Noord/Zuidlijn naar Schiphol en spoorverdubbeling Delft – Schiedam
09 apr 2021 15:41
Het demissionaire kabinet haalt 2,5 miljard euro uit het Nationaal Groeifonds voor ov-projecten in de Randstad. Er gaat 1,5 miljard euro naar het doortrekken van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofdorp.
Schiedam – Delft Zuid
De overige 1 miljard euro is voor verbetering en uitbreiding van het spoor tussen Schiedam en Delft. In beide gevallen is dat de helft van de geschatte investeringssom. De ministers Wopke Hoekstra van Financiën en Bas van ’t Wout van Economische Zaken hebben in totaal 4,1 miljard euro toegekend aan tien projecten die de Nederlandse economie op een duurzame manier moeten versterken.
De komende vijf jaar is 20 miljard euro uit het groeifonds beschikbaar voor dit soort investeringen. Andere projecten waarvoor het kabinet het groeifonds wil aanspreken draaien om onder meer groene waterstof, kwantumtechnologie en innovaties in het onderwijs en de gezondheidszorg.
Extra onderbouwing
Op advies van een commissie onder leiding van Hoekstra’s voorganger Jeroen Dijsselbloem wordt een bedrag van 646 miljoen euro direct toegekend, deels onder voorwaarden. De overige 3,5 miljard wordt wel opzijgezet, maar de aanvragers moeten nog extra onderbouwing geven voordat het geld definitief wordt toegekend. In deze eerste ronde waren projecten voorgedragen ter waarde van in totaal ruim 25 miljard euro.
NS: positief signaal
President-directeur van NS Marjan Rintel noemt het geld voor trein en metro een krachtig signaal uit Den Haag. Volgens Rintel getuigt het alvast van ambitie en lef. “Hiermee is gekozen voor het openbaar vervoer als oplossing voor grote problemen in de drukste gebieden in Nederland, zoals het bouwen van een miljoen bereikbare woningen en het behalen van de klimaatdoelen. Duurzaam vervoer is daarbij een absolute vereiste. Laat deze investeringen daarom het startschot zijn voor een nieuw kabinet dat werk maakt van structureel geld voor mobiliteit.”
(c) ANP
Goede ontwikkelingen. In een gebied waar het verkeer dreigt dicht te slibben is uitbreiding gewenst. Door de Noord/Zuidlijn door te trekken naar Schiphol/Hoofddorp dotter je de slagaders in dit gebied. Zodat er geen verkeersinfarct komt.
Tevens kan dan de hogesnelheidstreinen alsnog vanaf Amsterdam Centraal beginnen/eindigen nadat de metrolijn is doorgetrokken naar Schiphol.
De vervoersstroom zal door de metro Amsterdam Noord – Amsterdam Zuid – Schiphol/Hoofddorp veranderen. Het zal flexibeler worden. En als de capaciteit vergroot wordt door uitrol van ETCS tussen Amsterdam Zuid – Schiphol/Hoofddorp kan de reizigersgroei opgevangen worden.
En dat kan doorwerken naar andere delen van het land. Want vele treinen rijden naar Amsterdam Zuid. En het zal nog meer worden.
En hopelijk kan de spoortunnel Schiphol dan ontlast worden. Dat is nu een knelpunt.
Volkomen eens met Hanzeboog. Ook andere regio’s van ons land kunnen profiteren van de ontlasting van de Schipholtunnel.
Verdubbeling Delft-Zuid en Schiedam is eveneens prima om meer treinen te laten rijden tussen Den Haag en Rotterdam. Zorg op Rotterdam Centraal voor een crossplatform-overstap naar de IntercityDirect.
Ben wel benieuwd welke tracé variant ze zullen kiezen tussen Amsterdam Zuid – Schiphol. Ben niet bekend met het gebied. Alleen nabij het spoor. Enig idee welke tracé het beste kan zijn?
Parallel aan de bestaande spoor lijk me niet zinvol. Omwonenden moeten ook van de metrolijn profiteren zodat ze samen met forenzen, toeristen, zakenmensen en overige reizigers gebruik kunnen maken van de metrolijn.
Het beste zou zijn vanaf Zuid onder De Nieuwe Meer door naar OV-knooppunt Schiphol Noord, zodat je goede aansluitingen kunt benutten.
Maar waarschijnlijk gaat het toch parallel aan bestaande spoorlijn lopen in Schipholtunnel
De metro gaat niet door een tunnel en gaat ook niet door de spoortunnel. Het OV-plein en andere lokaties zijn via tauld en viaducten bereikbaar.
Waarom niet via Amstelveen?
Maar ik ben bang dat er inderdaad nieuw spoor naast het bestaande spoor wordt aangelegd. Reizigersaantallen zijn nou eenmaal niet belangrijk voor politici.(kijk maar naar de manier waarop het tracé van de NZ-lijn gekozen is)
Volgens mij zijn er op dit moment nog drie mogelijke varianten in beeld.
Zie hier: https://spoorenkaart.wordpress.com/2020/02/28/noord-zuidlijn-naar-schiphol-en-sluiting-ringlijn-tracevarianten/
Alle drie zullen ze naar mijn mening nauwelijks zinvol zijn voor omwonenden.
Maar mogelijk biedt het wel kansen voor nieuwe kantoorlocaties. Hoewel natuurlijk ook de vraag is of er post-corona nog veel behoefte zal zijn aan nieuwe kantoorlocaties.
In een kosten baten analyse uit 2017 komt de merendeels bovengrondse variant 1B als de meest rendabele naar voren: https://noordzuidlijn.wijnemenjemee.nl/nieuws/uitkomst-vervolgstudies-uitbreiding-amsterdams-metronet/
@Marcel: dank voor de link
Variant 1B heeft wel Schiphol als eindstation in gedachte. Om door naar Hoofddorp te gaan moet de metro kop maken, of nog een extra lus. 1C lijkt geschikter om door te trekken
bo, tracé’s worden na lange studies vastgesteld en leidend is het aantal reizigers wat per station verwacht kan worden.
men zal zoveel mogelijk de gereserveerde strook nemen langs de sloterplas en op Schiphol zal men zo efficiënt mogelijk het OV-plein moeten bereiken. Dat zal niet onder de grond zijn want daar zit al een NS station en vermoedelijk zal men niet zo diep willen gaan om daar nog onderdoor te willen gaan.
@10 Sporen voor CS
Het artikel spreekt over doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Hoofddorp. OK, Schiphol ligt in Hoofddorp, maar ook volgens de link van Quinten is er een variant in beeld om met kopmaken door te trekken tot Hoofddorp. Het enige voordeel van doortrekken naar Hoofddorp zou zijn dat je dan met een compacter metrostation op Schiphol toe kunt. Met kopmaken op Schiphol heb je dat voordeel niet, dus ik zie daar het nut ook niet van in.
@dries molenaar
Er ligt meer onder de grond op Schiphol dan alleen het treinstation. Het treinstation ligt tussen bagagekelders Centraal en E enerzijds en West anderzijds. De verbinding daartussen ligt naar ik aanneem onder de treinsporen. Een ondergronds metrostation zou dus nog een stuk dieper moeten liggen en het zal ook niet eenvoudig zijn om ruimte te maken voor roltrappen en dergelijke om daar te komen.
Niet onbelangrijk, er loopt ook nog een kerosinepijplijn van Europoort naar Schiphol. Daar wil niemand per ongeluk een gaatje in slaan …
@Allan Kleiweg. Ja, zo liggen er ook nog wat oude telefoonleidingen die wellicht niet correct in KLIC zijn opgenomen. Daaraan denkende is het misschien beter dat we maar helemaal niet aan het project beginnen.
@Johan: doortrekken naar Hoofddorp is veel beter dan een kopstation op Schiphol. Daarom zou men de varianten moeten aanpassen op een doorgaande lijn naar Hoofddorp (station). Men zou zelfs dan een halte kunnen maken bij een nieuwe P&R aan de A4. Dit station met parkeergarage zou dan door forensen gebruikt kunnen worden en in de vakantieperiodes als lang-parkeren voor vakantiegangers.
Door het spoor Schiedam – Delft Zuid uit te breiden zal PHS goed kunnen lukken. Dat is nu al bijna het geval.
In de Randstad kunnen ze voorlopig weer vooruit als de Noord – Zuidmetrolijn wordt doorgetrokken naar Schiphol/Hoofddorp. Voeg daar de HSL Zuid dat eigenlijk al een veredelde Intercitylijn is geworden. De route tussen Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht – Breda/Roosendaal wordt meer een aanvulling met vooral Sprinters.
De vervoersstroom in de Randstad zal gaan veranderen.
Als de verdubbeling Delft – Schiedam is reeds gepland in het kader van PHS, en de financiering bijna zeker is, waarom moet dit dan geld krijgen uit het groeifonds? Dit project heeft waarschijnlijk de minste problemen met financiering. Besteed het geld dan aan bijvoorbeeld de Lelylijn, iets wat voor sommige plaatsen een nieuwe verbinding gaat opleveren. Economische groei in de provincie is veel goedkoper. Dit is gewoon financiering van meer-van-het-zelfde, meer capaciteit infraproject in Holland. Ja, veel andere TK-leden komen daar uit N/Z-Holland, maar de meeste Nederlanders wonen NIET in de randstad
Lelylijn is prima. Maar waarschijnlijk nu nog te vroeg. Vermoed dat het ergens tussen 2030 – 2040 wordt voordat het in gebruik is.
Het is inderdaad opvallend hoeveel infrastructuur in de Randstad is. Maar dat zie je vaak omdat het daar overbelast is omdat er ook veel toeristen zijn.
Dat er Tweede Kamer leden zijn in Noord en Zuid Holland zal er minder mee te maken hebben. De kabinetsleden komen uit meerdere landen van het land zoals Omtzigt (Twente).
Alweer een jammerklacht van een provinciaal die zwelgt in een volkomen misplaatst slachtofferschap. Nederland lijkt tegenwoordig alleen maar groepen slachtoffers te bestaan. De Friezen willen onafhankelijkheid, de Zeeuwen voelen zich afgewezen (en eisen wraak), de Limburgers leven onder de knoet van een door de Randstad benoemde tirannieke gouverneur, Brabanders willen geen vervoer van gevaarlijke stoffen (maar wel dicht bij huis kunnen tanken), de culturele verzetsgroep ‘Normaal’ uit Overijssel bestrijdt het ABN, de Noord-Hollanders zuchten onder de toeristenstroom (die goud oplevert), Groningers menen in een wingewest te leven en zo verder. Daar tegenover; heeft men ooit een Rotterdammer horen emmeren over de vervoersdruk van de haven of de aanwezigheid van VIJF olieraffinaderijen in hun directe leefgebied ?
In Zuid-Holland woont ruwweg een kwart van alle Nederlanders. Dus als het OV evenredig over het land verdeeld zou zijn, zou ook een kwart van alle treinen, trams, metro’s en bussen de bewoners provincie Zuid-Holland bedienen. De waarheid is echter dat de Randstad, het economisch centrum van het land, de rest van het land flink subsidieert. Zeker met het financieren van OV- voorzieningen. Vanuit station en Haag Centraal rijden er per uur maar twee IC-treinen naar Amsterdam C en ook maar twee IC-treinen naar Rotterdam C. Terwijl meerdere spoorlijnen in Zuid-Holland zijn opgeheven (o.a. Hoekse Lijn, Hofpleinlijn, Zoetermeerlijn).
Tegen de zeikerds zou ik willen zeggen: Wees niet jaloers op het succes van anderen, maar steek je energie in het opbouwen van eigen successen. Dompel jezelf niet in misplaatst geweeklaag, maar toon een beetje waardering voor de eenheid van Nederland. Ons land is ondernemend, vernuftig en loeisterk. Ons OV-netwerk is op hoog niveau (al kan het altijd beter), wijdvertakt, toegankelijk voor iedereen en het rijdend materieel is relatief jong. Heb je nou echt niets beters te doen dan afurineren van de meest nijvere provincies ?
@Allan: In Z-Holland woont geen kwart, maar 1/6 van de mensen. Dit soort zelfoverschatting leidt er toe dat er TEVEEL geld naar toe gaat. En dat vindt Z-H prima, maar Nederland kan nog meer groei halen als het geld buiten de Randstad geinvesteerd wordt, want bouwen daar is ontzettend duur. En nog meer bouwen trekt nog meer mensen aan, wat zorgt dat je in een vicieuze cirkel komt van exploderende onroerend goed prijzen. Huizenprijzen zijn nu al onbetaalbaar. Makelaars en bouwbedrijven zullen je dankbaar zijn.
Investeren buiten de randstad is veel goedkoper om economische groei te realiseren, bijvoorbeeld in de waterstofeconomie in Groningen of Zeeland met de windparken
Een kwart van de Tweede Kamerleden wonen in Zuid-Holland en dat is het probleem: ze regelen zaken goed lokaal. Toen Rijkswaterstaat de parallelrijbaan van de A4 bij Leiden had aangelegd, hadden ze een fout gemaakt omdat de wegcapaciteit lager was dan 2×3 in de tijdelijke situatie. Toen werd die in een paar maanden verder verbreed. Want toevallig woont de toenmalige minister van RWS ook in Leiden. Terwijl de N50 bij Kampen al decennialang wacht op verbreding. Op 14 juni 2002 had de TK besloten om de A76 te verbreden, maar er daarmee is nog steeds niet begonnen (want niet gebudgetteerd). Ondertussen worden de A24 en verlenging van de A16 er doorheen gejaagd.
