Nightjet rijdt niet in november
28 okt 2020 12:49
De Oostenrijkse spoorwegen neemt de nachttreinen van en naar Duitsland uit de dienstregeling. Vanaf 8 november tot ten minste 2 december rijdt de Nightjet voorlopig niet.
Opgeheven
“Vanwege het momenteel toenemende aantal COVID-19-infecties in Oostenrijk, Duitsland en Zwitserland en de bijbehorende reisbeperkingen, verminderen we het Nightjet-verkeer”, stelt de Oostenrijkse spoorwegen. De nachttreinen naar Italië blijven rijden.
De volgende verbindingen worden opgeheven:
- Brussel – Wenen / Innsbruck
- Düsseldorf – Wenen / Innsbruck
- Hamburg – Wenen / Innsbruck
- Zürich – Berlijn / Hamburg
Verbinding naar Nederland
“Op tijd voor de vakantie gaan we begin december weer beginnen en zullen we alle Nightjet-reizigers veilig en ontspannen naar hun bestemming brengen”, stelt de ÖBB. Het is echter niet volledig uitgesloten dat de treinen langer uit de roulatie worden genomen. In dat geval komt de lancering van de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck onder druk te staan. Die trein moet vanaf 13 december dagelijks gaan rijden. Vooralsnog lijkt het erop dat de geplande lancering door kan gaan.
Voorlopig dus tot 2 december, echter met het steeds meer op slot gaan van Europa en de negatieve reisadviezen vanwege Corona moeten we vrezen dat de termijn langer gaat duren. Hopelijk kan de start van de NightJet uit Amsterdam op de geplande datum wel doorgaan, echter ook dat ziet er niet hoopvol uit.
Ik snap wel dat de verbinding Amsterdam – Wenen nog even op zich laat wachten. Als hij er daarna, dus na Corona, maar wel komt. Eindelijk weer wat meer internationale treinen!
Iedereen eigen coupeetje te duur wellicht. En Alpen Express rijdt wel? Overigens, er rijden wel andere treinen door EU, ook met weinig reigers. Maar ach, wat heb je nu in andere landen te zoeken.
Ieder een eigen coupé is wat duurder, maar met minimaal € 159,60 voor een single-cabine zou ÖBB zich moeten afvragen of de SparNighttickets voor de slaapwagon (ook 2p en 3p) niet wat aan de prijzige kant zijn, in tijden van de CityNightLine kon je zonder veel moeite een 1p-cabine voor € 129 krijgen. Vooral de verbindingen die naar en door Duitsland gaan zijn haast altijd duurder, waarbij de korting van 3-4 tientjes t.o.v. een gewoon ticket eigenlijk een lachertje is en het risico op het nemen van een niet-annuleerbare aanbieding bijna niet waard is. Het boeken van een De-Luxe klopt ook niet. ÖBB vraagt daar € 33 extra voor, maar boeken 3 reizigers gezamenlijk een D-Luxe, moet de 33 Euro p.p., betaald worden, oftewel ÖBB strijkt van € 99 op voor gebruik van één douche en toilet voor 3 personen en dat is echt veel te duur! Trouwens, als je bij de boeking goed kijkt, kun je zien dat de toeslag voor een slaapwagen bij een SparNight standaard 10-20 euro duurder is dan bij een gewoon ticket, dus er klopt iets niet in dat boekings- en prijssysteem. Niet om anti-reclame te maken, maar betaalbaar reizen in de slaapwagen zit er bij de ÖBB bijna niet meer in en dat is erg jammer! Wil ÖBB het reizen aantrekkelijk maken, kunnen ze het beste Sparpreis-tickets accepteren en met DB daar goede afspraken over een verdeelsleutel maken, dan hoeven reizigers die bijv. naar Hongarije of Slowakije gaan niet met meerdere tickets werken, wat de reis alleen maar duurder maakt.
Sowieso vind ik de ÖBB al duurder dan destijds de CityNight Line. Ik maakte graag gebruik van de Sleeperette, ofwel de coupé met vliegtuigstoelen. Daar kon ja al voor Eur 29,- een enkele reis Amsterdam-Zürich of Amsterdam-München. Het zou fijn zijn las ÖBB die rijtuigen en die tarieven ook ging introduceren als prijs-concurrentie tegenover het vliegtuig en FLiXBUS.
