Nieuwe treinen Hamburg – Kopenhagen vanaf 2023
05 feb 2020 15:05
Vanaf 2023 zal de Deense spoorwegen nieuwe treinen inzetten op de route Hamburg – Kopenhagen. Het zal gaan om Vectron locomotieven van Siemens gecombineerd met Talgo rijtuigen. Dat heeft de Deense spoorwegen (DSB) woensdag bekend gemaakt.
Nieuwe rijtuigen
De treindienst wordt momenteel uitgevoerd door dieseltreinen van het type IC3 van de Deense spoorwegen. Die treinen kunnen tot 180 kilometer per uur. De nieuwe treinen zullen een maximumsnelheid kennen van 200 kilometer per uur, en getrokken worden door een elektrische locomotief.
Het ontwerp van de nieuwe treinen is nog niet definitief, maar de DSB heeft met Treinreiziger.nl al wel een eerste afbeelding gedeeld hoe de nieuwe rijtuigen er mogelijk uit komen te zien.
Meer capaciteit
Er zullen in totaal acht treinen worden geformeerd. Elke trein zal plaats bieden aan zeker 440 reizigers. In totaal zullen de 8 treinen dus ruim 3500 zitplekken tellen. Daarmee zullen er meer zitplaatsen worden aangeboden dan nu het geval. Elke trein zal in een zogenaamde Sandwich opstelling rijden, dit betekent aan zowel de voorzijde als achterzijde een locomotief.
De Vectorn locomotieven heeft DSB al in 2018 bij Siemens besteld. De bestelling van de Spaanse Talgo rijtuigen is vandaag naar buiten gekomen. Talgo is als winnaar uit de bus gekomen na een aanbestedingsprocedure. Vorig jaar werd bekend dat ook Deutsche Bahn treinen bestelt bij Talgo. Die zullen worden ingezet tussen Amsterdam en Berlijn.
Kortere reistijd
De Deense treinbestelling past binnen het beleid: DSB wil de komende jaren zoveel mogelijk overschakelen van diesel naar elektrisch. Nu nog heeft Denemarken vooral een grote vloot dieseltreinen. Dat zal op den duur veranderen: steeds meer lijnen worden voorzien van bovenleiding. Ook de treindienst Hamburg – Kopenhagen zal dus per 2023 omschakelen van diesel naar elektrisch.
Alhoewel DSB de treinen bestelt, zal de treindienst een samenwerking blijven met de Deutsche Bahn. De bedoeling is dat vanaf 2028 de treinen gaan rijden via de nieuwe Fehmarnbelttunnel. Die tunnel zal Duitsland met Denemarken verbinden. Zodra die tunnel klaar is, zal de reistijd tussen Hamburg en Kopenhagen met twee uur afnemen. Nu bedraagt de reistijd nog 4 uur en 40 minuten.
Tot december ging de trein Hamburg – Kopenhagen mee op de boot. Nu de werkzaamheden aan de Fehmarnbelttunnel zijn begonnen is de route gewijzigd. De treinen rijden niet meer via Puttgarden en Rodby, maar via Padborg en Odense.
Gaat het om dezelfde rijtuigen die we over een paar jaar tussen Amsterdam en Berlijn mogen verwachten?
Dat zijn toch complete treinstellen?
Naar ik begreep inderdaad complete stammen, ik dacht met loc en stuurstandrijtuig.
Ja, Talgo 230
Amsterdam-Berlijn: door Talgo ontwikkelde loco, door Talgo ontwikkelde vaste rijtuigset, eindigend met een stuurstandrijtuig.
Denemarken: Siemens Vectron, door Talgo ontwikkelde vaste rijtuigset, Siemens Vectron.
De vaste rijtuigset is gebaseerd op de door Talgo ontwikkelde enkele wielstellen.
Zeker een sandwich met twee Vectrons i.v.m. de Fehrmanbelttunnel. Een storing met een lok in zo’n tunnel als er maar één lok is, is niet handig.
Valt wel mee denk ik. Tegenwoordig kunnen veel storingen in de loc vanaf het stuurrijtuig worden verholpen. Voordeel van digitalisering.
Het is geen toeval dat deze samenstelling vanaf 2023 ingezet wordt tussen Kopenhagen – Hamburg. Want dan zal waarschijnlijk met 200 km p/u op de HSL Kopenhagen – Ringsted gereden kunnen worden met behulp van ERTMS. Nu is de HSL Kopenhagen – Ringsted beveiligd met de Deense nationale beveiligingssysteem waardoor de IR 4 + IC 4 met 180 km p/u kan rijden. Ook de Deense IC 3 Hamburg – Kopenhagen maakt gebruik van de HSL. En rijdt tussen Kopenhagen – Hamburg via Ringsted – Odense – Kolding – Padborg in 280 minuten. Zoals hierboven al aangegeven. Deze gegevens lees ik via de DB App.
