NS bestelt 60 nieuwe intercity dubbeldekkers bij CAF met 30.000 stoelen
13 dec 2022 8:03
De Nederlandse Spoorwegen heeft bij de Spaanse fabriek CAF een bestelling geplaatst voor 60 nieuwe treinen. Deze nieuwe treinen worden deels enkeldeks en deels dubbeldeks. De nieuwe treinen zijn bedoeld om onder andere dubbeldekkers (type DDZ) te gaan vervangen. De nieuwe treinen moeten per 2028 gaan rijden.
Kortere reistijden
De order bestaat uit 30 treinen bestaande uit vier rijtuigen en 30 treinen die zesdelig worden. De koprijtuigen worden enkeldeks. Bij elkaar bieden de 60 treinen plek aan 30.000 reizigers. Met de order is een investering gemoeid van 600 miljoen euro. De treinen kunnen 160 kilometer per uur.
“Vanzelfsprekend biedt de trein onze reizigers straks alle gemak tijdens hun reis, zoals oplaadpunten, wifi en comfortabele stoelen. Ook kan deze trein met een topsnelheid van 160 km/uur sneller dan de huidige dubbeldekkers, belangrijk voor het realiseren van een kortere reistijd” stelt Roel Okhuijsen, directeur nieuw materieel van NS.
Sneller
De huidige treinen zijn ontworpen voor 140 kilometer per uur, de nieuwe treinen zijn dus iets sneller. Het is echter de vraag of de nieuwe treinen daadwerkelijk kortere reistijden zullen brengen, op de meeste plekken in Nederland is 130 à 140 kilometer de maximumsnelheid op het spoor.
Goedkoop
Eerder bestelde NS 79 treinen van het type ICNG. Die treinen moeten in 2023 (met twee jaar vertraging) in dienst komen en leveren 25.000 zitplaatsen op. Met die bestelling was een investering van ruim 800 miljoen gemoeid. De huidige bestelling is dus goedkoper en levert meer zitplaatsen op. Dat kan verklaard worden doordat de ICNG-treinen ook geschikt zijn voor de HSL (andere bovenleidingspanning). Verder is de maximumsnelheid van de ICNG hoger (200 kilometer per uur), snellere treinen zijn duurder. Dubbeldekstreinen zijn vaak relatief goedkoop, omdat de capaciteit per rijtuig hoger is.
De nieuwste order is omgerekend per stoel relatief goedkoop. De ICNG België is in verhouding het duurst, dat heeft ermee te maken dat de trein op meerdere spanningen moet kunnen rijden en moet voldoen aan de veiligheidseisen en systemen van zowel België als Nederland. De Flirt Sprinters waren ook relatief duur. Dat komt omdat die treinen via een spoedorder zijn besteld, zonder aanbesteding.
Verdere ontwikkeling
Het contract is maandag ondertekend. Nu start de designfase met de fabrikant. NS heeft al een impressie van de nieuwe treinen vrijgegeven, maar het definitieve ontwerp wordt in een latere fase bekendgemaakt. Het contract biedt de mogelijkheid voor aanvullende bestellingen in de toekomst én voor het bestellen van soortgelijke treinen die de grens over kunnen.
De bedoeling is dat de eerste treinen in 2028 in dienst komen. Op welk traject is nog niet bekend.
Het voelt toch vreemd dat NMBS in België dubbeldekkers besteld heeft die 200km/h, over de HSL, (met ERTMS?) en naar het buitenland kunnen rijden. En de NMBS heeft een financieel toch een heel precaire situatie… Op zijn minst zou NS deze treinen vanuit de fabriek met 3kV moeten uitrusten, gezien de noodzakelijke ombouw van het net als die vermeende groei doorzet.
Een simpel rekensommetje aan de hand van de bekende gegevens leert dat per rijtuig de M7 van de NMBS ongeveer 2.5 miljoen kost (een gemiddelde, motorwagen zal veel duurder zijn), terwijl deze CAF trein rond de 2 miljoen per rijtuig kost. Dat geld is er blijkbaar wél in België?
tja, het gras is elders altijd groener.
M7 treinstellen worden gebouwd in België, dus werkgelegenheid. Dat zal vast ook meespelen in de aankoop van deze treinstellen, ondanks dat ze duurder zijn.
Het hoge prijs is enkel om het al jaren de facto failliete Bombardier in Brugge voor de zoveelste keer overeind te houden.
