NS en Arriva kondigen nieuwe proef aan met automatisch bestuurde trein
20 jan 2022 9:15
Komende zomer start een nieuwe proef met een automatisch bestuurde trein (ATO). NS, Arriva en ProRail gaan in Groningen samen een test uitvoeren tussen het hoofdstation en opstelterrein De Vork bij Haren. De tests bestaan uit het op afstand besturen van een trein vanuit een zogeheten ‘Remote Operations Center’ via een 5G-verbinding.
Proef kost 2,5 miljoen euro
Dat heeft de provincie in een persbericht bekendgemaakt. In verschillende stappen wordt getest of het mogelijk is om een trein veilig van afstand te besturen. De test van komende zomer is een vervolg op eerdere testen met automatische bestuurde treinen twee jaar geleden.
Toen reed er een zelfrijdende trein met reizigers tussen Groningen en Buitenpost. Een machinist was in de trein aanwezig om het zelfrijdende systeem in te schakelen. Bij de nieuwe proef bedient de machinist de trein op afstand. De proeven vinden deze zomer ‘s nachts plaats en kosten ongeveer € 2,5 miljoen. De provincie Groningen draagt hier € 275.000 aan bij.
Eerdere proef
Bij de eerdere proef reed een deel van de reizigers in een zelfrijdende trein, en sommige reizigers in een normaal bediende trein. Reizigers die aan de proef meededen wisten vooraf niet of hun trein echt automatisch bestuurd werd. De reguliere ritten werden het beste gewaardeerd. “Het G-krachtenonderzoek toont schokkeriger rijgedrag aan met ATO. Mogelijk heeft dit de beleving beïnvloed” aldus een onderzoeksrapport.
Gedurende het onderzoek zijn er verbeteringen uitgevoerd. Het remmen en optrekken werd aanvankelijk als te krachtig ervaren. Ook zat de ATO-remcurve soms te dicht op de ATB-remcurve en dreigde een ingreep door het beveiligingssysteem. NS heeft eerder ook een test gedaan op de Hanzelijn.
Gelukkig is hier de bijdrage van de provincie Groningen bescheiden.
Bij die andere onzin, het Hyperloop testcentrum, gooit men er 3 miljoen tegenaan. Ik dacht altijd dat die lui in het noorden nuchter waren.
Dankzij de acties en campgane van Hans Alders met zijn volkomen wereldvreemde idee de Zuiderzeelijn uit te voeren met een maglev is het plan niet doorgegaan.
Vier miljard is verdeeld en de eerste 25 jaar komt er geen Zuiderzeelijn.
Alders was ook een Noorderling
Ach ja, Nijmegenaars zijn Noordelingen.
Op rangeer- en loopsnelheid rijden ze nog tegen een kruisend voertuig aan. Het nut van een machinist is eigenlijk totaal nul. Onbemand rijden kan met metro’s al lang en kan met treinen ook.
NB Op de Maasvlakte en in Europoort wordt met onbemande locs gerangeerd en gereden. Dit kan toch net zo goed uitgebreid worden tot Kijfhoek en de Betuweroute kan ook makkelijk onbemand gereden worden.
@ Molenaar
Waar gewerkt wordt, worden fouten gemaakt. Maar de fout van een machinist staat in geen verhouding tot de fout van een programmeur of een ‘bug’ in het systeem.
Over onbemand rijden met metro’s kunnen ze u in Washington DC nog wel iets vertellen na een kop-staartbotsing waarna men bijna 10 jaar heeft gezocht naar de oorzaak.
En dan kunt u een metro, waar alle treinen met min of meer gelijke snelheid achter elkaar aan rijden, niet vergelijken met een enkelsporig baanvak waar treinen een groot deel van de tijd op elkaar af rijden.
Wie gaat daar de risicoanalyse doen?
Cabaretier Bert Visser?
Op de Maasvlakte wordt met radiolocs gerangeerd, waarbij de machinist de loc op afstand bedient en volledige controle heeft over de bewegingen.
Er wordt daar inderdaad geprobeerd het rangeerproces te automatiseren maar dat lijkt me meer een idee-fixe van managers die dromen van een bedrijf zonder personeel.
Fijne mensen aannemen, ze goed opleiden en daarna grondig begeleiden lijkt me beter.
