NS en ProRail: lessen getrokken uit problemen bij winterweer (maar geen garanties)
06 jul 2021 15:34
Het Nederlandse spoor is niet opgewassen tegen winters weer zoals dat zich deze winter op 7 februari voordeed. Toch zijn er wel verbeteringen mogelijk. Zo hebben regionale vervoerders onnodig veel hinder gehad van de sneeuw. Dat concluderen NS en ProRail in een gezamenlijke winterevaluatie.
Meer maatwerk
De winterse problemen ontstaan in de nacht van zaterdag 6 februari op zondag 7 februari. In die nacht zijn er dusdanig veel storingen dat ProRail en NS besluiten de dienstregeling in de ochtend niet op te starten. “Dit besluit wordt ook genomen voor regionale vervoerders wat achteraf voor regio’s Noord en Zuid niet nodig bleek te zijn. Mede hierdoor ontstaat de behoefte bij regionale, goederenvervoerders en vervoerende aannemers om meer betrokken te worden bij en geïnformeerd te worden over de besluitvorming” aldus de evaluatie. De conclusie is dan ook dat er onvoldoende maatwerk is toegepast voor regionale en goederenvervoerders.
Gasverwarmde wissels vaak in storing
Volgens NS en ProRail was er deze winter sprake van uitzonderlijk winterweer. In een periode van vier dagen werden er zo’n 2.037 storingen gemeld, aldus de evaluatie. “Een vijfvoud van het aantal storingen op een reguliere winterse dag”. De meeste storingen (72%) hadden betrekking op de wissels. Probleem is dat vrijwel alle wisselstoringen worden aangemeld met dezelfde hoge prioriteit.
Vooral de wissels die met gas worden verwarmd hebben veel vaker last van storingen. Die zijn bij winters weer 20x zoveel gestoord als elektrisch verwarmde wissels. Er is nu weliswaar een zogenoemde 100% inspectie op wisselverwarming, maar die geeft geen garantie voor een probleemloze werking. “De huidige inspectie kan onvoldoende aantonen of onze systemen goed functioneren. Zo toont het proefbranden enkel een deel van de staat van het systeem aan.”
Dat de wissels nu onvoldoende zijn opgewassen tegen uitzonderlijk winterweer komt mede door de huidige wijze van beheer en onderhoud. Zo blijken de wisselverwarmingen soms ook niet op maximale sterkte gestookt te worden. “40% van de 70 installaties stond – tijdens de steekproef op 4 februari 2021 – niet op de hoge stooklijn” aldus de evaluatie.
Winterweer heeft veel impact op de dienstregeling
Dat de regionale treinen veel sneller opgestart konden worden dan de NS-treinen komt doordat de emplacementen van NS slecht bereikbaar waren door een reeks aan storingen. Maar ook blijkt een deel van het materieel onvoldoende bestendig tegen de weersomstandigheden. Doordat de onderhoudslocaties niet of beperkt bereikbaar waren, duurde het bovendien relatief lang voordat treinen hersteld konden worden.
Lessen getrokken
ProRail en NS stellen lessen getrokken te hebben uit de spoorchaos. NS heeft nu geen dienstregelingen op de plank liggen met minder treinen dan de zogenoemde Landelijke Uitgedunde Dienstregeling. In die dienstregeling rijdt 85% van de treinen. ProRail en NS gaan nu onderzoeken of er meerdere scenario’s gemaakt kunnen worden. “Waarbij een afschaling van de infrastructuur aansluit op de afgeschaalde dienstregeling van vervoerders.”
Daarnaast zegt ProRail toe de voorbereiding om wissels wintergeschikt te maken te verbeteren, bijvoorbeeld door het optimaliseren van de manier waarop controles van de wisselverwarming plaatsvinden. NS belooft op haar beurt het winterklaar maken van treinen te verbeteren.
Toch beloven NS en ProRail niet – in tegenstelling tot het verleden – dat het treinverkeer een volgende keer blijft rijden. Volgens ProRail en NS zou het miljarden kosten om het Nederlandse spoornetwerk onder álle omstandigheden en te allen tijde beschikbaar te houden.
Interessant artikel! Ik vroeg me af: was er niet een plan om álle wissels electrisch te gaan verwarmen?
Dat plan is er al jaren maar plan en uitvoering zijn twee verschillende zaken.
Ik denk dat primaire en secondaire oorzaak verwisseld worden. Ja, het winterweer was de secondaire oorzaak, maar niet de primaire.
Even een rijtje
– grote seinstoringen
– grote telefoonstoringen
– winterweer
– een auto onder de trein
– bovenleiding kapot getrokken
Iedere keer is er een secondaire oorzaak. Opvallend is dat de verstoringen nagenoeg het hele treinverkeer in een regio lam legt en dat het heel lang duurt voordat herstel begint.
De primaire oorzaak wordt niet onderkend. Er zit iets goed mis in de organisatie. De organisatie is niet in staat flexibel te reageren op problemen en de problemen escaleren tot het vrijwel lamleggen van het gehele treinverkeer.
Je kan wissel beter gaan verwarmen, maar dan duikt gewoon de volgende secondaire oorzaak op. Het primaire probleem is hoe de organisatie reageert op verstoringen.
Je begon goed, maar eindigd met een kulverhaal en gebrek aan kennis van de beide organisaties
Eringa heeft in zijn tijd al gewoon toegegeven dat ProRail te weinig technische competentie in huis heeft (als voorbeeld noemde hij dat er binnen het bedrijf maar 2 experts zijn van bovenleiding).
