Nieuwe intercity’s pas per 2023 met 200 km/u via HSL
14 jun 2020 15:00
Pas bij de start van de dienstregeling 2023 zal de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) op de hogesnelheidslijn naar verwachting 200 kilometer per uur gaan rijden. Tot die tijd zal de trein ingepland worden met 160 kilometer. Dat schrijft NS in een brief aan het Ministerie van Infrastructuur.
Vanaf 2023 drie minuten sneller
Reden is dat de huidige treinen geleidelijk vervangen zullen worden. Pas als alle treinen vervangen worden, en de nieuwe ICNG zich voldoende bewezen heeft kan de snelheid volgens NS planmatig omhoog. Tot die tijd blijven de huidige treinen als reserve paraat. Die kunnen alleen de dienstregeling halen als er gepland wordt met 160 kilometer per uur. Dat is voor NS aanleiding om in 2021 en ook bij de start van dienstregeling 2022 uit te gaan van 160 kilometer per uur.
Bij de start van de dienstregeling 2023 zal NS wel uitgaan van 200 kilometer per uur, waardoor de beloofde reistijdwinst tussen Amsterdam – Breda gerealiseerd kan worden. De besparing bedraagt 3 minuten. Mocht in 2022 al blijken dat de ICNG voldoende betrouwbaar zijn, dan wordt de dienstregeling indien mogelijk al eerder tussentijds aangepast.
Lessen uit de Fyra enquête
NS zegt dat de aanpak in lijn is met de aanbevelingen van de Parlementaire Fyra enquête. Het spoorbedrijf wijst er ook op dat in de concessie al voorzien is dat de treinen gedurende de instroom in 2021 slechts 160 kilometer per uur zouden rijden. Doordat de productie van de nieuwe treinen gehinderd wordt door de coronamaatregelen, is 200 kilometer per uur niet langer het uitgangspunt in de dienstregeling van 2022. NS: “Als gevolg van bewuste keuzes van NS en de genoemde externe omstandigheden zal de introductie op onderdelen afwijken van de verplichtingen in de concessie.”
De productie van de ICNG liep al voor de uitbraak van het coronavirus iets achter op de oorspronkelijke planning. Maar, legt NS uit, in die planning waren buffers opgenomen om tegenvallers op te vangen. Daardoor was aanvankelijk de prognose dat alle deadlines gehaald zouden worden. Door de nieuwe tegenvallers zal dit dus niet meer volledig lukken.
Jammer dat vanaf december 2021 niet volledig tussen Amsterdam – Breda en Den Haag – Eindhoven gereden kan worden. Overmacht.
En dat de dienstregeling afgestemd is op de dienstsnelheid van 160 km p/u van de Traxx is niet zo’n ramp. Kunnen ze de marge van maximaal 4minuten tussen Schiphol – Rotterdam v.v. en 2 minuten tussen Den Haag – Eindhoven gebruiken om vertragingen in te lopen. Of weg te werken. Want de ICNG zal waarschijnlijk met 200 km p/u kunnen rijden.
Correctie: Dat er niet volledig met ICNG tussen Amsterdam – Breda en Den Haag – Eindhoven gereden kan worden.
En er is 3 minuten marge tussen Rotterdam – Schiphol
Op zich niet zo gek, tot ze volledig ingestroomd zijn, zal men uit moeten gaan van de traagste trein die de route rijdt en dat is dus de TRAXX met 160 km/h.
Ik had persoonlijk eigenlijk meer dan 3 minuten winst verwacht, want als dat de totale versnelling is en de treinen niet langer gaan stoppen op stations, dan snap ik wel waarom er niet naar snellere treinen gekeken gaat worden, dat levert eigenlijk niets op.
Het verhoogt zoal de punctualiteit omdat de vertragingen kan inlopen. Bij grote drukte op knelpunt Schiphol, Rotterdam C met in/uitstappen is er al snel vertraging. En hoeveel treinreizigers stappen niet op het laatste moment in?
Alleen tussen Nieuw Vennep (na passeren van spanningssluis) tot Rotterdam Noord tunnel wordt er echt snel gereden. En tussen Barendrecht (tegenover Kijkhoek) – Zevenbergse Hoek. Niet vreemd dat NS 15 jaar geleden al geen 250 km p/u treinmaterieel wilde. Maar de overheid waren gefixeerd op zo snel mogelijke reistijden.
“Niet vreemd dat NS 15 jaar geleden al geen 250 km p/u treinmaterieel wilde”. Sterker nog, oorspronkelijk was het de bedoeling van NS het bestaande spoor tussen Rotterdam en Amsterdam op te waarderen naar 200 km/u en alleen vanaf Rotterdam een hogesnelheidslijn aan te leggen naar Antwerpen.
Dat was ook veel beter geweest. Tot Rotterdam en het rondje Randstad viersporig en tot max 200km/h. Daar hadden we veel meer aan gehad en het was ook goedkoper geweest. Daarbij was het groene hart niet verwoest geworden.
Mee eens. Maar ja, andere tijden.
Toen werd NS nog door ingenieurs geleid.
@sph: inderdaad jammer, ook bij NS wordt het bedrijf geleid door boekhouders en sprinkhanige managers.
Zwitserland heeft het wat dat betreft beter begrepen: die hebben Bern-Olten voor 200 km/u gebouwd. Sneller was wel mogelijk, maar zinloos: 200 km/u was snel genoeg. Doel was NIET om een zo snel mogelijke verbindung aan te bieden , NIET om de rest van de wereld te pleasen, maar om Bern-Basel en Bern-Zürich op 1 uur reistijd te krijgen.
Bovendien: als de lijn voor 300 km/u of meer was aangelegd, had slechts een klein deel van de vloot de 30 minuten Bern-Zürich kunnen halen. Van 200 km/u profiteren alle doorgaande reizigerstreinen (IC/EC/IR, ICE, TGV).
Aan de andere kant: CH kon dit doen omdat er 15kV op de draad staat. Onze 1500 V= zou dit wellicht niet trekken. De corridor Amsterdam-Den Haag-Rotterdam had wellicht moeten worden “omgestroomd” naar 25kV~. Dat had dan weer andere complicaties opgeleverd.
NS was juist de enige die op enig moment 250 km/h wilde.
De overheid wilde 300 km/h voor internationale treinen, de snelheid waarvoor de HSL is aangelegd. Voor binnenlandse treinen over de HSL schreven ze 220 km/h voor, met name om internationale treinen niet te veel te hinderen.
De HSL is niet alleen aangelegd om wat sneller te kunnen rijden, maar vooral om de ‘Oude Lijn’ te ontlasten. Zelfs met de (geplande) vier-sporigheid tussen Schiedam en Delft-Zuid wordt deze lijn steeds drukker. Zes sporen tussen Dordrecht en Leiden wordt t gewoon niet.
3 minuten op de 26 minuten tussen Schiphol en Rotterdam is 11,5% tijdwinst, zonder verandering van het stoppatroon.
Zoals ik het begreep was die 3 minuten op het gehele stuk Amsterdam-Breda, wat nu 67 minuten is, waarmee de tijdswinst dus nog geen 5% zou zijn. Als die 3 minuten winst alleen op Rotterdam-Schiphol is en Rotterdam-Breda ook een vergelijkbare tijdswinst heeft, dan klinkt het inderdaad al beter.
De losse tijden staan in de brief waarnaar Hanzeboog2012 verderop linkt:
“Voor het traject Amsterdam – Rotterdam zal de reistijd na de omklap conform de concessie 38 minuten bedragen en voor het traject Amsterdam – Breda 66 minuten; dat is 3 minuten meer dan de concessie aangeeft. Op het traject Rotterdam – Breda, waarvoor geen reistijdnorm geldt, zal de reistijd 22 minuten bedragen (ca. 2 minuten sneller dan heden ten dage).”
Hmm, ik lees nu dat het 3 minuten zou zijn inclusief Rotterdam – Breda. Dat moet dan te maken hebben met uitbuigen: Het bewust vertragen van een trein om het tussen de andere treinen door in de dienstregeling te krijgen.
Klopt. Er moet ook een rijpad voor de ICNG gemaakt. De ervaring met de huidige IC Direct tussen alle andere treinen, (lang) in – en uitstappen leert dat er snel vertragingen zijn. De punctualiteit van de IC Direct te laag is.
Natuurlijk willen ze zichzelf indekken. Vandaar eerst 3 minuten tussen Amsterdam – Breda. En als het goed gaat 5 minuten.
“Als gevolg van bewuste keuzes van NS en de genoemde externe omstandigheden zal de introductie op onderdelen afwijken van de verplichtingen in de concessie.”
Is echt een vak hoor, communiceren op NS directie-nivo. Genieten.
Ook het consequent in elke brief of persbericht noemen van de woorden ‘externe omstandigheden’ draagt bij tot een ijzersterke merk.
Waarschijnlijk hebben ze daar weer hun nieuwe concessie aan te danken: ‘externe omstandigheden’.
Zou ze wel aanraden volgende keer Dafjes 33 te bestellen. Dan hoef je niet bang te zijn dat je de 200 km/u haalt.
Sterker nog, ze kunnen ook -140 km/u.
Huur anders eens discreet een psychiater in, want die lachwekkende angstoornis/smetvrees rond 200km/u is disfunctioneel.
Of is het een bewuste running gag van NS?
Dan buig ik diep.
Komt uit deze rapport:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/06/11/bijlage-10-brief-ns-over-vertraging-infasering-icng
Wees positief. We kunnen straks sneller naar andere delen van het land reizen. En op de gewone spoornet mag NS geen hogere tarieven vragen. Het is geen ICE waar je 2 Euro toeslag moet betalen tussen Amsterdam – Arnhem.
Dat het straks sneller kan is vooral omdat NS jarenlang met een sukkelgangetje is blijven rijden op bijvoorbeeld de Hanzelijn. Door verbeteringen bewust te vertragen, kun je telkens (kleine) verbeteringen melden. Philips deed dat destijds ook met de scheerapparaten om hun octrooi op de ronde scheerkop maximaal uit te nutten over de hele looptijd. Als er gewoon concurrentie is kun je dat natuurlijk niet doen, want dan is er altijd een andere aanbieder die er belang bij heeft om de volgende stap wel te zetten.
Op Hanzelijn zal ICNG een dienstsnelheid van 160 km p/u. Zo is het gecommuniceerd. Maar het is me duidelijk of de ICNG echt niet sneller kan of mag rijden. Dit vanwege elektrificatie van 1500 volt met te weinig energievoorziening. Dat is een politiek besluit. De ICE reed met 200 km p/u in 22 minuten tussen Zwolle – Lelystad met behulp van Alstom Atlas ETCS (zowel op Hanzelijn en ICE 3 International:
https://youtu.be/1h-rERgNcjw
Uitrol van ETCS tussen Lelystad – Weesp – Amsterdam C/Schiphol – Hoofddorp, Rotterdam Noord – Barendrecht en Zevenbergse Hoek zal de ICNG Breda – Groningen/Leeuwarden meer tijdswinst op lange termijn gaan opleveren.
Aan filmpjes geen gebrek
https://twitter.com/i/status/1271979686940356610
Ik vind het redelijk bizar, en eigenlijk gewoon slecht en niet ambitieus, dat er met treinen die 25% sneller kunnen rijden (en vermoedelijk toch ook wel een betere acceleratie hebben dan die ontzettend trage ICD locs) er slechts een reistijdwinst tussen Schiphol en Breda (daartussen ligt immers de HSL, hetzij niet voor het volledige stuk) van 5,5%. Maar goed, misschien ziet ND wel als het eenmaal zover is dat er nog makkelijk wat minuutjes van de reistijd afgeschaafd kan worden als ze de toekomstige dienstregeling steeds makkelijk halen.
De ICD heeft een betere verhouding van vermogen/massa dan de ICNG
Oftewel de ICNG trekt nog trager op dan een goederenlocomotief???
Niels geeft vermogen/massa aan. Vermoedt dat Niels de enorme vermogen van de Traxx locomotief bedoelt. Een Traxx heeft onder 25 KV een maximum vermogen van 5600 KW. Dat is ongeveer evenveel als het maximum vermogen van een 14 delige V – IRM – M. En een 14 delige V – IRM is veel zwaarder dan een samenstelling van 2 Traxx aan beide uiteinden met daartussen 7 ICR. Onder 1500 volt is de maximum vermogen 4000 KW. Evenveel als een 10 delige V – IRM.
En dan heb je 2 Traxx locomotieven. Weet niet het maximumvermogen van ICNG onder 25 KV en 1500 volt. En de gewicht van de ICNG. Maar weet nu al dat de huidige IC Direct superieur is qua vermogen t.o.v. ICNG. Alleen de Eurostar 320 heeft meer vermogen (17.600 KW onder 25 KV).
En 11.200 KW voor Traxx + ICR. Slechts een gedeelte van het vermogen is nodig.
Traxx + ICR trekt niet langzaam op. Pak de snelheidsmeter een keer bij als het vanaf langs station Zwaluwe richting de HSL brug optrekt naar 160 km p/u.
Op de filmpjes is te zien dat de ICng uit de blokken springt. Met passagiers die wellicht nog niet eens zitten zul je niet zo snel kunnen optrekken.
In Mijn ogen echt weer een teleurstelling, prachtig nieuw materieel en dan weer met een slakke gang, begrijp best dat er heel wat voor komt kijken, baanvakken handen vol geld gekost en dan maar half benutten,inderdaad de lijn Hoofddorp – Leiden – HS – Schiedam had men op moeten waarderen, geheel vier sporen en 200 km/u baanvak snelheid.
Op den duur zal dit nu toch al gebeuren. Op de lange stukken zal het niet zo snel viersporig zijn. Dus wel HS-Delft-Zuid maar niet Zuid-Schiedam. Wat wel jammer is daar er genoeg ruimte is en het A20 viaduct al viersporig is sinds 1960 oid. Leiden Den Haag is al viersporig. Alleen NOI HS is even wat krap. Hoofddorp-WTC is ook al viersporig. Bijlmer-Utrecht ook. Dan ontbreekt Woerden-Rotterdam.
Helemaal vanuit Breda met de ICNG naar Groningen en Leeuwarden. Ik vraag me af de gehuchten zoals Wolvega, Akkrum, Hoogeveen, Beilen etc of die stations in de toekomst wel zou blijven bestaan? Of kun je nog even goed met de sprinter komen? Is er wel evengoed ruimte voor een sprinter als de ICNG zou gaan rijden?
Hoogeveen en Beilen is al alleen sprinter
Tot 2025 worden de stations Grou – Jirnsum, Akkrum, Wolvega en Meppel bediend door NS. Er zal een aanbesteding komen voor de Sprinter verbinding Zwolle – Leeuwarden. En dan is de kans groot dat er een andere vervoerder dan NS komt vanaf 2025. Arriva heeft veel belangstelling.
Een trein is zo snel als het spoor toelaat. De ICNG zal in feite tussen Schiphol – Almere – Zwolle – Leeuwarden voorlopig net zo snel als de huidige IC rijden. En ook op dezelfde stations stoppen.
Alleen de Hanzelijn zal een uitzondering zijn omdat de dienstsnelheid omhoog gaat van 140 km p/u naar 160 km p/u. Tijdswinst 1 – 2 minuut. En op termijn meer tijdswinst door uitrol van ETCS waardoor op bepaalde spoortrajecten sneller gereden kan worden.
De aanbesteding van Zwolle – Leeuwarden lijkt me praktisch gezien veel ingewikkelder dan Zwolle – Groningen. De huidige IC Leeuwarden heeft op het traject – met stops in Meppel, Steenwijk en Heerenveen – veel te veel overlap met de Sprinter. Heerenveen kan door de IC niet worden overgeslagen, omdat het een belangrijk OV-knooppunt is. Meppel (eigenlijk) niet vanwege de verbindingen richting Groningen. En Steenwijk kan technisch gezien niet worden overgeslagen vanwege de gelijkvloerse kruising voor reizigers. