#nieuwOV: Elektrische bussen niet meer weg te denken
23 dec 2019 9:52
Met het ingaan van de nieuwe dienstregeling is er ook weer het nodige in het OV gewijzigd. Qbuzz startte met de nieuwe concessie in Groningen-Drenthe met de grootste elektrische bussenvloot van Europa en ook elders in het land zien we steeds meer elektrische bussen. Met bijna 750 van de 5.000 bussen in het openbaar vervoer elektrisch, kunnen we inmiddels wel concluderen dat bussen op batterijen een blijvertje zijn.
Groningen-Drenthe
Qbuzz, die ook al de vorige concessie reed, is gestart met een flinke vloot aan elektrische bussen: nu zijn het er nog rond de 120, maar binnen enkele maanden moeten het er in totaal 164 zijn. Bijzonder is dat Qbuzz kiest voor bussen van drie verschillende merken: VDL uit Valkenswaard en het Franse Heuliez (onderdeel van Iveco) voor de stadsdienst. Voor de streekdienst maakt Qbuzz gebruik van voertuigen van Ebusco uit Deurne. Die laatste bussen hebben een grotere accu die tussendoor (bijvoorbeeld ’s nachts) op de stalling wordt opgeladen. De stadsbussen hebben pantografen op het dak en laden tussendoor op eindpunten op hoog tempo bij, zodat ze weer door kunnen.
De bussen van VDL kenmerken zich door hun rustige en stille loop. Omdat er (bijna) geen motorgeluid is, vallen trillingen extra snel op. Die heb je bij de VDL-bussen nauwelijks. De Heuliez-bussen zijn wat dat betreft gehoriger – ook qua motorgeluid, maar vallen positief op door hun design: grote ramen, daglicht door de daken en een licht interieur. De bussen zullen de komende maanden verder instromen. Ook zal Qbuzz vergelijkbare bussen in Utrecht in gaan zetten.
Veel nieuwe elektrische bussen
VDL blijft echter onbetwist marktleider in Nederland als het gaat om elektrische bussen. De Brabantse bussenbouwer heeft meer dan 60 procent van de markt in handen. De afgelopen maanden leverden ze bussen voor EBS, die de stadsdiensten van Delft en Zoetermeer nu helemaal elektrisch rijdt, RET (55 stuks rijden nu sinds deze week in de Maasstad) en Connexxion (62 bussen stromen de komende weken in in Noord-Holland Noord).
Al met al gaat het hard in Nederland. Erg hard. In september kwam de 500ste elektrische bus in dienst en nu gaat dat aantal al richting de 750. Dan komen er nog grote orders aan voor onder andere Amstelland-Meerlanden, Haarlem-IJmond en Amsterdam. Volgend jaar wil Keolis bovendien met 300 elektrische bussen gaan rijden in de concessie IJssel-Vecht die zich uitspreidt over de Veluwe, West-Overijssel en een groot deel van Flevoland. 259 bussen zullen in ieder geval komen van de Chinese fabrikant BYD. Toen dat bekend werd, leidde het tot de nodige ophef. Maar ook met deze order blijft VDL onbetwist marktleider in de tweede elektrische bussenmarkt van de wereld.
Waterstofbussen
Want qua grootte en tempo van de instroom van uitstootvrije bussen hoeven we alleen China voor ons te dulden. Ook andere Europese landen beginnen inmiddels wel op stoom te komen, maar daar zijn ze over het algemeen iets voorzichtiger. De afspraak die Nederlandse overheden onderling hebben gemaakt dat alle nieuwe bussen vanaf 2025 uitstootvrij moeten zijn aan de uitlaat (en in 2030 mag er geen enkele diesel- of gasbus meer rijden), doet zijn werk. Wat natuurlijk ook meehelpt is het milde Nederlandse klimaat (elektrische bussen houden niet van extreme hitte of kou) en de relatief korte afstanden.