Over de Maasvlakte gesproken, daar ligt de volledig geautomatiseerde Maeslantkering waar bij storm iedereen paraat is om te bewaken of het ding echt wel doet wat het moet doen.
wat een raar stukje van u. Overal rijden metro’s zonder bestuurder. 10-20 jaar geleden al in Parijs en Kopenhagen. De NZ lijn is er geschikt voor (hoewel de perron-afscherming nog ontbreekt). ALs de introductie van het nieuwe systeem wat minder problematisch was dan zouden ze het nu al kunnen gebruiken met de nieuwste metrostellen.
Hoezo zou een ‘programmeer’fout erger zijn dan een machinistenfout (die nu altijd de oorzaak is van ongelukken). U doet net alsof er dan de hele dag treinen tegen elkaar zouden rijden en dat men dan gewoon door zou gaan. ZOu er een programma-fout zijn dan zijn er nog beveiligingen actief die ongelukken voorkomen. Eerder staat een trein te veel stil dan dat er ongelukken gebeuren. Denk maar aan de Traxxen die voortduren stil vielen door ingreep van de beveiliging terwijl er eigenlijk helemaal geen gevaar was maar slechts een versie-probleem.
Jammer dat u mijn stukje raar vindt.
U heeft het over een problematische introductie van een nieuw systeem, hoe vaak hebben we dat niet al gehoord?
Daar probeer ik nu juist een punt van te maken.
Men moet zijn oren wat minder laten hangen naar leveranciers die van alles beloven maar slechts weinig waar kunnen maken.
Op het moment dat men afhankelijk is van de leverancier begint het proces van beurtelings op moeten waarderen van software en hardware, aanpassen van interfaces en optreden van zombiestoringen.
De problemen met de Traxxen zijn opgelost door mensen goed op te leiden.
Om uw suggestie dat er op de Betuweroute wel eventjes automatisch kan worden gereden moet ik toch wel een beetje lachen. Zo simpel is dat niet. Er zijn een paar vervelende tunnels aangebracht en iedere goederentrein reageert daar anders op.
Het gebruik van de ‘cruisecontrol’ op locomotieven kan bij goederentreinen al snel tot gevaarlijke situaties leiden, het gebruik van een automaat maakt het mijns inziens alleen maar erger, en dat met gevaarlijke stoffen aan de haak? Slecht idee!
De problemen met de traxxen zijn opgelost door de software te corrigeren. Alleen kostte dat bijna twee jaar.
Wanneer je zoals in Amsterdam de opdracht te ingewikkeld maakt met minder geschikt materieel vliegt voortdurend de beveiliging er in om gewaande ongelukkansen te neutraliseren. Er gaat feitelijk niets mis.
Wanneer u niets van softwareontwikkeling begrijpt zou u beter geen opmerkingen maken. Vanwege waanideeën zou de hele wereld stagneren. Net als met de anti-vaxx figuren die het zogenaamd beter weten en zo veel schade veroorzaken.
@ Molenaar
De oorzaak van de kop-staartbotsing in Washington DC bleek parasitaire oscillatie in……….de beveiliging.
ach jee, werden door mesnen gemaakte auto-ongelukken en trein-ongelukken ook zo gemonitord en was er ooit een reden om er maar mee te stoppen? Meestal is dan niet opletten of je niet aan de instructies houden de reden. 100-den zijn er daar van geweest.
De Maeslantkering ligt niet in de buurt van de Maasvlakte. De Maeslant is geautomatiseerd om te voorkomen dat andere belangen de sluiting eventueel zouden tegenhouden.
Zoals de Titanic te hard moest varen vanwege bedrijfsbelang en de Space shuttle met bekend groot risico gelanceerd werd vanwege een ‘hoger’belang en verongelukte. Met een miljardenschade en een decennia vertraging tot gevolg.
NB Dat er er door het beslissysteem mensen opgeroepen worden bij een aankomende sluiting is vanzelfsprekend. Normaal is er slechts één testsluiting per jaar en bij stagnatie door een mechanisch probleem moet er wel subiet gehandeld worden.
De meeste onbemenste metro’s die ik ken, rijden op speciale infrastructuur, met glaswanden tussen het perron en de baan. In de glaswand zitten deuren, die pas opengaan als er een voertuig voor staat. Op deze manier voorkom je dus dat de loop van de voertuigen door mensen, dieren of objecten wordt gehinderd.
Zo’n systeem met glaswanden is voor een metro nog goed te doen, omdat die met één soort materieel te rijden is. Voor het spoorbedrijf wordt dit een lastige zaak, omdat Intercity’s en Sprinters met verschillend materieel worden gereden en NS drie verschillende typen Sprinter-treinen heeft (ook nog met verschillende lengtes).
