NS belooft Overijssel terugkeer Schiphol-verbinding zodra dat kan
05 mrt 2024 11:00
Spoorwegmaatschappij NS heeft de provincie Overijssel beloofd dat de rechtstreekse verbinding tussen Enschede en Schiphol terugkomt. “Zodra het kan, zullen we deze herstellen”, zegt Maarten Haverkamp, regiodirecteur Noord-Oost Nederland bij de NS.
Concept dienstregeling 2025
“We vinden het enorm vervelend dat reizigers tussen Oost-Nederland en Schiphol voorlopig hun rechtstreekse trein kwijtraken. En dit was ook nooit onze bedoeling” stelt de regiodirecteur.
Toch werd de intercity Enschede – Schiphol onlangs geschrapt in de concept-dienstregeling voor 2025. Aanleiding hiervoor zijn met name de problemen op de hogesnelheidslijn (HSL) tussen Rotterdam en Amsterdam, die impact hebben op de hele dienstregeling van de NS. Spoorbeheerder ProRail besloot recent om op meerdere plekken op deze route snelheidsbeperkingen in te voeren, die waarschijnlijk zeker tot eind volgend jaar gelden.
Rechtstreekse trein blijft op tafel
NS moest daarom aanpassingen doen. Tot ongenoegen van vrijwel alle politieke partijen in de Provinciale Staten van Overijssel verdwijnt volgend jaar de rechtstreekse verbinding tussen Enschede en Schiphol. In plaats daarvan moeten reizigers op dit traject overstappen op station Amersfoort Centraal. Volgens NS blijft de reistijd vrijwel gelijk.
De Overijsselse Staten namen woensdag een motie aan waarin ze pleiten voor een snelle terugkeer van de verbinding tussen het oosten van Nederland en het vliegveld nabij Amsterdam. Regiodirecteur Haverkamp, die in Zwolle op de publieke tribune zat, stuurde het provinciebestuur en de Twentse gemeenten een dag later een brief met de boodschap dat de lijn hersteld kan worden zodra de HSL-problemen zijn opgelost. “Een rechtstreekse verbinding tussen de Twentse steden, Deventer, Apeldoorn en Schiphol blijft op tafel.”
(c) ANP
Regiodirecteur Haverkamp, die in Zwolle op de publieke tribune zat, stuurde het provinciebestuur en de Twentse gemeenten een dag later een brief met de boodschap dat de lijn hersteld kan worden zodra de HSL-problemen zijn opgelost. “Een rechtstreekse verbinding tussen de Twentse steden, Deventer, Apeldoorn en Schiphol blijft op tafel.”
Simpele reactie… Kan is niet zal.
De huisspreuk van NS: veel beloven en weinig geven doet de gek in vreugde leven.
NS wil ook nog eens kijken naar de boemel tussen Apeldoorn en Almelo, die in het weekend maar 1 keer per uur rijdt. De provincies Gelderland en Overijssel dringen daar al jaren op aan. Toen Overijssel een paar jaar terug aankondigde de lijn openbaar aan te besteden, stond NS huilend op de stoep bij de minister.
Ha ha, NS roept ook voortdurend dat ze de uurdiensten in Brabant willen opschalen maar dat blijft ook bij mooie praatjes. Puur bedoeld om de regionale politici te paaien.
@Brabo
laatste woord p=n
Waarom gaan al die sprinter lijnen niet naar de provincies dan kan de provincie zelf hun vervoer regelen ipv de NS afhankelijk te zijn.
Omdat NS een monopolie wil houden.
Dan krijg je te maken met Arriveert niet, en dat is ook niet wenselijk, want dan gaan je prestaties nog verder omlaag.
Er wordt gezegd dat als buitenlandse spoorwweg-maatschappij zijn concessieafspraken niet nakomt dat er dan wel gehandhaafd worden…
Of staan sancties en minpunten in geval van een uitval van een trein door eigen fout niet in de concessie?
Dan krijg je van die leuke taferelen als in Duitsland, dat je een internationale reis hebt met meerdere regionale vervoerders die geen van allen op elkaar wachten bij vertraging. Tot ziens aansluiting, je wacht maar een uur op de volgende. Mijn laatste reis door Duitsland heb ik zo 2,5 uur vertraging bij elkaar gespaard…
In Nederland heeft de NS dit toch ook al jaren geleden afgeschaft?
