‘Nieuwe Zijderoute concurrent voor Schiphol’
08 nov 2018 9:49
De Nieuwe Zijderoute, een reeks treinverbindingen van China naar Europa, vormt een bedreiging voor de positie van Schiphol. De haven van Rotterdam krijgt minder last van het Chinese paradepaardje, stelt het Economisch Bureau van ING tegenover NRC Handelsblad.
Enorme groei verwacht
Er wordt nog relatief weinig vracht vervoerd via de Zijderoute, maar de treinverbinding groeit wel sterk. Omdat het een prestigeproject is van de Chinese overheid, zal die groei de komende jaren in de dubbele cijfers blijven, verwachten de ING-economen.
Goedkoper dan het vliegtuig
Het spoor is sneller maar duurder dan vervoer per boot, en trager maar goedkoper dan vervoer per vliegtuig. Vooral duurdere producten als medicijnen, elektronica en cosmetica die nu als luchtvracht worden vervoerd, gaan mogelijk straks steeds vaker per spoor. Vervoer per vliegtuig is namelijk vier tot zes keer duurder dan over het spoor. De lagere CO2-uitstoot kan bovendien helpen de trein een interessant alternatief voor luchtvracht te maken.
Zeeschepen blijven het goedkoopst
De schaalgrootte van zeeschepen zorgt er voor dat het vervoer over zee voor grondstoffen en goedkope producten verreweg de interessantste vervoersmethode blijft. Zo heeft een trein ruimte voor maximaal 84 containers, terwijl een schip tot 2.000 containers mee kan nemen. Het vliegtuig heeft de kleinste capaciteit en kan omgerekend maximaal de lading van 16 containers meenemen.
Schiphol gaat lading mislopen
Naar verwachting verliest Schiphol door de Nieuwe Zijderoute lading. Een vijfde van de vracht op Schiphol komt uit China. Op het gebied van vracht is Schiphol de derde luchthaven van Europa en is goed voor een volume van 1,75 miljoen ton.
Kansen voor Nederland
Door de Zijderoute wordt ook Oost-Europa beter ontsloten, wat tot kansen kan leiden voor Nederlandse bedrijven. Oost-Europese producten kunnen per trein naar Nederland komen en vandaar verder worden vervoerd, maar ook het achterland van de Rotterdamse haven wordt zo groter.
In Europa traag
In Europa gaat het goederenvervoer in het algemeen over het bestaande spoor, daardoor is er in de regel beperkt ruimte voor goederentreinen. “Het is opvallend dat de goederentreinen naar China in 20% van de tijd zo’n 80% van de afstand overbruggen. Van China tot de Poolse/Wit-Russische grens kunnen goederentreinen de vaart erin houden. Daarna wordt het boemelen”, vertelde Richard Latten, auteur van het jaarboek Spoorwegen, eerder aan Treinreiziger.nl. Het drukbezette spoor in Noordwest-Europa zal daarom voor een uitdaging zorgen: het zal niet eenvoudig zijn om meer treinen te laten rijden.
© ANP / Treinreiziger.nl
Snel de overslag bij Valburg verwezenlijken. Wanneer dat te lang duurt dan vlot aan de Oostkant van Nederland een terrein vinden waar men lange containertreinen kan ontvangen. Liefst wel een plek war je makkelijk de Betuwelijn op kan en waar een Zuid-verbinding (Genua) ook mogelijk is.
Men blijft niet zo gek om helemaal naar Kijfhoek-Rotterdam te blijven rijden, daar te splitsen en dan weer naar het Oosten te rijden. Anders gaat men wel in het Ruhrgebied een rangeerterrein prepareren en zijn we helemaal de klos.
NB het is ook onverstandig om nog verder spoor af te breken in Nederland zoals het opheffen van de containerterminal van Leeuwarden. Er moet juist meer overslag mogelijk zijn naar de weg of het water voor de einddistributie. Het is jammer dat het nog zo moeilijk is om vrachttreinen in de dienstregeling tussendoor te laten rijden.
Maar goed, men zal wel wijzer worden.
Mee eens, het aantal inhaalmogelijkheden wordt steeds verder beperkt. Het zou natuurlijk ook helpen als de goederenvervoerders zich wat beter aan de tijden in hun dienstregeling hielden.
Voorzieningen als containerterminals voor treinen in kleine plaatsen verdwijnen omdat er geen vraag naar is. De trein is hiervoor gewoon te duur en te onhandig. Voor de treinreiziger is dat alleen maar goed. Een toename van goederentreinen zal een ramp worden voor de uitvoering van de dienstregeling. Het spoor bestaat niet alleen voor spoorwegfanaten die alles op het spoor willen hebben en geen realistische kijk hebben op de situatie.