De Belgische wagons voor de M7 worden gefinancierd middels de 3,2 miljard van het meerjareninvesteringsplan 2018-2022 van de FOD. Het is dus gewoon subsidie, terwijl NMBS formeel haar diensten niet eens volgens een concessie uitvoerde. Het was dan ook de overheid die besloot dat NMBS de M7’s moest aanschaffen en wel bij Belgische fabrikanten, die zonder opdrachten van NMBS failliet zouden gaan. De M7 is dan ook een trein waarvan het chassis en de bovenbouw grotendeels worden gefabriceerd volgens inzichten uit de jaren 90, die je elders in Europa eigenlijk niet meer ziet. Alle technische delen komen van elders.
Voor de periode 2021-2030 wordt er 35 miljard in NMBS en het Belgische spoor gestoken. Het gaat dan grotendeels om financiering van de sterk verlieslatende exploitatie van de dienstverlening. Dit onder het mom van reductie van de CO2-uitstoot. In feite gaat het om een verder uitstel van hervormingen die ervoor moeten zorgen dat NMBS kostenefficiënt gaat werken en niet langer een sociale werkplaats is.
Dankzij de miljarden, die eigenlijk een middelvinger zijn naar hoe het in Europees verband geëist wordt, zie de toekomst van NMBS er een stuk beter uit dan die van bijvoorbeeld NS.
De EU is inmiddels ook een procedure gestart tegen de concessieverlenging voor de NMBS.
Syntus ging van start op Arnhem – Winterswijk en Zutphen – Winterswijk in 2001 en in België is infrastructuur (Infrabel) en goederen (Lineas) afgesplitst, maar wat reizigersvervoer betreft is de NMBS still going strong in Vlaanderen, Wallonië & Brussel en nu pas gaat de EU ingrijpen.
Dit is absoluut geen voorbeeld van gelijke monniken, gelijke kappen.
@Ron Swart: Syntus startte niet op Ah-Ww, maar op Dtc-Ww. Ah-Dtc bleef bij NS. Die overstap in Dtc was een totale ramp en na een tijdje besloot NS het deel Ah-Dtc ook maar door Syntus te laten rijden.
FyraFlop:
Heb niet gelezen dat de M 7 ingezet gaat worden het buitenland. Hooguit bij grensstation zoals Roosendaal. Als het al gebeurt.
Wel zorgt de instroom van de M 7 ervoor dat de I – 11 rijtuigen doorgeschoven kan worden naar de Benelux dienst.
Over de trein zelf kan ik uiteraard weinig zeggen, maar ik vind het zeker een mooi ontwerp. En de mix enkel en dubbeldeks heeft ook te maken met de toegankelijkheid (ouderen en mensen met beperkingen) en mensen, die langer zijn dan 2 meter, die in dubbeldekstreinen niet comfortabel kunnen bewegen en zitten. En een dubbeldeks deel kan 60% tot 80% meer mensen kwijt dan een enkeldeks.
Wat fijn dat er nu toch weer gekozen wordt voor comfortabele stoelen. Wat er de laatste jaren gemonteerd is, is een drama.
Treintjes zien er ook leuk uit trouwens.
Vooral de stoelen in de DDZ. Dat kan echt niet doorgaan als stoelen van een Intercity. De DDZ is eigenlijk qua comfort met stoelen een stoptrein.
De DDZ was ook ontworpen als stoptrein, maar na de grote renovatie wat aangepast.
In de VIRMs met dezelfde livrei als de DDZ, zitten ook dezelfde prutstoelen. De nieuwste VIRMs met de flow huisstijl, nog pruttigere stoelen. NS wil het contrast met het comfort van de eigen auto graag vergroten. Het moet niet te druk worden in de treinen.
Weer een ander treinmodel er bij. Hoeveel verschillende types van hoeveel fabrikanten zijn er straks?
De dubbeldekkers worden straks gebruikt op forenzen lijnen met korte perronnetjes?
Ik denk dat nieuwe treinen helemaal niet zo hard nodig zijn. Met een besluit tot aanschaf kan zonder problemen worden gewacht totdat de concessie 2025-2035 definitief aan NS is gegund. Ik denk dat NS momenteel alleen verplichtingen aangaat voor levering gedurende de komende concessie, om een extra obstakel in te bouwen voor de marktverkenning die waarschijnlijk zal plaatsvinden.