Brainport levert hogere economische groei dan Z-H, maar krijgt nu een fooi. En het kan nog harder groeien, bij meer investeringen. Maar daar wordt dan jaloers gekeken vanuit de Randstad.
Den Haag heeft 2 IC-stations, en op HS kun je nog eens zo vaak de trein nemen. Dus die vlieger gaat niet op. Het is alleen nog met bluf dat de Randstad nog op deze manier geld naar zich toe kan halen en andere kansen onthoudt. Het is eigenlijk iets om je voor te schamen.
Ik denk niet dat er verhoudingsgewijs meer infrastructuur is in de Randstad dan erbuiten. Als je kijkt naar grotere plaatsen zonder railverbinding liggen die vooral in dichtbevolktere gebieden (Zuid-Holland, Noord-Holland, Noord-Brabant), denk aan Oosterhout, Huizen en een aantal plaatsen rond Rotterdam, met Drachten als uitzondering. Ander voorbeeld: de niet-rechtstreekse verbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam kost 35 minuten voor z’n 17 km hemelsbreed. Dus langzamer dan 30 km/h. Zoiets komt bij grotere plaatsen buiten de Randstad niet voor.
De bevolkingsgroei buiten de Randstad is in z’n algemeenheid veel trager dan binnen de Randstad, dus heb je ook weinig investeringen nodig om op hetzelfde peil te blijven. In de Randstad heb je die wel nodig.
Neemt niet weg dat je m.i. ook zou kunnen streven naar vooral snellere verbindingen tussen grotere steden overal in het land.
@Steef
De Brainport regio is zelf zeer anti-treinvervoer dus waarom dan daar geld investeren?
@Otto: weet je wel wat het Brainportvoorstel inhoudt? Het heeft niks met trein te maken
Het gaat juist over pods die autonoom voortbewegen, wat revolutionair kan zijn voor de automotive sector, sterk vertegenwoordigd in de zuidelijke provincies.
@Steef: de meeste investeringen gaan naar de randstad. Kijk naar de lijst met snelwegprojecten “In uitvoering” op https://www.wegenwiki.nl/Lijst_van_wegenprojecten_in_Nederland
80% is in de Randstad, met minder dan 50% van de mensen en nog kleiner % oppervlakte van Nederland
En projecten in de Randstad zijn meestal duurder (door veel inpassingsproblemen met bestaande infra)
@10 Sporen voor CS: 80% is inderdaad erg veel, maar je zou m.i. meer moeten kijken naar de bevolkingsgroei dan naar het absoluut aantal inwoners. Als het aantal inwoners in Zeeland al decennia gelijk blijft (ik weet niet of dat zo is, maar neem dat even aan ter illustratie), hoeft er niks te veranderen om er niet op achteruit te gaan. Als in de regio Amsterdam met een sterke groei van inwoners niks gebeurt, gaat de regio er gemiddeld wel op achteruit, omdat de capaciteit niet meer toereikend is, of omdat nieuwe wijken erg ver van goede verbindingen liggen.
Natuurlijk is het ook goed om te kijken naar kwalitatieve verbeteringen (snelheidsverhoging, directe verbindingen) en daarvan is het logischer om die gelijkmatig over het land te verdelen, maar helaas worden die überhaupt nauwelijks doorgevoerd, ook niet in de Randstad.
@Otto Ik heb niks gezegd over de Brainportregio. Ik weet ook niet wat de situatie daar precies is.
@Steef: Regio Eindhoven kent een grote bevolkingstoename, vooral hoogopgeleid personeel voor de hightech. Huizenprijzen gieren de pan uit. Economische groei wordt afgeremd door gebrek aan investeringen in infra. Station Eindhoven Airport/Acht is verschoven naar 2028. A67 wordt pas na 2027 verbreed. A58 idem, maar krijgt wel een nutteloze innovatieve rijstrook van een paar honderd meter waar je vooral niet op moet rijden. Ander zoethoudertje is de 30 miljoen voor Brainportlijn:
een gedurfd breakthrough-project wat Nederland op de kaart kan zetten qua automotive en mobiliteit, maar DH investeert liever in Delft dat lekker dichtbij is, in extra spoorcapaciteit, meer van hetzelfde dus. Noodzakelijk, en was allang gepland. Want de groei daar is demografisch, ook meer van hetzelfde en minder focus op innovaties
@ allan kleiweg & @ 10sporen voor cs
Het inwonertal van Zuid-Holland is ruim een vijfde van NL, namelijk 21,31% (NL=17.483.862, Z-H=3.726.173).
@GJ de Groot: en daarom is het nog steeds raar dat 4 van de 5 snelwegprojecten in uitvoering in Z-Holland liggen (en maar 1 project is elders in heel NL).
Randweg Eindhoven staat dagelijks file en het asfalt ligt er al. Op veel plaatsen hoeft alleen nog een top-laag met belijning. ASML had al aangeboden om het afrittencomlex zelf te betalen, zodat niet steeds het verkeer vaststaat. Brainportlijn had een oplossing kunnen zijn. Maar DH (dat toevallig of niet in Z-H ligt) zegt: “er gebeurt niets”.
Een Lelylijn heeft weinig zin als het treinverkeer bij Schiphol vast loopt.
Regio’s zijn gebaat bij goede verbindingen met Schiphol.
Tussen Duivendrecht – Amsterdam Zuid tot aansluiting spoor Amsterdam C – Schiphol zijn 4 sporen. Hier is het rek er bepaald niet uit. Zeker niet als de capaciteit nog wordt vergroot als hier alleen ETCS treinen op ETCS spoor tussen Amsterdam Zuid – Schiphol. En de toekomstige station Amsterdam Zuid krijgt 6 perronsporen.
Dat geeft eigenlijk aan dat de metrolijn vooral bedoeld is om de Schipholtunnel te ontlasten.
Hanzeboog 2012
Die zes sporen op Amsterdam Zuid zijn nog steeds toekomstdromen. Het gecompliceerde Zuidasdok lijkt iets van de lange baan.
De Metro gaat ook naar booming Hoofddorp
@Bert: Zuidasdok is vertraagd. Als dat tzt wordt opgeleverd zal de belangrijke reden van luchtkwaliteit al zijn opgelost doordat iedereen elektrisch rijdt. En daarna gaat men naar 6 sporen bij Zuid. Warm aanbevolen door ProRail die liever geen goedkopere oplossing met 10 sporen op CS heeft, want daar kunnen ze minder aan verdienen (is 100 miljoen goedkoper). Ondertussen blijven reizigers komende 15 jaar ellende houden, maar als de opinie zich tegen ProRail keert sluiten ze snel een onbewaakte overweg voor goede PR
>Als de verdubbeling Delft – Schiedam is reeds gepland in het kader van PHS, en de financiering bijna zeker is, waarom moet dit dan geld krijgen uit het groeifonds?
Dit vindt ik een heel terechte vraag. ProRail was toch overeen gekomen met het ministerie van IenW? Het zou zonde zijn als dit gewoon een versnelling van dit project is. Dan had je net zo goed die anderhalve miljard ergens anders kunnen besteden. Voor een plan dat toch al vast staat is dit een vest zak broek operatie.
De stimulering zit vooral in meer ambtenarij en kantoorvolk. Voordat zo’n project voor spoor en metro in uitvoering gaat zal men minstens vijf jaar verder zijn.
De coronacrisis heeft aangetoond dat we op afstand kunnen werken. Het zou goed zijn om de ministeries te herverdelen en elke provinciehoofdstad er een te geven. Dan is het ook niet zo druk in de Randstad.
1 miljard voor verdubbeling Delft-Schiedam riekt naar een ordinaire geldschuifoperatie, want het geld zou er toch wel komen. De lokale infrabouwbedrijven zullen blij zijn
Echte innovatieve of baanbrekende projecten zoals Lelylijn krijgen (voorlopig) niks en het innovatieve project voor Brainport een zoethoudertje van maar 30 miljoen.
Idem cultuurgelden: 90% gaat naar de randstad, terwijl de meeste culturele verenigingen juist buiten de randstad zitten.
Delft-Zuid Schiedam stond nergens op de lijst voor spoedige uitvoering. Men is nu bezig met de invulling van vier-sporigheid vanaf Rijswijk-Zuid-Delft-Delft-Zuid
Het viersporig maken van de lijn Delft – Schiedam dient men niet geïsoleerd te beoordelen. Het betreft een essentieel stukje ontbrekend spoor dat beslist noodzakelijk is om, zoals gepland, de volledige exploitatie van de sprintertreinen van de Oude Lijn, tussen Leiden – Den Haag – Delft – Rotterdam – Dordrecht, over kunnen te dragen aan de RET. Dus worden op termijn twee sporen gebruikt voor NS-treinen, en twee sporen voor de nieuwe RET-lightraillijnen G en H. De reikwijdte van het toevoegen van twee sporen tussen Delft en Schiedam, gaat aanzienlijk verder dan het vervoer tussen deze twee steden. De RET heeft reeds twee voormalige NS-spoorlijnen (Hofpleinlijn en Hoekse Lijn) op zeer succesvolle wijze in exploitatie genomen, en schrikt zeker niet terug van deze uitdaging. De ombouwen van twee sporen van de Oude Lijn naar lightrail-gebruik kent flinke tal van bijzondere aspecten, zoals medegebruik van NS-stations, sprintermaterieel dat onder de RET-vlag gaat rijden en het (mede-)gebruik van de Werkplaats Leidschendam door de RET (de lightrail-aansluiting, is er al). Overigens, het spoorwegviaduct over de snelweg A20, is al sinds 1967 van viersporige breedte. Het is hoogtijd dat er daadwerkelijk ook vier sporen over worden gelegd …
kleiweg, dat staat nergens. Wanneer twee sporen afgesplitst zouden worden kunnen ze ook niet meer door de treinen gebruikt worden en is er niets gewonnen voor de treinflexibiliteit.
@Maarlijn-er: het probleem is niet dat er geld gestoken wordt in de Randstad, daar moeten mensen immers uit de auto gelokt worden. Het probleem is dat door een Lelylijn/Zuiderzeelijn er geen geld meer zal zijn voor Eindhoven en tal van andere nuttige projecten buiten de Randstad.
De regio Eindhoven is zelf al sinds jaar en dag zeer anti-OV. Alles en iedereen moet daar met alle geweld met de auto.
Nu is er geen geld voor de Lelylijn EN geen substantieel geld voor Brainport.
Hoezo nutteloos? Midden jaren 80 werd ASML gezien als nutteloos project dat gedoemd was te mislukken. Ze begonnen in een stel portal cabins in Eindhoven. Nu levert het een substantiele bijdrage aan het BBP van NL en zijn al erg lang vragende partij voor meer investeringen in de regio.
De Maaslijn vraagt al decennia om meer capaciteit want mensen blijven soms letterlijk in de kou staan. Er zou ook een station moeten komen voor GreenPort, want TradePort vervult een distributiefunctie voor heel Europa.
Maar DH financiert liever een PHS-project om de hoek dat er toch al zou komen. Hallucinant !
De vraag is ook of er dan een station bij komt. Ergens bij Kethel. En of de verbinding met Rotterdam Centraal dan ook verbeterd wordt.
De RET heeft in september 2019 een fascinerende toekomstige metronetkaart gepubliceerd (dit artikel dateert uit 2020: https://www.dehavenloods.nl/nieuws/algemeen/909923/metro-door-maastunnel-naar-dordt-n-tussen-kralingen-en-zuid ), waarin drie nieuwe metro- of lightraillijnen zijn verwerkt, waaronder twee die de sprintertreinen van de Oude Lijn gaan vervangen. Een hele reeks van nieuwe RET-lightrailstations staan hierop vermeld. Waaronder: Binckhorst West, Kethel, Spangen (was al aangekondigd in Spoorslag ’70), Entrepot (in staartje Willemsspoortunnel !), Zwijndrecht Noord, (Dordrecht:) Leerpark, Sterrenburg, Land van Valk en Stadspolders. Op de nieuwe metrolijn F (Rotterdam Centraal Boven – Maastunnel – Carnisse – Zuidplein – Feyenoord City – Kralingse Zoom) komen o.a. de volgende nieuwe stations: Euromast, Charlois, Carnisse, Vreewijk, Feyenoord City, De Esch, Erasmus Universiteit (Woudenstein). Andere interessante punten zijn de verlenging van lijn D naar Pijnacker Zuid en een mogelijk pendeltreintje van Meijersplein Airport naar dat vliegveld met die lange naam.
En is er ook een halte aan de Kleiweg? Plannen genoeg. Zo 5 tot 10 miljard Euro te verspijkeren.
Milieuwetgeving VERPLICHT de gemeente Rotterdam om de luchtvervuiling door het ‘verkeersriool’ tussen Kleinpolderplein (Overschie), Blijdorp, Maastunnel en Zuidplein, met de vuilste lucht van Nederland, aan te pakken. De Maastunnel was jarenlang een onderdeel van de hoofdroute Holland – Antwerpen, maar wordt nu gereduceerd tot stedelijke verbindingsweg, met metro.