En waterstofbussen? Dat is immers ook gewoon een elektrische bus, maar dan zonder (grote) batterij. De energie zit opgeslagen in waterstof. Een brandstofcel maakt daar vervolgens elektriciteit van. Als restproduct blijft er alleen (onschadelijke) waterdamp over. Tot nu toe zijn waterstofbussen echter erg duur, zowel in aanschaf als de waterstof zelf. Er rijden er nu in totaal zes in Nederland. In 2020 moeten dat er 50 zijn. Ook hier loopt Groningen-Drenthe weer voorop; die zijn bezig om er 20 te bestellen. Maar of waterstof nog een kans krijgt nu batterij-elektrische bussen zo snel terrein winnen, is maar zeer de vraag.
Schone lucht
Na een ronde #nieuwOV die we afgelopen zaterdag maakten langs onder andere Groningen-Drenthe, Haaglanden en Rotterdam kunnen we niets anders concluderen: de elektrische bus is niet meer weg te denken. En dat is goed nieuws voor de reiziger én niet-reizigers. Van schone lucht profiteert immers iedereen.
De elektrische bussen veroveren steeds meer de wereld. De trolleybussen waren het eerste in het elektrische tijdperk, nu rijden er rond Arnhem ook trolleybussen 2.0 rond. Deze rijden zowel met de bovenleiding op het huidige stadsnet als naar plaatsen zonder deze voorziening. Door te rijden onder de bovenleiding slaat de bus zijn brandstof of energie op die hij in kan zetten op bovenleidingsloze delen.
De oudere Citaro stadsbussen van RET zijn of worden steeds meer vervangen door hun elektrische opvolgers. Bij Vlaardingen West, Rotterdam Centraal, Schiedam Centrum en Garage Kleiweg Rotterdam staan onder meer de nieuwe oplaadpunten.
Elektrische bussen zijn ook stiller dan hun voorgangers alleen een nadeel hiervan is dat je de nieuwe elektrische opvolgers nauwelijks hoort aankomen. Dus extra oppassen bij het oversteken of bij het mede gebruik maken van dezelfde weg/straat.
RET bussen hebben volgens de krant een zoemer die beneden de 20km/h actief is. Ze rijden ook op de Zorro-baan. Wordt daar helemaal niet opgeladen? Ze kunnen toch niet de hele dag met een lading van de nacht op de Kleiweg?
Op de ZoRo busbaan rijden enkel hybride bussen, geen elektrische.
En worden die vooraf en waar mogelijk niet opgeladen via de pantograaf?
Of waterstof nog een kans krijgt?
Ik denk het wel want de actieradius van een bus op batterijen is beperkt. De prijs van de bussen en van de waterstof is nog wel een ‘dingetje’, maar daar wordt druk aan gewerkt.
Bij de proeven met waterstofcelbussen in Amsterdam waren er toen 2 nadelen die er uitsprongen: het tanken duurde erg lang en de brandweer vond het eng. Waterstof “branden” zijn niet te blussen en het enige wat je kan doen is wachten tot het voorbij is. Dat is niet des brandweers. Die willen blussen.
Geluk is dat waterstof snel verdwenen is van de plaats des onheils omdat door het soortelijk gewicht de waterstof snel de lucht in gaat.
Inderdaad, het meenemen van een gastank is misschien voor de bus een nadeel. Er wordt inmiddels wel gewerkt aan een Nederlandse uitvinding om waterstof in het voertuig zelf te maken uit het poeder Natriumboorhydride. Dan is er maar weinig waterstof aanwezig.
Het bedrijfje H2 Fuel Systems is samen met de TU Delft bezig aan de ontwikkeling.
Dan kunnen we onze tank (dan silo?) vullen vanuit een gieter met poeder!
Waterstof verbrandt/oxideert snel en blijft in de lucht niet bestaan.
Grootste probleem is dat de productie van waterstof een erg inefficiënt en daardoor duur proces is. Het zal fors duurder blijven dan accutechniek.
Ja, daar ben ik het mee eens maar wanneer je waterstof maakt met overtollige zonne- of windenergie kan het toch aantrekkelijk zijn.
