NS bestelt 18 extra ICNG-treinen voor IC Brussel
06 aug 2019 9:39
De Nederlandse Spoorwegen heeft nog eens 18 snelle intercitytreinen besteld bij de Franse fabrikant Alstom om naar België te gaan rijden. Hiermee komen 8200 zitplaatsen beschikbaar voor de hogesnelheidsverbinding naar België.
20 treinstellen
Het gaat om treinen van het type ICNG (InterCity Nieuwe Generatie). Eerder bestelde NS al 79 treinen voor binnenlands gebruik, en 2 treinstellen om richting België te kunnen rijden. Met de nieuwe bestelling heeft NS straks een vloot van 20 treinstellen om de Benelux – zoals de intercity van Amsterdam naar Brussel wordt genoemd – te kunnen uitvoeren.
Sneller
Met de nieuwe bestelling is een investering gemoeid van ruim 200 miljoen euro. De huidige Traxx treinen met ICR rijtuigen kunnen dienst blijven doen tot 2025. Daarna zullen de treinen vervangen worden door de ICNG. De ICNG kan een snelheid behalen van 200 kilometer per uur, terwijl de huidige treinen maximaal 160 kilometer per uur kunnen.
Meer capaciteit
De 18 bestelde treinen zijn treinen die bestaan uit 8 korte bakken. Om de intercity Amsterdam – Brussel te kunnen uitvoeren zijn er momenteel 9 treinstammen nodig. Per trein kan NS straks dus meerdere treinstellen inzetten. “Daarmee beschikt de nieuwe vloot straks over meer capaciteit dan de huidige treinen naar Brussel, wat nodig is om de toekomstige reizigersgroei op te vangen”, stelt NS.
ICNG België
De ICNG België, zoals de nieuwe bestelling wordt aangeduid, verschilt technisch op een aantal vlakken van de binnenlandse treinstellen. Zo kunnen de binnenlandse stellen alleen onder Nederlandse spanning rijden, terwijl de ICNG België uiteraard ook onder de Belgische spanning kan rijden. Daarnaast heeft de ICNG België extra bagageruimte en een extra toilet.
Vanaf 2020
De eerste ICNG treinen voor het binnenland zijn inmiddels uit de fabriek en worden momenteel getest. Vanaf eind 2020 zal de ICNG worden geïntroduceerd op de Intercity Direct Amsterdam – Rotterdam (- Breda) v.v.. De ICNG België verschijnt dus pas medio 2025 in de reizigersdienst.
In beeld: ICNG Moke up
In beeld: productie van de ICNG
© ANP / Treinreiziger.nl
Goed dat deze keer wel is nagedacht over extra bagageruimte. Met de Benelux worden grote hoeveelheden bagage vervoerd.
Gaat ten koste van 9 zitplaatsen. ICNG – Nederland heeft 419 zitplaatsen. ICNG België heeft 8200 : 20 = 410 zitplaatsen.
Dat is de moeite om extra bagage kwijt te kunnen.
De sprintertoiletten kosten geloof ik nog meer ruimte en worden veel minder gebruikt. Sprinters hebben als spitsvervoer de zitplaatsen veel harder nodig. Maar goed.
Deze discussie hebben we allang gehad. Ouwe koek.
Vaak zijn nu zitplaatsen in de Benelux niet bruikbaar vanwege de hutkoffers die tussen de banken op de beenruimruimte gestouwd worden
Vaak zijn nu zitplaatsen in de Benelux niet bruikbaar vanwege de hutkoffers die tussen de banken op de beenruimruimte gestouwd worden.
Is dat bij zich houden niet vanwege de angst dat dat de zooi door vreemden zal worden meegenomen. Dat ziet op de gewone treinen ook. Er is zoveel uitstappen van allerlei sloebers wat er op de Thalys niet is.
Een oplossing zou ook zijn de bagagerekken boven de stoelen niet zo superklein te maken. Dan kunnen de meeste koffers gewoon daar ipv op de stoelen.
@Dries: Thalys heeft overigens een apart bagagevak. En in Portugal (in de Alfa Pendular) hebben ze een mooi systeem waarbij je met een muntje (2 euro) je bagage kunt vastmaken aan een kabel in het bagagevak. Lijkt op het systeem waar winkelwagentjes mee aan elkaar vast zitten.
Zou de levering niet sneller kunnen? Het ontwerp is er al en de eerste ervaringen heeft men ook al opgedaan. Techniek (zie de oude hondekooppen in Benelux-serie) heeft men ook al opgedaan. Of ben ik te kortzichtig?
Ik denk dat eerst de Nederlandse stellen uit de fabriek komen, ik dacht dat dit liep tot 2023, en daarna ICNG België er achter aan.
Productie-technisch zou het waarschijnlijk wel sneller kunnen. De belemmerende factor is meer van financiële aard. Er is niet eerder budget beschikbaar; dit wordt hoofdzakelijk bepaald door het ministerie van Financiën, eigenaar van de NS. Daarom zie je ook dat de productie van nieuw materieel vaak over meerdere jaren wordt verdeeld. “Power to the bookhower”
Alles wordt geleased. Voorheen uit Ierland maar daar zou men mee stoppen omdat dit belastinngontduiking is. Het Leasebedrijf heeft geen vermogen? De rente is nul, dus wat is het probleem?
De rente is bijna nul maar de jaarlijkse aflossing niet.
U bent duidelijk geen bedrijfseconoom. Het geld is gratis. 100 miljoen lenen, treinen op de balans, verhuren, huur ontvangen, treinen afschrijven per jaar, per jaar een deel aflossen uit de huur, verschil is winst, geen rente geeft hoogste winst.
Afgezien van financiële redenen is de verbinding Amsterdam – Brussel via HSL best ingewikkeld. 6 keer wisselen van stroomsysteem en beveiligingssysteem, bug op grens, keren in Breda. De treinmachinisten moeten goed opgeleid worden.
Dat is niet te vergelijken met de tijd van de Hondekop.
Daarom moet dat keren in Breda eruit.
@Bert Sitters:
Het is niet zo moeilijk om het keren weg te laten bij Breda. De ICNG België kan ook worden ingezet tussen Brussel – Eindhoven i.p.v. Brussel – Amsterdam/Den Haag.
Maar dat zal financieel minder rendabel zijn dan Brussel – Rotterdam – Amsterdam/Den Haag. En zoals bekend wil NMBS niet dat de ICNG qua reistijd met de Thalys gaat concurreren. Hoeft ook niet. Want er zijn genoeg toeristen die liever de flexibele goedkopere Beneluxtrein willen nemen i.p.v. Thalys. Heb deze zomer al een keren met de Beneluxtrein. De huidige Beneluxtrein heeft te weinig zitplaatsen. Dan zou 2 gekoppelde ICNG België (2 x 410 zitplaatsen) noodzakelijk zijn.
@Hanzeboog. Ook ik heb de afgelopen tijd diverse malen met de Benelux gereisd. Goed gevuld tot zelfs overvol. Ook de Thalys doet het goed. NMBS moet niet bang zijn voor kanibalisme. Er is voldoende mogelijke extra aanbod voor beide treinsoorten.
Benelux moet dan wel sneller.
Dat kan door de stops in Breda,Noorderkempen Antwerpen-Berchem, Brussel-Airport en Brussle-Noord eruit te halen. De NMBS kan dan met M7 via Brussel, Brussel-Airport, Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Centraal, Noorderkempen naar Breda rijden. Is een verlenging van een bestaande lijn.
@Bert Sitters:
Inderdaad is het vervoersaanbod tussen Brussel – Nederland goed genoeg. Zeker omdat ze de Benelux hebben geïntegreerd in hun dienstregeling. Voor de tijd van de Thalys was de Benelux de belangrijkste trein tussen Amsterdam – Brussel.