Wel is er veel financiële kennis, vooral mbt binnenhalen van geld. Rapportage moest dan ook pleidooi voor meer budget ondersteunen. Dit lijkt de eigenlijke core business van ProRail.
Er zitten veel directeuren, maar technici moeten weer de overhand krijgen in zelfsturende teams. Dan kun je weer een veiligheidscultuur krijgen, en vermijdt men ontsporingen zoals onlangs in Groningen. Ook onderhoud moet in zelfsturende teams: sneller schakelen en minder management, wat ProRail ook kosteneffectiever maakt
Anoniem, waarom vind je het eind van Rudy een kulverhaal? Kun jij dan uitleggen welke kennis jij hebt dat dit een kul verhaal is?
Maar gelukkig weet jij de oplossing voor die primaire oorzaak, die ook past binnen alle voorwaarden waar ProRail en vervoerders aan moeten voldoen (wet- en regelgeving, budgetten).
“In die nacht zijn er dusdanig veel storingen dat ProRail en NS besluiten de dienstregeling in de ochtend niet op te starten. “Dit besluit wordt ook genomen voor regionale vervoerders”
Sinds wanneer mag NS beslissen voor regionale vervoerders?
Zij beslissen niet over de regionale vervoerders, maar over het spoor waar zij gebruik van maken. Als ProRail beslist het spoor gesloten te houden kunnen regionale vervoerders er dus geen gebruik van maken.
ProRail kan dat inderdaad beslissen maar NS natuurlijk niet.
Tussen Zwolle en Emmen hebben de hele nacht probleemloos lege treinen gereden van Arriva. ProRail had alleen in de ochtend last van gestoorde overwegen en konden daarom geen goede treindienst garanderen.
Indicatie nummer zoveel dat het goed mis is met het Nederlandse spoor. Toen ik tijdens de problemen me online afvroeg waarom veel treinverkeer in Zuid Limburg plat lag (waar weinig aan de hand was), was het allemaal moeilijk moeilijk. Nu zeggen ze zelf dat er wellicht meer mogelijk was geweest. Prutsers.
Beide organisaties zijn te centralistisch en met een focus op vooral de Randstad. Soms is centrale aansturing nodig (hebben we bij de pandemie gezien) maar vaak kan men regionaal best zelf beslissen maar dan moet men daartoe ook de bevoegdheid krijgen
Als NS en ProRail niet voldoende kennis hebben om winterse perikelen op te lossen waarom kan men dan niet lering trekken uit landen waar het begrip winter een langere en meer structurele aard heeft zoals Zwitserland en Oostenrijk en de Scandinavische landen ? Is kennisoverdracht dan zo moeilijk ? Gelukkig is er na een winterse periode ook nog een post-winterse waarin men zich kan voorbereiden op de volgende winter. Al is onze Aardkloot zich nog aan het opwarmen, de natuur laat zich niet verslaan en bepaalt hoe koud en grillig zelfs in Nederland een winter kan worden en daar kunnen de “witte boorden deskundigen” bij NS en ProRail niet tegenop. Merkwaardig dat differentiatie niet is toegepast toen het spoor gestaakt werd, regen valt ook vaak plaatselijk, dus de regionale vervoerders meer vrijheid van handelen geven komt de dienstverlening ten goede.
Het is vooral een financiële kwestie. In Zwitserland is de kans op hevige sneeuwval veel groter, dus worden kosten nog moeite gespaard.
Het heeft ook te maken met beleid. ProRail ziet wissels als een kostenpost en minimaliseert het aantal wissels. Zo creëer je single-points-of-failure en wordt het treinverkeer inflexibel. Als er meer alternatieven zijn, omdat er alternatieve wissels zijn, zal de kans toenemen dat ten minste één van de alternatieven blijft functioneren.
Ik denk niet dat de wisselverwarming in Zwitserland zo veel beter is. Maar als in Zwitserland wissels uitvallen, blijven er genoeg over om flexibel te blijven.
“Wie mooi wil zijn, moet pijn lijden (=voor schoonheid moet je wat over hebben)” is een bekend Nederlands gezegde, oftewel vrij vertaald: wie duurzaam, veilig en een betrouwbaar spoorwegnetwerk wilt hebben ook onder winterse omstandigheden, moet bereid zijn diep in de buidel te tasten en er financieel wat voor over hebben, anders moet men niet klagen of jammeren dat door een gebrek aan investeringen het spoorwegnet ‘s winters ontwricht kan raken…
Blijkbaar anticiperen en investeren ze in Zwitserland beter dan hier, om gegeven de omstandigheden, de samenleving ook in de winter niet onnodig te ontwrichten. Als men in Nederland maar iets van de Zwitserse kennis en kunde hier ook zouden toepassen zou dat al een hoop schelen, maar of men daartoe bereid is en het inzicht heeft dat betwijfel ik, men wilt hier vooral “zunig” zijn en daar betaal je wel een prijs voor al is daar niet iedereen blij mee…
De zin die mij opvalt is de volgende:
….Volgens ProRail en NS zou het miljarden kosten om het Nederlandse spoornetwerk onder álle omstandigheden en te allen tijde beschikbaar te houden…..
Maar, onder ALLE OMSTANDIGHEDEN. Dat vraagt toch niemand?
Dat prijskaartje lijkt een mooie smoes om al jaren niks/ veel te weinig te doen.
Ik ben het dus grondig eens met de vorige reacties, die stellen dat het probleem meer bij de organisatie(s) zit dan bij de seizoenen….