Op welke manier kan ik mij als reiziger veilig voelen in een trein zonder machinist. Een trein die op afstand wordt bestuurd. Hoe herkent men tijdig een blokkade op het spoor. Idem met een aanrijding met een persoon. Zomaar enkele vragen die bij mij opkomen
Zou u in metro’s durven te stappen zonder bestuurder? Of in busjes zonder bestuurder? Ze zijn er al jaren. Op zich zijn de zaken die u noemt wel te detecteren. Of de trein op tijd stopt? Dat is nu ook maar de vraag
Tja, of u zich veilig voelt in een onbemand voertuig ligt aan uzelf.
Onbemande metro’s rijden in tunnels, over viaducten of tussen hoge hekken waardoor een aanrijding niet zo voor de hand ligt tenzij het systeem faalt.
In 2019 reed in Yokohama een onbemand metrostel plotseling de verkeerde richting op, wat betrekkelijk goed af liep (20 gewonden). Naar de oorzaak wordt nog gezocht.
Een trein op het hoofdrailnet zal zo snel geen toestemming krijgen onbemand te rijden, alhoewel ik na de toelating van, en het ongeluk met, de eerste Stint op de openbare weg ook wel aan keuringsinstanties ben gaan twijfelen.
Eens dat er niet zomaar toestemming komt om treinen te laten rijden zonder machinist en met reizigers.
De Stint is gewoon door de bestuurder fout bestuurd, wellicht vanwege de onlogisch chinese schootmobiel bediening. Alleen de bestuurster heeft maar vergeten wat er misging zodat er verwijt gemaakt kan worden. De toelating heeft er weinig mee van doen gehad.
Wellicht zou men bediening ook moeten beoordelen op logica. Er zijn wel meer dingen die nu niet meer zouden mogen. ZOals met auto’s met 80km/h langs elkaar rijden zonder scheiding. Of treinen op hoge snelheid langs perrons laten rijden zonder personenbescherming. Schijnbaar is dit wel een probleem als een robot dit zou moeten doen maar niet wanneer er een bestuurder is, die er toch ook niets aan kan doen wanneer er iemand gegrepen raakt of op de rails verkeert. Men passende sensors en/of lange afstand vooruitkijk-systemen zou een robot veel meer kans hebben nog op tijd te kunnen stoppen en zelfs gedoseerd kunnen remmen wanneer er nog ruimte voor is. Beter voor de passagiers.
geen verwijt natuurlijk. jammer dat er niet gecorrigeerd kan worden.
De stint was überhaupt niet veilig om op de weg te kunnen, veel technische en hoogleraren vonden het al een raar overtuig, omdat hij technisch niet goed in elkaar zat. De besturing was niet goed, maar de bekabeling in de stint al helemaal niet. Dan valt er weinig te verwijten een de bestuurder.
jasper, dat kan wel zijn maar het was niet de oorzaak van het ongeluk. Het apparaat functioneerde als ontworpen en al de tijd daarvoor had gedaan.
De enige oorzaak is vrijwel zeker de bestuurder geweest.
waarbij ook valt op te merken dat de bestuurder verzuimd heeft het voertuig van de weg te sturen, desnoods tegen het schrikhek en in plaats daarvan het voertuig met de kindertjes de overweg heeft laten oprijden terwijl zij wist dat er een trein aan kwam.
Bij Harmelen vielen 60 doden na een stoptonend sein passage, bij Schiphol reed een trein te hard doro negeren instructie, op Adam Centraal reed een sprinter langs stoptonend signaal omdat machinist zat te bellen over een achterlicht van een andere trein. Frontaaltje met IC, diverse doden.
Bij SChiedam werd een Internationale trein geramd door een sprinter.
Allemaal met machinist. Moeten we daar wel mee door blijven gaan? Duidelijk dat het niet goed gaat.
Even hertellen bij Harmelen?
Inderdaad, ruim 90. Het ongeluk zou met een zelfrijdende trein niet gebeurd zijn. Toen was er geen ATB dat daarna ingevoerd werd.
Ik vind een metro nogal iets anders dan een gemiddelde trein. In een onbemand sprintertje op een simpel spoorlijntje zou ik het nog wel durven. Maar wat als er storing is (dat heb je nog wel eens bij ingewikkelde automatische systemen) en je staat zonder personeel dat weet hoe te handelen ergens tussen Lochem en Goor tussen de weilanden? In de onbemande metro rij je in de stad en is er drukte genoeg in je nabijheid. Maar er, wat is er zo verkeerd aan een bestuurder op de trein of metro? Moet nu werkelijk alles automatisch gaan? Hoeven we ergens in deze eeuw helemaal niks meer te doen omdat alles vanzelf gaat. Bah.
Een metro rijdt in tunnnels of op afgeschermd spoor waar je in de stad ook zomaar niet uit kunt stappen. Op het platteland kun je eventueel naar buiten, let op andere treinen, en te voet verder.
Over welke vorm van Automatic Train Operation gaat de proef ?
Niveaus van automatisering.
Binnen ATO zijn vier automatiseringsniveaus te onderscheiden. Hoe hoger het niveau, hoe geautomatiseerder de trein rijdt.
ATO kent de volgende vier niveaus:
1)De machinist rijdt en wordt ondersteund door beveiligings- en adviessystemen.
2)Een automaat rijdt, maar de machinist blijft verantwoordelijk.
3) De machinist hoeft niet in de stoel te zitten en kan andere taken vervullen.
4) Er is geen personeel aanwezig in de trein. Bij noodsituaties wordt van buitenaf ingegrepen.
Bron: ProRail.
Bij de Londense Docklands reed ik in een metro met niveau 3 en zat vooraan op de plaats waar een nood hulp besturings optie was. De gehele lijn ligt op een kruisingsvrije traject en dat zou op de Amsterdamse metrolijnen en metro lijn D in Rotterdam ook kunnen aangezien deze op een eigen baan rijden, anders ligt het wanneer sprake is van kruising met overig wegverkeer en spoorweg overgangen, dan is niveau 2 een optie die ProRail ook hanteert.
Grappig want de machinst blijkt er nooit nog aan te kunnen doen. Botsingen gebeuren gewoon terwijl de machinist toe kijkt. De reactis is afwezig of veel te laat, voorzover de machinist niet ook de veroorzaker van het ongeluk is geweest.
Er zijn veel meer metro’s in de wereld waar volledig onbemand gereden wordt. Al heel lang in Parijs en Kopenhagen.
Kruisingen zijn vooral een probleem voor de weggebruikers die onjuist handelen. Een machinist blijkt er in de praktijk totaal niets aan te kunnen doen. Ook persoonsaanrijdingen zouden juist beter onbemand plaatsvinden. Dan is er geen psychische belasting. BIj verder ontwikkelen zouden waarnemingssystemen personen kunnen waarnemen en nog kunnen ingrijpen waar mensen dat helemaal niet kunnen. Overigens zou men beter overwegen totaal verbieden en opheffen. Ook zullen betere hekken, brede sloten en brandnetels langs het spoor helpen. Een kleine belemmering kan al levensredend effect hebben. Denk ook maar aan de struikel blokkades tegen spoorlopers.
Er zit helemaal geen stuur in een trein dus kan je ook niet op afstand sturen
Komisch, maar het gaat om het abstracte besturen. In de zin van opdrachten starten, stoppen voorzover nodig. Meldingen van het rijsysteem volgen.
DDZ en 1700 locomotieven hebben een stuur. Die is voor snelheidsbediening, maar het is wel een stuur :).
De problemen met de sint kwamen niet van de bestuurder de sint wilde niet meer remmen het probleem lag aan de technische constructie hij is niet voor niets van de weg gehaald na dat vreselijk ongeluk.Zij heeft er alles aan gedaan om het ongeluk te voorkomen en we kunnen wel makkelijk zeggen zij had hem de berm in moeten rijden maar als hij niet meer wilde remmen dat kan je als bestuurder ook niets meer doen! En het is wel erg gemakkelijk om de bestuurder de schuld te geven er zijn wel 4 kinderen om gekomen en zij is ook zwaargewond geraakt.
Uit onderzoeken kwam naar voren dat zij niet schuldig was aan het ongeval maar het lag aan de technische constructie de hoofd schuldige was het ministerie van verkeer en waterstaat die heeft het goed gekeurd dat die de weg op mocht terwijl dat niet verantwoord was.
onzin, er was niets fout gevonden aan de betrokken stint. Hij reed als alle andere dagen. Wanneer de bestuurder uit gezond eigenbelang onjuist verklaart kunnen je zoeken tot je een ons weegt.