Het is jammer dat NMBS alleen naar de bedrijfsresultaten kijkt. Ze zijn kortzichtig. Het is te hopen dat de EU ingrijpt op het Belgische spoornet i.v.m. liberalisering van Europese spoornet. En dat er eens keer een andere vervoerder tussen Brussel – Amsterdam/Den Haag zal komen.
Heb gelezen dat NS zelf alle ICNG België heeft betaald omdat NMBS maar zo moeilijk bleef doen over de Benelux verbinding. NMBS heeft een hoger aandeel van de Thalys tussen Amsterdam – Brussel. Een slechte zaak.
Dat keren in Breda kan er makkelijk uit: gewoon een IC-trein Brussel-Amsterdam via Utrecht.
Deze trein is waarschijnlijk rendabeler dan Brussel – Amsterdam via Rotterdam, waar er hevige concurrentie zal zijn van meerdere spelers (NS, Eurostar, Arriva, ea)
In de tijd van de Hondenkoppen waren er nog geen HSL en hedendaagse veiligheidssystemen. Er volgt ook nog de toelatingsprocedure in Belgie.
2025? Wat een treurnis. NMBS koopt dit keer geen treinen? Waarom komt dit inzicht zoveel jaren te laat?
Ook vreemd om de bestelling uit breiden terwijl er nog geen kilometer met een productietrein is gereden.
Wordt er nog gedacht aan aanpassing of verlenging? Bv Zaventem aan doen of twee keer per dag naar Luxemburg als een echte Benelux?
De IC Brussel rijdt al jaren via (vliegveld) Zaventem – en is daardoor 10-15 minuten langzamer dan voorheen.
Luxemburg zou kunnen, maar dan kan er niet echt meer gestopt worden in Brussel N/C/Z, dat zou dan in Schuman/B-Luxemburg moeten zijn.
Je kunt op Brussel-Noord overstappen voor Luxemburg, maar deze lijn maakt eerst een lus naar het noorden.
De trein naar Luxemburg gaat niet erg snel. Er vinden nu al vele jaren werkzaamheden plaats op dit traject.
Het onnodige ommetje Zaventem zou eruit moeten. Je kunt in Antwerpen immers overstappen voor Zaventem.
De vliegveldverbinding is van cruciaal belang om de korte afstands vluchten te verminderen.
Er vliegen maar weinig Nederlanders vanaf Brussel, Andersom wel veel Belgen van Schiphol. Die hebben meer aan zo snel mogelijke treinverbindingen vanuit het centrum van Brussel of Antwerpen dan aan onnodige ommetjes
De meeste passagiers in de KLM-vluchten tussen Schiphol en Zaventem zijn overstappers naar of van intercontinentale vluchten vanaf Schiphol. Deze passagiers zouden ook met de trein kunnen reizen en hoeven niet op Zaventem te zijn. KLM biedt al een combi-ticket met de Thalys tussen Antwerpen en Schiphol.
Er vliegen anders best veel “Hollanders” vanaf Zaventem. Je hoort heel veel Nederlandse accenten op het vliegveld. Op bepaalde tijden zit de Benelux er vol mee. De Flixbus ook als de laatste trein niet meer rijdt. Ik stap vaak uit de Flixbus op Zaventem op terugreis vanuit NL en er zijn er genoeg die niet weten dat de vertrekhal ‘s nachts dicht is in Zaventem…
Als de Benelux niet meer Zaventem stopt moet NMBS een extra trein inleggen tussen Antwerpen en Zaventem/Leuven en dat kost geld! Dat is een verplichting uit het PPS Diabolocontract waarbij de privépartners hun tolgelden zeker stellen door een X aantal treinen per dag te eisen dat door de tunnel moet rijden. Lijkt me in de huidige Belgische bekostigingscontext (geen federale regering, NVA wil besparen) echt geen logische ontwikkeling. Maar als NS in 2024 alleen gaat rijden dan doen ze natuurlijk wat ze willen.
Ik zie anders maar weinig “Ollanders” in of uitstappen op Zaventem. Als het aantal grensoverschrijdende passagiers de huidige trend van groei blijft volgen, dan kan de Benelux deze regionale passagiers er niet meer bij hebben. Net als in Nederland zou voor deze IntercityDirect ook in Belgie een toeslag moeten krijgen.
Maar de verbinding via Zaventem is juist langzamer dan de gewone IC. Je kunt zelfs 5 minuten eerder in Brussel aankomen door in Antwerpen of Mechelen op de volgende trein te wachten. Niemand neemt de “Amsterdammer” in België tussen Antwerpen en Brussel, hij is traag, onbetrouwbaar, en sluit nergens op aan. Behalve als je naar de luchthaven moet of naar Noorderkempen.
Ik geloof gewoon niet dat de NMBS er de komende jaren voor gaat kiezen de Benelux niet meer via de luchthaven te laten rijden, het is gewoon de perfecte oplossing om
1) de Benelux te vertragen (en de Thalys te vullen)
2) te voldoen aan het Diabolo-wurgcontract
3) Noorderkempen te bedienen (voor de Benelux-omklap naar Breda stopte daar tussen de middag gedurende een paar uur geen trein, en na 20u helemaal niets…)
Verandering komt er pas als NS dreigt de lijn alleen (in open access) te gaan rijden, vanaf 2024 wellicht.
Mbt toeslag: de binnenlandse Belgische IC’s tussen Brussel en Luik rijden ook 200 km/u en daar geldt ook geen toeslag voor, ik zie niet waarom en hoe ze dit ooit in België zouden invoeren. Het grootste deel van de reizigers heeft toch een door de werkgever betaald abonnement. Buiten de spits wordt veel minder gereisd tov een land als Nederland. En voor Zaventem als bestemming geldt al de Diabolotoeslag van ruim 5 euro. Het is het enige Belgische station met poortjes.
Ook Zaventem trekt meer reizigers. Er komt een tijd dat ze niet meer bij passen in de Benelux. De NMBS moet dan wel een extre binnenlandse trein inzetten naar Antwerpen. Dan kan de Benelux rechtstreeks van Antwerpen naar Brussel V.V.
Heb inderdaad niet gelezen dat NMBS participeert in ICNG België. Zal NS alle 20 treinstellen zelf aanschaffen?
Ik schat zo in dat de NMBS voldoende perikelen heeft met hun nieuwe Intercity de M7, die volgens een eerdere planning al lang op de rails had moeten verschijnen. Deze M7 zou ook in Nederland mogen rijden.
@Bert:
M7 kan aangepast worden voor het rijden in Nederland. Maar wat ik uit Belgische reacties opmaak is dat de M 7 hooguit tot de grensstations in Nederland zal gaan rijden. Dan zou dan Roosendaal of Breda kunnen zijn.
Een M 7 tussen Breda – Antwerpen – ….. zou niet verkeerd zijn. Ter aanvulling van een ICNG.
M7 zou geschikt worden gemaakt voor reizen tot Roosendaal en Maastricht, niet voor de HSL. Ik heb echter begrepen dat er gedoe is met het profiel, waardoor ze wellicht toch niet naar Nederland kunnen.
@Hildebrand:
De M 6 zijn te hoog voor Roosendaal. Maar de M 7 ook?
Wat de NMBS mag de Benelux morgen worden opgeheven, dus nee die gaan daar geen cent aan uitgeven.
NB Luxemburg om de Lux van Benelux wat invulling te geven. Het is land met hoofdstad en daar hoor je toch vlot verbinding mee te hebben. Maar wanneer er weinig behoefte is zal er een goedkoper treintje moeten rijden.
ondertussen heeft NMBS 24 TRAXX-3 locomotieven besteld (met een optie voor nog eens 26 extra locs).
Daarnaast heeft NMBS ook aan Siemens een opdracht gegund om de locs type18/19 te laten homologeren voor Nederland… (bizar dat NMBS de upgrade naar 230km/u niet besteld heeft, want die Siemens locs kunnen dat aan, zie Taurus OBB)
Via Brussel Noord naar Luxemburg ou kunnen. De NMBS kan dan de stadsdiensten in Brussel onderhouden.
De meeste reizigers moeten naar Brussel-Centraal en Brussel-Zuid. Voor Luxemburg zou de Benelux-ICNG een kopstop moeten maken. Kost allemaal tijd. Een rit van Brussel-Noord naar Luxemburg duurt ruim drie uur. Wil je dit uitvoeren met een doorgetrokken nieuwe Benelux-ICNG, dan zullen extra treinstellen moeten worden aangeschaft.
Verder denk ik dat er niet zo een grote behoefte is aan een doorgaande trein. Ik heb dit jaar twee keer in de trein van Brussel naar Luxemburg gezeten en maar weinig doorgaande reizigers geconstateerd van Brussel naar Luxemburg. Luxemburg-stad heeft net iets meer dan 100.000 inwoners. Alleen een snelle trein van Brussel, Namen, Luxemburg, Metz, Nancy en Straatsburg zou voldoende reizigers kunnen trekken, maar dan moet een nieuw, snel tracee worden gerealiseerd. De Iris-treinen zijn niet voor niet opgeheven. De EU maakt gebruikt van een speciale TGV via Parijs. Dat gaat sneller.
Gaat de EU met de trein?
Het Europees Parlement huurt een speciale Thalys op maandag en donderdag tijdens de plenaire weken. Maar die is niet veel sneller dan de gewone TGV die inmiddels ook twee keer per dag in ruim 3,5 uur van Brussel naar Straatsburg rijdt. Dat is een verlenging van de binnenlandse lijn tot Rijsel/Lille. Ook is er een goede verbinding met overstap in Marne la Vallée-Chessy.
Het enige nadeel is dat deze verbinding vreselijk duur en vol is. Ruim 150 euro enkele reis last minute. Via Luxemburg duurt maar een ruim uur langer, want Luxemburg-Straatsburg is inmiddels ook een TGV die het in 1u25 doet. Dat kost je dan 60 euro. Bovendien gaat deze trein niet gruwelijk vroeg uit Brussel weg. En met de auto is het ook maar 4 uur, je vindt altijd wel een Blablacar die je voor 30-40 euro mee kan nemen. Ook ‘s avonds om 20:00 als de laatste TGV weg is.
Voor wat betreft de “stadsdiensten” in Brussel ligt het eerder in de verwachting dat de MIVB/STIB treinoperator wordt en zelf een aantal voorstadstreinen in Brussel gaat rijden. Dit omdat het Brussels Gewest meer treinen wil op sommige lijnen waar nu maar 1x/uur een trein is (in het weekend) en bereid is daarvoor te betalen, terwijl dat op federaal niveau via de NMBS niet kan. Er ligt zelfs al een gelekt lijnenplan.
Gaan die Brusselse treinen ook de grens over van het Hoofdstedelijk Gewest naar het Vlaams Gewest? Kan en heel gedoe worden als de Vlaamse regering tegenprestaties gaan eisen.
Een trein die wel 200 km/h kan noemen ze Hogesnelheidsmateriaal??
En dat terwijl iedere ICE minimaal 230 haalt.
Toont weinig Hoge-snelheidsambitie.
Een verstandige keuze van NS. Sneller is niet nodig.
Het kost teveel energie en onderhoudskosten.
Ons land is er ook te klein voor.
Net wanneer je op snelheid bent moet je al weer gaan remmen.
De hoge snelheid op de HSL is een politieke keuze geweest.
Alleen voor de treinen die niet in Breda stoppen is er iets voor te zeggen om na Rotterdam sneller te rijden.
De ICE rijdt in Nederland slechts 14o km per uur.
Inderdaad, regelmatig nog wat langzamer omdat anders de vering beschadigt op onze sporen.
Wij hebben het beste spoor van Europa. Waarom zou de vering stuk gaan.
De ICE 3 is niet ontworpen om de klappen op te vangen die hier voor kunnen komen. De bodemgesteldheid zal hier wellicht een rol spelen.
Je moet kijken waar echt snel gereden kan worden. En dat is slechts tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord, Barendrecht – Zevenbergse Hoek en Breda Zuid (vanaf knooppunt Princeville)- Belgische grens.
Op dit deel wordt het verschil gemaakt in snelheid tussen Eurostar & Thalys t.o.v. Intercity Direct. De Traxx + ICR is slechts 6 minuten langzamer dan de Thalys & Eurostar tussen Schiphol – Rotterdam. Met de ICNG zal het verschil zoal 5 minuten worden.
De NS heeft eigenlijk nooit V 250 treinmaterieel willen hebben. Dat is hun opgedrongen door de overheid. En met de huidige stoppatroon van de binnenlandse en internationale ICNG is 250 km p/u zinloos. De tijdswinst zal dan minimaal zin terwijl de aanschafwaarde van 250 km p/u treinmaterieel t.o.v. 200 km p/u aanzienlijk hoger is door allerlei eisen. En daarbij is ook het energieverbruik in verhouding veel hoger.
Er is niet een eenduidige definitie van hogesnelheidstrein, het heeft inderdaad meer weg van een snelle Intercity en niet van een hogesnelheidstrein, maar het rijdt wel weer via de hogesnelheidslijn, en de reistijdwinst tussen V200 en V250 is beperkt. Meeste winst valt te behalen door minder stops.
Minder stops in Nederland kan niet, je kunt hooguit bij Noorderkempen Brussel wat schrappen maar dat wil de NMBS niet.
Breda eruit! kost gigantisch veel tijd
Breda is voor velen met de trein vanuit oosten een gewild opstapstation. Via RTD is onzinnig.
De overheid kan de dienst Amsterdam-Brussel beter bij de NS weghalen en aanbesteden in de hoop dat er een partij inschrijft die wel wat van die verbinding wil maken. Nog vijf jaar boemelen met ICR en Traxx is toch helemaal niet aanvaardbaar?
En doe er dan gelijk een verbinding Dusseldorf-Eindhoven-Antwerpen bij, dan is dat ook meteen geregeld.
En waar moet die partij zijn treinen vandaan gaan halen? In 2014 is de NS begonnen met de aanbesteding voor deze trein, en eind 2020 is de verwachting dat die ingezet kan gaan worden voor reizigersdienst. Dat is dus 6 jaar later.
En iedere partij die inschrijft, zal waarschijnlijk met een vergelijkbare termijn te maken krijgen, want niemand heeft even 10-20 treinen aan de kant staan die voldoen aan alle eisen en keuringen. 2019+6 jaar is dus al de 2025 die hier genoemd wordt.
Dat klopt, maar de NS had hier kunnen laten zien wat ze waard is door meteen genoeg treinstellen bij de eerste bestelling te nemen die ook naar Brussel kunnen rijden. Zo exotisch is dat echt allemaal niet. Het is onbegrijpelijk eigenlijk dat de NS wegkomt met deze onzin en daarom zou het goed zijn toch een andere vervoerder te zoeken. En voor Düsseldorf-Eindhoven-Brussel, dat lijkt me echt een hele goede aanvulling op de internationale routes.
Met het direct bestellen waren de treinen niet eerder klaar geweest. De fabrikant heeft nu eenmaal beperkte capaciteit. Eerst wordt de binnenlandse versie gemaakt en daarna die voor NL en B. De enige optie was geweest om het om te draaien.
joosttwee, gezien het belang zou men de 20 benelux treinen in de vroege productie kunnen doen plannen… Dat scheelt drie jaar. Waar al die andere ICng nodig zijn is onduidelijk en dan kan dat wel een half jaartje later.
Er staat precies waar al die andere treinen voor nodig zijn, als vervanging van de huidige Intercity Direct treinen (en de IC Den Haag-Eindhoven). En dat lijkt mij voor de NS toch een belangrijkere vervanging dan die ene IC per uur naar Brussel, naast dat dit de technisch afwijkende is die ook nog eens in meerdere landen toegelaten moet worden waardoor de kans op vertraging met oplevering toeneemt.