Ik denk dat het aanbieden van die tarieven gewoon niet kan, omdat je dan onder de kostprijs zit. Een vliegtuig doet misschien drie uur over een rit waar de trein tien uur over doet. Dan moet je aan de machinist dus al fors meer arbeidskosten betalen dan aan de piloot.
Het uurtarief van een piloot is wel wat hoger dan van een machinist.
Ja, natuurlijk. Maar geen factor 4 denk ik zo.
En er zal vast nog wel een nachttoeslag zijn.
Een trein op klassiek spoor doet een hele dag over een afstand waar een vliegtuig in drie uur naartoe vliegt. De vlucht van een Eindhoven naar Wenen (met Transavia, Ryanair / Lauda Air of Wizz Air) duurde in de praktijk amper een uurtje. Piloten doen vier van die vluchten op een dag. Zet je dat af tegen de trein, dan heb je van Amsterdam tot Keulen (ik verwacht trouwens dat NS hier een koppel machinisten inzet) een machinist nodig. Minimaal eentje van Keulen tot Neurenberg en minimaal twee voor het laatste gedeelte, omdat de trein daar splitst. En wellicht rijden er in Oostenrijk weer andere machinisten. Voor het treindeel uit Hamburg en Brussel zijn ook machinisten nodig. Al met al is er een heel leger aan personeel op de been voor de maximaal 400 passagiers in een nachttrein. Voor vrijwel alle werkzaamheden (schoonmaak, catering etc. etc.) bestaat geen synergievoordeel, omdat het voor de meeste vertrekstations de enige nachttrein is die er komt. Het werk is dus per definitie inefficiënt. Als je dat vergelijkt met het vliegtuig, zie je dat personeel op de luchthavens in sneltreinvaart meerdere vluchten afhandelt. Een Boeing 737 vliegt op een dag zes vluchten (twee korte retours en een lange) en biedt plaats aan (6*180=) 1080 passagiers. Qua efficiency legt de nachttrein het mijlenver af tegen het vliegtuig.
Joost2: Of het mogelijk niet kostendekkend was vraag ik me af. De sleeperette was een rijtuigbak met weinig ruimtebeslag per passagier. Als ik het me herinner dan pasten er waarschijnlijk 30 rijen x 4 personen – 120 mensen in en rijtuigbak. Weet iemand de exacte aantallen? In een rijtuigbak met slaapcabines kunnen er volgens mij veel minder. Tevens vraagt de sleeperette minder bed-opmaakarbeid, want je kreeg er slechts zo’n blauwe deken. Ofwel: de kosten per passagier waren ook veel lager, dus kan de ticketprijs ook lager.
p.s. ik bedoel dus dit type van de CNL:
Ik kan me toch niet voorstellen dat €29 de kosten dekt voor Amsterdam – Zürich. Als je dat met de ICE of een intercity doet, is dat voor het laagste tarief al €40. De nachttrein lijkt me niet goedkoper met een langere reistijd en minder capaciteit.
Onthoud in je kostenberekening wel dat een nachttrein minder slijtage aan materieel heeft, en veel goedkopere rijtuigen.
ÖBB heeft als staatsbedrijf een buitengewone dure huishouding met extreem veel personeel met luxe arbeidsvoorwaarden. Dan kom je automatisch hele hoge tarieven uit.
De EN Berlijn-Boedapest komt tot nader order ook te vervallen. De Nightjet Berlijn-Wenen rijdt in de hele slachtmaand wel.
Maar we kunnen nog wel gewoon vliegen naar deze bestemmingen ondanks hetzelfde virus?
Karin: Tsja, dat is inderdaad bijzonder. En dat ook nog eens voor tickets tegen afbraaktarieven, waarbij overigens door de luchtvaart geen accijnze nen BTW hoeft te betalen op vliegtuigkerosine. Waarom wordt die vervuilende sector toch zo bevoordeeld door de overheden.