Een keuringsinstantie is nooit verantwoordelijk voor het gebruik van het gekeurde. Bouw en woningtoezicht is niet verantwoordelijk wanneer er een ontwerp of uitvoeringsfout gemaakt wordt. RDW is ook niet verantwoordelijk voor fabricagefouten in auto’s of fouten van afgeleide bestuurders die een media-systeem saboteren om films te kijken of Tesla rijders die stiekem auto-pilot gebruiken.
De stint-bestuurder heeft het ongeluk gemaakt en niet voorkomen. De stint-ontwerper had het ontwerp wat meer fail-safe en paniekbestendig moeten maken en niet moeten vertrouwen op omgebouwde scootmobielspullen.
De Stint was na goedkeuring technisch gewijzigd en zonder test en goedkeuring de weg op gegaan.
door wie en ook al was dat zo dan is het volgens onderzoek niet de oorzaak van het ongeval. Men heeft geen electronische or mechanishce gebreken vastgesteld.
NB de rem is mechanisch, de aandrijving electrisch. ‘gas’ los is stoppen. zou dat theoretisch niet lukken dan kun je de rem activeren, de scootmobiel motor zal niet door de rem heen rijden. Daarnaast kun je sturen om niet onder de trein te komen maar het hek, bosjes te pakken of de weg ernaast of zelfs auto’s daar als rem te gebruiken.
Ik was op die bewuste dag toevallig onderweg met de intercity van Eindhoven naar Utrecht toen in de trein de mededeling werd gedaan dat reizigers naar Arnhem moesten omrijden via Utrecht vanwege een stremming tussen ‘s Hertogenbosch en Arnhem . Toen in de loop van de dag duidelijk werd dat er iets ernstig was gebeurd en er helaas levens te betreuren viel, had dat ook impact op de overige reizigers. Als je zelf bij een treinongeluk betrokken bent geraakt geweest, laat dat jaren later nog zijn sporen na ongeacht wiens schuld het is en welke oorzaak dan wel wat de invloed en belang van een treinbestuurder is geweest, denk ik nu nog terug aan mijn ervaring van 2006 en laten we daar niet laconiek overdoen. Op reis gaan kan leuk zijn, maar veilig en gezond op de plaats van bestemming aankomen met of zonder een ATO is het belangrijkste wat telt in het leven ! ! !
Wie regelmatig Cabview Holland of Stefan kijkt op YouTube ziet dat een trein bestuurder of machinist ook op onverwachte momenten van toegevoegde waarde kan zijn valt mij op. Als men mij niet geloofd kijk dan zelf eens z’n video.
Vreemd genoeg met zwanen van de baan verwijderen of een schaap uit de sloot halen. Mensen rijden ze gewoon dood want de trein kan niet op tijd stoppen.
welke bewuste dag? Omrijden vanwege een ongeluk elders lijkt mij niet erg traumatiserend.
Als je niet weet hoe de vork precies in de steel zit en hoe het precies op die dag is toegegaan, kun je niet oordelen Dries Molenaar en in dat geval kun je beter je commentaar en reactie achterwege laten als je zo graag een betweter wilt zijn !
Ik kan goed lezen en er is genoeg over geschreven. De stint=bestuurster heeft het ongeluk veroorzaakt ook al weet ze het zelf niet meer. Er is genoeg op de stint aan te merken maar met duizenden ritten per dag is er duidelijk geen systematische fout vastgesteld.
Automatisch rijden op reguliere spoorlijnen, ook in Nederland, wordt ooit natuurlijk wel de realiteit. Goed dat hier nu al gericht onderzoek naar wordt gedaan. Ik kan me wel iets voorstellen bij de koudwatervrees van velen, maar zelfrijdende auto’s hebben zich in de VS inmiddels ook bewezen als extreem veel veiliger dan door mensen bestuurde auto’s, juist ook in omgevingen die veel chaotischer en onvoorspelbaarder zijn dan een grotendeels afgeschermde en goed te monitoren spoorlijn. (Ongelukken met zelfrijdende auto’s worden ook altijd breed uitgemeten in de pers, maar vooral omdat ze zo zeldzaam zijn. Ongelukken met menselijke bestuurders halen vaak niet eens de krant.) Persoonlijk vind ik de ontwikkelingen rond ATO erg interessant.
Beste Martin,
Zelfrijdende auto’s zijn alleen nog toegelaten op speciaal aangewezen wegen en rijden met een bijzondere vergunning.
Deskundigen twijfelen of het ooit zover komt dat ze ook echt deel gaan uitmaken van het normale verkeer.
