfortabeler of prettiger dan een korte en goedkope vlucht kan worden gezien. Ook een slaapcabine delen zal voor velen een ‘no-go’ zijn. Blijven de premium-producten (eigen bed en sanitair) over. Voorstanders van de nachttrein lijken het er wel over eens dat hun keuze voor dergelijke ‘luxe’ flink gesubsidieerd moet worden. Zonder enorme subsidies zal een nachttrein immers niet rijden (het gaat om 60 tot 100 euro aan subsidie per reiziger per enkele reis). Er is geen overheid die zich gaat vastleggen op subsidiëren van nachttreinen voor de economische levensduur van een trein. Als na vijf jaar de subsidie voor een nachtroute verdwijnt, zal de trein simpelweg ook stoppen met rijden. Ik voorspel een zieltogende toekomst voor de nachttrein.
Ik ben nog wel benieuwd naar de bron: “het gaat om 60 tot 100 euro aan subsidie per reiziger per enkele reis”, dat is volgensmij totaal uit de lucht gegrepen.
Alleen al in Nederland ontvangt de trein 6,7 miljoen subsidie voor een periode van 3 jaar. Dat is 6118 euro per dag. Uitgaande van een gemiddelde bezetting van 50 tot 100 reizigers (enkele reis) op het Nederlandse deel van het traject per dag, is dat tussen de 61 en 122 euro subsidie per ticket.
Annemiek, het is duidelijk dat jij zelden of nooit met de CNL hebt gereisd, want jou getallen reizigers raken kant noch wal. Die waren veel hoger. Probeer je de overheid en ons te stimuleren tot meer vervuilende luchtvaart? Wat is jouw doel?
De subsidie klopt. Er is natuurlijk een retourrit dus dan gaat het om 30 tot 60 euro per ticket bij jouw genoemde aantallen. Persoonlijk denk ik dat Innsbruck en München wel 30 tot 80 reizigers per dag zou kunnen halen. Wenen wordt denk ik iets lastiger. Die bestemming werd niet voor niets bij CNL al eerder geschrapt. Zürich zou denk ik ook wel zo populair kunnen zijn dan München. Zwitserland is een treinmindend land dus ik verwacht dat hier interesse wat hoger zou kunnen zijn.
@Annemiek
De afstand Amsterdam – Zurich is dik 800 km. Dat doe je niet even snel met de auto. Slapen moet je toch, dus dat kun je ook reizend doen in de trein. Slechts een deel van de reizigers van de CityNightLine had Zurich als eindbestemming. De trein kwam’s morgens vroeg op een gunstig tijdstip op Bazel SBB aan voor een aantrekkelijke overstap op dagtreinen. Er gaan flink wat vluchten van Schiphol naar Bazel en Zurich. De luchthaven van Bazel (net over de grens in Frankrijk) heeft geen treinaansluiting. Zurich wel, maar je moet vaak al weer overstappen op Zurich Hbf.
Ik denk dat de gedachte ‘slapen moet je toch’ op veel mensen niet van toepassing is. Ik denk dat Annemiek gelijk heeft dat velen er niet zo happig op zijn om een slaapcabine te delen.
De vluchten naar Zürich worden volgens mij ook veel gebruikt door transferreizigers. Als je dat uitzoekt zie je dat er veel tickets naar Noord-Amerika zijn die via Schiphol worden aangeboden.
@Joos2, je hoeft geen slaapcabine te delen. Ik nam altijd een eigen cabine. Als je met twee personen reist, zoals een echtpaar, kun je natuurlijke een gedeelde cabine boeken.
Veel Europese vluchten vanaf Schiphol zijn inderdaad voor een flink deel gevuld met overstappers van intercontinentale vluchten.
Anderzijds zijn er ook passagiers uit Nederland die met Swiss via Zurich naar Bangkok reizen, maar er zijn ook aardig wat passagiers die Nederland als beginbestemming en Zwitserland als eindbestemming hebben.
Bij een eigen cabine betaal je natuurlijk wel de hoofdprijs. Velen zullen niet bereid zijn dat te betalen.
@Joost Keuzes verschillen nu eenmaal, anderen willen wel voor comfort betalen. Ik heb regelmatig met de CityNightLine gereisd en de betere cabines in de slaapwagen waren goed gevuld. Zo niet volgeboekt.
Blijkbaar toch niet genoeg want ze zijn verdwenen omdat ze verlieslijdend waren.