Gezien de krimp van het aantal reizigers bij juist het intercityvervoer kun je je afvragen of DDZ überhaupt wel vervangen moet worden.
Qua aantal zitplaatsen niet. Maar qua technische staat wel. Het is echt oud. Straks wordt het duurder om die oude trein voortdurend te onderhouden i.p.v. een nieuwe Intercity te leveren. Soms besluit je om een nieuwe (re) auto aan te schaffen i.p.v. nog jaren door te gaan met de auto vanwege gebreken.
Volledig mee eens @Annemiek.
Qua techniek is het volledig achterhaald dat je met verschillende treintypes rijdt. Zeker als je je bedenkt, dat je daardoor “Flexibele treindiensten” kunt oprichten. Dus bijvoorbeeld deels intercity, deels sprinter, deels … ja wat nog meer?
Je gaat peperdure ICNG aanschaffen voor Zwolle-Roosendaal of Rotterdam-Schothorst. Dus een ander treintype lijkt logisch. Daarnaast verdwijnt met DDZ ook weer een treintype.
Overigens als je kijkt wat DB bijvoorbeeld aan variatie heeft is het bij NS behoorlijke eenheidsworst.
Ik ben van mening dat er nog wel meer ‘eenheidsworst’ het spoor op kan. Het hebben van strikt gescheiden materieel voor (niet HSL-gerelateerde) IC en sprinterdiensten is volgens mij aardig achterhaald. De huidige technische standaard is zodanig dat een SNG moeiteloos kan worden ingezet als intercity. Het gescheiden houden van de verschillende treinsoorten zorgt voor onnodige kosten ten aanzien van het onderhoud van het materieel.
Het verschil tussen IC en sprinter zit ook in het interieur en het aantal en het formaat van de deuren. In in IC zitten relatief meer stoelen maar het in en uitstappen gaat veel langzamer.
Volgens mij heeft NS onlangs een nieuwe tender uitgeschreven voor nog een nieuwe Intercity die ook als sprinter kan dienen. Treinen kunnen steeds meer hybride worden ingezet, zeker in een land als Nederland, met de Coradia Stream als grote voorbeeld.
Afgezien van de ICNG zijn een aantal andere treinen uit te wisselen. Zie je vooral op de verbinding Zwolle – Roosendaal waar vele soorten treinen werden en worden ingezet. ICM-M, DDZ en V-IRM–M. Zelfs even de SNG omdat de DDZ een tijd lang niet ingezet kon worden. Dat was geen succes. SNG is een echte Sprinter. En dat merk je aan het comfort. Als treinreiziger moet je niet één of twee uur in deze trein zitten.
Vierdelige Sprinter Lightttrain: Bombardier (overgenomen door Alstom).
Zesdelige Sprinter Lightttrain: Siemens
Flirt Sprinter: Stadler
SNG: CAF
ICNG: Alstom
DD-IC: CAF
Nieuwe Berlijn trein: Talgo rijtuigen. Ter overbrugging eerst Vectron locomotieven. Daarna Talgo Tracva locomotief
Verwacht dat de DD-IC vooral eerst tussen Alkmaar – Maastricht, Arnhem – Schiphol – Den Haag – Rotterdam worden ingezet. Kan de ICM-M indirect voorgoed vervangen worden.
Zorg nou eerst maar eens dat de huidige kwaliteit gehaald wordt.
Dienstregeling voor deze middag Amsterdam steenwijk weer 1 grote loterij !!!!!!
In Eindhoven ligt het treinverkeer al uren stil vanwege “logistieke problemen”.
Lees in de toelichting bij de order: “De vervoerder verwacht in 2040 zo’n veertig procent meer reizigers te verwelkomen, zodat het materieel spoorslags wordt uitgebreid.”
Kennelijk is iedere realiteitszin inmiddels verdwenen bij NS.
Zo werkt exponentiele groei nou eenmaal. De komende twee jaar een bescheiden groei van 1% en daarna jaarlijks 2% komt uit op 40% in 2040. En 2% groei is helemaal niet veel.
Exponentiële groei bij NS?
Buiten de kantooruren rijden veel treinen in 2023 nog maar eens per uur en met nieuwjaar komt er ook nog een grote tariefsverhoging. Dus die groei in 2023 lijkt me hoogst onwaarschijnlijk.