In Nederland wordt sowieso standaard nooit gewacht. Policy van ProRail.
Dat heb je in Duitsland ook met treinen van DB onderling en heeft derhalve niets met de aanwezigheid van verschillende vervoerders te maken.
Alleen hele naïeve mensen geloven die mooie verhaaltjes vol beloften nog.
Provincie Overijssel maakt zich onnodig druk. Met alle respect. Niet iedereen reist van Enschede rechtstreeks naar Schiphol. Dat is een héél klein groepje.
En de extra overstap zorgt niet voor tijdverlies. Je moet alleen iets meer lopen. Voor een uiterst klein groepje zoals mindervalide treinreizigers kan dat vervelend zijn.
Maar iedereen naar de zin maken kan niet. Maar in Nederland wil iedereen de koning zijn. Maar soms moet je gewoon wat begrip tonen.
Het is wachten op het repareren van de HSL Schiphol – Rotterdam tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel. Waardoor is de besluitvorming en uitvoeren van reparatie langer dan de reparatie van de defecte deel van de HSL.
Reparatie van de HSL heeft hier niets mee te maken, ICNG kan ook gewoon Breda – Enschede gaan rijden. Vraagt alleen om circa 6 extra ICNG stellen, maar met het aflevertempo van 3 per maand zoals de NS beloofd zullen die februari 2025 binnen moeten zijn. Verder moeten er mogelijk van een paar extra standpunten machinisten opgeleid zijn en moet ProRail de tractieenergievoorziening tussen Amersfoort en Enschede onderzoeken op inzet van ICNG. Maar wanneer deze punten geregeld zijn zou je in de loop van 2025 (februari, april of juni) afwisselend Breda – Amersfoort / Enschede kunnen gaan rijden.
“en moet ProRail de tractieenergievoorziening tussen Amersfoort en Enschede onderzoeken op inzet van ICNG”
Ik mag toch hopen dat dat toch wel eerder is onderzocht.
Een dergelijk onderzoek moet per baanvak, als de NS eerder aan gaf naar Groningen / Leeuwarden te willen gaan rijden en op het laatste moment pas met Amersfoort / Enschede aan komt zetten heb je kans dat men alleen de eerste trajecten onderzocht heeft.
Het is niet zo lang geleden dat er meer energievoorziening nodig was tussen Meppel – Leeuwarden om 4 treinen per uur te laten rijden. En dat zijn geen hele lange treinsamenstellingen.
Als nu zie hoe propvol de ICNG met 5 – 13 rijtuigen zijn zal het prettig zijn als tussen Zwolle – Groningen/Leeuwarden en Amersfoort – Enschede 13 – 16 bakken ICNG kunnen rijden.
Ga er vanuit dat dit kan. Want de ICM-M/DDZ/V-IRM-M zijn soms ook twaalfdelig. Waarom zou een 16 delige ICNG met een lengte van 330 meter en lager gewicht dan niet kunnen rijden? Die zal vast niet zoveel energie vragen dat er meer extra onderstations nodig zijn voor extra energievoorziening.
@Hanzeboog om 16:39 uur:
als de ICNG sneller gaat rijden dan de genoemde ICM-M/DDZ./VIRM-M, dan kost dat meer energie (bij gelijke massa). 200 km/u rijden i.p.v. (bijv.) 140 km/u kost minstens (200/140)^2 = 1,96 keer zoveel energie (wrijving buiten beschouwing latend). En ook zo’n hoger energieverbruik door sneller te rijden heeft zijn invloed op de prijs van de treinkaartjes.
Tom:
Een trein is zo snel als het spoor toelaat .
Tussen Amersfoort – Enschede zal snelheidsverhoging naar 160 km p/u op bepaalde delen mogelijk zijn. 200 km p/u zoal niet. Deze spoortraject is niet geschikt voor 200 km p/u qua bogen, stevigheid ondergrond (zie snelheidsbeperking IC Berlijn), afstand tussen sporen etc.
Tussen Zwolle – Leeuwarden/Groningen hetzelfde verhaal. Kortom ICNG houdt met of zonder ETCS de snelheid aan van het spoortraject.
Die extra overstapp is in theorie een overstap van 3 minuten en dat betekent straks in de praktijk natuurlijk voor veel reizigers 30 minuten omdat die overstap vaker niet dan wel te halen zal zijn.
