NS en ProRail: het spoor is bijna vol
20 aug 2018 8:23
Het wordt steeds moeilijker om de toenemende drukte op het Nederlandse spoor goed te verwerken. Dat zegt spoorbeheerder ProRail. Ook NS-topman Roger van Boxtel heeft een waarschuwing voor de komende jaren. “We lopen tegen de grenzen van het systeem.”
Tienminutentrein
NS en ProRail hebben tegelijkertijd de ambitie om het aantal treinen de komende jaren uit te breiden. Sinds dit jaar rijdt er elke tien minuten een intercity tussen Amsterdam, Utrecht en Eindhoven. De bedoeling is dat per eind 2021 de tienminutendienst ook wordt ingevoerd tussen Schiphol, Utrecht en Nijmegen. Ook tussen Breda en Eindhoven moeten er in de toekomst (2024) meer intercity’s gaan rijden.
Het artikel gaat verder onder de link.
Opstelcapaciteit
De overheid heeft op aanbevelen van ProRail en NS geld vrij gemaakt voor het Programma Hoogfrequent Spoor. Maar niet alleen de ruimte om treinen te laten rijden is een probleem, ook het parkeren van de treinen op het opstelterrein. ProRail gaf eerder dit jaar al aan dat er weliswaar extra geld is vrij gekomen voor opstelsporen, maar dat dit mogelijk onvoldoende zal zijn.
HSL
In 2019 komen er overigens nauwelijks treinen bij. In april verdween er tussen Amsterdam en Rotterdam een intercity op het reguliere spoor. Per december komt er tussen beide steden juist een trein bij op de hogesnelheidslijn. NS heeft moeite om op de HSL de reizigersgroei op te vangen. Het eerste halfjaar groeide het aantal treinreizigers in vergelijking met dezelfde periode in 2017 met bijvoorbeeld 19%. En ook in 2017 was er al sprake van een forse groei. Om de groei op te vangen worden treinen verlengd, en komt er op de HSL dus een trein bij.
Het artikel gaat verder onder de link.
Klanttevredenheid, zitplaatskans en stiptheid gaan dalen bij Intercity Direct
Extra spoor weinig zin
ProRail heeft niet direct een oplossing op het voller wordende spoor. ProRail stelt tegenover de NOS dat een extra spoor weinig zin heeft en het ook lastig is om meer spoor aan te leggen, omdat er weinig ruimte meer is voor nieuw spoor. Volgens de spoorbeheerder dreigt binnen tien jaar een capaciteitsprobleem. Innovaties kunnen volgens ProRail de drukte op het spoor enigszins verlichten. Zo wordt de dienstregeling vanaf 2020 intern niet langer per minuut, maar per 6 seconden gepland. Voor reizigers blijft de planning op de minuut nauwkeurig.
Goederentreinen
Ook werkt ProRail aan een nieuw systeem om in te spelen op veranderingen in de planning. “Met de tool Time Table Redesign kunnen treinen eenvoudiger worden ingepland”, legt de spoorbeheerder uit tegenover de NOS. Dat is vooral handig voor goederenvervoer, omdat die ritten onvoorspelbaarder zijn. 96 procent van de geplande goederentreinen rijdt op een andere tijd of plek dan vooraf gedacht. Vaak wordt een goederentrein herpland naar een ander pad, bijvoorbeeld van een uur later. Treinpaden die voor goederentreinen zijn gereserveerd worden niet altijd gebruikt.
Dienstregeling 2019
ProRail verwacht in 2019 in totaal 2,2 miljoen ritten voor reizigerstreinen. Die zullen samen 165 miljoen kilometer afleggen. In 2004 lag het aantal treinkilometers door reizigerstreinen nog op 129 miljoen. De afgelopen 15 jaar is het aantal treinen dus met meer dan 20 procent toegenomen.
Dienstregeling 2019: alleen kleine veranderingen en enkele extra trein
In de vorige eeuw hadden ze Rail 21 bedacht:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwj67avIivvcAhUGblAKHevwBY4QFjAAegQIBxAB&url=https%3A%2F%2Fnl.wikipedia.org%2Fwiki%2FRail_21&usg=AOvVaw1LmBgbktpTPyPHRKVQtdTY
Dit plan is wel aangepast. Maar het is duidelijk dat ze het spoor optimaal willen benutten. Veel treinen achter mekaar laten rijden. Prima zolang alles goed gaat. Maar bij bijvoorbeeld een zware storm/grote storingen zullen ze de dienstregeling moet halveren of minder frequent laten rijden.