Die 20 krijgen een eigen certificering en daardoor zal de rest niet opgehouden worden.
De Benelux is flink verliesgevend dus welke particulier stapt daar in? Er zitten alleen studenten en dagjesmensen in tegen afbraaktarieven.
@Tim, er zitten echt niet alleen studenten en dagjesmensen in. Er zijn inderdaad aanbiedingen, maar als je nu een gewoon kaartje koopt voor de Benelux voor morgen van Amsterdan naar Brussel, betaal je € 47,60 enkele reis. Kies je voor de ruim een uur snellere Eurostar, dan betaal je € 39,-.
Als de NS de verbinding naar Brussel niet zo belangrijk vindt, moeten ze heel snel van die peperdure HSL worden afgehaald. Ze hebben nog geen enkele fatsoenlijke prestatie (Fyra en Traxx-boemel) geleverd dus kan het toch niet waar zijn dat NS het recht behoudt die lijn te exploiteren? Laat DB het doen of Trenitalia.
NS vindt de Beneluxtrein wel belangrijk. Maar NMBS heeft meer belang bij Thalys. Dus NMBS moet van spoor afgehaald worden.
misschien moet België dan al die buitenlandse treinen van het net halen; die buitenlanders hebben niet betaald voor de aanleg & onderhoud van het spoor in België…
Ook DB stapt niet in een financieel tranendal. Zo lang als die studenten voor een habbekrats vervoerd moeten worden begint niemand haar aan. DB neemt in zijn ICE ook geen studenten met een Semesterticket mee.
DB heeft grote problemen in het thuisland, een enorme schuldenberg, kwakkelende prestaties, en wilde plannen om Frankfurt / Amsterdam – Londen te starten zijn verdwenen. Probleem is dat de infra vergoeding op de HSL gewoon hoog is. Daardoor is het moeilijk om een treindienst rendabel te maken. Voor een rendabele treindienst heb je ook een goed ticketnetwerk nodig, en doorgaande tickets. 25% van de reizigers stapt over. Dus als je die niet kunt bedienen met doorgaande tickets, dan wordt het lastig om een rendabele business case te bieden.
Hebben de NS bij de bouw en en aanschaf ook rekening gehouden met mensen met een lichamelijke beperking, gezinnen met kinderwagen en fietsen?
Is de toegang voor mensen met een lichamelijke beperking wel simplistisch eenvoudig?
zie: https://www.treinreiziger.nl/nieuwe-icng-biedt-meer-comfort-ns-verwacht-stijging-klanttevredenheid/
Locov heeft een aandeel in de keus van de NS voor een enkeldeks trein:
https://www.metronieuws.nl/binnenland/2014/11/ns-moet-geen-dubbeldekkers-meer-bestellen
ICNG wordt geschikt voor minder valide reizigers door gelijkvloerse instap, invalidentoilet, invaliden zitplaatsen.
Locov PDF ICNG:
https://www.locov.nl/Actueel/publicaties/locov-2014-244529-advies-intercity-nieuwe-generatie.aspx
Mensen met een lichamelijke beperking zijn ook geestelijk beperkt?
De ICNG B die in 2025 in dienst komt gaat als ik sommige berichten mag geloven gaat op de hsl zuid tussen Schiphol en Brussel. Gaat deze nieuwe intercity Amsterdam Centraal, Schiphol Airport, Antwerpen Centraal, Antwerpen Berchem, Mechelen, Brussel Airport Zaventem, Brussel Noord, Brussel Centraal, Brussel Zuid Midi of Amsterdam Centraal, Schiphol Airport, Leiden Centraal, Den Haag HS, Delft, Rotterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Antwerpen Berchem, Brussel Airport Zaventem, Brussel Noord, Brussel Centraal, Brussel Zuid Midi? Ik vraag me echt af hoe deze nieuwe dienstregeling in 2025 er precies gaat uitzien als de nieuwe ICNG B instromen?
Nu heeft de Benelux de volgende stoppatroon tussen Brussel – Rotterdam – Amsterdam/Den Haag:
Brussel Zuid/Centraal/Noord/Nationaal Luchthaven – Mechelen – Antwerpen Berchem – Antwerpen Centraal – Noorderkempen (Brecht via HSL) – Breda (via HSL) – Rotterdam (16 keer per dag/1 keer p/u)
Vervolgens vanaf Rotterdam Centraal – Schiphol (via HSL) – Amsterdam Centraal (12 keer per dag). En Rotterdam – Den Haag HS (4 keer per dag). Totale reistijd Amsterdam – Brussel 172 minuten. Totale reistijd Den Haag HS – Brussel: 158 minuten.
Met een maximumsnelheid van 200 km p/u (ICNG België) i.p.v. 160 km p/u (huidige Beneluxtrein Traxx + NS ICR) kan de totale reistijd 6 – 8 minuten minder worden vanaf Amsterdam Centraal/Schiphol. Hangt ook af welke rijpad de nieuwe ICNG krijgt in Nederland en België.
Het is nu nog te vroeg om te zeggen of bovengenoemde stoppatroon gehandhaafd blijft. Maar de kans daarop is groot. NMBS wil de Beneluxtrein integreren in hun Intercitydiensten. En de HSL Antwerpen – Nederlandse grens inclusief station Noorderkempen wil men blijven bedienen. Vermoed dat de komst van de ICNG daar niets aan zal veranderen.
En NMBS wil ook tussen Brussel – Amsterdam een aandeel treinreizigers met de Thalys. Dat zal vermoedelijk vooral de rijkere segment treinreizigers zijn.
En in Nederland is de ICNG België belangrijk voor Oost Brabant/Gelderland. Waarschijnlijk is de ICNG tussen Breda – Antwerpen 1 -2 minuten sneller. De treinen beginnen pas op te trekken naar maximumsnelheid ter hoogte van knooppunt Princeville nadat ze eerst door de spanningssluis zijn gereden. En vervolgens op de HSL nog eventjes glijden.
Inderdaad. De enige versnelling die NS volgens mij echt zelf in de hand heeft is Breda overslaan. Voor Noorderkempen gaat NMBS geen aparte treinen inleggen (behalve de twee P-treinen in de spitsrichting, zodat er in de spits een 30-minuten frequentie is naar Antwerpen/Brussel met overstap).
NB Ook Breda overslaan zou NMBS pijn doen want er is in de spits best veel verkeer op Antwerpen-Schiphol/Amsterdam. Ik neem vaak de Thalys van 6:52 of 7:52 die bijna leeg uit Brussel vertrekt maar in Antwerpen goed volloopt met zakenreizigers die op tijd voor afspraken in NL moeten zijn.
Ze zullen Breda niet overslaan omdat
– NMBS dat niet wil. Wordt de goedkopere flexibelere Beneluxtrein (ICNG België) veel te concurrerend voor de Thalys. Met als gevolg dat NMBS de frequentie tussen Brussel – Amsterdam verlaagt zodat de Thalys rendabel blijft tussen Brussel – Amsterdam. De Thalys zal dan nog meer Brussel als startpunt/eindpunt hebben.
– de Belgische regio Kempen graag een verbinding met Breda wilt. De regio Kempen en Breda zijn eigenlijk gewoon met elkaar verbonden dankzij de aanleg van de HSL. En de inwoners van Brecht en omstreken hebben nu eindelijk een fantastische rechtstreekse verbinding naar Breda – Rotterdam – Schiphol – Amsterdam. Natuurlijk wordt de Beneluxtrein meer gebruik vanaf station Noorderkempen naar/van Antwerpen Centraal/Brussel.