Zo’n ‘overstap’ waarbij de conducteur aan een kant van het perron de deuren precies op het moment sluit dat ze aan de andere kant open gaan. Zo een heb ik er gisteren nog gezien. Die conducteur maakt een goede kans medewerker van de maand te worden, zoveel reizigers gedupeerd.
Kennelijk heeft nog niemand bij NS in de gaten dat het een veiligheidsrisico is als tientallen reizigers het perron over sprinten en gaan proberen de deuren te openen juist op het moment dat de trein waar ze op hadden moeten kunnen overstappen gaat rijden. (Maar ja, NS dat wel in de gaten krijgt neemt NS natuurlijk alsnog de aansluiting niet over. Dan lost de conducteur van de aankomende trein het wel op door de deuren langer dicht te houden.)
overstap == (grote kans op) aansluiting missen naar het vliegveld met je koffer(s)
Voor die kleine groep reiziger is het wel een gedoe om met koffers over te stappen op het drukke Amersfoort.
De rechtstreekst IC van Enschede naar Amsterdam CS is ook al op opgeheven.
De IC Berlijn stopt ook niet meer in Almelo, en als deze trein rijdt is het vaak met grote vertragingen.
Hoe dan ook, Twente wordt een beetje verwaarloosd. Elk regio in Nederland zou toch in iedergeval verbonden moeten zijn met de hoofdstad van Nederland.
Maar een klein groepje:
Twente 640.000
Deventer 102.000
Apeldoorn 167.000
Totaal 909.000 inwoners
Dat klopt, maar in de praktijk gaat slechts een zeer klein deel daarvan met de trein naar Schiphol.
De Enschede -> Utrecht -> Den Haag trein is inderdaad veel drukker dan die naar Schiphol ja.
Quote:
Zodra het kan, zullen we deze herstellen”, zegt Maarten Haverkamp, regiodirecteur Noord-Oost Nederland bij de NS.
Een dienstregeling maken is al een enorme puzzel met aansluitende treinen bij knooppunten, verbouwingen van stations, snelheidsbeperking etc. Vooral de dienstregeling 2025 is extra complex met ombuigen van Intercity Direct via Amsterdam Zuid.
Dan kan het zijn dat bepaalde delen er slechter op kan worden. Amersfoort klaagde ook toen de Hanzelijn in gebruik ging. En zij minder frequent verbonden waren richting Zwolle.
NS en ProRail moeten goed communiceren met Overijssel/Noordoost Nederland dat dit tijdelijk is. De ICNG moet nog instromen. Er zijn nu ook te weinig ICNG. Moet nog zien of er genoeg ICNG in dienstregeling 2025 zijn om te kunnen rijden tussen Breda – Rotterdam – Schiphol – Amsterdam Zuid – Amersfoort/Lelystad via HSL. Laat staan Enschede.
Gok op dienstregeling 2028 omdat het repareren van de HSL Schiphol – Rotterdam het langst gaat duren. Dat zal waarschijnlijk ook een politieke kwestie gaan worden.
Ha ha, tijdelijk en jij gelooft dat?
Tijdelijk is relatief. En kun je ruim nemen. De IC (Breda) Rotterdam – Schiphol – Enschede heeft lage prioriteit. Dat kan wel een tijd duren.
Met 109 ICNG waarvan nog een klein deel rijdt wordt het waarschijnlijk dienstregeling 2028 of later. Eerst de ICNG naar Groningen/Leeuwarden. En die HSL Schiphol – Rotterdam moet echt gerepareerd worden.
Want nu kan er alleen echt snel gereden worden tussen Groene Hart tunnel – Rotterdam Noord. Dat werkt door op het klassieke spoornet met vertragingen. Zeker nu met de vele werkzaamheden met Schipholtunnel. Zoals vandaag. Vele vertragingen.
In plaats van het probleem bij een groep reizigers te dumpen had NS ook tijdig juridische stappen kunnen ondernemen zodat Alstom óf als de sodemieter al die achterstallige Zorrofyra’s had geleverd óf een boete had betaald waarvan de prijs van de treinkaartjes volgend jaar 10% omlaag kan. Bij wijze van spreken.
Zowel bij ProRail als NS blijken “tijdelijke” verslechteringen keer op keer definitief te zijn.