Er is een landelijk container-distributienet over water ontstaan. Het is logisch om op een aantal plaatsen te zorgen dat betrokken binnenhavens een fatsoenlijke overslag naar spoor hebben. En niet alleen in Rotterdam. Het belangrijkste is dat minder met trucks gereden zal worden.
Ik zou niet weten waarom minder trucks het belangrijkste zou zijn. De vrachtwagen is verreweg het goedkoopst en handigste. Ik vraag me tevens af of vervoer per spoor wel veel beter voor het milieu is. Zeker gezien het ontbreken van de infrastructuur.
Bedrijven in Nederland die goederen ontvangen in zeecontainers laden deze uit, slaan de goederen op in een logistiek centrum en distribueren deze op basis van vraag. Het verdere vervoer vindt vrijwel nooit plaats in zeecontainers, omdat die daarvoor onhandig zijn. Dat is zoals het voor het gros van de bedrijven werkt. Die hebben dus niets aan containervervoer per rails en zitten niet te wachten op het inrichten van meerdere distributiecentra verspreid door het land.
Momenteel wordt er voor het vervoer van een vracht (33 euro-palletplaatsen) per vrachtwagen van Rotterdam naar Leeuwarden ongeveer 300 euro gerekend. Daar kan de trein nooit tegenop.
‘terwijl een schip tot 2.000 containers mee kan nemen’
hier is men een nulletje vergeten. Een gemiddeld containerschip kon in 2015 3773 TUE verschepen (zie ook https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2016_en.pdf) en de grootste containerschepen kunnen op het moment 21.000 TUE verschepen.
Dat het goederenvervoer per spoor in West-Europa langzaam gaat, kan ook liggen aan:
1. afwijkende spoorbreedte (EU: 1435 mm, (BY?/)RU: 1524 mm) waardoor goederenwagens moeten worden omgespoord (andere draaistellen of wielafstand aanpassen)
2. relatief veel grensovergangen (tussen Beijing-Moskou maar één, tussen Moskou-Amsterdam drie). Grensovergang = controle vrachtpapieren + machinistwissel (wellicht ook locwissel).
Een andere vrij recente ontwikkeling is die van de hogesnelheidsgoederentreinen. In Italië is gisteren Mercitalia FAST live gegaan. Hierbij is een ETR500 (ex-Frecciarossa, ex-Eurostar Italia) omgebouwd voor het vervoer van rolcontainers. In Italië zijn niet alleen de grote steden, maar ook enkele grote overslagstations (o.a. Novara Boschetto) op het hogesnelheids-/hogecapaciteitsspoor aangesloten.
Ook China schijnt bezig te zijn met een netwerk van snelle goederentreinen (160-250 km/u).
En ik kan ernaast zitten, maar sommige oceaanreuzen kunnen wel 20.000 TEU (20-voet equivalenten) meenemen. Hoe groot is de capaciteit van een containertrein, uitgedrukt in TEU?
Gezien de vergelijking met het vliegtuig, denk ik dat ze 84 TEU bedoelen. In een 747F kun je immers ongeveer 15 a 16 TEU’s kwijt. Een trein met 84 * 40 ft.’s zal snel veel langer dan een kilometer zijn. Daar kunnen we hier niet veel mee.
Veel luchtvracht wordt overigens niet met speciale vrachtvluchten vervoerd, maar gewoon in het ruim van passagiersvluchten. Ik verwacht niet dat daar snel een eind aan komt, maar dat de (nu al lage) prijzen daarvan wel wat meer onder druk komen te staan door nieuwe concurrentie.
Overigens is de capaciteit van het spoor voor goederenvervoer dermate beperkt dat het niet voor een aardverschuiving zal zorgen in het goederenvervoer naar Europa. De goederenstromen zijn immers enorm. Om een schip van 20000 TEU te vervangen, zal er 10 dagen lang ieder uur een vrachttrein moeten vertrekken. Dat alleen al lijkt me volstrekt ondoenlijk.
Zelf verwacht ik wel dat er een constante stroom aan vervoer per rails vanuit China zal ontstaan ter grote van hooguit een paar procenten van het totale vervoer. Het spoor zal dan wel ergens in Tsjechië (of in het oosten van Duitsland) eindigen, van waaruit dan goederen richting de rest van Europa zullen worden vervoerd. Gezien de capaciteit van het spoor in Europa, verwacht ik dat die goederen grotendeels over de weg verder zullen gaan.