– Oost Brabant/Gelderland belang heeft bij de overstap bij Breda. Dat is met een goede aansluiting aanzienlijk sneller geworden dan via Roosendaal
– NMBS niet snel een aparte IC vanaf Antwerpen Centraal laat doortrekken naar Breda. De reden is de hoge infraheffingen van Infrabel. De huidige Beneluxtrein is al een compromistrein geworden omdat NS en NMBS nu gezamenlijk de infraheffingen betalen op de HSL Antwerpen – Nederlandse grens. Eigenlijk moet NS die HSL Antwerpen – Nederlandse grens gaan annexeren (ironie).
Helaas kent de NMBS/SNCF geen categorie IC-direct en Wat de NMBS/SNCF ziet als IC zijn feitelijk vaak semi-boemeltreinen.
IC Direct is puur een merknaam voor de HSL IC die tussen Rotterdam – Schiphol rijdt. Waarmee wordt aangegeven dat je dan niet via Den Haag rijdt.
Met ICNG heb je straks voldoende treinstellen om de snelle IC vanaf HSL (Breda) Rotterdam – Schiphol door te trekken naar andere delen van het land. Dit concept met 5 IC (Direct) tussen Schiphol – Rotterdam – Breda is er alleen maar vanwege te weinig geschikt HSL treinmaterieel.
In België heb je de IC Oostende – Eupen. De reeks locomotief 18 met I – 11 rijtuigen rijden tussen Oostende – Brussel op klassiek spoorlijn met maximaal 160 km p/u. Na Schaarbeek rijdt het via de HSL Leuven – Luik.
Het zou mooi zijn als NS dat ook gaat doen met ICNG vanaf 2025. Maar het is nu nog te vroeg om daar iets over te zeggen.
Ik bedoel natuurlijk SNCB.
Hoeveel reizigers stappen er dagelijks op Noorderkempern in en uit de trein naar en van Breda?
Volgens mijn waarnemingen is dit vooral een forenzenstation voor mensen die in Antwerpen werken.
NMBS/SNCB is veel te te bang voor “hun Thalys”, maar zeker reizigers in de Premium met ontbijt op hun zitplaatsen zullen niet snel overstappen naar de Benelux.
Thalys groeit ook gestaag. De eerste diensten die uit Brussel vertrekken zullen vrij leeg zijn, omdat er nog geen passagiers vanuit Parijs inzitten, maar deze treinen moeten wél naar Amsterdam om goed gevuld naar Parijs te gaan.
Brussel en Antwerpen worden steeds lastiger bereikbaar met de auto. Er moet gewoon een concurerend alternatief komen.
Brabant en Oost-Nederland moeten samen met Noorderkempen voldoende potentie bieden voor een ontlasting van de Benelux die vaak tussen Antwerpen en Rotterdam propvol zit. Zelfs de eerste klasse puilt regelmatig uit. Slechte methode om reizigers naar de Thalys te jagen.
Voor de dagelijkse dienst van de Benelux zijn negen treinstellen nodig. Er komen 20 Benelux-ICNG’s. Er zijn er natuurlijk altijd in onderhoud en het zou goed zijn als er in Brussel en Amsterdam een reserve-trein klaar staat voor het geval een trein uitvalt. Als nu de Benelux onderweg uitvalt, dan betekent dat er Brussel geen terugrit kan worden gereden en op het vertrekbord komt:”Deze trein rijdt niet.”
Er kunnen dan twee Benelux-ICNG’s worden vrijgemaakt voor een dienst Antwerpen,Noorderkempen, Breda om de Benelux Brussel te ontlasten én een stuk sneller met elkaar te verbinden door het ommetje Breda eruit te halen.
Marketing op maat is essentieel, maar je kunt het nog zo mooi presenteren. Als men onderweg de ellende ervaart, kan de conclusie van de reiziger in deknel snel zijn: “Nooit meer!”
@Bert: De 7:52 uit Brussel-Zuid is de eerste trein uit Parijs die naar Nederland doorrijdt, en die loopt in Brussel inderdaad compleet leeg (maar in Antwerpen vaak al half vol). Er is op dat moment bijna geen verkeer Parijs-NL, het is puur pendelverkeer Parijs-Brussel en Antwerpen-NL. Deze trein vertrekt bijna altijd te laat uit Brussel omdat iedereen er uit moet en daarna een handjevol mensen er weer in. Dit is ook de reden dat het pad van deze trein in NL een aantal jaren geleden is aangepast om minder in conflict te liggen met een spits-ICD vanuit Breda.
De 6:52 vertrekt uit Brussel ipv Parijs en die is zo rustig dat je zelfs de dag vantevoren nog een kaartje kunt kopen op het laagste tarief (29 of 45 euro). Wel altijd op tijd en dus voor mij een prima trein bij vroege afspraken in NL. In Premium is er geen catering meer met een karretje maar krijg je een doos met een broodje. Hetzelfde geldt overigens voor de laatste trein ‘s avonds die Amsterdam-Brussel rijdt.
Is dit een demonstratie van alle stations op het traject noemen?
@Bert: Er is maar één trein die ‘s ochtends vroeg Brussel-Amsterdam doet en ‘s avonds laat terug. Deze trein (V 06:52 Brussel-Zuid) stond vroeger te overnachten in Watergraafsmeer. De slag Amsterdam-Brussel en volgende ochtend terug is toegevoegd als compensatie na de uitval van de Fyra. Deze trein “moet” dus niet naar Amsterdam, maar deze slag kon gewoon toegevoegd worden zonder extra materieel (wel extra personeel, vandaar de doosjes voor de catering).
Beste Joost, komt op het zelfde neer. Er is in Amsterdam gewoon een trein nodig en die moet daar naar toe.
overigens zat ik laatst in de laatste Thalys naar Amsterdam en ook deze was vanaf Brussel zo goed als leeg. Het materieel moet nu eenmaal op het juiste moment naar de juiste plaats, Dan kun je net zo goed passagiers meenemen.
@Joost,
Als ik kijk naar morgenochtend dan zit in diverse Thalys-treinen vanaf Amsterdam de tweede klas al vol.
SNCF en NMBS hebben met de Thalys een geweldige formule. Ze kunnen altijd inspelen op de ontwikkelingen tussen Parijs – Brussel – Amsterdam/Köln. Neemt het aantal treinreizigers toe zijn de Thalys treinen altijd volgeboekt. Zijn er hypothetisch volgend jaar 25% minder reizigers tussen Amsterdam – Parijs verlagen ze de frequentie.
En de boekingen met Comfort I en Comfort 2 is ook subliem. Thalys is gewoon een ijzersterk merk die vele jaren vooruit kan.
@ Hanzeboog Mee eens.
Het is jammer dat minister Jorritsma destijds niet de moeite nam even met de mensen achter het Thalys-project te praten. Daar had ze veel op van kunnen steken en dat had ons land veel ellende kunnen besparen.
@Hanzeboog2012. Thalys speelt inderdaad flexibel op de ontwikkelingen in. Er was ooit een verbinding naar Oostende, maar die trok onvoldoende passagiers. Ging eruit. Er was een verbinding via Charleroi naar Luik. Ook deze verdween. Amsterdam-Rijsel deed het niet goed. Ook deze verbinding werd geschrapt. Amsterdam – Marne-la-Vallée viel in het verleden tegen, maar nieuwe inzichten geven aan dat er nu wel mogelijkheden zijn. De verbinding is terug.
Een dergelijk inspelen op de vraag van de internationale reiziger zou ook bij de Benelux-ICNG moeten gebeuren.
Overigens ligt 25% minder reizigers van Amsterdam naar Parijs niet in de lijn der verwachtingen.
Quote:
Een dergelijk inspelen op de vraag van de internationale reiziger zou ook bij de Benelux-ICNG moeten gebeuren.
Zal ook wel gebeuren. Alleen kunnen ze bij de Benelux ICNG met een starre uur patroon de 1 ICNG België of 2 gekoppelde ICNG België laten rijden. En bij Breda eventueel 1 ICNG België afkoppelen.