De verbouwingskosten van de sprinterlijn vallen mee, in beginsel blijven dezelfde treinstellen over dezelfde sporen rijden; er moet alleen een andere logosticker op. Een rijtje nieuwe stations kost wel wat natuurlijk, maar het vervangen van NS-poortjes door RET-poortjes e.d. zal de kop niet kosten. En vergis je niet; Amsterdamse projecten kosten driemaal de oorspronkelijke begroting, Rotterdamse projecten worden binnen budget en planning gerealiseerd.
De Noord Zuid metrolijn vua Badhoevedorp laten lopen, zodat ook deze kern een railverbinding krijgt. Koppel daat ook een verlengde tramlijn 2 vanaf Nieuw Sloten bij, zodat er meer mogelijkheden komen. Gelukkig beseffen ze dat Schiedam Centrum- Delft Campus ook verdubbelt moet gaan worden, dit is straks dan wel even een flessenhals, als het spoor Delft Campus- Rijswijk eind 2024 open gaat. Dan kan Schiedam Kethel eindelijk een station krijgen, met de bij behorende tramverlenging (lijn 21) waar het al jaren op wacht. De Lelylijn en Nedersaksenlijn zijn daarna de volgende projecten die er moeten komen om de Randstad te ontlasten en betere verspreidingsmogelijkheden van het spoornetwerk in Noord en Oost Nederland. . De regionale spoorlijn Weert-Hamont en verhoging van frequenties tussen Antwerpen en Roosendaal en Antwerpen-Breda moeten ook over niet al te lange tijd gerealiseerd zijn. Antwerpen-Breda kan dan beginnen en eindigen op Tilburg bij het nieuwe perron. Breda moet het nu traploze zijperron aan de Centrumkant dan geschikt maken voor reizigers. Liefs met de voltooiing van een vernieuwt station Gilze-Rijen, waar het huidige eilandperron wordt vervangen door twee zijperrons en ongelijkvloerse verkeerstunnels rondom dit station. Weert -Hamont zal eerst een paar jaar per bus z.s.m. bereikbaar zijn op de nieuwe dienstregeling van NMBS en NS. Dat zal al per december 2022 of 2023 kunnen gebeuren. Eind 2023 een trein tussen Belgisch en Nederlands Limburg.
Nijmegen-Kleve als regionale spoorlijn koppelen aan de dienst van en naar Krefeld en verder. Met een stop op Nijmegen Heyendaal en eventueel Groesbeek, waar je van en op de straks vernieuwde elektrische Maaslijn kan overstappen. Dit kan vanaf eind 2024 of eind 2025 al klaar zijn! De Bentheimer Eisenbahn wil eind 2925 een verlengde passagierstrein van Neuenhaus naar Coevorden of Emmen openen. Maak van het zijperron in Emmen een eilandperron ( aan de overzijde van Arriva-stationsgebouw met een mooie overkapping er bij!
De Noord Zuidlijn metro kan in Hoofddorp misschien verlengt worden naar het Ziekenhuis of zelfs Haarlem!
Eerst maar naar Schiphol, wat de bedoeling is. Hoe je dan nog naar elders zou kunnen is een raadsel. Dan moeten er viaducten bij komen en een tunnel waar al een tunnen ligt. Het lijkt mij dromerij.
Geen dromen, maar er moet gewoon een visie komen voor mobiliteit in de hele metropoolregio Amsterdam. Want aangetoond is dat OV-projecten nog te onsamenhangend zijn. En er wordt te veel ingezet op goedkope substandaard oplossingen met de bus, dat in bereik en capaciteit tekort schiet.
Metro moet de ruggengraat worden van OV, zodat mensen snel zich kunnen verplaatsen zoals in Vancouver (zelfde inwoneraantal, later begonnen, maar nu wel 60% meer metro/skytrain). Of Stockholm (ook 2,5 miljoen inwoners), waar metrolijnen voorsteden 30 km ver met het centrum verbindt.
Het verkeer gaat vastlopen rond A’dam als men niet: metro maakt naar Zaanstad (om A9, A7/A8 en A10 te ontlasten), naar Almere en naar Haarlem/Zandvoort (leren van Hoekse Lijn).
Eigenlijk No-Brainers, maar discussie wordt vertroebeld door auto- en bus-lobby.
Het dorp Badhoevedorp is feitelijk geen kern, maar ruim opgezette woonwijken met in totaal nog geen 13.000 inwoners. Er is wel eens gedacht om een tramlijn vanuit de Aker aan de overzijde van de Rongvaart te verlengen.
De metro naar Schiphol moet zo snel mogelijk rijden. Daar past een ommetje door het kleine Badhoevedorp niet bij.
Er kan een metrostation komen aan de rond van het dorp bij de A4. Zorg daar voor goede stallingsmogelijkheden voor fietsen. Wellicht dat dit station ook worden aangedaan door een buslijn die door het dorp loopt.
Men zou de Blauwe tramlijn die vroeger reed door metro moeten vervangen en vanaf A’dam Zuid via B’dorp naar Haarlem laten rijden en dan door naar Zandvoort (leren van de Hoekse Lijn). Zo kunnen Amsterdammers hoogfrequent naar het strand. NS heeft nu moeite met meer dan 6 ritten per uur, iets wat peanuts is voor metro. Frequenties gaan tot 60 per uur
Aan de andere kant zou men vanaf Zuid de IJmeerlijn kunnen maken naar Almere. Zo kan men een heel perfomant metronetwerk maken tussen Z’voort en Almere. Ook vanaf Havenstad een sprong over het IJ naar Zaanstad
Zo moet het. Breed denken en niet alles opsluiten in de Randstad. Vergelijk hoe in de jaren 60 en 70 de vier grote steden ontlucht werden door de overloop, wek met meer autoverkeer. Nu een overloop met meer OV verkeer.
De Coronacrisis en de Klimaatcrisis woeden nog volop. Al een jaar lang zit Schiphol vrijwel op slot. Voor het probleem van groene aandrijving van vliegtuigen is geen enkele oplossing van enige schaalgrootte in zicht. Kortom de toekomst van Schiphol is hoogst onzeker. Vliegveld Lelystad is voorlopig in de ijskast gezet. Hetzelfde zal ook gebeuren met investeringen op Schiphol. De toekomst van de luchtvaart is te onzeker. Het is volkomen duidelijk dat het vliegverkeer binnen Europa merendeels afgebouwd gaat worden. Over blijft het transcontinentale verkeer naar een paar grote hubs in Europa. Als de KLM ineen stort, dan behoort Schiphol niet tot die hubs.
Nu wil men gaan investeren in het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Dat is investeren in het verleden.
Het investeren in de metro in Amsterdam is een goed idee, maar niet in een economisch mogelijk achterhaalde lijn
Rond Schiphol en Hoofddorp zitten veel internationale bedrijven. Stel in het hypothetische geval dat de KLM zou gaan omvallen, dan gaan al die bedrijven niet weg. Als er minder gevlogen gaat worden, dan kan de betekenis van de trein toenemen. De trein maakt ook combi’s mogelijk. Met Delta vliegen van Atlanta naar Schiphol en met een snelle trein verder. Naar die combinaties kan in de toekomst gekeken worden. Welke luchthavens zijn het meest ingesteld op deze combi? Verder is de Schipholtunnel een belangrijk onderdeel van het nationale en internationale spoornet. Zo moeten reizigers uit Amsterdam die in plaats van het vliegtuig kiezen voor de Thalys door de Schipholtunnel. De Eurostar stopt niet eens op Schiphol, maar gaat wel door de Schipholtunnel.
Ik betwijfel of die combi internationaal vliegen met een HSL wel zo succesvol is. De keren dat ik intercontinentale heb gevlogen was ik echt helemaal kapot toen ik uit het vliegtuig kwam. Het liefst kom ik na een intercontinentale vlucht direct aan op mijn bestemming zonder een korte afstandsvlucht of trein erachter aan. Maar ik geef meteen toe dat ik in deze voor mezelf spreek.
Wat ook meespeelt in het nadeel van de trein is dat er geen bagageafhandeling is. Bij een overstap van vliegtuig naar vliegtuig is dat geregeld. Bij een overstap van vliegtuig naar trein moet je zelf weer je koffer gaan sleuren.
Hier in Nederland hebben we de luxe om na een intercontinentale vlucht eigenlijk al zo goed als thuis te zijn. Voor de meeste reizigers is er echter nog wel een flink stuk te reizen. Als mensen via Schiphol naar het centrum van Brussel of Parijs reizen, zie ik het niet als heel groot nadeel om dan Thalys te pakken. Maar zo zijn er niet veel bestemmingen, omdat de spoorwegen gewoon falen in het opzetten van snelle verbindingen die daadwerkelijk een alternatief zijn voor het vliegtuig. Het is bijvoorbeeld totaal niet realistisch om te denken dat Li uit Beijing in Amsterdam overstapt op de o zo comfortabele nachttrein voor het laatste stukje van de reis naar Wenen. Maar dat is wel het kader waarbinnen de spoormensen denken.
De vestigingsplaats Hoofddorp/Schiphol heeft alleen maar nadelen als het vliegverkeer wegvalt
– dure grond
– verstopte wegen
– geen OV knooppunt
– geen andere voordelen zoals waterwegen,
goederenspoorwegen, universiteit of hogeschool
Als de KLM omvalt en Schiphol vervalt tot regionale luchthaven, dan verlaten op termijn de meeste firma’s Hoofddorp/Schiphol om zich elders op een gunstigere plaats te vestigen.
Het is zeer de vraag of Schiphol zonder KLM een Europese transcontinentale hub kan blijven
Alle reden dus voor de overheid om KLM ruimhartig van subsidie te voorzien, zodat die firma’s Hoofddorp, Schiphol en de Zuidas niet verlaten.
@KLM valt niet om en in dat het hypothetische geval duikt een ander in het gat in de markt. Sabena (de voormalige nationale luchtvaart maatschappij van België) had vanaf Brussel een uitgebreid netwerk van Afrikaanse bestemmingen. Sabena ging op de fles en nu vliegen anderen deze bestemmingen vanaf Brussel.
Als je visie beperkt is tot Nederland alleen, dan kun je misschien denken dat de luchtvaart afgebouwd zal worden. De praktijk is echter dat mensen, zodra het weer kan, weer in het vliegtuig zullen stappen en dat de rem op vliegbewegingen weer zal worden bepaald door het aanbod aan vliegtuigen en landingsslots.
Als KLM zou kunnen omvallen, dan zal dat gat opgevuld worden met luchtvaartmaatschappijen waarop de overheid helemaal geen grip heeft. Reken er bijvoorbeeld op dat Ryanair overal in Europa zit te azen op landingsslots die vrijkomen na faillissementen.
Eerst maar zien dat Ryanair overal marktconform moet werken en dat overheden zich niet meer laten piepelen en leeglopen om wat laagbetaalde banen ‘erbij’ te krijgen.
Ryanair zal doorgaan met het piepelen van reizigers, mensen en overheden, vrees ik
Want dit zit in hun business model.
Klagen over staatssteun bij andere maatschappijen, terwijl ze ook gesubsidieerd worden door (lokale) overheden levert gewoon geld op. Ethiek is ver te zoeken bij die club (zie ook verloren rechtszaken). En hoe harder Ryanair roept, hoe onwaarder het is wat ze zeggen.
Dat kun je allemaal wel vinden, maar als Ryanair straks aanklopt bij een of ander zieltogend regionaal vliegveld met de mededeling dat het er vier vliegtuigen wil stationeren, dan grijpen de lokale overheden weer diep in de buidel, omdat ze weten dat dat veel gaat opleveren aan toerisme, banen en bedrijvigheid. En je kunt die overheden daarin geen ongelijk geven, want het zijn investeringen die direct renderen.
Met het piepelen van reizigers door Ryanair valt het wel mee, want hun aantal reizigers groeit jaar naar jaar.
@Joost: Ryanair wil vooral groeien in Oost-Europa. In West-Europa zijn veel mensen helemaal klaar met die maatschappij. Maar elders wil men zich best laten koeieneren voor zulke lage tarieven omdat ze anders nergens komen
@10 Sporen voor CS. Dat is onzin. Als Ryanair wil groeien in Oost-Europa, zal het dat doen omdat het daar ondervertegenwoordigd is. Van hun 20 belangrijkste hubs ligt er slechts eentje in het oosten van Europa (Krakow). Het is de bedoeling dat het onder de merknaam Buzz de concurrentie met WizzAir aangaat. De bedoelingen van de twee andere dochters Lauda en Malta Air, lijken me duidelijk niet direct op het oosten van Europa gericht.
De meeste mensen maakt het geen bal uit welke naam er op hun vliegtuig staat, als het vliegen maar veilig en goedkoop gaat.
@10sporenvoorcs
Uit de netwerkkaart van Ryanair blijkt dat Oost-Europa nog helemaal niet zo’n groot aandeel heeft als West-Europa. Je stelling lijkt dus niet juist te zijn. Of heb je er een bron bij?
@Annemiek: Laat Ryanair net als point2point maatschappij GEEN hubs hebben. Ze hebben wel 100 bases, maar die zijn ze in West_Europa in rap tempo aan het opdoeken en naar Oost-Europa aan het verhuizen. Kijk naar wat op Eindhoven is gebeurd
Personeel mag meeverhuizen, maar dit is slechts een goedkope manier om van duur personeel af te komen.