Ik bedoel overigens dat je in een 747F het volume-equivalent van 15 a 16 TEU’s kwijt kunt.
Er is al een proeftrein naar UK gereden via de tunnel. Ook naar Rotterdam. Dat men containers vanuit Oost-Duitsland door EU zou gaan distribueren lijkt mij ondoenlijk en ongewenst. De treinen worden gewoon verdeeld over Hamburg/Bremen, Rotterdam, Antwerpen. Frankrijk zal ook wel mee doen en de Balkan krijgt zijn eigen infuus, daar wordt al flink gebouwd met geleend geld. Nederland moet gewoon subiet wat aan de Oost-kant regelen om mee te kunnen spelen.
Overigens zal China zijn prijsvoordeel op korte termijn wel verder verliezen. Arbeid wordt duurder en overheden gaan BTW heffen op de directe verkoop.
Je vraagt hier om allerlei miljardeninvesteringen. Als die Chinezen dat willen, dan betalen ze er zelf maar voor. Blijkbaar heb je geen flauw benul van de enorme huidige goederenstromen. Om op dat niveau een beetje gewicht in de schaal te kunnen leggen, moet je denken aan honderden goederentreinen per dag. Die komen er echt niet. Te denken valt aan hooguit 10 treinen per dag. Dat stelt werkelijk niets voor. Zeker omdat de trein qua prijs niet zal kunnen concurreren, zoals het artikel al stelt.
Ook je HSL-plan voor sneller vervoer van versproducten is luchtfietserij. Er bestaat absoluut geen noodzaak toe. Waar het bijvoorbeeld citrusvruchten betreft (de massa van de versproducten uit Spanje) voldoet de huidige situatie prima. Sterker nog, grote verhandelaars als de Groot, houden de handel het liefst zo lang mogelijk in Spanje, omdat er geen ruimte is in Nederland voor opslag. Snelheid is dus geen doorslaggevende factor. Daarnaast vervoeren veel wegtransporteurs de goederen nu bijna tegen kostprijs. Daar kan de trein niet tegenop.
Volgens mij is het hier vooral bestaand spoor. Alleen zal men een ontvangstterminal moeten hebben en die zal nergens miljarden hoeven kosten. Spoortransport gaat ten koste van luchttransport. Het volume is daar veel kleiner. Het gaat niet om containers met spijkerbroeken.
De Chinezen zullen niet gek zijn en de Italianen ook niet. Ook al denken velen hier van wel.
Het ongelimiteerd met trucks rijden zal snel afgelopen zijn. De prijs van een truck-ton-kilometer zal ook snel exploderen.
Als de prijs voor verkeer per vrachtwagen zal exploderen, zal dat ook gelden voor de dieseltreinen op de nieuwe Zijderoute. Juist ELV’s (die alleen maar langer zullen worden) zorgen in het vrachttransport voor lagere prijzen. Het toch al veel duurdere transport per spoor kan daar niet tegen concurreren.
Schaalgrootte is vrijwel de enige manier om te overleven in de logistieke sector. Daarom verwacht ik een grote terminal ergens in het oosten van Europa, waar de loonkosten lager zijn. Daar zullen allerlei logistieke centra moeten worden gebouwd waar containers worden verladen en de goederen naar de rest van Europa worden verscheept op een wijze waarop klanten ze wel willen ontvangen; dus niet in zeecontainers. De keuze voor het vervolgtransport zal de goedkoopste zijn en dat is de trein niet. Het hele systeem, zal hooguit een omvang hebben van een kleine haven. Niet de moeite waard om enorm kostbare infrastructuur voor aan te leggen.
Die Italianen doen het terwijl de rest zit te slapen en probeert wat te winnen op Groningen-Zwolle-Amsterdam.
Onlangs betoogde ik ook al dat je eigenlijk goed versproducten uit Spanje via HSL spoor naar het Noorden zou kunnen transporteren. Men hoeft niet eens max snelheid te rijden om flink te winnen. De vraag is natuurlijk wat er retour verstuurd zou kunnen worden.