Die 25% minder reizigers was slechts een voorbeeld die ik zwaar overdreven heb. Daarom schreef ik er ook het woord hypothetisch bij.
Thalys Premium is vergelijkbaar met business class in een vlieguig, maar wel aanzienlijk goedkoper
Hoe succesvol Thalys is kun je pas echt zien door te kijken naar de modal-split want dan haal je de autonome reizigersgroei eruit. Model-shift is simpel gezegd de verhouding tussen auto-vliegtuig-bus-trein tussen twee steden. Andere groeicijfers uit het verleden kunnen gebaseerd zijn op een beperkte start. Met veel minder Thalys-diensten beginnen dan het aantal D-treinen en Eurocity’s dat er voorheen reed en dat gaandeweg weer inhalen. Nog simpeler gezegd is een deel van het succes van de Thalys te danken aan het Fyra-debacle waaraan de populaire en voorheen snellere Benelux is opgeofferd. Ik gun ieder bedrijf zijn succes maar als ik pleit voor meer OV-investeringen dan wil ik dat op basis van totaalcijfers doen.
Modal-split.p.v. model-shift 🙂
Modal-shift is de verschuiving in vervoerskeuze tussen verschillende modaliteiten.
@Lezer:
Thalys verving vanaf juni 1996 EC Etoile du Nord (Amsterdam – Parijs) en drie getrokken treinmaterieel. De frequentie van Thalys was toen 4 keer per dag. De Thalys reed toen alleen tussen Parijs – Lille – Belgische grens op de HSL. De frequentie ging al omhoog toen de HSL Brussel – Franse grens in gebruik ging.
Tot december 2009 groeide de frequentie door naar 7 keer per dag. Na de ingebruikname van de HSL Zuid is de frequentie van de Thalys gestegen tot het huidige niveau. En daar is de Eurostar bijgekomen. In ieder geval heeft de HSL voor meer treinreizigers gezorgd. Cijfers en feiten hierover is me niet bekend.
Ben deels met je eens dat de Fyra debacle aan het succes van de Thalys heeft bijgedragen. Vanaf 2013 namen vele treinreizigers (noodgedwongen) de Thalys. En dat heeft nog lang doorgewerkt.
Pas nadat de Beneluxtrein via de HSL reed gingen het aantal treinreizigers weer omhoog. De reden is simpel: tijdswinst van 30 minuten. Daardoor is de verhouding van Thalys t.o.v. de Beneluxtrein qua reistijd en prijs veel meer in balans geraakt. Weet niet de verhouding van auto – (Flix) bus – trein (Thalys/Benelux). Maar ben er vrij zeker van dat het aandeel van de Beneluxtrein gestegen is nadat het op de HSL betrouwbaarder is geworden na installeren van verbeterde software. Ondanks de inzet van de Flixbus. De reden is dat veel internationale toeristische treinreizigers met de Beneluxtrein reizen. En die vormen voor de Beneluxtrein een zeer belangrijke doelgroep. De Intercity Direct International/Beneluxtrein is waarschijnlijk nu de drukste Intercity Direct.
Het kan bijna niet anders dan dat de ICNG België meer reizigers gaat trekken tussen Brussel – Rotterdam – Amsterdam (Den Haag?). Er zal een tijdswinst geboekt worden. Maar belangrijker is bij de ICNG België dat het straks moderne comfort heeft met WIFI (geleverd door Nomad Digital), stopcontacten, displays, betere stoelen. De betrouwbaarheid zal vast beter worden. Punctualiteit van ICNG België hangt niet alleen van de trein af. Maar ook wat op het spoor gebeurt.
Het was niet “verbeterde software” maar software waar recent nieuw ingebrachte fouten hersteld werden. Niet echt een verbetering.
Dank voor het antwoord: voor mij was het een open vraag hoewel mijn toonzetting kritisch was. Ik spreek inderdaad vaak genoeg mensen die autoreiziger zijn maar voor Parijs standaard de Thalys kiezen.
Een ook/juist bij autonome reizigersgroei is het handig dat alle modaliteiten inclusief de trein een kwaliteits- en kwantiteitssprong maken, ff los van het klimaatvraagstuk geredeneerd.
Verreweg de meeste Thalys-passagiers die in Nederland instappen gaan naar Parijs. De Fyra reed slechts tot Brussel-Zuid. De Thalys heeft na het uit de dienst halen wel passagiers van de Fyra overgenomen. Zo had ik al een kaartje van de Fyra geboekt, maar ben toen overgeboekt naar de Thalys.
Ook na het herstel van de Benelux bleef de Thalys groeien en zijn extra diensten ingezet tussen Amsterdam en Parijs
@Bert Sitters:
Ben benieuwd hoe de komende jaren zal gaan. De Beneluxtrein wordt door de grotere betrouwbaarheid populairder. Weet niet hoe het aandeel treinreizigers tussen Thalys – Beneluxtrein is tussen Amsterdam C – Brussel Zuid.
Ook zal mogelijk meespelen dat (trein) reizigers kiezen voor de Beneluxtrein & Thalys i.v.m. milieu. Er zijn mensen die daar gevoelig voor zijn. Hoe groot die aandeel daarvan is niet in te schatten.
De huidige Beneluxtrein is momenteel te kort in de drukke zomerperiode. Buiten de zomerperiode zijn de 7 rijtuigen voldoende. Hopelijk zal in 2021 de ICNG instromen. En een aantal ICR doorstromen naar de Benelux verbinding zodat een aantal Benelux stammen bestaan uit 9 ICR. Net zoals tussen Den Haag – Eindhoven.
Aan belangstelling onder potentiele reizigers zal het niet liggen. Daar komt nog bij dat Antwerpen en Brussel steeds moeilijker bereikbaar worden voor automobielen.
Met een comfortabel, snel product en een marketing op maat liggen hier grote kansen. Dit moeten ook NMBS en Infrabel inzien.
Zo te zien op de HSL achter bij mijn ouders zijn de IC-direct zeven rijtuigen en de Benelux negen.
Nomad Digital levert Wifi in ICNG (België):
https://www.railwaypro.com/wp/nomad-provide-wifi-ns-new-intercity-fleet/
Nomad Digital levert ook al Wifi in de huidige NS treinen. Nomad Digital is gekocht door Alstom.
Wie gebruikt het nog? Het enige wat ze moeten hebben is een 4g repeater-net. Of 5G voor straks.
Gaan stralingsgevoeligen of magneetveldgevoeligen eigenlijk met de trein. Of hebben ze dan even geen last van.
“Zo kunnen de binnenlandse stellen alleen onder Nederlandse spanning rijden”..dus in NL wordt tot in lengte van dagen doorgeboemeld met max 140 km/u
25kV is ook “Nederlandse spanning” en onder die spanning wordt gewoon 200 km/h gereden. Bovendien heeft een ICE-stel op de Hanzelijn onder 1500v ruim 200 km/h gereden, dus ook dat is gewoon mogelijk. De limiet van 140 km/h heeft niet zoveel met spanning te maken, maar meer met ATB.
Klopt. 200km/h onder 1800V (want dat is t huidige 1500V) is niet zo economisch als 200km/h onder 25kV (of 15kV als in Duitsland) omdat er meer amperes geleverd moeten worden. Hogere spanning met minder amperes is minder weerstand in de bovenleiding. Dat treinen slechts 140km/h heeft alles te maken met de huidige versie van ATB.
Curieus bericht:
https://www.nrc.nl/nieuws/2019/08/11/risico-voor-ns-met-grote-bestelling-van-treinmaterieel-hsl-a3969761
Treinen gekocht, noodzaak wellicht niet meer aanwezig.
Ik dacht dat het huidige materieel gehuurd was, nu zal dit afgeschreven en versleten zijn en moest NS wel treinen bestellen vanwege de extreem lange levertijd.
Bedankt voor de link, interessant.