Lauda en Malta-air hebben ze gekocht voor uitbreiding in Oost-Europa en N-Afrika. Lauda heeft een westerse naam, maar operaties worden verplaatst van Wenen naar oa Budapest. @Johan
Ryanair is een merk dat aantal gebruikers heeft die echt fan zijn van het bedrijf vanwege de lowbudget mogelijkheden. Maar het heeft ook meer dan andere luchtvaartmaatschappijen een groep consumenten die absoluut niets met Ryanair te maken willen hebben. Feit is dat ze een revolutie in de markt hebben veroorzaakt. Ik heb respect wat ze hebben neergezet. Je hebt wel gelijk dat het niet de meest gewenste werkgever is.
@Joost: je moet begrijpen dat de grootste concurrent van Ryan nu Wizz is. En dat ze Wizz willen aanpakken op hun thuismarkten, die ook nog veel potentie hebben.
Daarom zet Ryanair daar nu veel bases op en kunnen ze van daar uit naar West-Europa vliegen. Zoals van Oekraine (nog goedkoper dan PL of H) naar Italie of NL. Het personeel dat als basis Eindhoven had, hebben ze op onrechtmatige manier ontslagen, wat ook juridisch is bekrachtigd. Ryan heeft daar flink voor moeten betalen. Maar ook dit hoort bij hun groeimodel.
Het is een mobiliteit keten. Stad – en streekbussen vullen trein aan. De gewone trein vult de hogesnelheidstrein aan. En alle treinen vullen vliegtuigen aan. Of andersom. SNCF werkt nauw samen met Air France zodat ze profiteren van elkaar.
Ze kunnen niet kunstmatig voor zorgen dat reizigers niet meer met de vliegtuig reizen. Dat werkt niet. De hogesnelheidstrein moet dan gewoon een goed alternatief zijn. Zie Thalys, Eurostar, AVE, ICE.
Correct. Als mensen vaak de bus moeten nemen met hun (rol)koffer om naar het station of vliegveld te gaan, nemen ze liever de auto en rijden dan door hun eindbestemming.
Het gaat zich dus ook vooral om het voor- en na-transport. Kijk hoe andere steden (NY, Singapore, Londen) een autoloze levenswijze ondersteunen.
Dat is ook wat ik steeds zeg. Wat bewezen is, is dat de trein het vliegtuig kan vervangen, zodra het daadwerkelijk een alternatief is. Dat zie je bijvoorbeeld gebeuren op de trajecten van Thalys en Eurostar. Andere inspanningen om mensen uit het vliegtuig te krijgen (de langzame ICE naar Frankfurt, de Intercity Berlijn, de nachttrein) werken echt niet. Investeren moet dus in snel spoor en in flexibiliteit.
@Annemiek: aantal HSL bestemmingen is inderdaad te beperkt. Lelylijn zo daarom deel uit maken met snelle verbinding (via ge-upgrade Wunderline) naar Bremen, Hamburg, Kopenhagen, Malmo)
En de basistunnels in Zwitserland zijn nu ook gereed na decennia van bouw. Dus zou men de HSL naar Basel kunnen verlengen naar Milaan
Men zou ook op redelijk korte termijn Aken rechtstreeks kunnen aanbieden als het stukje bij Landgraaf is verdubbeld.
NS internationaal mag wel wakker geschud worden als ze pas 30 jaar na opening van de Chunnel Londen aanbieden
Naar Berlijn blijft inderdaad slabakken, want Van Boxtel + GL hebben te hoge verwachtingen gewekt door wensdenken
Ik zie hier een heel rijtje argumenten langskomen waarom het aantal transcontinentale vliegvelden in Europa verminderd kan worden. Als er een goed internationaal en frequent rijdend internationaal HSL netwerk ligt, dan verdwijnen de Europese luchtlijnen als sneeuw voor de zon. Dan zijn de transcontinentale hubs Düsseldorf, Frankfurt, Orly en Milaan ook vanuit geheel Nederland uitstekend te bereiken en vervalt de noodzaak van Schiphol.
De toekomst van Schiphol hangt aan een zijden draadje.
Wil je Schiphol redden, dan heb je de metro NU nodig en niet na 5 of meer jaren bouwtijd. Je kan beter inzetten op een Sprinter ring Hoofddorp – Schiphol – Sloterdijk – Centraal Station – Diemen – Duivendrecht – Zuid – Schiphol – Hoofddorp. Met twee jaar bouwtijd heb je dat operationeel. Eventueel koppel je dit aan de Sprinter lijn Dordrecht – Leiden
Rudy:
Ik zie hier een heel rijtje argumenten langskomen waarom het aantal transcontinentale vliegvelden in Europa verminderd kan worden. Als er een goed internationaal en frequent rijdend internationaal HSL netwerk ligt, dan verdwijnen de Europese luchtlijnen als sneeuw voor de zon.
De geschiedenis heeft geleerd als de hogesnelheidstrein een goed alternatief kan vormen op afstanden van 500 – 1000 km het aantal vluchten tussen bepaalde steden vermindert.
Maar geheel verdwijnen zullen die verbindingen niet. Ook de vervoerders met hun HST kunnen niet alle reizigers bedienen tussen bijvoorbeeld Amsterdam – Parijs/Londen. Er blijven altijd restjes over voor de luchtvaartmaatschappijen. Ze concurreren met elkaar. Of vullen elkaar aan.
Het is voor de reizigers alleen prettiger omdat ze dan meer kunnen kiezen. En met milieueisen wint de HST meer aan populariteit.
@Rudy. Orly, Milaan en Dusseldorf kunnen als door jou benoemde ‘transcontinentale hubs’ nog niet in de schaduw van Schiphol staan. Weet je wel waar je het over hebt?
@Annemiek Europa is vergeven van de transcontinentale hubs. Er is een enorme overcapaciteit en een schaalvergrotingsslag is waarschijnlijk. Waarom zijn er zo veel transcontinentale hubs? Het locale vervoer in Europa, lees HSL, is zo beroerd georganiseerd. Bij een beter voor- en natransport kan de thuismarkt van de hubs groter worden en kan de concentratieslag beginnen.
Het interne Europese luchtverkeer gaat verdwijnen op een paar lastige lijnen na. Bijvoorbeeld HSL Amsterdam – Dublin zal er nooit komen. Er zijn dus straks veel minder luchthavens nodig. Tevens zal een deel van het Europese luchtverkeer verboden worden, te beginnen met het interne verkeer binnen Frankrijk en Duitsland. Daar waar een HSL is wordt het luchtverkeer verboden worden.
De grote landen zorgen er wel voor dat ze een transcontinentale hub behouden. Schiphol heeft een kleine thuismarkt en is erg gebonden aan het lot van de KLM. Ik ben bang dat Schiphol op termijn Zaventem achterna gaat.
Schiphol is op termijn kansloos als transcontinentale hub zonder HSL aanbinding. Het internationale station van Amsterdam moet niet het Centraal Station noch Zuid zijn. Internationale treinen moeten hun knooppunt op Schiphol hebben.
Nodig zijn de volgende (semi-) HSL verbindingen
* Schiphol – Groningen – Oldenburg – Bremen
* Schiphol – Twente – Berlijn
* Schiphol – Arnhem – Ruhrgebiet – Zuid Duitsland
* Schiphol – Eindhoven – Aachen/Maastricht/Luik/Luxemburg
* Schiphol – Brussel – London/Parijs
Het moge duidelijk zijn dat buiten de metro naar het centrum van Amsterdam en een onduidelijk internationaal knooppunt in Amsterdam Zuid er voorlopig niets structureels gebouwd gaat worden. Door de excentrische ligging binnen Europa en het gebrek aan internationaal voor- en natransport staat Schiphol al 1-0 achter. Frankfurt en Düsseldorf hebben geografisch veel betere kaarten in handen.
@Rudy: zelden zo veel onzin gelezen, waarschijnlijk uit een wensdenk tegen luchtvaart, waarmee Van Boxtel Suzanne Kroger en GroenLinks met hun snelle trein naar Berlijn al eerder de plank faliekant hebben misgeslagen.
Schiphol ligt in de driehoek Londen-Parijs-Frankfurt, wat juist het centrum van Europese luchtvaart is. Niks excentrische ligging.
HSL kan maar een deel vervangen, want de meeste luchthavens 80-90% liggen ver van een HSL-station. En zelfs voor steden met een HSL station, zal HSL niet genoeg capaciteit hebben. Zie expertmening van onze VRT: https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2019/03/07/wat-als-we-allemaal-de-trein-zouden-nemen-in-plaats-van-het-vlie/
Men moet HSL gestaag uitbouwen, maar dat duurt nog minstens 40 jaar. Bouw van de metro naar Schiphol gaat echt sneller. Tot die tijd zal luchtvaart fijnmaziger worden door elektrisch vliegen en nog meer geconcentreerd op hubs door e-fuels. Kijk naar de VS, waar vliegen gebeurt op grote hubs die veel regionale steden verbindt.
Er is normaliter geen enorme overcapaciteit in de Europese luchtvaart. Bezettingsgraden liggen op 85% of hoger en zo gezien is luchtvaart efficient. Maar we zien nu wel een shake-out door de coronacrisis. Ook worden grote maatschappijen als BA en LH beschuldigd van machtsmisbruik om anderen uit de markt te drukken door onder de kostprijs te werken.
De toekomst van Schiphol hangt niet aan een zijden draadje. Eerder die van Eurostar, want ik hoop niet dat dat bedrijf failliet gaat omdat het niet onder 1 overheid valt. Zowel F als GB moeten helpen, maar met die beide overheden wordt het een moeilijk verhaal
@Rudy. Heb je nou echt niet in de gaten dat je totale onzin schrijft?
Wat bedoel je in hemelsnaam met bang zijn dat Schiphol Zaventem achterna gaat? Brussels Airport is in de 10 jaar voor de coronacrisis met ruim 50% gegroeid! Het is nooit groot geweest, maar is wel belangrijk voor de bereikbaarheid van bepaalde delen van Afrika. Het is ongeveer even groot als Orly, Düsseldorf en Malpensa, die je wel als belangrijke hubs aanwijst. Die desondanks in hun topjaren slechts iets meer passagiers verwerkten dan Schiphol nu de luchtvaart zo goed als stil ligt. De enige vier belangrijke hubs die er daadwerkelijk toe doen in West-Europa zijn Heathrow, Schiphol, CdG (en dus niet Orly) en Frankfurt.
Malpensa is geen alternatief voor West-Europese luchthavens. Er is niemand die vanaf daar met de HSL naar West-Europa wil, want dat duurt te lang. De belangrijkste bestemmingen vanaf Malpensa zijn CdG en Schiphol, want daar stappen reizigers over op intercontinentale vluchten.
Düsseldorf is een luchthaven voor vakantievluchten. Voor Duitsers die naar Mallorca willen. Verder zijn er veel binnenlandse vluchten, die jij wilt verbieden.
Binnenlandse vluchten in Frankrijk worden niet verboden. Jean in Marseille zal zijn schouders ophalen als hij op zijn reis naar Rio niet via CdG kan vliegen, maar wel op Schiphol kan overstappen. En de volgende keer is er tot zijn verbazing plots een vlucht van Marseille naar Sao Paulo, waardoor Rio met een overstap aldaar bereikbaar wordt. Gefeliciteerd met je winst voor het milieu Rudy!
Hier in Nederland hebben we makkelijk praten over luchtverbindingen vervangen door treinen, maar voor velen in Europa is dat echt geen optie. Iemand die voor zaken van Malmo naar Madrid moet, prijst de Oresund Bridge alleen maar, omdat hij daarmee sneller op het vliegveld van Kopenhagen is. Niet omdat het een onmisbare schakel is in de eindeloze treinreis.
7% van de CO2 uitstoot is het gevolg van het luchtverkeer.
https://schipholwatch.nl/2019/03/13/het-echte-verhaal-over-de-co2-uitstoot-van-de-luchtvaart/
Er is geen enkel zicht op een significante vergroening van het luchtverkeer. In andere sectoren worden grote slagen gemaakt zodat het aandeel van het luchtverkeer in de CO2 uitstoot, zelfs bij een gelijk blijvend volume, alleen maar zal stijgen. Vroeg of laat zal het luchtverkeer CO2 moeten inleveren. Het intercontinentale luchtverkeer is essentieel, dus het Europese luchtverkeer zal de last moeten dragen. Conclusie, intercontinentaal luchtverkeer en Europees HSL wordt de toekomst. Dus het Nederlandse HSL knooppunt moet op Schiphol liggen wil Schiphol toekomst hebben.
De hubs van de toekomst
– Heathrow, kansloos wegens Brexit en Kanaaltunnel
– Charles de Gaulle, heeft het voordeel van het franse HSL netwerk
– Frankfurt , heeft het voordeel van het duitse HSL netwerk
– Malpensa, ligt over de alpen, dus kan Zuid-Europa voorzien
– Schiphol, ligt excentrisch voor HSL
– Düsseldorf, ligt centraal t.o.v. van de bevolkingsconcentraties en kan profiteren van het duitse HSL netwerk
Het gaat poker tussen de landen worden waarbij nationale belangen voorop staan. Wie als eerste een transcontinentale hub centraal in een HSL netwerk kan realiseren heeft de beste kaarten. Sorry, maar mijns inziens is de positie van Schiphol in dit spel echt niet zo gunstig als sommigen mogen wensen.