Ze willen ook de frequentie van/naar Schiphol laten toenemen. En daar rijden al 48 treinen p/u (in beide richtingen). Moeten ze in ieder geval voor zorgen dat daar weinig storingen optreedt. Was de laatste jaren niet altijd het geval.
Begrijpelijk dat deze site enkel aandacht geeft aan railvervoer. In het wegvervoer speelt feitelijk hetzelfde probleem. Meer asfalt is ook voor het wegvervoer niet de oplossing. Vervoer over water is ook niet de oplossing, dat zie je nu wel heel duidelijk met de lage waterstanden.
Kortom, er is een structureel capaciteitsprobleem in alle vormen van vervoer. Misschien is de oplossing minder moeilijk dan men nu denkt. Tot op de dag van vandaag gaat men uit dat knelpunten verholpen moeten worden en dat uitbreiding van capaciteit het probleem zal moeten oplossen. Als men dat nu eens loslaat en gewoon accepteerd dat er niet voor elk probleem een oplossing bestaat. Dus de files accepteren omdat die er gewoon bijhoren en dat ook in het railvervoer niets meer bij kan.
Een andere mogelijkheid is onze mentaliteit in werken en studeren radicaal veranderen. De bekende 9-5 mentaliteit. Wat is er mis om op een veel eerder tijdstip te beginnen met school of met werken? Ben je ook veel vroeger weer thuis. En wat is er mis om juist op een veel later tijdstip te beginnen? Dan ga je de drukte verspreiden over de gehele dag en zal de spitsdrukte ongetwijfeld afnemen.
Minder centralisatie zou zeker helpen.
Dit alles laat wel zien hoe kortzichtig het was om allerlei
“onbelangrijke” lijnen op te breken.
Geen ruimte voor nieuw spoor? Ze bedoelen zeker alleen maar verbreding
van bestaande lijnen? Al wacht ik (samen met vele anderen) nog steeds op
het herstel van Ost-Dv…
Dus dat!
(al vraag ik mij zelf eigenlijk of dit echt (als eerste) nodig is)
Toch wel een vreemd signaal, een infrabaas die zegt “ja, we zitten vol, maar ach, er kan toch geen capaciteit bij”. Als ik de gebruikelijke korreltjes zout erafblaas, slaat Rikus Spithorst naar mijn indruk de spijker aardig op de kop: http://voorbeterov.nl/goedemaandagmorgen
Er kan wel degelijk spoor bij, een hogesnelheidslijn naar Duitsland bijvoorbeeld. Of een aparte goederenlijn van Rotterdam naar Antwerpen, zodat het gewone spoor wordt ontlast. De Betuwelijn kan ook beter worden benu dan nu het geval is. De NS (dus MinvV&W) moet veel meer samenwerking zoeken met de ‘buren’ om hogesnelheidstreinen in te zetten en de huidige lijnen met goederenvervoer te ontlasten.Maar ook om meer in te zetten op ‘innovatief produceren’ met minder volume en gewicht verpakkingen, die nu als te recyclen nutteloos van a naar b worden gesleurd omdat fabrikanten ongehinderd nodeloze verpakkingen mogen toepassen. We moeten dus ‘slimmer’ gaan leven, onszelf vervoeren en transporteren.
Ik ben met u eens dat dit probleem om een soort mobiliteitsplan vraagt. Jammer dat de overheid ons voor ‘visie’ naar de opticien verwijst.
NS en ProRail hebben het hier over treinkilometers maar ik denk dat de reizigerskilometers, met name die in de spits, toch belangrijker zijn. Treinkilometers zijn ook ‘lege’ kilometers.
In de jaren ’80 van de vorige eeuw zijn de spoorwegen op de been gehouden door invoer van de OV-studentenkaart. Dit leverde vrijwel direct 50 procent meer reizigerkilometers op. Een soortgelijke actie, maar dan in omgekeerde richting, lijkt me nu nodig.
Voor ‘verpakking’ zou u ook ‘containers’ kunnen lezen. Een aanzienlijk deel van de vervoerde containers is namelijk leeg….
In de jaren 50 was ons land ook al vol en toch kwamen er daarna nog velen bij.Het spoor is nu al vol in de Randstad, maar daarbuiten is er nog ruimte genoeg neem ik aan, want er zijn nog geen Hsl treinen richting Duitsland, Frankrijk en Scandinavie. Misschien pas over 50 of meer jaren.