Met de nieuwe Eurocity zal in ieder geval een kleine tijdswinst geboekt worden op de HSL Kopenhagen – Ringsted. Lees over 440 zitplaatsen. Bij de Talgo Berlijn lees je het volgende over aantal zitplaatsen:
Capaciteit: 570 zitplaatsen – 85x eerste klas (2+1) en 485x tweede klas (2+2)
Stel dat de Talgo Hamburg – Kopenhagen hetzelfde ontwerp is dan heb je over 440 : 570 x 17 = 13 rijtuigen (afgerond). Overigens was op de site Drehscheibe al te zien dat de getrokken rijtuigen mogelijk ingezet zou worden op de EC Hamburg – Kopenhagen.
Het is nu nog gissen waar deze EC zal stoppen tussen Hamburg – Kopenhagen als de Fehmarnbelttunnel zal rijden. Maar waarschijnlijk is dat het zoal in Lübeck en Ringsted zal gaan stoppen. En een aantal andere stations. Het gehele spoortraject is Hamburg – Lübeck (60 km) – Ringsted (284 km) – Kopenhagen (350 km) ongeveer 350 km lang. De prognose is een totale reistijd van ongeveer 150 minuten.
Het lijkt me dat de DSB een sandwichtrein laat rijden vanwege Fehmarnbelttunnel. Naar mijn weten hoeft er niet gekeerd te worden tussen Hamburg- Kopenhagen. En de EC Amsterdam – Berlijn zal worden voorzien van een stuurstandrijtuig.
8 stammen zal nu voldoende zijn met een reistijd van 4 uur en 40 minuten. De EC Hamburg – Kopenhagen rijdt nu drie keer per dag (DB App). 1 stam kan een retourrit rijden.
Ze streven naar een frequentie van 1 keer p/u als de EC via de Fehmarnbelttunnel rijdt. Dan zal het aantal stammen nog enigszins hoger moeten worden met een totale reistijd van 150 minuten.
Tussen Fredericia en Flensburg rijden nu ook IC3 dieseltreinstellen. Zouden deze ook vervangen gaan worden door deze Talgo treinen? Deze treinen rijden het gehele traject immers onder de bovenleiding.
Er rijden overigens ook nog IC3 treinstellen tussen Aarhus en Hamburg, maar ten noorden van Fredericia is geen bovenleiding.
Marin:
De IC 3 + IC 4 (Deense Fyra) zal worden vervangen door 100 elektrische treinen. DSB (Deense Staatsspoorwegen heeft een Europese aanbesteding gedaan:
https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/danish-fleet-renewal-goes-ahead/46631.article
Het is nog niet bekend wie de opvolger van de IC 3/IC 4 gaat leveren. Maar gezien de dramatische ontwikkelingen met de IC 4 zal wel op basis van een beproefd platform een trein ontwikkeld worden.
Hier lees je ook over de 16 Vectron (8 stammen met 2 Vectron locomotieven). Alleen was toen nog niet bekend dat de keus zou vallen op Talgo rijtuigen.
In deze treinen komen ook fietsplekken en zelfs oplaadpunten voor elektrische fietsen. Daar kunnen NS, Thalys, DB en Eurostar nog iets van leren.
Ze leren een beetje. Thalys gaat nu wel fietsplekken inbouwen. Ook de nieuwste ICE treinen hebben nu fietsplekken.
Laten wij nog maar een beetje voorzichtig zijn met oplaadpunten in een trein gezien de vele brandschademeldingen in Nederland met fietsaccu’s. Brand in een (rijdende) trein gun je ook niemand.
Ja in de Thalys komt plek voor maar liefst 2 fietsen per treinstel. Dat is een jaar geleden aangekondigd maar nog altijd niet te boeken. Eurostar 2 fietsen per trein, en dan niet eens elke trein. Dan doen ze het met deze Deense treinen toch echt veel beter met ik meen twee ruime fiets/kinderwagencompartimenten per treinstel.
Klopt, maar gelukkig is er een voorzichtig begin. In de Eurocity (Hamburg -) Düsseldorf – Zürich viel het mij op dat er in elk rijtuig twee plekken waren om een fiets op te hangen, en daarnaast één rijtuig met extra ruimte voor fietsen. Dus daar kan je met heel je familie of je wielrennerploeg bijna met de trein mee 😉 Ik schat in elk geval meer dan 20 fietsplekken.
Ja in tragere treinen als de EuroCity is het meenemen vna fietsen meestal geen probleem. Maar deze nieuwe Deense trein gaat 200 km/h en dan zijn goede fietsvoorzieningen echt uniek.