Ik ga nu toch maar een auto kopen, aangezien de NS onbetrouwbaar geworden is. Een uurdienstregeling buiten de spits, de vroege trein gaat een half uur later, en de laatste trein gaat een uur eerder. Maar zodra ik een auto heb hoef ik nu meer met de NS niet in 2023 en daarna ook niet. Zodra je reizigers weg zijn komen ze niet zomaar terug. Dus ik vraag me af of er echte groei zo snel komt. Dienstregelingen als nu halen reizigers snel weg, maar die komen niet zo snel terug.
De nieuwe treinen gaan ook nier in 2023 rijden, maar dat duurt nog meerdere jaren. NS verwacht groei in de toekomst. Ook gewoon omdat de bevolking groeit.
Om vanaf het huidige aantal reizigers terug te keren naar het aantal reizigers van 2019, is een groei van 25 tot 30% nodig. Voor de periode vanaf maart 2023 valt eerder krimp dan groei te verwachten ten opzichte van 2022. Daarna lijkt me een groei van 40% in de periode tot 2040 wel erg spectaculair. En NS blijkt niet tot spectaculaire prestaties in staat. Ik ben benieuwd waar NS de groeiprognose vandaan haalt. Het lijkt een beetje op wensdenken.
Prorail hanteert, als ik het goed begrijp, nog steeds de groeiprognose van 35% tot 2035 ten opzichte van 2019.
Realisme:
Mooie slogans om je product te verkopen. Leuke marketing praat van NS Commercie.
Hecht daar niet teveel waarde aan. Want je kunt niet 18 jaar vooruit kijken.
Hoop dat ze het interieur comfortabel maken zonder al die rare afdelingen zoals bij de ICNG. Gewoon Stilte en Niet Stilte zones en geen onnodige poespas en eerste klas stoelen met betere stoel- en voetstuk herstelling dan bij de ICNG. Het moeten geen rijdende musea worden zoals NS wel vaker schijnt te willen doen en wanden waar de walgelijke graffiti makkelijk is te verwijderen. En wat de snelheid betreft in Nederland rijden zelfs IC’s nog met “boemelsnelheid en maakt het niet zo veel uit of je 140 of 160 km/u kan rijden. Doe maar gewoon en wat voor (bij)namen gaan we voor die “halfdekkers” nu weer bedenken, weet iemand soms een goeie, grappige of leuke naam…?
De indeling bij ICNG met 3 zones zal vast wel reizigers aanspreken. Alleen verwacht ik niet dat de meeste treinreizigers selectief een zone gaan kiezen.
Het is alleen leuk voor de presentatie, net zoals al die megalomane beenruimtes waar je ook 20% meer stoeltjes kwijt had gekund in een fatsoenlijke vis-a-vis opstelling. 95% van de reizigers gaan of kunnen (wegens vol) toch niet gebruik van maken. Op papier klinkt het leuk, de praktijk is anders.
ik weet wel een goede bijnaam: duur onding
Dus de kop kan nog een ander design gaan krijgen? En geven de -digitale?- borden aan de zijkant aan of het treinstel vol zit of niet.
Dat likt me voor later een zorg. Eerst het design, dan de inrichting.
Is het in die volgorde? Eerst het design. En daarna kunnen ze coupes, stoelen, toiletten, motoren, elektrische uitrusting etc inpassen? Dan zijn ze waarschijnlijk ruim één jaar verder.
Het zalniet om een totale andere kop gaan, eerder wat design aanpassingen.
Ik vind de kop best een slappe hap ontwerp (net als SNG), als je ziet hoe ze van de kop van de SLT, VIRM en ICNG ontworpen hebben.
Die snellere treinen bij NS geloof ik onderhand wel.
1) Of de tijdwinst steekt NS in de zak (om rvemtuele vertragingen in te lopen)
2) Of de bodem is zo slap dat de trein toch niet harder kan.
3)* Of de trein vertrekt gewoon later, waardoor je nog de aansluiting misloopt.
* Voorbeeld van 3): Het baanvak Arnhem-Doetinchem-Winterswijk is al diverse keren versneld, o.a door stukjes spoorverdubbeling. Hij vertrekt echter nog altijd op dezelfde tijd uit Arnhem en komt daar nog altijd even laat aan. Reizigers uit en naar Den Bosch moeten in Arnhem heen en terug 28 minuten wachten. Maar het belang van de planners gaat voor het belang van reizigers.
160km/h? Op de HSL en de Flevolijn na — waar?
Afgezien van de beperking van ATB zou dat al moeten kunnen tussen Schiphol en Den Haag (waar de Thalys 160 mag (mocht?) rijden), tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht, een stukje bij Boxtel en een stukje tussen Eindoven en Venlo (waar ooit Koplopers 160 mochten rijden).
160 km p/u:
– Utrecht – Houten
– Utrecht – Woerden
– Apeldoorn – Amersfoort
– Schiphol – Den Haag NOI van Laan
– Lelystad – Almere Oostvaarders.
– Amsterdam Bijlmer – Utrecht
– Eindhoven – Boxtel
– Eindhoven – Venlo.
Hanzelijn: 160 – 200 km p/u
Slechts een paar van die baanvakken hebben daadwerkelijk een baanvaksnelheid van 160km/u, de overige zijn hooguit voorbereid hierop maar de baanvaksnelheid is daar gewoon 140km/u. En op de route via Leiden is voorlopig nog geen ERTMS voorzien dus daar heb je er nog niets aan.
Klopt. Eerst de testritten op Hanzelijn. Daarna installeren van ERTMS op drie spoortrajecten:
https://www.prorail.nl/nieuws/ertms-vijf-ingenieursbureaus-aan-de-slag-op-drie-corridors
Voordat ERTMS is uitgerold bij Leiden kan het 2030 worden.
160 kmh van Utrecht naar Houten dat gaat echt aantikken. Zeker 10 seconden tijdwinst.
Zal wel iets meer zijn. Maar begrijp je ironie. Wel kan het helpen als meer spoortrajecten met 160 km p/u bereden kan worden. Helpt vooral met betere punctualiteit.
Want of het echt tijdswinst gaat opleveren is te betwijfelen. Want als in de toekomst (na 2030) de frequentie weer echt hoog is op bepaalde (PHS) spoortrajecten kan er moeilijk tijdswinst geboekt worden. De Nederlandse spoornet is vooral ingericht op hoge frequenties. Moeten ze de kwaliteit van de ondergrond daar ook op aanpassen.
niet zo negatief, het zal bij de gemiddelde machinist maarliefst 16 secondes tijdswinst zijn. 19 secondes als je volgens de optimale curve zou rijden
“De huidige treinen zijn volgens de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen ook ontworpen voor 160 kilometer per uur, maar hebben een maximumdienstsnelheid van 140 kilometer per uur. Volgens NS klopt het niet dat de DDZ-treinen zijn ontworpen voor 160 kilometer per uur, de capaciteit van de motoren maakt dat niet mogelijk.
Hoe dan ook: het is de vraag of de nieuwe treinen daadwerkelijk kortere reistijden zullen brengen, op de meeste plekken in Nederland is 130 à 140 kilometer de maximumsnelheid op het spoor.”
DDZ niet, maar VIRM en ICM kan wel 160 km/h rijden, afgezien van de beperking van ATB. Die gaan over een paar jaar met pensioen terwijl ze die snelheid niet tot amper in de dienstregeling hebben gereden. Hoe dan ook: 160 km/h zet geen zoden aan de dijk. Prorail gaat geen spoorlijnen opwaarderen naar 160 km/h, daarvoor is de tijdwinst te klein. Dan kun je beter meteen naar 200 a 220 km/h gaan. Maar dat saboteert NS voor de komende 35 jaar door nu alweer een serie opgevoerd metromaterieel aan te schaffen voor ‘intercity’diensten.
Dat gedram over hoge snelheden heeft in Nederland ook nauwelijks toegevoegde waarde. Daarnaast vermindert het de maximale capaciteit van baanvakken.
Anoniem:
Klopt deels. Maximale capaciteit van baanvakken kan vergroot worden met inhaal – en passeerspoorlijnen. Maar dat kost weer extra geld.
Er is behoefte aan meer betrouwbaarheid en aan hogere frequenties (geen uurdiensten zoals nu buiten de kantooruren) en niet zo zeer aan hogere snelheden.
Hoevaak per uur kun jij op hetzelfde station in een intercity stappen? – Juist ja.
Er is in Nederland al veel te veel geld over de balk gesmeten met dat geneuzel met die tienminutentreinen. Ondertussen zijn de reistijden tussen de randstad en het buitengebied per saldo nog dezelfde als in de jaren ’70. Het intercitynetwerk van NS staat zo in feite al een halve eeuw stokstijf stil in de tijd.