Hm,
Het aantal reizigerskilometers was in 1950 zo’n 6 miljard.
Dat zijn er nu toch wel wat meer hoor (ong. 3x zoveel schat ik).
Er zijn nog genoeg trajecten waar het spoor nog verdubbeld kan worden, zodat er weer gegroeid kan worden (en dan bedoel ik niet door het goederenvervoer). Op de wegen kan er toch ook steeds nog asfalt bij, waarom op het spoor niet.
Beetje fatalistische reactie van ProRail. Niet kijken in mogelijkheden, maar alleen in onmogelijkheden.
Volgens mij is het gewoon gehengel naar taxpoet.
Spreiden
Niet voor elk probleem is er een oplossing, maar wel een mogelijk hulpmiddel als men flexibeler wordt en de reizigers stroom beter over de dag weet te spreiden met de daaraan verbonden activiteiten. Bijvoorbeeld een evenement niet op 1 dag houden, maar over meerdere dagen. We leven in een 24 uurs economie, waarom dan niet de 24 uur optimaliseren daar waar het nog kan. Een andere oplossing is minder vaak goedkope treinkaartjes aanbieden. Nadeel een grote groep zal dus niet vaker kunnen reizen of meer moeten betalen, voordeel blijft er meer ruimte over in de treinen en wordt de drukte iets geringer…
24u-economie? In de Randstad, vast. Maar probeer in, zeg, Zl maar
eens om middernacht een pak melk te kopen. Onmogelijk.
Tot mijn grote verdriet trouwens, maar dat terijzde.
Evenementen kan je niet zomaar over meerdere dagen heen smeren, dat kost ook geld en is soms door de aard van het evenement ook niet mogelijk, en zorgt alleen maar voor een grotere aanzuigende werking op het OV.
Kortingskaartjes zijn bijna alleen maar geldig buiten de spits en dat zal dus ook geen zoden aan de dijk zetten.
Daarnaast staat de hele 24-uurs economie eigenlijk los van dit probleem. De meeste mensen zijn nog steeds actief overdag, kantooruren zijn nog steeds tussen 8:00 en 18:00 op de meeste plekken en dat zal niet veranderen, dus de vervoersproblematiek zal blijven omdat mensen niet massaal hun dag op zullen schuiven.
Vervoerskundigen zouden inderdaad moeten weten dat er een reden is waarom mensen tussen 8 en 18 werken?? Men denke daarbij aan mensen met kinderen, die helaas vanaf hun 13e nog geen zelfstandig lerende kinderen zijn, die uit zichzelf huiswerk gaan maken. Ook voor de vrijgevochten burgers zonder kids bied de avond net wat meer beleving dan de vroege ochtend-uren. Spreiding kan en wordt vanaf de jaren ’80 al toegepast maar heeft een eindigheid.
Een meer serieus iets is de thuiswerk-dag. Ideaal voor tweeverdieners met kinderen. Maar sommige bedrijven schijnen daarop terug te komen omdat ze het idee hebben dat de productiviteit (individueel en/of collectief) daardoor teveel daalt.
Er zijn 2 moderniseringen mogelijk om de capaciteit aanzienlijk te verhogen:
1. Overgaan op 25kV wisselspanning ipv de verouderde 1500 volt gelijkspanning
2. Overgaan op ERMTS beveiliging ipv de verouderde ATB.
Beiden zorgen ervoor dat treinen veel dichter op elkaar kunnen rijden. De politiek schuift dit al jaren voor zich uit.
Overschakelen op 25 KV kost veel meer dan overschakelen op 3 KV. En het spoor moet dan ook lang buitendienst gesteld worden:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwix3_T3nfzcAhXMaVAKHc3SAn4QFjAAegQIABAB&url=https%3A%2F%2Fwww.spoorpro.nl%2Fspoorbouw%2F2017%2F04%2F13%2Fprorail-treinen-rijden-sneller-met-3kv-bovenleidingsspanning%2F&usg=AOvVaw3oQZA7hWNbo834zIuwD0y1
Pro Rail heeft al vaker aangegeven dat het wilt overschakelen op 3 KV om meerdere redenen. Invoering van ERTMS zal gaan gebeuren. Maar het is de vraag wanneer het gaat gebeuren:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4o8yBntbmFsALhE0AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1534817970/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.spoorpro.nl%2fspoorbouw%2f2016%2f09%2f23%2fuitrol-ertms-start-in-2024-vrees-voor-nationale-versie%2f/RK=2/RS=5bTW5dAVH2Yy2OdhAMzRjhuVqWM-
Het is speculeren hoe het na 2025 zal gaan. Maar het is zoal een lange termijn project.