De chinezen hebben goed naar de Canadezen en Amerikanen gekeken, waar kilometerslange treinen al dan niet met dubbel gestapelde containers (doublestack) over zeer grote afstanden rijden. Treinen in Noord-Amerika kennen tussen Oost- en Westkust een aantal werven waar opnieuw wordt gesorteerd. Nieuwe treinsamenstellingen gaan dan weer verder. Overigens de meeste spoorbedrijven hebben hun eigen sporen en “huren” collegabedrijven in voor vervoer naar de eindklant
Ditzelfde kan ook op de zijderoute. Als je uitsluitend containers neemt zou er in Centraal Europa een of twee grote overslagcentra/werven kunnen komen van waaruit Europa bedient kan worden. Er is voldoende spoorcapaciteit in de avond en nachtelijke uren en wellicht is het mogelijk om langere treinen dan 500 meter in te zetten in het drukker bereden Europese deel. Je kunt mij niet wijsmaken dat kilometerslange treinen uitsluitend voor 1 plaats zijn bestemd. Bovendien zou je meer omvang krijgen waardoor het makkelijker wordt om de maximale lengte van goederentreinen optimaal te kunnen benutten. De combi met Hoge snelheidstreinen, zou zeker bij kunnen dragen aan snel vervoer van tijdsgevoelige producten.
Dit is alleen maar voordelig voor het milieu en kostenbesparend. Dit soort van ideeën zullen nooit op de korte termijn worden gerealiseerd, omdat iedereen hier weer wat over te zeggen moet hebben. Aparte treinbanen aanleggen kost veel geld en veel tijd tenzij we met zijn allen tot de conclusie komen dat dit idee het ei van Columbus is voor het vervoer van producten tussen Europa en Azie per trein, want dan kan opeens alles!
Wat mij betreft gewoon doen, maar wel met schone locomotieven.
HSL spoor is niet geschikt voor alle vracht. De hellingen zijn te steil. Treinen kunnen niet veel zwaarder zijn dan de huidige passagierstreinen. Er kan dus alleen lichte vracht mee, zoals fruit en bloemen. En maar van die klasse.
De Betuwelijn is wel geschikt voor dubbelhoog containertransport.
– Fruit is niet licht. Supermarkten in Nederland ontvangen sinaasappels vrijwel uitsluitend op op LPR 1200×1000 pallets. Dan kom je snel op eem gewicht van 1100 kg.
– De Betuwelijn is aangelegd volgens UIC-GC en het omgrenzingsprofiel staat dus een hoogte van 4,65m toe. 1 TEU is 2,59m hoog. 5,18 past nooit. Het is zelfs niet mogelijk om binnen het profiel trailers op wagons te laden.
Volgens eerdere berichtgeving in technische bladen zijn de tunnels van de Betuwelijn geschikt voor containertreinen met twee op elkaar.
Fruit is licht in vergelijk met bulk kolen of ijzererts. Een TGV stel zal met aangepaste deuren best in staat zijn een rijtje van uw favoriete pallets achter elkaar te dragen. We zullen maar even zien wat ze in Italië in de HSL treinen schuiven.
De tunnels zijn zo aangelegd dat ze later geschikt kunnen worden gemaakt voor double-stack rail transport. De bovenleiding hangt daarvoor wel te laag en zal dus compleet vervangen moeten worden. Het spoor in Duitsland wordt zodanig aangelegd dat er ook niet met dubbele containers kan worden gereden. Het is ook niet nodig om containers op die wijze te vervoeren. Pas als de Betuwelijn uit de voegen barst, kan het een oplossing zijn. Dat vergt echter wel weer een enorme investering. Het zal dus nooit gebeuren.
De Betuwelijn was dagelijks al behoorlijk vol geboekt. Na het gereedkomen van het spoor over de grens zal het verkeer verder snel toenemen. De behoefte is er dan al snel. Nu het budget nog. Dat zal wel afhangen van de situatie over 10 jaar. Of er dan nog zo makkelijk met trucks zal gereden kunnen worden en wat er nog meer met de aarde kan gebeuren.
Verschuiving
Minder vluchten met gespecialiseerde vrachtvliegtuigen naar Schiphol, betekent dat er méér ruimte ontstaat voor extra passagiers-vluchten, slots genaamd, naar Schiphol wanneer de goederenstroom deels via het spoor gaat. Denk aan Emirates die een vrachtvlucht inlevert om een derde passagiersvlucht mogelijk te maken. Zo heeft elk nadeel dus z’n voordeel met deze verschuiving in de goederen c.q. passagiersstromen naar en van Schiphol. Het is wel noodzakelijk dat de rail-infrastructuur en aanverwante zaken een opwaardering verdient. Je kunt je ook afvragen of het wenselijk is om nog steeds veel producten in China te laten maken, vanwege de (nog) lagere loonkosten en deze o.a. per spoor naar Europa te laten vervoeren. Meer in Europa produceren met behoud van werkgelegenheid kost geld, maar heeft wellicht ook zo z’n voordelen, bijvoorbeeld kortere afstand tussen producent en consument…