Wanneer het materieel geschikt is voor de Belgische spanning van 3000 Volt gelijkstroom is het al voorbereid voor de nieuwe Nederlandse bovenleidingspanning die ook 3000 Volt wordt.
Ook de Nationale ICNG’s zullen gemakkelijk om te bouwen zijn naar de nieuwe spanning. Daar heeft men vast over nagedacht.
Nederlandse bovenleiding naar 3000V? Waar wordt vermeld?
Dat is nog niet besloten, maar heeft ProRail wel eens voor gepleit.
De 70 Traxx locomotieven zijn gehuurd van Akiem (45), Alpha Trains (12), Macquire Rail (9) en NMBS (4). De NS rijtuigen zijn aangepast voor het rijden op de HSL.
Het begon voor de ICNG België hiermee:
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2017/03/06/kamerbrief-investering-icng-belgie/kamerbrief-investering-icng-belgie.pdf
Op basis van de 2 prototypes die nog ontworpen, getest en toegelaten moeten worden heeft NS Alstom al een order voor 18 ICNG België gegeven.
Het is afwachten wat NMBS als aandeelhouder van Thalys wil. Ook is het afwachten wat de plannen van de overheid met de hoofdrailnet en HSL zijn. Wil de overheid de HSL apart aanbesteden? Of wil het hoofdrailnet + HSL gaan ordenen:
1. Onderhandse gunning van het vervoer over het gehele spoornetwerk aan NS
2. Onderhandse gunning van het vervoer op een hoofdrailnet aan NS en openbare aanbesteding van de gedecentraliseerde treindiensten waarbij gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet
3.Openbare aanbesteding van het vervoer op een hoofdrailnet en van de gedecentraliseerde treindiensten aan (private) vervoersmaatschappijen waarbij gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet.
4. Openbare aanbesteding van het vervoer op het gehele spoornetwerk dat in meerdere kavels8 is opgedeeld aan (private) vervoersmaatschappijen.
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2016/10/25/onderzoeksopdracht-scenario-s-naar-de-ordening-op-het-spoor-op-de-langere-termijn/onderzoeksopdracht-scenario-s-naar-de-ordening-op-het-spoor-op-de-langere-termijn.pdf
Het is nog niet definitief dat ICNG België de huidige Benelux-trein gaan vervangen. De staatssecretaris heeft over een alternatieve bestemming. Een andere verbinding tussen België – Nederland? Antwerpen – Eindhoven bijvoorbeeld? Het kan zoal ingezet worden in binnenlandse treinverbindingen.
Er is wel een rapport verschenen waarin wordt aangegeven dat andere vervoerders op de HSL Zuid niet veel beter zullen presteren:
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/09/27/bijlage-2-lange-termijnvisie-hsl/bijlage-2-lange-termijnvisie-hsl.pdf
Op bladzijde 18 vind je deze quote:
Naast een audit op de keuze voor het IC-concept voor de ICNG is in 2017 tevens in opdracht van ministerie van IenW een marktverkenninguitgevoerd door Rebel Group ■
Uit de marktverkenning is gebleken dat geen van de benaderde partijen materieel beschikbaar heeft dat ze op korte termijn kunnen inzetten
Het is dus afwachten wat er gaat gebeuren.
70 Traxx locomotieven zijn gehuurd. ICT verdwijnen. Vanaf 2020 wordt bekend wie de concessie gaat krijgen op de HSL. En wordt de HSL apart aanbesteed? Hopelijk niet. Laten ze niet weer gaan experimenteren nu NS het eindelijk de HSL vervoer op de rails heeft. En heb nou niet het idee dat andere vervoerders het op de HSL beter gaan presteren. Dat wordt weer een illusie.
De ICNG is speciaal voor de HSL gemaakt. En de NS personeel kent de valkuilen van de HSL.
@ Hanzeboog
U schetst wel een heel dramatisch beeld over een eventuele nieuwe concessieverlening. In dat geval kan het materieel en het personeel gewoon meegaan naar de nieuwe vervoersmaatschappij.
Meestal verandert alleen de bedrijfsvoering, soms niet eens.
Hebben de Belgen ook een rol bij de een eventuele aanbesteding, of gaat de Benelux in de toekomtst mogelijk maar tot Antwerpen-Noorderdokken aan het einde van de HSL?
Krijgen we een Nederlandse variant van NTV die als private vervoerder op de Italiaanse HSL concurreert met de Italiaanse Staatsspoorwegen.
Het grote voordeel van NS met ICNG dat het de HSL beter kan integreren in het hoofdrailnet. Nu moeten treinreizigers naar Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda toe. Woon zelf in het Oosten. Als NS de ICNG inzet vanaf de HSL naar Oost Nederland /Noord Nederland kunnen treinreizigers sneller reizen dan via de huidige route.
Noord Nederland wil al jaren een snellere treinverbinding naar Randstad. Verwacht niet dat een andere vervoerder deze concessie krijgt. En de HSL wordt vanwege gebrek aan treinmaterieel nu alleen goed benut door treinreizigers in Noord Holland, Zuid Holland en Noord Brabant.
Dat is geen sentiment uit Oost Nederland.😉 Het is gewoon een feit. Bovendien wilt NS al vele jaren geleden de HSL integreren in het hoofdrailnet via de Intercity Max plan.
Tja, het lot van NS ligt in de handen van de overheid en die zal een wijs besluit moeten nemen met het belang van zowel de belastingbetaler als de reiziger voor ogen.
Je zou zeggen dat er de laatste 10 jaar voldoende leergeld is betaald om een goed gefundeerd besluit te kunnen nemen (understatement).
Ook de Belgen zullen niet louter plezierige herinneringen hebben aan de samenwerking met de ‘Ollanders’.
Daarnaast zijn er natuurlijk ook veel mensen die helemaal niets hebben met de hogesnelheidslijn en die hebben ook belangen. Er zijn ook op het hoofdrailnet nog wel wat trajecten te bedenken waar de dienstverlening beter of efficiënter kan.
Bert Sitters:
In een rapport van Ministerie van I & W lees je het volgende over de HSL Zuid:
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2017/04/07/rapport-kiezen-voor-een-goed-spoor-scenario-s-voor-ordening-en-sturing-op-het-spoor-na-2024/rapport-kiezen-voor-een-goed-spoor-scenario-s-voor-ordening-en-sturing-op-het-spoor-na-2024.pdf
Quote:
HSL-Zuid
In de onderzoeksopdracht wordt gevraagd bij de scenario’s de optie uit te werken waarbij de Hoge Snelheidslijn-Zuid (HSL-Zuid) wel of juist niet wordt afgesplitst van het hoofdrailnet. In beginsel kan deze lijn openbaar worden aanbesteed.
Dan zal de samenloop toenemen op die delen van de HSL-Zuid corridor die overlappen met het HRN. Dat zal extra inspanningen vereisen om te zorgen voor goede afstemming tussen de HRN-vervoerder en andere vervoerders op het tracé tussen Amsterdam en Hoofddorp en rondom Rotterdam en Breda. Openbare aanbesteding is vanzelfsprekend in een concurrentiemodel (scenario 3 en 4). Daarnaast ligt het – als in de midterm review van de huidige HRN-vervoerconcessie in 2019 blijkt dat NS aanhoudend ondermaats presteert – ook in het hybride model 2b voor de hand om deze lijn in de aanloop naar 2025 openbaar aan te besteden.
Onderhandse gunning als onderdeel van het HRN is vanzelfsprekend als gekozen wordt voor het model van de nationale vervoerder
Overheid heeft vier opties voor ordenen van spoor:
1. Onderhandse gunning van het vervoer over het gehele spoornetwerk aan NS
2. Onderhandse gunning van het vervoer op een hoofdrailnet aan NS en openbare
aanbesteding van de gedecentraliseerde treindiensten waarbij gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet
3. Openbare aanbesteding van het vervoer op een hoofdrailnet en van de
gedecentraliseerde treindiensten aan (private) vervoersmaatschappijen waarbij
gevarieerd wordt in de omvang van het hoofdrailnet.