Klopt het dat de Schipholtunnel en wellicht andere tunnels zoals de Willemspoortunnel te laag zijn om daar naar 25KV te gaan?
Dat zou zomaar kunnen kloppen omdat de isolatoren groter moeten zijn bij zo’n hoge spanning. Ook het elektromagnetisch veld kan problemen geven voor de omgeving. De ombouw naar 25 kV zal dus een stuk duurder zijn dan die naar 3 kV. Voor goederentreinen en hogesnelheidstreinen is 25 kV een mooie spanning. Voor regionaal verkeer zoals NS dat levert is 3 kV best een vooruitgang. Het is bovendien een spanning die wel vaker wordt gebruikt in Europa en het materieel is vrij eenvoudig aan te passen.
Dat zowel NS als ProRail nu met deze alarmkreet komen, lijkt mij een reactie op een uitlating van de staatssecretaris Stientje Van Veldhoven een paar weken geleden. Die liet toen weten, de volledige uitrol van ERTMS om budgettaire redenen tot 2050(!) zou gaan duren. Het is zowel voor de Roger van Boxtel als voor Pier Eringa lastig om de staatssecretaris openlijk af te vallen, daarvoor is hun afhankelijkheid te groot. Dus geven ze hun mening quasi via interviewtjes in de landelijke pers. Lang leve de staats(afhankelijke)bedrijven?
Hm, je kunt best wel eens gelijk hebben.
2050? Dan is ERTMS allang door de mand gevallen (hoop ik).
ERTMS zal er wel komen. Maar het is niet perfect. Kijk alleen al bij de aanleg van de HSL Zuid hoeveel ERTMS versies er waren. Waardoor de aanleg van de HSL Zuid ook langer duurde.
Op dit moment mogen drie versies van de ERTMS-specificatie gebruikt worden bij aanschaf en installatie van ERTMS-apparatuur: SRS 2.3.0d, SRS 3.4.0 en SRS 3.6.0 (Bron: Wikipedia). De Europese Unie wilt ERTMS uitbreiden vanwege interoperabiliteit, vergroten van veiligheid en de mogelijkheid tot hogere snelheden.
Ja, het is een politiek project, en dat is precies het probleem.
Als gehardde technicus zou ik zelfs zeggen dat het door de politiek
doordrukken van zoveel complexiteit, onverantwoordelijk is.
En ik denk niet dat ik de enige ben.
Die incompat is trouwens al eens eerder voorgekomen, namelijk bij het
ontwikkelen van de OSI-netwerkstapel. Terwijl iedereen al zo zoetjes aan
standaardizeerde op IP wilde de ITU ook nog met alle macht meedoen, en
werd een commissie van landen in het leven geroepen om de nieuwe
protocollen vorm te geven.
Naar verluidt was een van de resultaten dat de Fransen en Duitsers geen
e-mail konden uitwisselen, omdat ze allebei hun eigen opties hadden
bedongen, en de zogenaamde “compatibiliteit” dan ook een fabeltje bleek.
Maar ERTMS is natuurlijk een goudmijn voor bedrijven, die het met
taxpoet allemaal min of meer werkend moeten krijgen.
Laat me duidelijk zijn: dynamische blokken zijn mooi. Ze zijn misschien
zelfs noodzakelijk. Maar hoe het nu wordt aangepakt… bah, politiek.
We waren in Nederland erg vroeg met de aanleg van ERTMS en dan heb je problemen te overwinnen. Zeker als de implementatie geen schoonheidsprijs verdient. Ik ben ervan overtuigd dat we ERTMS in de toekomst hard nodig hebben. Jammer dat men er in de politiek een beetje bang van is geworden.
Nogmaals: het idee van ERTMS is prachtig. Maar zo werkt het in de
praktijk niet. Dat zelfs de politiek in .nl dat nu doorheeft (op
haar eigen zelfzuchtige manier, dat wel), is wat mij betreft een teken
aan de wand.