Joost2. Ze werden verliesgevend, omdat DB het product verwaarloosde en afbouwde. Er waren de laatste jaren teveel treinen die uitvielen, of er werden rijtuigen met een andere nummering ingezet. De volgorde werd zonder aankondiging omgedraaid, waardoor laat instappende reizigers op stations onderweg in een verkeerd deel van de trein terecht kwamen. Een slaaprijtuig werd vervangen door een ligrijtuig met veel minder comfort. Oude locomotieven gaven onderweg de geest.
Met een goed management en het materiaal op orde kan het natuurlijk stukken beter. In de Zwitserse tijd van de CityNightLine ging het nog prima.
Boze tongen beweerden dat DB CityNightLine alleen maar van de Zwitsers heeft overgenomen om het product af te bouwen ten gunste van hun ICE, maar ook de ICE maakt niet altijd winst en kent problemen. Lijkt toch echt aan het bedrijf te liggen. Ik hoop op beterschap door de Oostenrijkers en de Zwitsers.
Ja hoor, natuurlijk. Als het echt een winstgevend concept was dat DB verwaarloosde, dan zouden er tal van anderen staan te trappelen om toe te treden tot de markt en al die klanten in te nemen. Dat er nu na jaren van krimp iemand voorzichtig zijn hand opsteekt onder voorwaarde van subsidie, zegt genoeg over hoe klein de markt is.
Zoals ik eerder uitlegde zijn er naar verluidt wel boekhoudkundige trucs uitgehaald om de treinen verliesgevend te maken.
ÖBB heeft een aantal lijnen van DB overgenomen, die ook door DB als verliesgevend waren aangemerkt en die OBB nu op eigen kracht – zonder subsidie rijdt. Het is wel zo dat het om een kleine niche gaat. Meespeelde was dat een deel van de CityNightLine treinen afgeschreven waren. Het is best gewaagd, ook voor de OBB, om te investeren in nieuw materieel. Dus niet heel vreemd dat ze er vanaf wilde. Want de markt voor nachttreinen is de afgelopen 40 jaar fors kleiner geworden. En nieuwe nachttreinen bestel je niet voor 3 jaar. Dus de vraag is of het ook op lange termijn rendabel is. Dat zou best kunnen, maar dat is een risico. Dat risico zag DB niet zitten, en OBB wel. En inderdaad laat de melding van de SBB zien dat het opzetten van een nachtverbinding niet zonder meer winstgevend kan. Het is prima om als politiek te besluiten om daar subsidie bij te leggen, maar dat moeten we dan ook eerlijk erkennen.
@ Eigenlijk zijn tal van treinverbindingen en luchtvaartmaatschappijen verliesgevend en worden de laatste door (verborgen) subsidies overeind gehouden.
Kijk naar de luchthaven van Charleroi. Belangrijke basis van Ryanair. Er is een NV waarin de Waalse overheid geld stort. Via deze NV wordt vervolgens gezorgd vervolgens dat Ryanair tegen afbraaktarieven volop gebruik kan maken maken van deze luchthaven. De constructie is zo slim bedacht, dat deze niet aan te pakken valt.
Jaren 80/90 ging het goed met Schweiz Express: zomers Amerikanen, swinters Duitse ouderen naar Chur en verder. Ook NL expats zoals verpleegsters. Verder zakenmensen, Russische schakers, Henk van Os, Sylvia de Leur. Allemaal zo dom om de nachttrein te nemen zeker.
Toen was het vliegtuig geen alternatief. Nu wel. En ook de expats zoals verpleegsters, zakenmensen en Russische schakers hebben inmiddels de keuze voor het vliegtuig gemaakt. Die krijg je met geen riek meer de nachttrein in gejaagd.
Nou, mij wel, lekker even struinen in Munchen HBF van 0700 tot 0730 na nachtje Nightjet, ontbijtje halen en zo, en zelfde trein door naar Innsbruck HBF idem, heerlijk station, dan heerlijke EC Venezia met resto op naar Verona en verder.
Thetrainline.com net ontdekt, beter dan omio lijkt het gezien de reviews.
Milaan – Catania voor weinig bijv. kan snel of Regionale! in 16 uur! Geweldig.
Ja, ik kan me goed voorstellen dat dat voor sommigen mooie avontuurlijke reizen zijn. Maar dan moet je wel een liefhebber van het spoor zijn. Ik denk dat de vraag naar dergelijke vakanties alleen binnen een heel beperkte kring groot is. Mensen die naar Catania willen, kunnen er ook in 2,5 uur naartoe vliegen voor een paar tientjes.