De bestemming die op het koersdisplay staat bestaat onder die naam al 22 jaar niet meer. (Bedenk hierachter je eigen inkopper over de moderniteit van dit materieel.)
Is iedereen vergeten dat de dubbeldekkers de baan kapot rijden. Het is daarom heel goed te verdedigen om dubbeldeks materieel te kopen voor lagere snelheden.
Het is heel jammer dat in de tabel niet het aantal kilogrammen per zitplaats is opgenomen. Zeker bij stoptreinen moet dit zo laag mogelijk zijn.
@Annemiek
> Het gescheiden houden van de verschillende treinsoorten zorgt voor onnodige kosten ten aanzien van het onderhoud van het materieel.
De scheiding kan grotendeels vervallen. Voor stoptreinen is een laag gewicht in combinatie met veel deuren voor snel in- en uitstappen essentieel. Voor IC diensten is een hoge topsnelheid essentieel.
Buiten de S-bahn achtige lijnen in de Randstad kan beter universeel materieel aangeschaft worden.
Oh ja, is voor IC-diensten een hoge topsnelheid essentieel? Volgens mij heeft vrijwel al het NS-materieel dat geen gebruik maakt van het HSL-spoor dezelfde topsnelheid. En die topsnelheid ligt niet hoog.
Er is geen enkele reden waarom intercitymaterieel per se zwaarder moet worden uitgevoerd dan sprinters. De meeste sprinters zijn technisch prima in staat om intercitydiensten te rijden. Het zal me niet verbazen als een SNG de topsnelheid (de intercitysnelheid?) sneller bereikt dan een ICM.
Ik zou zo in de Randstad geen S-bahnachtige lijn kunnen verzinnen. Zou je me er eens eentje op kunnen noemen?
Sommige intercitydiensten worden/werden al uitgevoerd met sprinters (en andersom), maar dat zijn vooral uitzonderingen of deeltrajecten waar het ene deel de trein als intercity rijdt en het andere deel als sprinter. Technisch kan het, maar de functionele eisen zijn wel degelijk anders. Sprinters moeten snel en efficiënt kunnen optrekken en afremmen en reizigers moeten snel kunnen in- en uitstappen wat neerkomt op veel brede deuren die weer ten koste gaan van zitplaatsen, terwijl dat voor intercities juist minder relevant is doordat die juist langere afstanden zonder stops afleggen, waardoor het juist belangrijker is dat er efficiënt op snelheid gereden kan worden en snel in- en uitstappen minder belangrijk is omdat de trein ook minder stopt (en vaak stopt op grotere stations met meerdere perrons in plaats van een doorsnee sprinterstation waar maar 1 spoor per richting is waar de IC op volle snelheid overheen gaat).
Ik zou het zeker toejuichen als de NS zo weinig mogelijk verschillende soorten materieel rond zou hebben rijden, maar met functioneel verschillende eisen en dat er jaren tussen bestellingen zit, zie ik het niet veel minder worden.
In Duitsland, waar de Intercity nog een Intercity is, zou je een punt hebben. Maar in Nederland is er nauwelijks verschil tussen Sprinters en Intercity’s. De Intercity is in Nederland in het allerbeste geval wat je in de rest van de wereld een Interregio zou noemen, maar meestal is het gewoon een Sprinter die af en toe een stationnetje overslaat.
@Van Stoffelen
Er zijn nog trajecten waar een intercity echt een intercity is. Maar die gaan wel vaak buiten de randstad…
Een voorbeeldjes:
Amersfoort (skip 9) Zwolle
Utrecht (skip 7) ‘s-Hertogenbosch
Eindhoven (skip 7) Venlo
Almere (skip 6) Amsterdam-Zuid
Voorderest helemaal mee eens, city is een beetje gedevalueerd in Nederland. En dus intercity ook
Helaas gaan veel kleinere steden op de achterste benen staan als ze geen stop meer krijgen. Intercity Groningen sneller maken? Assen wil niet gepasseerd, en eigenlijk wil Hogeveen ook een stop krijgen ^^
Dubbeldeksmaterieel heeft een hogere aslast en dit is blijkbaar geen probleem in een land waar de stevigheid van ondergrond van spoorlijnen blijkbaar steeds meer problemen oplevert volgens ProRail.
