NS dochter Abellio wint grote Britse concessie
10 apr 2019 9:28
NS dochter Abellio is geselecteerd als winnaar bij de aanbesteding East Midlands Railway concessie. In augustus 2019 neemt Abellio de concessie over van Stagecoach. De concessie heeft een looptijd van 8 jaar en eindigt in 2027.
Meer betrouwbare treinen
De concessie omvat diverse treindiensten vanaf Londen St. Pancras. Bijvoorbeeld intercity treindiensten naar Sheffield, Nottingham en Corby,. Ook omvat de concessie lokale treinen rond Nottingham. Abellio belooft de bestaande intercityvloot te vervangen door “meer betrouwbare en meer comfortabele” treinen.
Snellere reistijden
Op specifieke verbindingen wordt het aanbod fors uitgebreid. In de ochtendspits stijgt het aanbod vanuit Nottingham, Lincoln met Londen met 80 procent, aldus Abellio. Ook worden nieuwe snelle treinen geïntroduceerd van Corby via Luton naar Londen. Abellio belooft daarnaast snellere reistijden voor lange afstandsreizen.
Netwerk
Abellio zal 600 miljoen pond investeren in verbeteringen aan treinen en stations. Het netwerk omvat ruim 1500 kilometer spoor, bijna 90 stations worden vanuit de concessie bediend. Jaarlijks worden er zo’n 27 miljoen reizen gemaakt op treinlijnen van het netwerk.
Stagecoach
Het Schotse Stagecoach verdwijnt mogelijk van het Britse spoor. Het bedrijf werd uitgesloten van de aanbesteding in de East Midlands en twee andere aanbestedingen. De reden was dat Stagecoach niet had voldaan aan de eis pensioenrisico’s op zich te nemen. Op de Londense beurs daalde het aandeel van het spoorbedrijf tot 10 procent. Stagecoach gaat in beroep tegen de beslissing.
Abellio Verenigd Koninkrijk
Abellio heeft zijn positie de afgelopen jaren fors versterkt. In 2017 al was Abellio de vierde vervoerder van het Verenigd Koninkrijk. Abellio heeft nu al in het verenigd koninkrijk een personeelsbestand van 13.000 mensen. Toch heeft Abellio ook te maken met tegenslagen. Vorig jaar waren de resultaten van de concessies West Midlands en Merseyrail goed, maar de concessies ScotRail en Greater Anglia presteerden teleurstellend.
Ik verbaas me over die miezerige 8 jaar. Normaal is dat de tijd die nodig is voor de eerste levering van nieuw materieel. Leuk als je dan die concessie weer kwijtraakt. 600 miljoen pond door de gootsteen.
Dat zit toch even anders: de treinen worden gekocht door Abellio, maar worden geen eigendom van Abellio. Daarna wordt namelijk een soort operational lease constructie toegepast. En aan het einde van de concessie gaan de treinen mee naar de nieuwe concessiehouder. (Ik hoop dat ik het allemaal goed zeg, en anders wordt ik vast gecorrigeerd :-))
Zou je het kunnen vergelijken met de Merwedelingelijn. Wat nu van Qbuzz is dan denk je dat Arriva treinen kwijt is geraakt maar eigenlijk zijn de treinen nooit van Arriva geweest maar van de provincie. Arriva mocht er alleen maar tijdens de concessie mee rijden.
In Engeland hebben ze zoiets als Agility Trains:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjAqKO918XhAhUCJlAKHcawDekQFjABegQIAhAB&url=https%3A%2F%2Fen.wikipedia.org%2Fwiki%2FAgility_Trains&usg=AOvVaw2PABesJA55ES0BJ9RyY6wU
De fabrikant Hitachi die participeert in Agility Trains levert nieuwe IC voor East Coast Main Line en Midland Main Line. De vervoerder huurt dat van Agility Trains voor een bepaalde periode. Mocht de concessie na een aantal jaren niet meer doorgaan kunnen de treinen weer ingeleverd worden bij Agility Trains. En kan de nieuwe verhuurder gebruik maken van de Hitachi treinen.
Is te vergelijken wat NS doet met zijn 70 gehuurde Traxx van Alpha Trains. Als ICNG instroomt zullen de Traxx locomotieven teruggegeven worden.
Flauwekul. Nieuw materieel heb je binnen twee jaar. In UK zijn ze dol op Hitachi wat voorlopig nog in UK gemaakt wordt.
Voorts is de 600 miljoen voor infrastructuur die wellihct later overgenomen zal moeten worden door een opvolger die in uw idee een ander zal zijn.
Flauwekul? Hoezo Dries Molenaar? Kom nu eens met serieuze goede argumenten.
VOlgens mij gaat mij response op de originele reactie en niet over die van u
Ik heb het over de totale doorlooptijd, dus vanaf de inventarisatie tot en met de laatste aflevering. Tot het bestelmoment gaan er al jaren overheen, maar wellicht is dat bij Abellio minder bureaucratisch dan bij bijvoorbeeld NS, waar tientallen handtekeningen nodig zijn.
Een standaardmodel van de plank kan binnen een paar jaar, zoals de Stadler sprinters, die NS een paar jaar gelden aanschafte.
Ik wist dat St. Pancrass, naast dat het een prachtig combi-station is met een klassiek gedeelte en een modern gedeelte, ook een leuke verzameling heeft van Eurostar-treinen, Thameslink-treinen (ondergrondse treinhalte), Javelin-treinen naar Kent en verder, en de ‘gewone’ treinen naar Nottingham. Maar ik zag laatst pas dat ook deze laatste ‘normale’ treinen, voor Engelse begrippen, hogesnelheidstreinen zijn: 200 km/h – 125 miles/hour. Ook het traject schijnt aangepast te zijn voor die snelheid. Dus hetzelfde ‘level’ als East- en West Coastmainline. Wikipedia geeft dat althans uitgebreid en consequent aan. Als iemand het kan relativeren, aanvullen cq. bevestigen dan hoor ik dat graag. Ik weet dat in Duitsland 200 km/h voor Intercity’s heel gebruikelijk is.