Wanneer waterstof via electrolyse gemaakt wordt valt het allemaal wel mee. De kunst is om dat in de overproductie uurtjes bij de bron de doen. Wat nu ook gaat gebeuren. Dan wordt het net ook niet belast. Wellicht gaan sommige eigenaren liever waterstof maken dan aan het net te leveren.
In Groningen worden de accu bussen ingezet op drukke stadslijnen met veel stops. Ideaal voor korte afstanden, veel haltes en veel laadpunten. Op de Groningse buitenlijnen zijn de accubussen kansloos. Daar gaat het om actieradius en snelheid. Laadpalen zijn in het buitengebied veel te kostbaar. Dus hier liggen de kansen voor de brandstofcel bussen.
Te duur. Dan zullen of de tarieven gigantisch omhoog moeten, of de subsidie verdubbeld moeten worden of zal de helft van de ritten moeten sneuvelen.
Kansloos is wel groot. De techniek gaat snel vooruit, en de nieuwe bussen van ebusco kunnen best die langere ritten rijden, daarvoor heeft Qbuzz ze juist besteld…
Ja, maar de minister wil dat alle bussen bij VDL worden gekocht en hun bussen kunnen dat niet. De rol van VDL wordt voor elektrisch streekvervoer een probleem.
MEt die laadpalen zal het wel los lopen. Zolang er maar een flinke netaansluiting mogelijk is zal het wel gaan. In de buitengebieden heb je wel wind en zonne-energie. De bus laders lijken een accu-buffer te hebben. Die maken het wel kostbaarder maar zorgen voor snelladen en houden het net vrij van piekafnames. Op een buitenpost hoeft maar één bus geladen te worden en dan valt het wel mee. Het is niet de Conradstraat in Rotterdam.
Ik vind de kleine elektrische bussen die Connexxion op de stadslijnen in Alkmaar inzet, niet prettig. Het interieur is spartaans, het zit krap en als je staat, moet je oppassen niet gelanceerd te worden bij het nemen van een bocht – zo fel trekken ze op.
De gelede VDL bussen in Eindhoven hebben hetzelfde euvel. Zeer spartaans en amper zitplaatsen.
De gelede ebussen van VDL in Eindhoven zijn inderdaad een ramp zo oncomfortabel. Dat krijg met gedwongen winkelnering bij van der Leegte.
de inrichting van de bussen zal toch wel een keuze van de klant zijn.
De acceleratie is inderdaad fors, daar kan de chauffeur iets aan doen maar sommigen kennen maar twee standen van het gaspedaal.
Buitengewoon hinderlijk voor mensen met wagenziekte (kinetose) en mensen die slecht ter been zijn.
Eigenlijk zou daar meer op moeten worden gelet bij de introductie.
Men krijgt een speciale rij-instructie en snel optrekken is een nono voor electrisch rijden. Net als hard remmen.
Zinloos zo lang er nog 8 miljoen (vracht)auto’s op benzine en diesel rijden.
Per 1 januari start DAF met de productie van elektrische vrachtwagens aan de lopende band ! dus die komen er ook aan !
Speelgoed, want met een beetje vracht kun je maximaal 10 kilometer rijden en moet je weer aan de oplader.
https://www.daf.com/nl-nl/over-daf/innovatie/elektrische-en-hybride-trucks
De bovenste vrachtwagen heeft volgens DAF een actieradius van 220 km bij een volledige belading. Zodra je op locatie kunt laden dan schiet dat natuurlijk omhoog. Er zijn ook modellen met een kleinere actieradius, die zijn bedoeld voor bevoorrading in de stad. Daar is een kleinere actieradius simpelweg voldoende.
Ook zijn er hybride modellen, zodat bijvoorbeeld op de snelweg op diesel gereden wordt maar bij lagere snelheden in de bebouwde kom tot 30-50 km elektrisch. Dan heb je dus geen uitstoot in je dorpskernen en steden, wat prettig is voor iedereen die daar woont, werkt of toevallig langsloopt.
U onderdrijft. Deze trucks zijn vooral voor de korte afstanden distributie en het is zaak bij de vaste adressen een snellaad-station te hebben ter plekke van de losplaats. Liefst met een pantograaf.