Heb je zelf geteld hoeveel slagen materieel het kost om Schiphol-Groningen/Leeuwarden/Enschede te rijden? In het bijzonder de laatste omdat je daar niet eens een snelheidsverhoging op de Hanzelijn bij kan meenemen. Je kan er redelijk goed vanuit gaan dat vanuit een economisch perspectief de status quo behouden blijft. Dit is alleen niet handig om te zeggen tegen activistische lokale politici.
We zullen zien dat we over 15 jaar concluderen dat het hele zuidasdok ons miljarden euro’s heeft gekost en geen noemenswaardige verbetering heeft opgeleverd anders dan de as Utrecht-Leiden waarbij de trein via Alphen nog steeds de snelste optie is.
De reden dat deze rechtstreekse verbinding belangrijk is, komt doordat conducteurs zelden wachten op een iets te late trein. Het komt te vaak voor dat de deuren van een aansluitende trein sluiten als die van de ander worden vrijgegeven. Als men niet zeker is van een aansluiting, durft men deze ook niet in te plannen.
Tenzij er een duidelijke vertraging is, zou de intercity richting Schiphol Airport moeten wachten op de reizigers uit Twente en andersom. Dan kan het vervelend zijn voor wie veel bagage heeft, maar beter dan een half uur moeten wachten op de volgende trein.
De concducteurs zeggen dat ze een sognaal krijgen dat ze moeten vertrekken. Dus fluiten ze. Misschien gaat dit (in Amersfoort) eind van het jaar beter als die sporen verlegd zijn en de 2 treinen soepeltjes naast elkaar het station uit kunnen rijden zonder honderden meters met veel gepiep en gekraak van de ene na de andere wissel te worden geslingerd.
Dan laat een andere vervoerder het traject Enschede-Schiphol maar uit gaan voeren als NS het vertikt en die verbinding niet wil!
Ja, want die andere vervoerders kunnen wel binnen 9 maanden personeel een materieel regelen…
De wanprestaties blijven zich bij NS opstapelen dus is het niet zo’n rare gedachte om andere vervoerders nu maar eens de kans te geven. Veel slechter dan nu kan toch niet.
Het lukt Arriva prima om veel slechter te presteren dan NS.
Arriva heeft ook in zeer korte tijd de nachttreinen naar Schiphol kunnen regelen dus ik zie zeker wel mogelijkheden!
Misschien een mooi traject voor DB met haar nieuwe Talgo’s. Maak van het traject Schiphol/Amsterdam-Hengelo een compleet DB traject met doorgaande treinen naar zowel Berlijn als Hamburg.
Tussen Almelo-Hengelo-Enschede een 10-minuten S-bahn. Die S-bahn ligt al in de planning voor het traject Munster-Enschede als S4, die kunnen ze prima doortrekken tot Almelo. Hengelo dan als intercitystation voor geheel Twente met verschillende ICE-verbindingen.
Misschien niet dit jaar al te regelen maar over een paar jaar wel.
Kijk eens naar alle uitval bij Arriva in de regio’s. Als Arriva wel rijdt, dan doet het toilet het te vaak niet
Hun met veel tem tam aangekondigde Drielandentrein naar Luik heeft vele jaren vertraging opgelopen, doordat Arriva het vereiste beveiligingssysteem niet meteen had ingebouwd.
In dat geval betekent het voor de Enschedese reiziger dus lood om oud ijzer. Een overstap in Amersfoort wordt dan ingewisseld voor een overstap in Hengelo. Die schiet er dus niets mee op. Laat de intercity’s (en sprinters) daarom gewoon doorrijden naar Enschede, net als nu, en is iedereen tevreden.
@Ferry: Niet geheel waar. Voor veel Enschedeers, waaronder ik en vele UT-studenten, is het veel sneller om met de bus naar Hengelo te reizen en daar in te stappen, scheelt je vaak een half uur reistijd.
Bovendien vertrekken er vanuit Hengelo ruim 2x zoveel treinen als vanuit Enschede, inclusief een rechtstreekse trein naar Amsterdam CS en Berlijn Hbf.
Het idee van 1 centraal IC-station voor heel Twente en een S-bahn als soort metro vind ik nog niet eens zo’n slecht idee. En dan de intercity’s en ICE’s via Zutphen/Apeldoorn laten rijden i.p.v. de omweg via Almelo.
Scheelt ook weer een vertragende tunnelbak en een tweede die er nog in Borne komt. Dubbelspoor en elektrificatie richting Zutphen/Apeldoorn lijkt me sowieso wenselijk gezien de vele werkzaamheden en calamiteiten op het traject via Almelo/Deventer.
@Enschedeer Enschede station had anders 7100 NS-reizigers (en daarmee dus grotendeels IC-reizigers, want blauwnet zit daar dus niet in), met Hengelo 5000.
Dus Enschede is een veel groter station dan Hengelo, zeker als je bij Hengelo meerekent dat daar dus ook overstappers richting Oldenzaal etc. bij in zitten.
Daarnaast is Hengelo totaal ongeschikt om treinen te keren, en dat is fundamenteel onfixbaar, omdat Hengelo geen ruimte heeft om het station aan te passen. Treinen naar Hengelo moeten dus (op dat boemeltje naar Bielefeld na) feitelijk altijd doorrijden naar een station waar wel goed gekeerd kan worden, zoals Enschede, Oldenzaal.
Daarnaast klopt je argumentatie ook niet bepaald als je naar de stad Enschede kijkt. Eigenlijk ligt Hengelo station alleen gunstig voor de universiteits-campus en een klein stukje Enschede West, maar voor de rest ligt Enschede station handiger. Buslijn 9 loopt niet bepaald langs veel woningen, terwijl je vanaf Enschede station bussen hebt de hele stad in (naast ook nog bussen naar Haaksbergen, Eibergen, Groenlo, …). De streekvervoersfunctie van station Hengelo stelt ook niet al te veel voor.
Feitelijk worden de ICs naar Twente gewoon een Sneltrein vanaf Deventer, en gezien ze in Twente eindigen is dat eigenlijk een heel slim ontwerp :). Door een stop in Almelo (die 3 min kost richting Enschede) kunnen Almelo, Borne etc. allemaal ontsloten worden uit de randstad. De stop in Hengelo biedt ook Oldenzaal, Delden etc. een aansluiting, en die in Enschede levert als extras Haaksbergen, Gronau en meer op. Kortom, drie strategische stops die samen een goede ontsluiting (kunnen) bieden richting heel Twente.
@N: Had ik dan gezegd dat station Enschede meer instappers heeft dan Hengelo? Dat maak jij ervan! Ik zei dat er ruim 2x meer treinen uit vertrekken en dat is een feit. Wat de precieze reizigerscijfers zijn weet ik niet, in de NS-cijfers zijn Keolis, Eurbahn en DB niet meegerekend, je krijgt daardoor een compleet ander beeld. Hengelo is wel een groot overstap station, als je die meerekent dan denk ik dat Hengelo wel een groter station is.
Keren in Hengelo is heel goed mogelijk, de treinen naar Zutphen en Oldenzaal keren ook regelmatig in Hengelo net als de Eurobahn (dat is nog altijd geen boemel maar een soort Sprinter die liefst 145 km af legt!)
Ook zit je ernaast dat station Hengelo niet aan te passen is. Aan de kant van het busstation zou een extra perron kunnen komen en ook op het rangeerterrein is volop ruimte voor een dubbel perron!
De rest van je verhaal is ook nogal onzinnig. Buslijn 9 is wel even de lijn met de hoogste frequentie in heel Twente, tot zelfs 8 bussen per uur. Streekvervoersfunctie van station Hengelo stelt niet veel voor? Duhhhh vanuit Hengelo rijden treinen 4 richtingen op, gek he?
Ga maar weer lekker met je speelgoed spelen en niet weer onzin hier neerzetten. 😉
@N
Zelden zo’n berg onwaarheden bij elkaar gezien, je verhaal deugt van geen kant!
Ik vind dat ze die lijn moeten laten blijven en binnen de Randstad gaan kijken hoe dit is op te lossen. Dat zou ik echt veel logischer vinden. Daar liggen de problemen. Welke reden zou er dan zijn, om de rest van het land hieronder te laten lijden? Dat betekent, dat hun huzarenstukje, van binnen de Randstad, helemaal opnieuw moet worden gedaan. Dat ze op dit moment te vroeg zijn met hun 10 minutentreinen. Op zo’n manier, dat alle lijnen, die er nu zijn, in heel Nederland, die de NS bedient, kunnen blijven.