TU Delft en ProRail gaan de komende jaren samenwerken om dit varkentje te wassen en dit moet binnen zo’n jaar of vier of vijf een aantal promovendi opleveren.
je zou hopen dat ze ook aan een oplossing werken maast het promoveren
De aslast van een trein is niet gelijkmatig. Motordraaistellen zijn flink zwaarder dan loopdraaistellen. Bij een VIRM zitten de motordraaistellen logischerwijs onder de dubbeldeksbakken, bij deze trein zouden ze er voor kunnen kiezen alleen de enkeldeksbakken aangedreven te maken. Dan valt het gewicht van de dubbeldeksbakken mogelijk lager uit dan bij VIRM.
De aangedreven wielen onder de lichtere bakken monteren lijkt me niet bevorderlijk voor de grip.
De treinen moeten per 2028 rijden. Zal wel voorbarig zijn. Ontwikkelen, fabriceren, testen, personeel trainen en toelating van de trein zal waarschijnlijk geen 6 jaar duren. Maar eerder 7 – 8 jaar. Speculeer op 2030.
Ondanks dat het op basis van een beproefde platform ontworpen zal worden zie je dat het altijd zal uitlopen. De ERA met IL& T zijn ook kritischer in de toelating. De eisen voor de treinmachinisten met ERTMS worden hoger. Het zal allemaal meer tijd kosten.
60 Intercity’s met 30.000 zitplaatsen. Heb op Wikipedia gekeken naar aantal zitplaatsen van DDZ:
30 vierdelige DDZ: 30 x 373 = 11190 zitplaatsen
20 zesdelige DDZ: 20 x 607 = 12140 zitplaatsen
——————
23330 zitplaatsen
Daarnaast zal de oudste V-IRM–M vervangen worden door deze nieuwste dubbeldeksintercity. Waarschijnlijk zal dat een vervolgorder worden.
Volgens het persbericht van CAF zijn er inderdaad opties afgesproken voor vervolgorders.
Zodra duivelse woord goedkoop bij de NS voorkomt betekent het uiteindelijk duurkoop. Inmiddels kan het mij niet schelen hoe de trein eruit zien, zolang de 2e klas stoelen middenleuningen hebben en zakelijk zijn ingericht zonder al die zogenaamde hippe lounge area’s ben ik al tevreden.
Zodra het duivelse woord goedkoop bij de NS voorkomt betekent het uiteindelijk duurkoop. Inmiddels kan het mij niet schelen hoe de trein eruit zien, zolang de 2e klas stoelen middenleuningen hebben en zakelijk zijn ingericht zonder al die zogenaamde hippe lounge area’s ben ik al tevreden.
DDe SNG was ook goedkoop maar beter dan de destijds peperdure SLT die in Duitsland werd besteld.
Natuurlijk zijn alle verbeterpunten van de SLT meegenomen voor de SNG, al met al vind ik de SLT prettiger reizen.
TIP
Lees ook het 304 pagina’s dikke en mooie boek TREINEN ONTWERPEN bij de Nederlandse Spoorwegen 1970 – 2015 van Niles Greif kost slechts Euro 49,95. Dit boek laat zien hoe het proces van moeizaam het soms kan zijn alvorens een trein van planning tot in gebruik name kan zijn en welke opties, min en pluspunten en diverse andere zaken mede bepalen niet alleen het exterieur maar ook het interieur en tal van technische zaken van invloed zijn voordat reizigers ermee kunnen reizen. Met die informatie kan men zich wel indenken wat er bij het besluit om alweer een Spaanse wind door het Nederlandse landschap te laten waaien en rijden i.p.v. bijvoorbeeld een Zwitserse Stadler. Het lijkt zo eenvoudig men gaat een paar treintjes bestellen met wat stoelen erin, maar er zitten toch veel meer addertjes onder het gras c.q. spoorbaan dan men denkt daar krijg ik na lezing van dit boek meer inzicht en begrip voor. Dus eerst deze “pil” lezen en dan verder oordelen kan handig zijn.
Dat boek dateert uit de tijd dat spoorwegmaatschappijen nog zelf hun materieel ontworpen en ontwikkelden. Daarnaast bestonden elektronica en software toen nog niet en werd de beveiliging nog met de hand met armsteunen gedaan. Kortom het proces is misschien enigszins vergelijkbaar maar verder is de wereld totaal veranderd.