Er zijn nog veel juridische problemen te overwinnen en zwerfvuil en sneeuw brengen de besturing teveel in verwarring.
Gladde wegen zullen, net als gladde sporen bij treinen, nog een behoorlijke uitdaging worden.
Het menselijk brein is zo gek nog niet.
Ik denk dat die ‘deskundigen’ er goed aan doen om eens in een nieuwe auto te stappen. Dan begrijpen ze direct dat er aan alle onmogelijkheden die zij zien gewerkt wordt. Mijn auto biedt, als ik alle opties aan zet, zoveel hulp bij het detecteren van gevaren (gladheid, file, iemand die tussen twee geparkeerde auto’s de straat op loopt etc. etc.), dat de kans groot is dat de auto beter rijdt dan ik. Inparkeren doet het ding automatisch. Ik hoef alleen maar een vak te selecteren in m’n schermpje. Op de snelweg hoef ik eigenlijk het stuur en de pedalen niet aan te raken. En al blijf ik gas geven, de auto grijpt vanzelf in om te voorkomen dat ik op mijn voorganger knal, zelfs als ik zelf verblind wordt door de zon. En dit soort dingen heeft niet alleen mijn auto, maar die hebben alle nieuwere middenklasse auto’s. Er is weinig fantasie voor nodig om te begrijpen dat ze over een jaar of 10 nog veel meer dingen beter kunnen doen.
Probleem op de weg is wel dat het geen gesloten systeem is. Het wordt gedeeld met andere minder technologisch verfijnde verkeersdeelnemers die direct invloed hebben op de voertuigen, maar er zal ooit een moment komen waarop overgestapt kan worden op volledig automatische besturing. Bij het spoor betreft het wel een gesloten systeem. Via bakens in het spoor kan exact aan de trein worden gemeld wat het ding moet doen. Als we het echt zouden willen, zouden we alle treinen in Nederland binnen een jaar of tien zonder machinist kunnen laten rondrijden.
Als we het echt zouden willen in 10 jaar?
Waarom zouden we het willen?
Om de cijfertjes van de vervoerder wat op te krikken?
Je kunt je afvragen wat de zegeningen voor de treinreiziger zijn na de invoer van automatische rijweginstelling (ARI). Ik zou daar nog wel eens een onafhankelijke evaluatie van willen zien. Het werk van de treindienstleider is er in ieder geval niet leuker op geworden en veel vakmanschap is inmiddels verloren gegaan.
De invoer van automatische treinbeïnvloeding (ATB) heeft niet alleen veiligheid gebracht maar ook veel vertraging door de ‘lompheid’ van het systeem.
Ook is hierdoor vakmanschap verloren gegaan bij een aantal treinmachinisten die domweg doen wat het ‘kastje’ zegt en eigenlijk niet meer op zichzelf vertrouwen.
Ik zie het hoofdrailnet niet als een gesloten systeem, er rijdt van alles rond. Heel Nederland automatisch laten rijden zou verschrikkelijk veel geld kosten en ongelofelijk veel kinderziekten opleveren die wij als reiziger maar voor lief moeten nemen.
ETCS lijkt me een prima beveiligingssysteem, en daar moet je het dan ook voor gebruiken. Het moet acteren bij menselijk falen en ‘dimmen’ bij menselijk excelleren.
Ik zou zeggen; blijf zelf inparkeren, het is leuk om te doen en houdt je scherp.
Zelfrijdende auto’s komen na ongelukken vooral in de krant vanwege het duidelijke falen bij het rijden in het wild (in de stad). Zoals proberen onder een oplegger door te rijden of een voluit een gemarkeerd betonblok te pakken. Zie het aardige ervaringfilmpje op CNN en andere sites. Een Tesla op automaat rijdt overigens betrekkelijk asociaal tegenover andere weggebruikers. Zoals invoegen en remmen of naar rechts komen in een krap gat en gelijk op de rem stampen.
IN Euroape mag je niet met Autopilot rijden. Er is geen type-goedkeuring en het hoort gedeactiveerd te zijn. Helaas heb je idoten als trendy journalist Evers die het beter weten.
Ook apart is dat Tesla updates doet zonder RDW goedkeuring terwijl je normaal geen draad of chip aan een auto kan veranderen zonder langs RDW of TÜV te komen.
Het spoor is veel beter gereguleerd en het is een beschermde omgeving waar je vrij makkelijk wel automatisch kan rijden. Zoals al gedemonstreerd wordt.