Op zich kunnen de meeste EuroCity’s ook tot 200 kilometer per uur. Zo ook de trein naar Berlijn. Ik weet niet heel goed hoe vaak die snelheid daadwerkelijk wordt gehaald. 200 kilometer per uur is eigenlijk nog IC segment. Niettemin mooi dat ze hier aan gedacht hebben
Je hebt gelijk Hildebrand. Op mij kwam 200 km/h HSL-achtig over. Maar dat komt waarschijnlijk omdat we in Nederland nog altijd gewend zijn aan een slakkegangetje van max 130/140 km/h.
Hildebrand:
200 km p/u wordt tussen Amsterdam – Berlijn alleen gereden vanaf Lehrte tot nabij Berlin Spandau. De HSL Hannover – Berlijn bestaat uit drie gedeeltes:
Altbau Hannover – Lehrte: maximaal 160 km p/u
Ausbaustrecke Lehrte – Oebisfelde: 200 km p/u
Neubaustrecke Oebisfelde – Berlin Spandau: 250 km p/u
Allemaal loze ruimte die ten koste gaat van zitplaatsen. Er is niets nobels aan het sporadisch transporteren van fietsen.
Die makr met zijn 200km/h en slakkegang van 140km/h. Alsof er in andere landen op het normale net ergens 140km/h gereden wordt. In Nederland is het meeste veel beter dan in het buitenland. Zeker het spoornet. Alleen het heb je hier veel nestpoepers.
Wie weet wat de toekomst ons verder brengt. Een Lelylijn een Niedersachsenlijn zijn mooie nieuwe verbindingen die niet alleen voor ons land interessant zijn , maar ook voor Noord-Duitsland. Jammer dat er geen verbindingsboog (voorlopig) is ingetekend bij een eventuele Niedersachsenlijn: Deze zal tussen Veeendam en Scheemda kunnen komen, waar bij je geen overstap hoeft te maken in Zuidbroek. In Zuidbroek anders cross-platform en een reclame campagne maken voor het Trein en trammuseum wat in dit stationsgebouw bevindt. (Voor Duitse Toeristen!) ook een stop in Martenshoek moet blijven bestaan, want hier is vlakbij het Noord Nederlands Busmuseum, waarmee het museum van Zuidbroek mee samenwerkt. Dit zal ook in een Duitse folder gevoegd kunnen worden.
De sandwichtrein kennen we hier ook al een tijdje als IC Direct, dat over twee jaar wordt vervangen door ICNG.
Als de plannen doorgaan om de Nederlandse stroomspanning gelijk te trekken met de Belgische moet het huidige en nieuwe materieel hier wel voor aangepast worden. Het is totaal bezopen en kapitaal vernietigend om gloed nieuwe treinen hier niet op voorbereiden.Dan onstaan er weer rechtstreekse treinen Weert -Antwerpen want ook de dunbevolkte gebieden willen goed OV. Treinverkeer is gemaakt voor de massa en de kleinere plaatsen kennen ook hun inwoners. Amsterdam wordt nooit Tokyo , maar Weert wordt ook geen Rotterdam.
Als we willen investeren in beter railverkeer wat duurzaam is , moeten Emmer Compascuum , Stadskanaal, Lemmer, Leek ook een station krijgen.
Met nieuw materieel ben je er nog niet ook de infra is nodig om die treinen daar op te laten rijden.
We dromen van snelle treinen naar Hamburg, Kopenhagen, Stockholm en nog verder.
Snelle treinen naar Berlijn met minder stops (of toch niet!) misschien of via HSL lijn!
Nachttreinen kunnen dan ook van deze verbindingen gebruik maken, want eind 2020 arriveert er weer een uit Oostenrijk te Amsterdam Centraal.
Misschien worden de opvolgers van de huidige Thalys treinen wel sandwichexpressen met dubbeldeksrijtuigen of een speciale TGV Duplex voor de lage landen.
De Deense IC 3 met rubberneus heeft in België ook zijn nakomelingen de AM96 of MS 96. deze reden ooit tot aan Luxemburg vanaf Brussel. Maar aangezien er te weinig of geen treinstellen onder de 25 KV bovenleiding kan tussen Arlon en Luxemburg , moet er extra in Arlon overgestapt worden. Op de lijn Luxemburg-Mersch-Clervaux-Rivage-Luik-Liers rijden sinds 15 december 2019 Desiro;s rond van de NMBS. Voor deze datum, waren het comfortabeler getrokken treinen met I6/I10 materieel. Op deze lijn is de spanning tot Rivage 25 KV van en naar Luxemburg. Verder naar Luik is de tractie onder 3000 Volt gelijkspanning,
Óf de Denen willen de verbinding na Hamburg doortrekken naar Praag (Praha hl.n.), óf het was teveel moeite om ook de koersdisplays te fotoshoppen.
Ik denk het laatste.
‘De reistijd tussen Hamburg en Kopenhagen zal met twee uur afnemen. Nu bedraagt de reistijd nog 4 uur en 40 minuten.’ Dat is een prestatie, die er niet om liegt. Dat is wel wat anders dan een voorgespiegelde verkorting van de rijtijd tussen Amsterdam en Berlijn met zeker wel(!) 10 à 20 minuten, waar NS een hoop lawaai over maakt. Een reistijd van omstreeks 7 uur, waar je met veel pijn en moeite enkele minuten vanaf kan snoepen, is niet serieus te nemen. Voor een internationale reis op Europese schaal naar en van Berlijn kom je niet uit bij het amateuristisch opererende nationale minibedrijf NS, maar bij meer serieus te nemen vervoerders als easyJet en KLM, die je binnen anderhalf uur voor een redelijke retourprijs van rond € 100,00 van A naar B brengen. Vergeet de trein op afstanden van meer dan 600 kilometer, maar pak simpelweg het vliegtuig.
Je kunt NS niet verwijten dat de reistijd tussen Amsterdam – Berlijn zolang duurt. NS heeft tenminste de ambitie om de reistijd te verminderen.
De verbinding Berlijn – Amsterdam ligt het grootste deel op Duits grondgebied. De stamlijn is daarom ook Berlijn – Bad Bentheim. Het doortrekken naar Amsterdam is daarom ook bedoeld om de Duitse/Nederlandse/internationale treinreizigers te bedienen die naar Amsterdam/Berlijn willen.
En Deutsche Bahn en NS heeft op zijn beurt te maken met gemeentes die hoe dan ook willen dat de IC Amsterdam – Berlijn op hun stations stoppen zoals Apeldoorn, Almelo, Bad Bentheim, Rheine.
Kortom het is een illusie dat de reistijd tussen Amsterdam – Berlijn ooit echt snel gaat worden. Wel houdt men rekening met aanleg van HSL Hannover – Bielefeld.
Overslaan van stations bezorgt DB minder inkomsten omdat er minder reizigers instappen. De IC Berlijn – Amsterdam is alleen winstgevend als het een geïntegreerde regionale verbinding is.
Wil je sneller reizen moet je zelf initiatief nemen. En kijken (afhankelijk waar je woont) of je via Duisburg kunt overstappen. Dat wordt ook op de site van DB en NS International aangegeven.
Op lange termijn zal het mooi zijn als de Lelylijn aangelegd zal worden. Die kan vanaf Noordoost Nederland zelfs indirect zorgen voor een impuls voor treinreizigers van/naar Berlijn. Mits de Wunderlinie in gebruik gaat. Want vanaf Groningen naar Berlijn reizen is helemaal een ramp. Dan moet je een wereldreis maken op een relatief kort stukje.
Amsterdam C – Bad Bentheim: 180 km / 2:16 uur = 79 km/h gemiddeld
Bad Benthem – Berlin Hbf: 480 km / 4:50 uur = 99 km/h gemiddeld
We moeten in Nederland eindelijk eens investeren in het significant versnellen van het doorgaande treinverkeer, voordat we naar de Duitsers wijzen. Die hebben hun zaakjes wat dat betreft een stuk beter op orde dan wij. Zolang NS de uitrol van ETCS blijft vertragen, staat te cheerleaderen bij Prorails wisselsanering en het overgebleven spoor volpropt met zoveel mogelijk korte treinen, is die zogenaamde ambitie van NS om de internationale verbindingen te versnellen holle retoriek.
Inderdaad, de trein naar Berlijn is nergens zo traag als in Nederland dankzij de idiote hoeveelheid stops en relatief lage baanvaksnelheden. Het vingerwijzen van NS naar DB heb ik altijd lachwekkend gevonden. Schaamteloos.
Tja, als je 200km korter wordt is de reistijd ook flink korter. Doet u even een voorstel hoe naar Berlijn 200km te besparen?
De reistijd Hamburg – Kopenhagen wordt daarmee tevens ongeveer 140 minuten korter dan voorheen via precies dezelfde route met de bootverbinding. En dat is niet alleen omdat die boot zo traag was, want de overtocht duurde maar 45 minuten. Daarbovenop wordt dus nog anderhalf uur gewonnen. Dat is één derde van de reistijd tot vorig jaar.
De verloren tijd is wel meer dan de vaartijd van de boot. Er op en er af. Langzaam rijden. Nu is de trein sneller over de langere land route.
Die versnelling is bereikt door de HSL op het Deense stuk, en heeft niets met de veerpont te maken.
In 2014 was die route trouwens al 4 uur 46 minuten, dus als ze de HSL zouden gebruiken, én de veerpont, dan had het nog een kwartier sneller gekund dan nu.
Wel duurder in exploitatie, minder betrouwbaar, en met lagere capaciteit.