Voordat er kritiek komt op de 7% uitstoot van CO2 door de luchtvaart. Zie ook
https://www.commissiemer.nl/projectdocumenten/00004328.pdf
in het bijzonder figuur 3.1.1 Het betreft de raffinagefracties bij BP Raffinaderij Rotterdam. 17% van de ruwe olie wordt verwerkt tot kerosine (jet fuel) en slechts 16% tot benzine (gasoline).
@Rudy. Blijkbaar heb je niet in de gaten dat na de coronacrisis de situatie op het spoor er slechter voorstaat dan ervoor. Veel nationale spoorwegen (bijvoorbeeld in België, Frankrijk en Duitsland) komen nog dieper in de financiële problemen en zullen, net als veel staten, geen geld hebben voor nieuwe investeringen. Dus geen geld voor nieuw HSL-materieel en geen geld voor nieuwe hogesnelheidslijnen. Als er al nieuwe lijnen komen, dan spreek je al gauw over tientallen jaren voor de ontwikkeling en aanleg ervan.
En het spoor wil ondertussen wel concurreren met de luchtvaart. Terwijl voor de luchtvaart alle infrastructuur eigenlijk al aanwezig is. De rem op luchtvaart was er vooral kunstmatig, zoals de regelgeving, de maximering van het aantal slots en het tekort aan nieuw materieel, omdat de bouwers het niet bij konden benen of anderszins problemen hadden. Zodra er weer volop kan worden gevlogen, zal dat ook gebeuren. Er is namelijk geen alternatief. Er zal in Nederland de komende decennia immers geen internationaal spoor worden aangelegd met een capaciteit van 200.000 reizigers per dag.
Skyteam is ijzersterk op Schiphol en CdG, IAG op Heathrow en Star Alliance op Frankfurt. Dat zijn de hubs die de belangrijkste spelers op de markt kiezen. Bij nieuwe belangrijke Europese hubs, moet je denken aan Barajas en Ataturk. Düsseldorf heeft niet eens de ruimte om te groeien richting een belangrijke hub. Hoe kom je er in vredesnaam bij? Ik heb echt de indruk dat ik communiceer met een kind van 10.
Als er significant minder gevlogen zal worden, zal kerosine steeds meer worden gezien als restproduct dat (gezien de schaal) zal worden afgefakkeld. De milieuwinst is dan gering.
@Annemiek Generaals zijn erg goed in het winnen van de vorige oorlog, maar slecht in het voorspellen van de volgende. De wereld van voor Corona komt echt niet meer terug. De klimaatcrisis rolt over de Corona crisis heen.
Er komt een wereldwijd gebrek aan kerosine. Omdat het aardolie verbruik wordt teruggeschroefd i.v.m. de klimaatcrisis, zal er minder aardolie geraffineerd worden. De fractie kerosine te winnen uit aardolie is niet onbeperkt te vergroten. Dat ontaard in een kerosine gebrek met navenant hoge prijzen.
Laten we bij het voorspellen wat in de toekomst gaat gebeuren in elk geval alles wat ‘generaals’ die Orly, Milaan en Dusseldorf als de nieuwe grote hubs aanwijzen maar niet te serieus nemen. Feit is dat mensen terugverlangen naar de tijd voordat het coronavirus hun leven ging bepalen. Daarin is weinig ruimte voor wat een activistisch ingestelde groene minderheid dringend wil opleggen. Er is geen wetgeving die verhinderd dat de oude situatie terugkeert. Nieuwe infrastructuur waarmee grote veranderingen kunnen worden bewerkstelligd, is er de komende decennia niet. Dan kun je er vanuit je groene wensdenken van uitgaan dat alles plotseling anders zal gaan, maar dat is natuurlijk volslagen kolder. Zodra het weer enigszins kan, zullen mensen weer gaan vliegen. De luchtvaartmaatschappijen zijn er klaar voor, de tickets worden al verkocht.
Ach, ik kon gisteren niet weten dat het eerste vliegverbod er aan zit te komen. De toekomst voorspellen blijkt toch mogelijk te zijn:
Zie: The Guardian “France to ban some domestic flights where train available”
https://www.theguardian.com/business/2021/apr/12/france-ban-some-domestic-flights-train-available-macron-climate-convention-mps
Wie volgt.
@Rudy dit vliegverbod liet zich wel heel goed voorspellen. Dit omdat het al werd aangekondigd in juni vorig jaar. https://www.zakenreisnieuws.nl/nieuws/categorie/72/algemeen/frankrijk-wil-verbod-op-deel-binnenlandse-vluchten
De ban op die vluchten, heeft inderdaad betrekking op binnenlandse vluchten van een naar Orly, dat door jou aangewezen was als de nieuwe ‘transcontinentale hub’, die Schiphol uit de markt ging concurreren. Het heeft geen invloed op binnenlandse vluchten vanaf CdG.
Het gevolg van deze maatregel, zal zijn dat reizigers met bestemming Parijs misschien eerder de trein zullen pakken, maar een deel zal waarschijnlijk kiezen voor de auto. Voor passagiers die anders een transfer zouden maken te Parijs, zal AF/KLM verbindingen uitbereiden naar Barajas en Schiphol, zodat ze daar over kunnen stappen. Gefeliciteerd met je winst voor het milieu!
Ben net vooralsnog met reageerder Rudy eens; het staat geenszins vast dat Schiphol weer zo druk zal gaan worden als het eerder was aangezien corona echt voor veranderingen in het hele denken omtrent wonen en werk heeft gezorgd, ontwikkelingen die niet ineens zullen gaan ophouden.
Ik kan me voorstellen dat er wordt geïnvesteerd in de metro in Amsterdam maar niet meer in allerlei plannen zoals het maar doortrekken van allerlei verbindingen vanuit de hoofdstand naar Schiphol. Laten we eerst eens met z’n allen afwachten hoe een en ander zich zal gaan ontwikkelen als er (eindelijk eens) een einde komt aan de invloed van corona op ons allen.
Het is voor mij uiterst voorstelbaar dat er dan geheel nieuwe effecten waar te nemen zullen op het gebied van vervoer die tot geheel andere voorstellen voor investeringen zullen gaan leiden.
Mijn wensenlijstje voor komende projecten na de verlening van de metro naar Schiphol/Hoofddorp en Delft Zuid – Schiedam.
*Snel spoor van Utrecht naar Arnhem/Duitse grens
*Snel spoor van Amsterdam/Schiphol naar Hengelo/Duitse grens.
*Snel spoor van Den Haag/Rotterdam naar Utrecht/Amersfoort.
*Snel spoor van Utrecht naar Eindhoven.
*Lelylijn.
*Maaslijn verdubbelen en elektrificeren. Intercity van Arnhem naar Maastricht.
*Snel spoor van Utrecht naar Breda.
*Verdubbeling spoor op de brug van Ravenstein.
*Tussen Deventer en Zwolle geheel dubbel spoor.
*Snel spoor tussen Antwerpen en Eindhoven.
Tussen Amsterdam en Utrecht kunnen treinen al sneller rijden.
Ik zie de Nedersaksenlijn vooral als een regionaal project. Het gaat slechts om een kort stukje spoor dat moet worden aangelegd.
Ik heb nog een leuk lijntje
Leiden – Alphen a/d Rijn – Bodegraven – Rotterdam Alexander – Roterdam CS.
Een extra Sprinter lijn in de Randstad die tegen betrekkelijk lage kosten snel is te realiseren.
En welk vervoersprobleem lost die spoorverbinding op?
En ben je er wel zeker van dat de kosten betrekkelijk laag zullen zijn voor het spoor op de slappe grond, waarop in de huidige staat eigenlijk geen frequentieverhoging mogelijk is? Er zal vele kilometers aan spoor moeten worden verdubbeld, wat ongeveer 30 miljoen per kilometer kost, plus een verbindingsboog en een kunstwerk om de A12 te passeren. Ik verwacht dat het minimaal anderhalf miljard gaat kosten. Dat lijkt me nogal veel geld voor een spoorlijn die ‘wel leuk’ is, maar waarvoor niet echt een noodzaak bestaat.
Wie de huidige railnetwerken kritisch bekijkt, ziet dat deze voor een belangrijk deel zijn voortgekomen uit een mobiliteitsvisie van 180 jaar geleden. Het was beslist geen toeval dat de Oude Lijn de steden Amsterdam – Haarlem – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht met elkaar verbond. Een kleine twee eeuwen later is die vervoersas nog steeds van het allergrootste belang. Vijftig jaar geleden werd besloten om de grote vraag naar woonruimte in de grote steden, te vertalen naar nieuwe satellietsteden, die met hoogwaardige railverbindingen naar de nabij gelegen moederstad. Dus werd naar Almere en Lelystad de Flevolijn aangelegd, kreeg Zoetermeer een ‘stadsspoorlijn’, Nieuwegein een sneltram en werden Capelle a/d IJssel, Hoogvliet en Spijkenisse vanuit Rotterdam per metrolijn bereikbaar.
Helaas zijn er, ondanks meerdere forse verbeteringen, nog steeds hiaten in het grotere railnetwerk. Maar om de aanleg van nieuwe lijnen te rechtvaardigen is meer nodig dan een enkele middelgrote stad. Hoezeer ik het Oosterhout ook gun om aan een spoorlijn te komen, er ontbreekt een zwaarwegende tweede en derde reden om tot een miljardeninvestering over te gaan. De NS ziet, wat mij betreft onterecht, geen brood in kleine ondersteunende regionale spoorlijnen. Maar voor sommige regio’s zijn er interessante alternatieven.
Op de spoorkaart is het gebied tussen Goes en Rotterdam nu één blinde vlek waar geen enkele trein rijdt. Zelfs de groeikern Hellevoetsluis, een aangewezen satellietstad van Rotterdam, heeft geen railverbinding. In Zeeland zijn de huidige vervoersassen vrijwel uitsluitend oost-west georiënteerd, en is er een sterk groeiende behoefte aan een betere noord-zuid verbinding (Zeeland – Rijnmond). De NS mag dan z’n neus ophalen voor regionaal vervoer, de Rotterdamse RET laat zien met haar metro- en lightraillijnen daar zeer succesvolle exploitatie te kunnen realiseren. Als Rotterdam en Zeeland samen daar hun schouders onder zetten, is een lightrailverbinding haalbaar die, aansluitend op de huidige metrolijn A, de steden en plaatsen Vlaardingen – Rozenburg – Den Briel – Hellevoetsluis – Middelharnis – Brouwershaven – Zierikzee – Tholen – Goes, met elkaar verbinden.
Rotterdam krijgt dan een sterk verbeterde verbinding met het zuidelijk gelegen achterland en ook Zeeland krijgt eindelijk een verbinding die de cohesie tussen de verschillende eilanden zal verbeteren. Met deze lijn kan men comfortabel en betaalbaar wonen in Zeeland en werken in Rijnmond, maar ook het toerisme wordt bevorderd. De rol van Goes wordt vergroot; onderwijsinstellingen en ziekenhuizen worden beter bereikbaar. Natuurlijk, tunnels en bruggen zijn kostbare investeringen, maar gelet op de vele belangen die ermee gediend worden, kan het niet anders zijn dan dat ooit besloten wordt tot aanleg van een lightraillijn richting Zeeland. Maar waarom niet nu ?
Mijn moeder heeft altijd nog leuke verhalen over de tram die van de Rosestraat in Rotterdam naar Hellevoet (Hellevoetsluis) reed. Waar men met de boot naar Menheerse (Middelharnis) voer. Op eiland was er ook weer een tram om naar andere dorpen te reizen. Leuk in de winter met ijsschotsen op het Haringvliet.
Een grappig detail is dat de geschiedenis zich herhaalt. De Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) haar leven in 1878 begon als stadspaardentrambedrijf en per 1898, na provinciale aandrang, de regio voorzag van een streektram; de lightrail van toen. In 1904 werd het bedrijf gesplitst in een stadsbedrijf (RETM) en een regionaal bedrijf. Een eeuw later zien we dat de RET, de kleindochter van de RTM, zich ook ontwikkelt tot een regionaal vervoerder. Men kan nu al met de RET-metro naar elf verschillende gemeenten reizen en per tram naar drie buurgemeenten !
Hahaha, waarom geen HSL naar Zierikzee Hauptbahnhof?
De Provincie Zeeland is een prachtige leefomgeving, maar toch verlaten relatief veel jonge Zeeuwen hun geboortegrond. Het aanbod van opleidingen is beperkt, zo is er ook geen universiteit (de Roosevelt University van Middelburg is geen volwaardige universiteit). Zeeland kent meerdere krimpgebieden, en men wil een verdere leegloop voorkomen. Door de vele waterwegen is men afhankelijk van bruggen, dammen en tunnels, die schier onoplosbare flessenhalzen vormen. Zeeland heeft dringend behoefte aan een goede noord-zuid georiënteerde vervoersas met het Rijnmondgebied. Een lightrail-lijn, een boemeltje dat tweemaal per uur langskomt, zou een zeer nuttige verbinding vormen, voor woon-werkverkeer, scholieren, toeristen, maar ook sociaal verkeer binnen Zeeland. De groeikern Hellevoetsluis en de wijk Rozenburg zouden eindelijk een directe verbinding met Rotterdam krijgen. Ik zie geen reden voor een schampere opmerking.
@Allan Kleiweg
Op zich is Zeeland inderdaad een logische plaats om vol te plempen met huizen. Het is tamelijk leeg, relatief dicht bij Rotterdam en die zilte landbouwgrond is toch al niet de beste die we hebben in dit land. Ik vraag me wel af of de Zeeuwen erop zitten te wachten om te veranderen in Zoeterzee, Alzeeë, of Leidsche Zee.
Zeeland zou wel een simpel aan te leggen aansluiting op de HSL bij Lage Zwaluwe moeten krijgen zodat Rotterdam al weer wat dichterbij komt. Ik denk dat er in Zeeland echter conservatieve politieke partijen zijn die er alles aan doen om import uit de Randstad tegen te gaan omdat ze anders hun greep op de politiek zullen zien verwateren.
De keuze is wederom gevallen op (Randstad) projecten die niets met economische groei te maken hebben en geen landelijk belang hebben. Met dit geld had beter de lijn Amsterdam-Hengelo-Hannover-Berlijn verbouwd kunnen worden naar een 200+ km/u verbinding, dat is wel een project dat voor economische groei kan zorgen. Niet alleen brengt het die steden dichterbij, je beperkt daardoor het vliegverkeer ook nog eens en de regio’s Deventer en Twente zijn daardoor ook supersnel te bereiken. (Overigens woon ik in Almere voordat mensen het gelijk over Calimero gedrag uit de provincie hebben).
De Randstad moet realiseren dat ze ‘Provincie’ net zo hard nodig hebben als andersom. Want vastgoed en huizenprijzen exploderen als nog meer mensen in de Randstad gaan wonen. Oplossing is snelle verbinding met Friesland/Groningen en Oost-NL.
Helaas wordt dit pas gezien als men gaat verhuizen. Of als bedrijven zich elders vestigen. Huidige woningbezitters vinden het prima, maar dat is het dus niet.
Economische groei in de randstad is duur en vooral demografisch gebaseerd (i.e. meer mensen). Bovengemiddelde groei komt van nieuwe technologien (Brainport, waterstofeconomie, windparkindustrie, data centers). Dus laten we snelle verbinden aanleggen met Groningen, Hengelo (VDL windturbines en UT). Ipv tribale reflex van de Randstad om investeringen van Groeifonds naar zich toe te halen (wat gebeurt omdat de meeste politiekers daar wonen, maar niet de meeste mensen)
De vastgoed en huizenprijzen zijn een kwestie van vraag en aanbod. De huizenprijzen dalen als er nu eindelijk eens voldoende woningen worden bijgebouwd in het juiste segment. Dat moet vooral in en rondom de randstad gebeuren. In het vastgoed is er misschien wel een afname van de vraag te verwachten door onder andere meer thuiswerken. Meer ruimtelijke spreiding zal negatieve effecten hebben op de bereikbaarheid van Nederland.
De kosten van de vastgoedbubbel worden nu veel hoger dan de kosten van snel OV. Daarom bijvoorbeeld een Lelylijn of een 10-minutentrein
Maar woningbezitters, makelaars en vastgoedondernemers willen liever hogere prijzen, maar het gaat zich om altijd om prijzen tov verdiencapaciteit
De huizenprijzen zijn vooral gestegen omdat geld lenen vrijwel gratis is geworden.
Hengelo VDL en UT? VDL is/wordt Almelo Bedrijvenpark XL en UT is station Enschede Kennispark.
spoorlijn
Amsterdam Duivendrecht- Weesp 4 sporig maken tot voorbij weesp
Amsterdam Muiderpoort – Weesp 4 sporig maken tot voorbij Weesp
Spoorbrug Weesp handicap
Huidige stoptreinen moeten te lang stilstaan in Weesp, voor passeren
sneltreinen
De brug over het kanaal is viersporig. HEt Weesp-station is zesporig met twee passeersporen voor ICs naar Bussum.
De brug over de Vecht is wel een probleem maar een nieuw verdiept station met aquaduct zal wel op een miljardje alleen komen.
Duivendrecht-Weesp kan wel snel viersporg en MUiderpoort-Weesp is wat lastiger daar er in Diemen een station is en een spoorwegovergang. Dat wordt duur met een verdiepte bak. Of het spoor juist op een talud.
Spoorwegovergangen zijn feitelijk niet meer van deze tijd.
Daarom worden ze ook opgeheven. Bij Rijswijk-Zuid. Hier bij Diemen zou dat ook moeten. Prorail zal bij een verbetering staan op opheffing (door onder het talud door te gaan of over de tunnelbak of overkluizing (zoals in Rijswijk centrum))
Geld genoeg om allemaal tunnels te bouwen. Bert Sitters betaalt.
Tramlijn Delft – Rotterdam- vliegveld naar Rotterdam doortrekken
Langs de Schie en dan over Zestienhoven naar de Kleiweg?
Ook zou zo spoedig mogelijk de spoorlijn
Emmen – Stadskanaal aangelegd worden
@Herman: goed punt. Liefst met waterstoftreinen, die doorrijden naar Groningen en ATO (om kosten te drukken). Saksenlijn is nog in onderzoek.
Vanaf Stadskanaal-Musselkanaal ligt er al/nog. En spoorbed Emmen-Weerdinge ook nog.
Weer zoveel miljarden naar een metrolijn die al vele miljarden meer koste als begroot.
En dat terwijl er elders een grote spoorbehoefte bestaat! (Lelylijn,verdubbeling Amsterdam-Amersfoort,nieuw systeem spoorbeveiliging)
Doortrekking N/Z en sluiten van de ring zijn eigenlijk nieuwe metrolijnen, die het huidige metronet EN spoornet effectiever maken
Helaas is het groeifonds door Hoekstra teleurstellend klein waar eerst aan 50 miljard werd gedacht, omdat hij in of-of denken wil blijven zitten als zuinige boekhouder, ipv en-en denken waarmee een groot leider het land echt mee kan helpen. Ik hoop dat hij dit zelf ook inziet door de verkiezingsuitslag
Met en-en help je een land niet. Dan ga je opweg naar het Griekse scenario. Politiek bedrijven is keuzes maken waarbij het onmogelijk is iedereen tevreden te houden.
Dit is zand in de ogen strooien en bangmakerij! De Griekse economie heeft een totaal andere structuur dan de Nederlandse. Meer agrarisch en toeristisch op de eilanden daar
Wij moeten het hebben van innovatie en handel. Vestigingsklimaat hangt ook af van hoogwaardig OV. Nederland moet daar concurreren met plaatsen als Londen, Parijs, Berlijn (dus met een supergoed OV) en niet met Griekenland. Londen investeert tientallen miljarden in hun metro, maar als NL een paar miljard wil, wordt er weer gezeurd
Juist als je het moet hebben van handel en innovatie is het nadelig om een hoge staatsschuld te hebben. Een hoge staatsschuld zorgt namelijk voor hogere rente of hogere inflatie (of allebei).
@Joost: Incorrect. als je veel handelt en exporteert, heb je een hoge cashflow om de schuld af te betalen. Kijk naar Japan: hoge staatsschuld, maar geweldig goed HSL net en met Tokyo, een van de grootste metropolen ter wereld (20 – 40 miljoen)
Als je maar weinig export hebt, heb je juist het Griekse probleem
Ik herinner me dat Arjen Lubach een goede metafoor had voor deze filosofie: “ik koop een Ferrari zodat ik heel snel kranten kan rondbrengen. Dan verdien ik super veel geld en kan ik mijn Ferrari afbetalen.”
Kenmerkend voor de Japanse situatie is dat de schuldeisers ook Japans zijn. Op die manier ben je gewoon geld aan het rondpompen in de binnenlandse economie. Op termijn komt daarmee de positie van de overheid onder druk te staan omdat ze enorme schulden heeft bij particulieren.
Waar denk je dat de Nederlandse pensioenfondsen hun geld hebben zitten. Juist in Nederlandse staatsobligaties o.a.
En wat denk je dat de regering de afgelopen maanden heeft gedaan: tientallen miljarden rondgepompt in de Nederlandse economie. Dat lijkt echt wel meer op de Japanse dan de Griekse.
Men moet zich nu uit de crisis investeren en dat kan met de lage (negatieve) rente. Die gaat niet erg stijgen omdat anders landen als Italie en Frankrijk eerst failliet gaan, wat ondenkbaar is. We moeten nu goede projecten kiezen ipv de gierige boekhouder spelen, want dat helpt ons nu helemaal niet uit de crisis (is ook aangetoond met de crisis van 2008, die langer duurde dan nodig door de gierigheid)
Eens dat dezelfde aanpak als 2008 niet gewenst is, maar je kan er in doorslaan. Als de rente laag moet blijven, zal de ECB de geldpersen aan moeten zetten. En dat leidt weer tot inflatie. Ook niet bepaald handig.
Overigens is slechts een beperkt deel (ongeveer 25%) van de staatsschuld in handen van pensioenfondsen. Ongeveer de helft staat in het buitenland uit.
@Joost: de nationale banken en de ECB streven juist naar 2% inflatie, zodat de nationale staatsschuld van m.nl de PIGS-landen dragelijker wordt. En de geldpersen zijn ook aangezet, maar het geld gaat grotendeels naar de aandelenmarkt ipv reele economie.
Rente moet daarom ook laag blijven, dus kan Nederland nu goedkoop investeren in totaaloplossingen ipv ad-hoc beleid
Ja maar als alle landen in de eurozone gaan lenen is het natuurlijk onmogelijk om en de inflatie en de rente laag te houden.
@Joost: de VS heeft al jaren een lage rente en begrotingstekort. En dit komt omdat de dollar een reserve-munteenheid is. Alle landen zullen voldoende van die munt willen houden, al was het alleen al om olie te kunnen (ver)kopen. De Euro is zo groot dat het eenzelfde status heeft bereikt (ook door handelsoverschot Eurozone), wat niet geldt voor kleinere eenheden zoals Britse/Turkse Pond of Venezolaanse Bolivar, die keihard onderuit gaan bij een crisis. En zij kunnen dus niet zo maar geld creëren zonder rentestijgingen
De negatieve rente is een belasting op sparen en het belonen van schuldenmakers. Inflatie creëren idem dito. Verschil met vroegah, is dat de inflatie veel meer buiten beeld wordt gehouden maar iedereen die een woning koopt of huurt, een garage regelmatig bezoekt, of afhankelijk is van zorg (geleverde kwaliteit, vergoedingspercentage & vergoedingskans), weet beter.
Je kunt zoveel nieuwe spoorlijnen aanleggen, maar daar heb je niets aan als de Schipholtunnel en het station Schiphol overbelast raken. Schiphol is ook een belangrijk overstapstation.
De Metro gaat zorgen voor ontlasting. De metro gaat ook booming Hoofddorp bedienen.
Als de Schiphol tunnel de Bottleneck is, dan moet je de Schiphol tunnel exclusief voor Schiphol gebonden verkeer gebruiken. Dus al het doorgaande treinverkeer door die tunnel moet er uit.
Is dat mogelijk? Ja! Tussen Amsterdam en Rotterdam liggen 3 spoorlijnen:
1. Amsterdam – Gouda – Rotterdam (de kortste)
2. Amsterdam – Schiphol – Rotterdam (de snelste)
3. Amsterdam – Haarlem – Rotterdam (de oudste)
De lijn Amsterdam – Gouda – Rotterdam is altijd door de NS geboycot. Waarom, dat heeft te maken met de tarieven. Omdat de lijn de kortste is, wordt het treinkaartje Amsterdam – Rotterdam aanmerkelijk goedkoper. Vroeger reed de Beurs Expres non stop via Gouda omdat die lijn zoveel sneller is. Bovendien is Amsterdam – Gouda – Rotterdam al merendeels 4 sporig, je hoeft alleen Gouda – Rotterdam maar uit te bouwen.
Protest ! De route over Gouda is niet de snelste; dat is namelijk de vierde route, de HSL-lijn.
Herstel, De Schipholroute is niet de snelste. Excuses aan Gouda.
Correctie, er liggen 4 lijnen
1. Amsterdam – Gouda – Rotterdam (de kortste)
2. Amsterdam – Schiphol – HSL – Rotterdam (de snelste)
3. Amsterdam – Schiphol – Leiden – Rotterdam
4. Amsterdam – Haarlem – Rotterdam (de oudste)
De route over Gouda is de snelste na de HSL.
Veel reizigers kiezen voor de HSL tussen Amsterdam en Rotterdam en verder. Daar komen op Schiphol nog overstappers bij: bijvoorbeeld uit Almere of Hilversum. Gewoon, omdat dit de snelste verbinding is. De reizigers hebben de toeslag er voor over. Als de nieuwe treinen gaan rijden, zal de vervoersvraag verder toenemen. Deze reizigers willen niet via Haarlem of Gouda. Ze willen snel via de HSL!
“Omdat de lijn de kortste is, wordt het treinkaartje Amsterdam – Rotterdam aanmerkelijk goedkoper.”
In praktijk gebeurt dat niet, omdat er aan nieuwe spoorverbindingen kunstmatig meer tariefeenheden worden toegekend dan het aantal kilometers. Het aantal tariefeenheden tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal via alle vier de routes (86) komt nu al overeen met het aantal kilometers op de langste van die vier routes, namelijk de route via Haarlem. Hetzelfde is gebeurd met de Hanzelijn: Weesp-Zwolle is via beide routes 97 tariefeenheden, terwijl de route via de Hanzelijn een paar kilometer korter is dan de oude via Amersfoort.
Er is geen visie over hoe Nederland verder moet groeien, of beter gezegd waar. Men gaat nog steeds voor verdere groei van de Randstad met peperdure infrastructuur om het allemaal mogelijk te maken. Dat je met snelle verbindingen, zoals de Lelylijn, de groei ook buiten de Randstad zou kunnen realiseren, met een win-win situatie, speelt nu geen enkele rol bij keuzes in infrastructuur.
De vraag is wat verstandig is. Het realiseren van groei in de randstad heeft wel degelijk zijn voordelen. In een dichtbevolkt gebied is het aantrekkelijk voor veel mensen om te wonen omdat werk en voorzieningen in overvloed aanwezig zijn. Daarnaast is ov gebaat bij massa. Hoe meer mensen er per vierkante kilometer wonen, hoe makkelijker het is om rendabel ov te realiseren. Het aandeel ov in het aantal verplaatsingen is in Zuid-Holland dan ook veel hoger dan in Drenthe. Neemt niet weg dat ik wel degelijk kansen zie voor de Lelylijn in combinatie met groei van de aanliggende steden zoals Heerenveen en Lelystad.
Incorrect: in Londen is men metro aan het aanleggen wat tientallen miljarden kost door inpassing. Het is juist veel complexer en duurder om in een dichtbebouwde omgeving bij te bouwen.
Jij gaat toe naar een vicieuze cirkel: meer mensen gaan in de Randstad wonen, wat vraagt om meer (OV) investeringen daar, waardoor meer mensen daar gaan werken en wonen. Vastgoed en huizenprijzen gieren de pan uit. Terwijl men juist die cirkel moet doorbreken door snelle verbindingen naar de steden buiten de Randstad te maken. Dan kunnen die laatste harder groeien in economie en bevolking (want groei in de Randstad is te duur. Daarom moet men nu het groeifonds aanspreken voor projecten die er toch al moeten komen)
10 Sporen voor CS:
Het lijkt wel historisch gegroeid dat in Nederland vooral geconcentreerd is op de Randstad. Vraag me af of die omslag in denken er snel zal komen dat het meer verspreid kan worden.
En met de OV infrastructuur is het niet anders. Het gaat hand in hand. In Duitsland heb je verschillende economische centra zoals Berlijn, Ruhrgebied, Frankfurt, München, Hamburg. En dat zie je ook met de spoorinfrastructuur. Want de HSL is in Duitsland verdeeld over verschillende delen.
Zoals je al aangeeft lijken ze niet de spiraal willen doorbreken. Steeds meer de Randstad volbouwen waardoor de infrastructuur daar ook uitgebreid moet worden omdat anders alles dichtslibt. Vanaf Almere tot Schiphol/Hoofddorp via Weesp – Amsterdam en Zaandam – Amsterdam is het bijna één grote bebouwde kom. Het is te vergelijken met (Groot) Londen.
Ze moeten dan op bepaalde andere plekken alles concentreren. De Lelylijn kan aangelegd worden als rondom de spoorlijn veel reizigerspotentieel is. En dat is er niet. En in Nederland wil de kabinet de nieuwe Lelylijn zo kostendekkend mogelijk aanleggen. Daarom zal het zeker niet na 2030 aangelegd worden.
@10sporenvoorcs
ik kan er niets aan doen, maar ik ben het weer niet met je eens. 😉 Maar de inhoudelijke discussie kan ik waarderen.
Bouwen in dichtheid zorgt inderdaad voor duurdere projecten, maar de winsten in de jaren daarna zijn vele malen groter. In Zuid-Holland is het autobezit en autogebruik veel lager dan in Drenthe en dat komt natuurlijk door dichtheid. Ook worden de reisafstanden langer als je ruimtelijk meer spreidt. En Nederland is nu al Europees kampioen als het gaat om langste reistijd voor woon-werkverkeer.
Kortom ik ben voorstander van bouwen in hogere dichtheden met als gevolg:
– OV duurder in aanleg, maar veel betere rendabiliteit voor vele jaren
– minder reistijd, minder gehaast leven
– kortere reisafstanden, minder auto, meer fiets. beter voor het milieu, beter voor de volksgezondheid.
@Joost: het gaat zich niet om de reisafstanden, maar om de integrale reistijden. Door de TGV kunnen forensen in een veel grotere straal rond steden als Parijs gaan wonen. De Eurostar met een stop in Lille zorgde er zelfs voor dat forensen naar Londen in Noord-Frankrijk gingen wonen omdat huizen daar wel betaalbaar zijn.
Een Lelylijn past in dat plaatje in combinatie met meer metro. Men kan dan (ontzettende ruim) in Zuid-Friesland wonen en binnen 1,5 uur op het werk zijn, ipv in de Randstad moeten wonen en 1,5 uur dagelijks file moeten rijden. Het gaat zich om de integrale oplossing
Dit is wel de reden dat ik voorstander ben van de Lelylijn. Maar dan wel de combinatie met wonen in hogere dichtheid in de kernen Emmeloord, Lelystad en Heerenveen. Ik ben geen voorstander van het volvette van Zuid-Friesland met grote huizen. Waardevolle natuur is schaars in Nederland en Zuid-Friesland is nu juist een van de pareltjes die we hebben. Daarnaast zal het leiden tot meer autogebruik. De grote woningbouwopgave ligt in de randstad.
ik ben ook geen voorstander om nieuwbouw in natuurgebieden neer te plempen. We zien wel dat bepaalde regio’s vergrijzen en zelfs leeglopen. Laten we eerst de bestaande woningvoorraad beter gebruiken
Daarom is het zaak om die regio’s te verbinden met snel OV zodat daar weer jonge gezinnen willen gaan wonen. En als de forensen dan ‘s ochtends met de Lelylijn aankomen, ook snel en hoogfrequent na-transport hebben naar hun werkplek. Zo hebben ze het in een normale METROpool georganiseerd.
Vervoersregio A’dam heeft al erkend dat OV-projecten te onsamenhangend zijn geweest. Het gevolg is dat reistijden te lang werden en reismogelijkheden substandaaard. Ook onder invloed van auto-, bus- en ProRail-lobby. En daardoor moest de A6 naar Almere worden verdubbeld, terwijl die stad nooit gebouwd had moeten worden zonder metroverbinding, want men heeft ook mogelijkheden van treininfra overschat. ProRail wil dit nu rechttrekken door er nog eens een paar miljard tegenaan te gooien. Maar het kan veel kosteneffectiever
Wishful thinking. Mensen gaan echt niet in Emmeloord en Heerenveen wonen als ze Lelystad al te ver vinden.
Een simpele oplossing op jullie wensen zijn lange afstand-forenzen-treinen. Treinen die de eerste 30 kilometer als intercity rijden, en dan verder als stoptrein. Denk aan een intercity van Amsterdam (of Utrecht) naar Amersfoort die vervolgens als stoptrein doorrijdt naar Ermelo en Harderwijk, of naar Barneveld. Een zeer gebruikelijk dienstregelingsmodel in de UK (vooral rond Londen) en in Duitsland. Veel gemeenten in Nederland die nu te ver zijn van A’dam, R’dam en Utrecht komen dichterbij zonder al te grote investeringen. Maar de overheid wil dat niet: NS is een bedrijf dat kosten-efficiënt moet handelen en spitsvervoer past daar totaal niet bij. De oude NS had dit soort treinen nog wel in de spits vroegah, maar de nieuwe NS heeft het wat meer (teveel) gestandaardiseerd.
Rene N.
De kosten voor de Noord/Zuidlijn liepen gigantisch uit de hand door het experiment met de ingewikkelde bouwmethode onder de historische stad. Verder doken er tijdens het proces niet ingeschatte problemen op, zoals de verzakkingen op de Vijzelgracht.
Het gaat nu om een grotendeels bovengrondse verlenging, die veel minder ingewikkeld zal zijn
Flauwekul. De bouw is voorspoedig verlopen. Bij de bouw van de bouwkuip met diepwanden heeft de aannamer geblunderd en een veel voorkomend probleem niet adequaat aangepakt. Men ging liever vroeg naar huis op vrijdag.
De politiek en het bestuur raakte in blinde paniek vanwege de vijf beschadigde wever-krothuisjes. IN plaats die te ontruimen en slopen moest alles in het werk gesteld worden voor de redding van die krotten. Het plan in uitvoering werd omgegooid met jaren vertraging tot gevolg en 1,5 miljard Euro verder.
Er was niets experimenteels aan. Het boren is eigenlijk vlekkeloos verlopen buiten één kortstondige boorschild lekkage. Zonder de politieke ingreep was er helemaal geen vertraging ontstaan en ook geen meerkosten.
Met het boren is niet zoveel mis gegaan, maar wel bij de stations die anders moesten worden aangelegd.
Het ging niet om krotten, maar om historische panden.
@ Mijnheer Molenaar
Hahahaha! “De bouw is voorspoedig verlopen”
Zeven lange jaren vertraging. Allerlei onderzoeken en projectleiders die vervangen moesten worden.
De bouw van de Noord/Zuidlijn was bijzonder vanwege de veelzijdigheid aan bouwmethodes die zijn toegepast tijdens de uitvoering van het project. Behalve het boren met het schild werd de klassieke ‘wanden-dak methode’ toegepast, maar ook het afzinken van caissons (zoals bij de Oostlijn) en tunneldelen op de bodem van het IJ.
In 2012 werd een tunnel ingevaren en neergelaten onder het monumentale station Amsterdam CS. Het betrof een wereldprimeur. Ook het boren door de slappe Amsterdamse bodem onder de historische binnenstad en het bevriezen van de diepwanden van de diepe stations en het uitgraven onder verhoogde luchtdruk was uniek.
Voor de verlenging naar Schiphol en Hoofddorp lijkt het aanzienlijk minder gecompliceerd. Er is inmiddels voldoende ervaring met boren om de Buitenveldert baan te nemen. De Schipholspoortunnel ligt niet diep. Je kunt er gemakkelijk onder door boren.
Discussiepunt wordt: wel op geen kopstop op Schiphol om door te gaan naar Hoofddorp.
@Bert Sitters
De Schipholspoortunnel is wel gefundeerd op heipalen. Daar moet je niet zomaar doorheen of kort onderdoor boren.
sitters, civiel is de bouw vlekkeloos verlopen. De enige vertraging is ontstaan door de politiek en het bange bestuur. Caisson tunnel zijn in de regio rijnmond standaard techniek. Diepwanden ook.
Had men tevoeren kunnen tekenen voor vijf verloren krot pandjes dan had men dat gedaan. Nu was er paniek en doet men alsof het paleis op de dam in een vortex zou verdwijnen. Heel jammer, alles vanwege een spleet in een diepwand van een halve meter lengte en vijf centimeter breed.
Ben benieuwd of we nu nog veel zullen horen over de nu volledig overbodige airport-shuttle tussen Amsterdam Centraal en Schiphol. Door die shuttle moeten immers de internationale treinen naar Amsterdam Zuid gaan uitwijken. Of zou dat zomaar een ideetje geweest zijn om de verlenging erdoor te krijgen. Je weet maar nooit. We zullen zien.
Frappant ook er op het overvolle station Schiphol trouwens wel ruimte is voor acht shuttletreinen per uur. Dat lijkt toch onmogelijk.
De Airport Shuttle zal er wel komen zolang de Noord – Zuidmetrolijn niet is doorgetrokken naar Schiphol/Hoofddorp. Want op 9 bredere perronsporen kunnen niet alle Airport Shuttle + Intercity Direct staan.
Verwacht niet dat de HST van/naar Londen naar Amsterdam Zuid gaat verhuizen. Ze hebben een incheckterminal op spoor 15 staan. Dat zou kapitaalvernietiging zijn.
Airportshuttle is een slecht idee. Station Schiphol was voor Corona toesloeg vaak al overbelast. Bijna net zoveel reizigers als het aanzienlijk grotere Rotterdam Centraal.
Door die Shuttle gaan veel intercity- en internationale reizigers die nu nog op Schiphol blijven zitten naar Amsterdam Centraal op dat station overstappen naar zo’n airportshuttle. Betekent dus nog meer druk op station Schiphol.
Airport shuttle / sprinter in inderdaad een pleister en vraagt dat er voor miljoenen verbouwd moet worden voor deze tijdelijke oplossing.
Maar NS rijdt dit traject graag, want 10% van de kaartjes voor heel Nederland worden daar verkocht.
Dus moet men echt haast maken met metro, om die shuttle te vervangen. Dus veel sneller dan 2030
Quote:
Maar NS rijdt dit traject graag, want 10% van de kaartjes voor heel Nederland worden daar verkocht.
Niet verassend met al die (inter) nationale toeristen. Vele reizigers komen uit alle delen van de wereld aan op Schiphol. En kunnen straks met de Airport Sprinters (8 keer p/u) naar Amsterdam Centraal. En dat is meer capaciteit.
De Intercity Direct zal dan via Amsterdam Zuid verplaatst worden. NS zal dan een aantal verbindingen gaan veranderen. Waarvan bekend is dat de IC Arnhem – Dordrecht (6 keer p/u) via Utrecht, Schiphol, Den Haag en Rotterdam gaat rijden. Dat is een nieuwe zone naast Alkmaar/Schiphol – Utrecht – Eindhoven – Limburg.
Hoop dat de nieuwe metrolijn samen met de Zuidasdok in 2030 opgeleverd kan worden. Maar het is een complexe project.
voor verlenging van de Noord/Zuidlijn is het Zuidasdok niet nodig. Deze kan gewoon over bestaand metro spoor tot voorbij het Nieuwe Meer.
Het is goed als N/Z-lijn veel eerder van 2030 doorgetrokken kan worden, zeker als uitbreiding station A’dam Zuid moet wachten op Zuid-As dok (waar nog meer geld bij moet).
Heel veel mensen in Nederland zijn echt niet blij met het verplaatsen van lijnen van CS naar Zuid, want ze willen toch naar het Centrum. ProRail gaat intussen door met afbreken van capaciteit op CS, terwijl Zuid nog jaren gaat uitlopen. Ondertussen verdienen ze er goed aan, want 9 Sporen op CS kost veel meer dan 10
Juist in een tijd dat iedereen juist de Randstad ontvlucht en in de “Provincie” gaat wonen gaat de overheid alleen maar investeren in het oude denkbeeld. Hebben deze mensen nog nooit gehoord dat een groot deel van de bevolking thuis werkt tegenwoordig en vele kantoorgebouwen (juist in de Randstad) de komende jaren gesloten gaat worden? Wie gaat er nou nog investeren in een nieuwe metrolijn naar Schiphol terwijl de hele luchtvaart op z’n gat ligt en men van het vliegen binnen Europa af wil? Het andere project is net zo onzinnig. Begin eens met een upgrade van de treinverbinding naar Berlijn via Bad Bentheim. Via hetzelfde traject kan dan meteen een trein naar Hamburg en Kopenhagen gerealiseerd worden. Binnenlands vervoer richting Twente profiteert hier meteen ook van.
De enige reden dat het inwonertal van Amsterdam het afgelopen jaar iets kromp, is dat er vanwege de coronacrisis wat minder expats waren. Nog steeds is de vraag naar woningen in Amsterdam (en andere steden) enorm. Er is helemaal niets dat erop duidt dat iedereen de Randstad ontvlucht.
‘Men’ wil helemaal niet van het vliegen binnen Europa af, want er is geen alternatief. Alleen binnen het wensdenken van milieufanaten zal er in de toekomst minder gevlogen worden. Dat is absoluut niet realistisch.
Hoorde net Mona Keijzer (staatssecretaris Economische Zaken) in WNL op Zondag zeggen dat de luchtvaart zal blijven bestaan. Schiphol is een economische pijler die ondersteuning nodig heeft. In dit geval met het doortrekken van de Noord – Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp.
Volgens Mona Keijzer zal wel de zakelijke reizigers afnemen omdat er meer online gewerkt kan worden. Eén van de neveneffecten van de coronacrisis.
Hier een verklaring van Mona Keijzer over doortrekken van Noord – Zuidmetrolijn naar Schiphol/Hoofddorp (14:30 – 15:48):
https://www.npostart.nl/wnl-op-zondag/11-04-2021/POW_04917545
“De ministers Wopke Hoekstra van Financiën en Bas van ’t Wout van Economische Zaken hebben in totaal 4,1 miljard euro toegekend aan tien projecten die de Nederlandse economie op een duurzame manier moeten versterken.”
Je kunt van alles zeggen, maar vliegverkeer is alles behalve duurzaam. Deze metroverbinding leert me wel dat het vliegverkeer ondanks alle milieu en klimaatmaatregelen enorm gaat groeien en ik vind het inmiddels niet vreemd meer dat er steeds meer scepsis ontstaat jegens de klimaatpolitiek.
Zelfs de VVD wil korte vluchten vervangen door treinen. Maar als je vliegtuigen naar Brussel en Frankrijk wilt vervangen door treinen, moeten deze wel via station Schiphol en door de Schipholtunnel. Dan heb je wel de metro naar Schiphol en Hoofddorp nodig om de Schipholtunnel te ontlasten.
Luchtfietserij…
Hoeveel waarde moeten we hechten aan deze plannen dat door een demissionaire kabinet genomen is en waarvan de komst van een nieuw kabinet nog niet eens op de “rails” zit ? Is hier soms ook niet deels sprake van “luchtfietserij”? Paar extra euro’s voor een boemelmetro naar Schiphol waar het aantal passagiers flink is gedaald en ik nooit begrepen had waarom de spoorverdubbeling ten zuiden van Delft Campus naar Schiedam niet meteen is doorgevoerd en men met een aangepaste beveiliging op twee sporen hoopt meer treinen te laten rijden ? De stadstaat Singapore in Zuid-Oost Azië hoopt dat mensen op pakweg 800 meter van een metrostation verwijderd is en men een echt alternatief voor de auto heeft, aldus wordt het metronet daadwerkelijk aangepast. Nederland hobbelt voort met een versnipperd OV netwerk, losse flodders, onsamenhangend, duur en ondoelmatig en plannen laten ontvallen door een kabinet dat zelf op veel punten het spoor bijster is ! En waarom het BRT oftewel Bus Rapid Transit systeem zoals de Zuidtangent ook is verder in de Randstad niet uitbouwen ? In de tussentijd gaan we weer eeuwenlang “polderen” om de metrootjes en treintjes te laten rijden en ziet men geen spoorbiels te voorschijn komen én als het dan klaar ligt is half Nederland al zo flink vergrijst dat het amper zoden aan de dijk legt voor die enkele niet thuiswerker na die er wel noodgedwongen van gebruik moet of wilt maken…
BRT of HOV in Eindhoven is een substandaard oplossing, afkomstig van de auto- en buslobby. Het is ongeschikt als backbone van je OV-systeem, door te weinig capaciteit/snelheid. Het is goed voor voor- en na-transport
Kijk naar steden als NY, Londen en Parijs. Daar is metro en RER de ruggengraat en niet BRT. Dus zou men serieus werk moeten maken van het metronet, met lijnen naar Almere, Zaandam, Zandvoort. Anders loopt het verkeer rond A’dam vast, aangezien mobiliteitsvraag gewoon groeien
Spoorverdubbeling Delft-Schiedam is nog niet doorgevoerd vanwege gebrek aan budget. Want al het PHS-geld kon niet meteen worden uitgegeven. Nu gaat men het groeifonds misbruiken om PHS alsnog te realiseren
Je kunt Nederland niet vergelijken met het stadstaatje Singapore waar 6.2 miljoen mensen op een kluitje wonen, er slechts een bestuurslaag is en slechts een partij sinds jaar en dag de macht uitoefent.
Singapore is een flink stukje rijker dan Nederland, wat ze daar doen kunnen wij niet betalen. Daarnaast is Singapore ongeveer 10 keer zo dicht bevolkt als Nederland
Dat is helemaal niet zo. Je ziet ze ook in geen enkele ranglijst met welvaart, welbevinden,infrastructuur, onderwijs.
Nederland is nr 2 op infrastructuur, na Zwitserland.
NB om over burgerlijke vrijheden maar niet te beginnen.
Misschien is het woord “misbruiken” om de PHS Delft – Schiedam deels het goede woord, “alsnog gebruiken” zou beter klinken om dat laatste stukje af te maken. Wie weleens naar CabvieW Holland kijk op You-tube en het traject Den Haag HS – Rotterdam vanuit een machinisten cabine ziet, bemerkt dat na Delft Campus een flessenhals in de huidige situatie ontstaat ook al wordt Campus vier sporig, dus laten we het maar misbruiken dat komt t.z.t. de betrouwbaarheid en dienstregeling ten goede. Cabview Holland en Rail Transport hebben trouwens mooie vaak ook recente filmpjes om het spoor vanaf een ander perspectief te bekijken, best de moeite waard. Trouwens als een metro naar Almere wordt doorgetrokken waarvoor hopelijk ruimte voor beschikbaar is, kan dat 1) het gebrek aan extra treincapaciteit vanuit Weesp deels oplossen, maar of men daarvoor de centjes heeft, is punt twee.
Men investeert miljarden in snelwegen voor de Schiphol Amsterdam Almere corridor, terwijl Almere nooit gebouwd had moeten worden zonder metroverbinding, want men heeft ook mogelijkheden van treininfra overschat. ProRail wil dit nu rechttrekken door er nog eens een paar miljard tegenaan te gooien, wellicht bij Weesp. En ze zullen gaarne al het mobiliteitsbudget opeten. In normale METROpolen is men voor het grootste deel afgestapt van heavy-rail. Vancouver is 10 jaar later begonnen met metro/skytrain en heeft nu al 60% meer netwerk. Metro van Stockholm heeft lijnen die lopen naar voorsteden tot 30 km buiten het centrum. Maar dit vergt een veel planmatigere aanpak en minder ad-hoc beleid.
Uiteindelijk is het minder inzetten op heavy-rail, en dat slechts gebruiken voor de lange afstanden, veel kosteneffectiever
Het koste mij enige moeite, maar na het (meestal globaal) doornemen van alle reacties, gaan bijna alle reageerders voorbij aan het probleem dat al sinds de jaren ’80 de oorzaak is van veel OV narigheid; de 4 sporen tussen Schiedam en Delft-Den Haag. Er was toendertijd al sprake van de “Randstadring” ; Rotterdam-Den Haag-Amsterdam Schiphol en Utrecht.
Dat zou dan plaats bieden aan twee intercity en twee stoptreinen in beide richtingen en de basis zijn tussen alle verdere regionale verbindingen.
We zijn nu 40 jaar en heel veel ellende en visionaire illusies verder…..
1) het is wijs om te kijken wat de Corona-impact zal zijn: mogen we weer volgepakt in het vliegtuig of moet dat voortaan halfvol? En wordt het thuiswerken of gaan we na de Corona weer massaal opgelucht naar kantoor?
2) Economische groei: lessen uit het verleden in de jaren ’60 en ’70 lag de nadruk heel erg op het spreiden van de economische groei. Maar in de jaren ’80 zag men dat economische groei niet vanzelfsprekend was: er werd zwaar ingezet op het stutten en uitbouwen van wat gezien werd als de sterkste punten van Nederland, de mainports, de zeehaven Rotterdam en de luchthaven Schiphol, Nederland Distributieland was het motto. De Betuwelijn/Route en de HSL Zuid rolden hieruit voort. Achteraf kun je je afvragen hoe groot het belang is van die OV-projecten: De mainports zijn gegroeid als een tierelier op de wereldeconomie Chinese goederenstroom, en Amsterdam als mondiale toeristenhotspot. Betuweroute en HSL Zuid lijken mijns inziens meer een faciliterende dan een dragende/stuwende rol te hebben gehad. Ander kritiekpunt op de Mainport/Distributielandbeleid: teveel inzet op goederen en diensten met lage toegevoegde waarde: levert heel low paid jobs op in toerisme, bewaking en distributie maar geen hoogwaardige werkgelegenheid waar een land juist rijk van wordt zoals Zuid Duitsland. De opkomst van ASML en het weinige geld dat Brainport Eindhoven krijgt in vergelijking met de Randstad passen mooi bij deze kritiek/evaluatie.
Brainpower wil zelf geen OV.
@Otto: ik denk inderdaad ook dat er meer Tesla’s zijn dan lightrail in de duurzame toekomstige samenleving van Brainport 😉
@Otto: Brainportlijn is eigen wel OV, want het is collectief vervoer, zoals in de plannen staat
Metro doortrekken naar Schiphol/Hoofddorp kost te veel en biedt nauwelijks meerwaarde.Vanaf Station Amsterdam-Zuid naar Schiphol kan nu ook al hoogfrequent per trein. Ik zie overigens ook weinig ruimte meer in de middenberm van de A10ZUID en A4,want de metro zal dan i.t.t. de NS nieuwbouwkernen als Riekerhaven en Badhoevedorp moeten bedienen.Unheimische situering van metrohaltes,gaat niet functioneren. Er zijn nu al hoogfrequente r-NET buslijnen vanaf Schiphol-Noord en Station Amsterdam-Zuid.
Hier komt de buslobby (zie ook in voorgaande commentaren).
Bus, BRT of HOV in Eindhoven is een substandaard oplossing en ongeschikt als backbone van je OV-systeem, door te weinig capaciteit/snelheid en te ad-hoc voor een belangrijke bestemming. Het is goed voor voor- en na-transport van metrolijnen.
Kijk naar steden als NY, Londen en Parijs. Daar is metro en RER de ruggengraat en niet BRT/bus. Dus zou men serieus werk moeten maken van het metronet, met nog meer lijnen.
Een andere reden voor metro is dat als hoofdspoor niet beschikbaar is (incident, onderhoud), dan is er een alternatief railsysteem voor de luchthaven. Schiphol is de grootste luchthaven ter wereld zonder metro/skytrain/maglev
Doortrekken naar Hoofddorp geeft extra snelle doorstroom voor metro op de luchthaven, mogelijkheden voor een P&R langs de A4 en een boost voor bereikbaarheid kantoren in Hoofddorp
@Bert Bus,
De Schipholtunnel kan niet meer treinen verwerken. Bus heeft onvoldoende capaciteit en busvervoer door woonwijken gaat te langzaam.
Tip lees het artikel Planes and Trains in het blad Airliner World van December 2021 met een grote foto van een NS dubbeldekker Virm en KLM Dreamliner 787 over trein versus vliegreizen en of men elkaars tegenpolen zijn of juist niet dan schept dat een ander licht op dit onderwerp.