Het is St Pancras
Het is St. Pancras International. Hier beginnen Eurostar en Javelin via HS 1 (HSL Londen – Kanaaltunnel).
Waren het oude IC die je zag? Of waren het de nieuwe Hitachi IC:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwias6zS38XhAhVSblAKHRD7C8EQFjAAegQIAxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.agilitytrains.com%2F&usg=AOvVaw3xlTJ7bun1EXc2B-ok0K6U
Mooi om te zien. Ze hebben tenminste een dop op de neus terwijl wij hier straks met die ICng zitten met een open koppeling.
Grappig dat ze de treinen uit Japan importeren. Ik dacht dat ze in UK geassembleerd werden. Er is schijnbaar geen personeel. En na de brexit helemaal niet meer.
Met de The great Western heb ik een stukje mogen rijden. De zit is wel compact en de beenruimte is ook wat krap voor een Hollander.
Vooral de Voyagers. Mijn laatste bezoek is niet recent genoeg om de treinen van Hitachi te zien.
Maar met die Hitachi treinen en de E320 (en de Javelin’s natuurlijk) gaat St. Pancras International wel heel 21e eeuws aandoen.
Die treinen rijden al vanaf ongeveer halverwege de jaren 70. Volgens mij rijden zelfs de oudste modellen nog steeds rond. Wat mij altijd verbaast, is dat het (meestal?) diesel-electrische treinen zijn. Sommige perrons langs de route worden gewoon op topsnelheid gepasseerd. Natuurlijk technisch gezien behoorlijk achterhaald, maar ik vind ze niet meer of minder comfortabel dan andere Britse treinen.
@Annemiek: nog bedankt voor je reactie. Ik had aan die oude High Speeds Trains (HST) zoals ze letterlijk heten kunnen zien dat het om een 200 km/h traject ging. Maar of, ik had ze op St. Pancras telkens net niet gezien, of ik was teveel gefocused op de toen nieuwere en mooiere Voyagers/Meridians waarvan ik me niet realiseerde dat die ook 200 km/h kunnen halen.
@Lezer, je andere reactie is op jouw verzoek verwijderd.
Dank je wel!
Het ideale marktwerking op het spoor tentoongesteld in de UK: beter wordt het niet en goedkoper al helemaal niet. In Nederland gaan we dezelfde kant op.
Dat zit er niet in. Eerder haalt NS de eerder verloren lijnen terug.
Dat het door marktwerking niet beter wordt, durf ik te betwijfelen. Privatisering in de UK heeft voor kwaliteitsverhoging en vooral ook voor veel hogere frequenties gezorgd, al oogt het allemaal nog steeds als oude zooi. Dienstregelingen zijn veel meer gericht op daadwerkelijke drukte, waarbij in de spits veel meer treinen (op sommige lijnen zelfs een metro-achtig systeem met 3 treinen per minuut) rijden dan daarbuiten. Het aanbod is veel meer op de vraag gericht. Door alle verbeteringen is het personenvervoer per spoor in Engeland in de afgelopen 20 jaar verdubbeld. Dat is iets waar vervoerders in andere landen in West-Europa jaloers op kunnen zijn. In Nederland houdt de reizigersgroei bijvoorbeeld slechts gelijke tred met de bevolkingsgroei. Alleen op geprivatiseerde lijnen kennen wij soms spectaculaire groei. De prijzen per rit voor incidentele reizigers in Engeland zijn weliswaar hoog. Voor frequente reizigers en bij vroege boeking zijn er wel degelijk flinke kortingen, vooral op trajecten waarop daadwerkelijk verschillende vervoerders met elkaar concurreren en deze toch winstgevend kunnen opereren. Voor de toekomst liggen er nogal wat uitdagingen op het Britse spoor, maar die liggen er ook in andere landen om ons heen, waar niet of nauwelijks concurrentie is. In België is de NMBS een grote zorgenpost. Het bedrijf is feitelijk failliet. De schuldenlast is zo enorm dat deze onmogelijk kan worden afgelost vanuit de exploitatie. Ook DB heeft te leiden onder een enorme schuldenlast. Vroeg of laat zullen reizigers in België en Duitsland dat gaan merken in de reiskosten en andere impopulaire maatregelen. Beter en goedkoper zit er daar in de toekomst echt niet in.
Voeg ik graag nog toe dat Abellio juist op de concessies (ScotRail en Greater Anglia) waar een gebrek is aan concurrentie (op het spoor en andere reismogelijkheden) en waar de prijzen hoog zijn (vooral Greater Anglia) verlies draaide. Waar wel concurrentie is, wordt winst gemaakt. Slechts op klein deel van de Greater Anglia-concessie heeft Abellio serieuze concurrentie te duchten. Dat is voor vervoer tussen Southend en Londen, waar c2c een alternatief is. Dat zorgt dan direct voor lagere tarieven.
Het groeit hier niet zo snel omdat alles al veel beter is en het publiek zich al verdeeld heeft. De wegen zijn veel beter waardoor automobilisten blijven rijden.
Goed om te zien dat er wat gaat veranderen in East Midlands. Heb er zelf een periode gewoond, maar de kwaliteit van de treinen was ronduit slecht; comfort 0.0 (weinig beenruimte, piepen, kraken, trillen, het leek meer op een slechte achtbaan dan op een trein), traag, vaak te laat, en een dienstregeling die erg beperkt was. Wanneer ik terug in Nederland was genoot ik altijd weer van de NS.