Je moet niet de wensen van iedereen in 1 standaard proberen te persen,
dat is gedoemd om te mislukken. En als het dan (al dan niet door
roekeloos gesmijt met taxpoet) toch “werkt”, is de complexiteit nog
steeds onverantwoord groot.
Het idee van een universele standaard is door de komst van
meersysteemmaterieel zo zoetjes aan ook wel een beetje achterhaald. En
reken er maar op dat “veelsysteemmaterieel” binnenkort ook zal opduiken.
Zelfs als het dat niet doet, is een locwissel na het doorkruisen van 4
systemen echt teveel gevraagd?
Blijft over de dynamische blokken. Dat kan ook met eenvoudigere
standaarden worden opgelost. Zonder al die “levels” en versies en
opties en…
Ik denk dat ik het wel duidelijk heb gemaakt 🙂
Het idee achter ERTMS is dat het naar ieders regelgeving is aan te passen. De specificaties lieten echter nog wat ruimte over voor eigen interpretatie door de fabrikanten. Zoals u weet hebben leveranciers niet zoveel met ‘samenwerken’. Ze zijn immers concurrenten en willen zich onderscheiden. Dan ontstaat het moeizame proces om apparatuur van fabrikant 1 te laten communiceren met apparatuur van fabrikant 2.
Deze fase zal u als technicus niet vreemd voorkomen. Je moet daar doorheen, het is niet anders.
Die “fase” komt mij inderdaad niet vreemd voor, al komt die in mijn
vakgebied niet voort uit commerciele interesses, maar door het
verschillend interpreteren van standaarden die door anderen zijn
opgesteld. Dat dat gewoon tijd kost is een waarheid als een koe, daar
heb je volkomen gelijk in.
Maar ik vind het basisidee van ERTMS toch niet kloppen.
Oeps, nu lijkt het of ik twee tegengestelde dingen zeg 😡
Het idee van dynamische blokken en een zekere standaardisatie vind ik
prachtig. Maar ERTMS is volgens mij vooral een politiek project, er
ligt een politiek “basisidee” aan ten grondslag, en dat keur ik af.
Sorry voor de verwarring.
De HSL zelf was wel klaar maar het MinVnW had tegen de adviezen in besloten geen ATB te installeren. Die paar miljoentjes op de 7 miljard moesten bespaard worden. Hierdoor kon er niet direct, ook niet langzaam, gereden worden want de ERTSM was te krakkemikkig en de Thalys had helemaal geen ERTSM. Toen het er eindelijk was had je frequent storing. De V250 levering bleef ook wachten op werkende ERTSM waardoor die treinen te laat kwamen.
Is de trein met Kous uit Tsjechië weer aangekomen? Gezien de deplorabele staat van het Internet (TCP/IP) vol patchworks is het vooral jammer dat het betere OSI niet heeft kunnen aanslaan. Kortzichtig gewin en misplaatst piratengevoel bij de burgerij. Resultaat: 100-den miljarden schade en miljoenen levens beschadigd.
lol, OSI is nog veel slechter.
UUCP is m.i. een goed voorbeeld. Dat werkt alleen met berichten en
niet met pakkettjes, maar het basisidee klopt. Zelfs IP zou nog kunnen
worden uitgebreid om hops door meerdere adresruimten toe te staan. Dat
heb ik >10 jaar geleden al eens bij de IETF voorgesteld, omdat IPv6 maar
niet van de grond leek (en lijkt) te komen. Ik kreeg geen enkele
reactie, wel zag ik op de betreffende lijst allerlei hotemetoten van
Apple, Google, Microsoft, e.w.d.m.z. langs komen. Wat doen die daar? Zij
hebben niks op met het open Internet. Maar ze maken nu blijkbaar ook
daar de dienst uit. Weer grote organisaties die het ons wel even zullen
vertellen (en ondertussen heel veel $$$ binnenharken).
Maar dit is off-topic 🙂
Driekus, we zijn het eens een keer met elkaar eens.
Het was beter geweest als de HSL ook ATB had gehad. Als de moderne
techniek faalt, is het immers beter om iets eenvoudigers te hebben om op
terug te vallen.
Het zou ook best kunnen, dat EU-druk hier weer eens een rol heeft
gespeeld.
Het was volgens de krantenreportage vooral gretigheid bij de VnW ambtenaren en naïef optimisme over de beschikbaarheid op het moment de HSL bovenbouw klaar zou zijn. Er waren geen oekazes uit Brussel. Wellicht om men daar wel wist dat de boel nog niet rijp voor inzet was.
Ik weet eigenlijk niet met welke techniek de Belgen werken ten zuiden van Brussel werken maar het was ook mogelijk geweest om dat door te trekken tot Rotterdam-Barendrecht en of Hoofddorp. Danhad men dat na een 15 jaar kunnen vervangen. Maar goed, zo is het niet.
U heeft beiden een wel een punt.
De Zwitsers waren wat voorzichtiger. Zij reden alleen ‘s nachts op het proefbaanvak met ERTMS. Overdag reden ze conventioneel.
Wel was bij ons de Brabantroute een back-up voor de Betuweroute en op de HSL was Level 1 een back-up voor Level 2. Dus ook hier was tegenslag ingecalculeerd maar het bleek toch onvoldoende.
De acceptatie van uw IETF voorstellen zal niet geholpen worden door uw naam/alias. Hoewel niet natieve sprekers het woord niet kennen en u (alleen) in het buitenland nog hartstikke beroemd zou kunnen worden.
Als het hun alleen om mijn naam en niet om de inhoud gaat, kunnen ze van
mij de boom in =)
Beroemd worden hoef ik niet.
@zeurkous
Als de nationale/Europese politiek gaat bemoeien met de spoorwereld gaat het wel eens fout. Zie HSL Zuid. ERTMS zit nog in het beginfase en is Europees gezien nog een lappendeken. Maar als overal ERTMS geïnstalleerd is kunnen (inter)nationale vervoersbedrijven relatief goedkoper internationale HST aanschaffen. Bekend voorbeeld is de Thalys TGV PBKA die door allerlei aanpassingen veel duurder is dan een nationale SNCF TGV. En interoperabiliteit wordt dan eenvoudiger. Dan kan moeiteloos een stoptrein tussen Breda – Antwerpen via de HSL gaan rijden. Nu moet station Noorderkempen om technische en politieke redenen geïntegreerd worden in de Beneluxtrein.
Maar lees op verschillende spoorsites dat de ontwikkelingen van ERTMS niet altijd soepel gaat. Terwijl de Europese Unie de specificaties voor ERTMS wel heeft aangegeven. Is dat wat je bedoelde met complexiteit? En meerstroomsysteem locomotieven Vectron/Traxx kunnen flexibel aangepast worden qua beveiligingssystemen en stroomsystemen.
Ja, dat bedoel ik met complexiteit 🙂 En of al die plaatselijke versies ooit
gelijk zullen worden getrokken is nog maar de vraag. Als men dat al doet
kost dat zoveel taxpoet dat ik me eerlijk afvraag of dat wel
verantwoordelijk is.
“O, het ding heeft ERTMS aan boord, hoor!” zegt op dit moment helemaal
niks over de compatibiliteit: sterker nog, zo’n naieve uitspraak doet
veel technici de schrik om het hart slaan. Terwijl “het heeft
{ATB,Indusi,…} aan boord” meteen een “mooi zo, opgelost”-gevoel teweeg
brengt. En zoals je zelf al beaamt, kan het materieel zelf steeds meer,
zodat de baan steeds minder hoeft.
Zozoetjesaan begint ERTMS daarom voor mij op een behoorlijk slechte grap
te lijken. Vooral omdat er waarschijnlijk een tijd aan zit te komen, dat
je met een beetje courant materieel gewoon overal in .eu kunt
rondrijden. Net zoals vroeger, eigenlijk, maar dan anders.
s/rondrijden/rondrijden, ook zonder ERTMS/
wellicht moest er nog een g achter uw commandootje? Of een regelbereik erbij?
Maakt hier niet uit, driekus, zolang jullie het maar snappen.
Ik gebruik ed(1) net zo vaak als sed(1), en dus ben ik ook nog geneigd
er een komma voor te zetten. Dat leek me hier ook niet nodig 😉
Maar we gaan weer off-topic…
Uw eerdere voorkeurslijstje van HST bevat vooral de topmodellen van de A-farbrikanten. Nu moeten we aan de goedkope trein?
ERTMS is voor al het spoor. De nieuws Sprinters hebben het toch al aan boord en enkele stukken is er ook spoorinstallatie.
Men zou het beste die stukken aan elkaar breien en met wat meer vaart treinen geschikt maken. Ander personeel op de bok wil ook wel helpen.