Annemiek, hoe denk jij dat te weten? Heb je er wetenschappelijk onderzoek naar gedaan?
Nee, uiteraard heb ik daar geen wetenschappelijk onderzoek naar gedaan. Ik kan echter wel met zekerheid stellen dat de nachttrein sinds de jaren 80 uit Nederland verdwenen is. Kijken we naar het aantal reizigers op Schiphol, dan zien we dat dat aantal sinds 1980 gegroeid is van 10 miljoen tot ruim 71 miljoen in 2019. Dan lijkt het me duidelijk welke keuze ook de slimme reizigers gemaakt hebben. Of beschik jij over informatie die dat ontkracht?
Ik denk dat je deels gelijk hebt. Een nachttrein is een nicheproduct, wat op een aantal verbindingen rendabel is, maar tegelijkertijd op een aantal verbindingen verlieslatend is. Er zijn denk ik redelijk mensen die er op zich wel voor open zouden staan, maar dat de tarieven en het comfort wel een belemmering zijn. De nachttrein heeft zijn charme, maar hoe dan ook lever je in op comfort. Treinen zijn gewoon een dure hobby. Dat zie je ook bij de Caledonian Sleeper. Eén van de weinige nachttreinen waar je een tweepersoonsbed kunt reserveren, en dus ook wat meer comfort krijgt. Maar dan betaal je een prijskaartje voor 450 euro (Londen – Glasgow) tot 530 euro per nacht (Londen – Fort William). Dat is toch echt een behoorlijk prijskaartje, ongeveer 1 euro per mijl. Je kan er nog net geen taxi van betalen (ok, dat is overdreven). En ook als je het vliegtuig anders gaat beprijzen blijft het prijsverschil groot.
@Hildebrand. Ik heb tweemaal met de Caledonian Sleeper gereisd. Ik kan me niet herinneren dat het zo duur was. De nieuwe versie van de trein vond ik overigens wel een mislukking. Juist het avontuur en de spanning ontbreken geheel in die trein. De ontwerpkeuzes lijken te verantwoorden, maar de uitvoering is echt beroerd.
@Hildebrand. Ik denk dat het voor de maatschappijen op het nachtspoor verstandig is om een duidelijk/uniform product te bieden. Nu proberen ze zich te richten op de gehele bandbreedte van de markt. Dat gaat echt niet werken. Reizigers die zich op de prijs richten, vinden het comfort in hun prijsklasse beroerd. Reizigers die zich op het comfort richten, vinden de prijzen in hun comfortklasse beroerd. Als er wagons gebouwd zouden worden met eenvoudige cabines (opvouwbaar bed, zitje, douche, toilet) voor twee personen, die eventueel geschakeld kunnen worden met de cabine ernaast, tegen een redelijke prijs in een trein waar een degelijk restaurant aanwezig is voor diner, borrel en ontbijt en de boel geheel is ingericht op een comfortabele nachtrust, zou dat best klanten kunnen trekken. Maar dat vergt wel investeringen van tientallen miljoenen. Ik verwacht niet dat die er gaan komen.
NightJet niet voor de zakelijk reiziger?
Zie de content op Business Travel. https://www.businesstraveller.com/business-travel/2020/08/28/oebb-to-launch-amsterdam-vienna-nightjet/
Je kunt de trein natuurlijk inrichten voor diverse doelgroepen. Net als vliegtuigen voor langere vluchten met:
-economy;
-comfort zone;
-business;
-first class
Zie ook dit over de nieuwe nachttreinen die in aanbouw zijn.
met link: https://www.businesstraveller.com/business-travel/2019/11/27/obb-shows-faith-in-night-trains/
Nee, niet voor de zakelijke reiziger. Een artikel op de website van een dergelijk blad, kun je zien als een advertorial. Daar gaan er een heleboel van komen, omdat voor de nachttrein een uitgebreid marketingbudget beschikbaar is. Dan zul je zien dat iedereen die zich maar een beetje journalist noemt gratis (of zelf betaald) mee mag reizen, in ruil voor een lovend artikeltje. Ik denk niet dat zakenreizigers de nachttrein massaal gaan omarmen, omdat het de gevoelsafstand (ten opzichte van het vliegtuig) verzesvoudigd. Ik zie in het artikel overigens niets waaruit blijkt dat de nachttrein geschikt is voor zakelijke reizigers.