NS had beter met RENFE een tender kunnen uitschrijven, zij krijgen binnenkort een mooie combi versie -enkel/dubbelsdeks- van de Stadler KISS en Alstom X’trapolis
NS had beter met RENFE een tender kunnen uitschrijven, zij krijgen binnenkort een mooie combi versie -enkel/dubbelsdeks- van de Stadler KISS en Alstom X’trapolis.
NS had beter met het Spaanse RENFE een tender kunnen uitschrijven, zij krijgen binnenkort een mooie combi versie -enkel/dubbelsdeks- van de Stadler KISS en Alstom X’trapolis.
En waarom exact was dat beter geweest? Of is het alleen dat jij dat persoonlijk leuker had gevonden?
Niles Greif moet zijn : Niels Greif.
Over een naam gesproken van de opvolger van de DDZ dacht ik aan : KANGOEROE. Dit lijkt green on een Australische buideldier te noemen, maar de CAF halfdekker heeft naast een enkeldeks wagon ook een of meerdere dubbeldeks wagon net als de buidel van een …kangoeroe waar het jong van et dier met flinke snelheid door het landschap gaat en aangezien diverse treinen bij NS naar dieren zijn vernoemd zoals de overbekende Hondekop en Apekop en Wadloper en Buffel en zelfs Wesp lijkt mij dit buideldiertje wel zo toepasselijk.
Een trein moet aan enkele criteria voldoen zoals: functionaliteit, bedrijfszekerheid, comfortabel, kosten gunstige exploitatie, veiligheid, ergonomisch hanteerbaar voor personeel en reizigers, duurzaamheid, goede toegankelijkheid, wegligging, onderhoudsarm en goede reiniging, attractieve kleurstelling en goede balans tussen vorm en functie en voor Nederland geldt zelfs de gemiddeld grotere lichaamslengte in vergelijking met onze buurlanden, zijn maar enkele aspecten waar deze toekomstige Spanjaard aan moet voldoen.
Na de ervaringen uit het recente verleden moet een trein het liefst multi-flexibel zijn zodat het als stoptrein, maar ook (semi)-intercity diensten kan worden gebruikt en goed kan inspelen op vraag en aanbod niet alleen nu, maar ook over dertig jaar met inbegrip van een tussentijdse opwaardering na pakweg 15 jaar. Laten we overigens BLIJ zijn dat NS nog wilt investeren in nieuw materieel als ik dat vergelijk met de soms museumrijke en aftandse treinen van de NMBS die nu nog vaak naar Maastricht rijden !
De S-trein tussen Luik en Maastricht valt op het Nederlandse deel van het traject onder het hoofdrailnet en NS is daarop dus ook verantwoordelijk voor het materieel. Het staat NS vrij om ook daar te zorgen voor fatsoenlijk materieel.
Belgische NMBS treinen verzorgen de route Luik naar Maastricht en NS alleen met VIRM IC van Maastricht naar Noord Holland inclusief de langste intercity rit van ons land naar Den Helder.
Over het boek van Niels Greif gesproken. Dit mag dan op sommige punten wat verouderd zijn, toch is de wijze waarop een nieuwe trein geintroduceerd wordt anno 2022 niet minder ingewikkeld en moeten altijd compromissen gemaakt worden om een goed product af te leveren en is het te bewandelen traject zelfs met modern middelen niet eenvoudiger op geworden en dat heeft de auteur van het boek met zoveel woorden proberen uit te leggen en dat geldt niet alleen voor treinen, maar ook voor vliegtuigen of burden of schepen van ongeacht welke vervoersmaatschappij dan ook.
Burden moet zijn bussen.
Door deze dure investeringen worden treinkaartjes ook weer duurder ze kunnen beter de ATB vervangen door rtms op alle sporen en treinen vooral de icm en de virm want die kunnen gewoon 160 km/h en de icm kunnen ze weer een beurt geven net zoals ze met de virm hadden gedaan. Als ik de baas was had ik alleen het intercity direct materieel vervangen voor nieuwe treinen die sneller kunnen zoals de dubbeldeks of de icng! En ik had voor de leukheid een 5 museum treinen laten reizen door Nederland die aventoe in dienst gaan ter versterking zal iedereen waarderen en NS zal goed in het nieuws komen en het geld verder investeren in gratis hapjes en drinken als de trein vertraging heeft en loonsverhogingen voor de NS personeel.
Super bedankt voor de nieuwe trein