4. Openbare aanbesteding van het vervoer op het gehele spoornetwerk dat in meerdere kavels is opgedeeld aan (private) vervoersmaatschappijen.
Optie 1 en 2 lijk het meest waarschijnlijkste.
In het verleden werd de HSL aanbesteed. Waarna High Speed Alliance (NS & KLM) wonnen. Nu is de HSL geïntegreerd in het hoofdrailnet vanaf 2015. Dankzij Ex – Minister Schultz.
En zullen ze dan vanaf 2025 weer andere vervoerders gaan rijden door openbare aanbesteding? Ze zouden toch beter moeten weten. In de meeste andere landen wordt HSL helemaal niet aanbesteed. In Spanje rijden RENFE met dochteronderneming AVE, in Duitsland DB, in België NMBS, in Frankrijk SNCF.
Alleen in Italië heb je de acces open vervoerder NTV. Maar op de Italiaanse HSL heb je een veel grotere markt. Moet je in Nederland niet willen dat slechts 1 vervoerder dat stukje HSL Zuid gaat exploiteren. Laten we het Nederlandse hoofdrailnet niet gaan versnipperen. Tenzij ze Sprinter diensten (optie 2) willen aanbesteden. Zoals Groningen – Zwolle.
@ Hanzeboog
In het door u genoemde rapport is sprake van een paar belangrijke elementen die in de toekomst steeds belangrijker zullen worden om zowel de reiziger als de belastingbetaler tegemoet te komen.
Dat zijn de kwetsbaarheid bij verstoringen en te behalen efficiëntiewinsten.
Door de kleine vervoerders is inmiddels aangetoond dat procesvereenvoudiging en productbinding voor zowel voor de reiziger als voor de belastingbetaler gunstig uitpakken.
Waarom zouden zij geen rol kunnen gaan spelen op het hoofdrailnet?
@sph:
Op nevenlijnen en Sprinterverbindingen op hoofdrailnet (zie optie 2) zullen de geïntegreerde FMN vervoerder (Arriva, Keolis, Connexxion, Veolia) het prima kunnen doen.
Alleen moet je de Intercityverbindingen niet te veel gaan splitsen vanwege goede overstap. Goede overstap en aansluiting is dan essentieel tussen verschillende vervoerders. De overheid moet dit dan goed gaan regisseren. Zoals ze dat in Zweden met vele vervoerders dat ook kunnen. Het is dan maar afwachten of alles dan soepel gaat verlopen. Zeker als elke vervoerder verschillende incheckpaaltjes hebben.
Op de HSL Zuid zou SNCF een goede alternatieve vervoerder kunnen zijn i.p.v. NS. Als SNCF de Thalys, Eurostar en alle Intercity Direct (NS Coradia Stream) op de HSL regelt lijk me het een prima kandidaat. Bovendien heeft SNCF zelf ook Coradia treinen. Daar zijn ze goed bekend mee. Tevens heeft SNCF minder een cultuurverschil met NMBS dan NS. Voeg daar de enorme kennis van SNCF met bedienen van HSL treinen bij.
Maar voor treinreizigers is doortrekken van de ICNG in het binnenlandse net een verbetering qua reistijd. Vooral tussen Randstad – Flevoland – Oost Nederland/Noord Nederland en Randstad – Zeeland. NS kan met de ICNG niet alleen de HSL beter integreren in het hoofdrailnet. NS kan dan ook het hoofdrailnet anders en beter gaan gebruiken voor hun dienstregeling.
@ Hanzeboog
Bepaalde treinseries op het hoofdrailnet kunnen volgens mij best door een andere vervoerder worden verzorgd.
Annemiek heeft in dit verband Zeeland wel eens genoemd op deze site en ik ben het daarmee eens.
Sommige trajecten worden door NS gewoon slecht bediend en als een ander daar brood in ziet, waarom niet?
De aansluitingen zijn een zorg voor ProRail.
Als onderdeel van de overheid kunnen zij de belangen van de reiziger en de belastingbetaler beter dienen dan als lid van het ‘old boys network’ binnen de spoorwegondernemingen.
Het inchecken is inderdaad een probleem, daar heeft u beslist een punt. Daar moet echt een oplossing voor komen. Dat vind ik ook.
@sph:
In Zwolle hebben ze Blauwnet. Arriva en Keolis maken het treinreizigers eenvoudiger door bij in/uitgangen de gelegenheid te geven door bij dezelfde toegangspoortje in/uit te checken. Kun je daarna gewoon gebruik maken van de Arriva treinen richting Emmen. En Keolis treinen richting Kampen en Enschede. Weet niet hoe dat bijvoorbeeld in Zutphen nu geregeld is waar ze ook drie vervoerders hebben. In Berlijn kun je met één vervoerspas alle treinen gebruiken van verschillende vervoerders.
Als NS een bepaalde traject bedient moet/zal een andere vervoerder in het gat springen. Zie/zag je met Flixbus na de Fyra debacle. En toen de Beneluxtrein tergend traag was met een totale reistijd van 200 minuten via Roosendaal. Weet niet wat nu het aandeel van de Flixbus van/naar Antwerpen/Brussel is. Maar het aantal treinreizigers in de Beneluxtrein is wel toegenomen.
Maar de overheid bepaalt uiteindelijk wie op het Nederlandse spoornet rijdt. Daarom zou het niet verkeerd zijn dat het spoornet niet onderhands gegund wordt aan NS. Maar dat een aantal Sprinterverbindingen buiten de Randstad in handen komen van geïntegreerde vervoerders (Arriva, Keolis, Veolia, Connexxion e.a.). Dat prikkelt de “monopolist” NS meer. Houdt ze meer scherp. Want te weinig concurrentie voor NS zorgt ervoor dat ze met de nieuwe concessie vanaf 2025 enigszins lui worden En de overheid/staatssecretaris van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet nog meer bovenop de prestaties van NS zitten.
Zeeland is een hoofdstuk apart. Zeker niet verkeerd om daar een andere geïntegreerde vervoerder in te zetten. Daarom zie je Arriva veel in Noord Nederland en deels ook in(Noord) Oost Nederland. Die kunnen met bussen en treinen efficiënter het vervoer regelen.
De stations tussen Bergen op Zoom – Goes zijn stations waar zeer weinig treinreizigers opstappen. Voor NS ook niet echt aantrekkelijk. Zie je ook aan de frequentie met 2 keer p/u tussen Vlissingen – Amsterdam. Waar tussen Vlissingen – Roosendaal op alle tussengelegen stations gestopt wordt. Wie niet over een auto beschikt moet een wereldreis maken van Vlissingen naar Amsterdam. Kun je beter bij Rotterdam Centraal overstappen op de IC Direct. Of eventueel naar Breda doorreizen en dan overstappen op IC Direct als reistijd een rol speelt. En de Beneluxtrein stopt ook niet meer in Roosendaal.
Wel kwam NS de provincie Zeeland tegemoet met een spitsintercity tussen Roosendaal – Vlissingen op werkdagen. Maar verwacht dat het rek voor de NS met de dienstregeling in Zeeland wel uit is. Tenzij provincie Zeeland meer wilt betalen. Wie weet kan provincie Zeeland met een andere vervoerder meer bereiken.
Interessant, die oplossing van Arriva en Keolis.
Ik ben benieuwd hoe men de opbrengsten onderling verrekent.
Zal wel eens aan iemand in Zutphen vragen hoe het daar zit.
Zeeland is natuurlijk een bijzondere provincie.
Het inwonertal wijzigt daar met de seizoenen en men is daar niet alleen op Nederland maar ook op België en Duitsland georiënteerd.
Openbaar vervoer is natuurlijk ook een voorziening waarbij de kost voor de baat uit gaat. Pas als het er is gaat het lopen.
Maar een flexibele vervoerder kan daar vast wel iets mee.