Dit is ook wel wat voor de Randstad A1 A4, A15, A12 en A28, bij Eindhoven en Breda zou ook nog kunnen:
https://www.autozeitung.de/elektro-lkw-schweden-130948.html?image=1
We moeten alleen het electrisch vermogen ergens vandaan halen.
Waar blijven de uit dienst gestelde bussen die vervangen worden door de elektrische, treffen we die straks aan in ontwikkelingslanden waar men niet zo nauw neemt met milieu wetgeving en diesellucht of worden ze gerecycled ? Interessant om te zien waar de Hollandse afdankertjes nog ergens anders in de wereld emplooi vinden zoals vaker is voorgekomen…
Ja een hele goede vraag Frans. En ik lees nooit iets over de accu’s die over een paar jaar vervangen moeten worden en waar komen de oude accu’s dan weer terecht.. juist ook in het milieu.De lobby is steeds electrisch geweest en niet waterstof. En wat de brandweer zegt is misschien waar, maar wat als een electrisch bus in de brand vliegt, ik lees daar vwb personen auto’s ook al moeilijke verhalen over.
U heeft kunnen lezen dat opgeraakte auccu’s gesplitst kunnen worden in hun chemische componenten die dan als nieuw weer toegepast kunnen worden. Dit moet ook wel want er is niet genoeg lithium op de wereld om steeds nieuw te delven.
De toekomst is niet voor bange mensen. De brandweer zal wel leren hoe branden te bestrijden en wellicht voorschriften aan te passen. Dit is geen reden om het te laten en de wereld verder kapot te maken.
Vanuit milieu-oogpunt is het voor bestaand materieel (tenzij het echt zwaar vervuilend is) het beste om het door te laten rijden tot het echt ‘op’ is. Een groot deel van de milieubelasting van voertuigen vindt plaats bij productie en sloop. Het slopen van bussen die technisch nog redelijk in orde zijn, gooit de milieuwinst van de vervangende bus vrijwel direct overboord. Dus als je nieuwe bussen in je vloot opneemt om hier de plaatselijke uitstoot omlaag te brengen, dan wil je de oude bussen voor hun resterende levensduur ergens anders laten rondrijden.
In armere landen rijdt nog ouder en vervuilender materieel rond. Onze diesel-afdankertjes zijn daar een upgrade, waardoor het daar gebruikte materieel weer verder doorgeschoven kan worden of naar de plaatselijke schroothoop kan. Op die manier zorgt een elektrische bus die hier in dienst komt dat het oudste barrel in een armer land buiten dienst gesteld kan worden.
Een nadeel is inderdaad dat het toezicht op een verantwoorde sloop/recycling in armere landen vaak veel minder is dan hier. Maar zet je alle plussen en minnen op een rij, is het dan beter om onze relatief schone diesels dan maar voor onszelf te houden en te slopen, of om ze toch wel door te verkopen met de kanttekening dat het daardoor buiten dienst gestelde materieel waarschijnlijk op een minder verantwoorde gesloopt zal worden?
De gedwongen winkelnering bij VDL is erg zorgelijk. VDL is noch technisch noch financieel concurrerend en dat betekent in feite dat een deel het OV budget opgaat aan subsidie voor VDL.
liever by vdl bestellen dan zo n 300 stuks by Byd in china,wat Keolis van plan is.
VDL Jan geen technisch gelijkwaardige bussen leveren. Ze lopen qua accutechniek tien jaar achter.
Jaja, en naar het buitenland buiten de EU sturen is beter beleid?
Het OV-budget is er niet om VDL te subsidiëren maar om reizigers te vervoeren. VDL levert elektrische bussen die technisch onder de maat zijn.
Klopt, destijds is er al 100 miljoen aan OV-geld verprutst om de Phileas van VDL te subsidiëren. Dat moet niet nog een keer.
Waarschijnlijk hebben de RET-bussen van VDL, net als hun Haagse evenknie van de HTM, een trambel naast hun claxon.