De vliegsector wordt niet bevoordeeld. De vliegsector heeft haar zaakjes gewoon beter voor elkaar. Over de gehele wereld gelden voor de luchtvaart dezelfde uniforme regels. Zo wordt er nergens belasting geheven over brandstof. De wijze waarop zaken in de luchtvaart werken is universeel en uniform. Dat geldt voor de vluchten zelf, voor de afhandeling en ook voor bijvoorbeeld de ticketverkoop en belastingheffing. Overal ter wereld gaat alles ongeveer hetzelfde. Dat is allemaal geregeld in verdragen. Landen kunnen zich daar niet zomaar aan onttrekken. Vergelijk het maar met verdragen met betrekking tot het milieu en klimaat. Die lijken tijdens toppen schijnbaar achteloos te zijn ondertekend door enthousiaste ministers, maar we komen er nooit meer vanaf. En van die luchtvaartverdragen willen we niet af.
Zo gestroomlijnd, efficiënt en goed georganiseerd de luchtvaartsector en (in mindere mate) de scheepvaart werken, zo slecht is het internationale spoor geregeld. In Europa zullen we het nooit eens worden over universele bovenleidingspanning, perronhoogte, spoorbreedte, seinen en aan welke kant van het spoor gereden wordt. En als er eindelijk wat geregeld is, zoals de reizigersrechten, dan staan de afspraken binnen de kortste keren op losse schroeven. Veel landen willen niet van de BTW-heffing op het spoor af, omdat die inkomsten landen in staat stellen om überhaupt te investeren in de spoorinfrastructuur. Daarom eist de EU ook een minimumtarief aan BTW op treintickets. Ik zie in elk geval geen enkele reële om de BTW-tarieven op het spoor en voor de luchtvaart gelijk te trekken.
Annemiek: Dan wordt het dus de hoogste tijd dat er ‘overal ter wereld’ accijns gaat worden geheven over vliegtuigkerosine, vanwege eerlijkere concurrentie en het principe: de vervuiler betaalt.
En hoe wil je dat dan exact regelen, als je weet dat onder de verdragspartners absoluut geen meerderheid te vinden is voor het heffen van btw op kerosine? Hier in West-Europa hebben we makkelijk praten, omdat er min of meer redelijke alternatieven zijn voor het vliegtuig. In een groot deel van de wereld zijn die er niet. In Noord- en Zuid-Amerika niet, in een groot deel van Azië niet, in Australië niet, in Rusland niet, in het Midden-Oosten niet en in Afrika niet. Daar hoef je echt niet aan te komen met je verhaal over eerlijkere concurrentie. De landen rondom West-Europa zullen ook niet zitten te springen om heffing van btw. En dan heb ik het niet eens over verbindingen tussen landen onderling. Hier in Nederland hebben we nauwelijks een redelijke spoorverbinding met Duitsland en dan hebben we het nog goed in vergelijking met de rest van de wereld. Dan blijft er voor vervoer weinig anders over dan het vliegtuig.
Ik heb buiten wat linkse actiegroepen in een paar West-Europese landen nog nooit iemand horen roepen om hogere vliegtarieven. In de VS heb je de keuze tussen 3 dagen autorijden of drie uur vliegen. In grote delen van Azië, Afrika en Zuid-Amerika is er veelal helemaal geen alternatief voor vliegen behalve soms een boot die er een week over doet. En ook in Oost-Europa met zijn zwaar verwaarloosde spoorwegsysteem is de trein totaal geen alternatief. Realiteitszin graag!
Zo is dat, ik heb vaak genoeg de bus genomen helemaal naar Inverness. Dan was je makkelijk meer dan drie dagen van je vakantie kwijt, twee aan reistijd en nog een noodzakelijke derde om slaap in te halen, want in een bewegende bus lukt het niemand om een volledige nachtrust te krijgen. Als er nou een directe route via Nederland naar het Schotse noorden mogelijk was zou het nog steeds te veel tijd kosten, maar in mijn geval moest ik eerst door België, Frankrijk, Londen en Edinburgh met verschillende overstappen. Met de stalen vogel kon ik in anderhalf uur fris en fruitig in Edinburgh zijn.
Ja, waarschijnlijk kun je nog wel naar de verschillende vliegvelden in Oostenrijk vliegen. Het aanbod zal wel wat minder zijn dan normaal. Het is ook niet verboden de treinen te laten reizen, maar Nightjet heeft de verstandige keuze gemaakt dat niet te doen. Dat betekent niet dat men in de luchtvaart dezelfde keuze hoeft te maken. Voor reizigers die per trein in Oostenrijk aankomen, gelden dezelfde regels als gelden voor hen die met het vliegtuig reizen.
Nightjet, jetzt nicht.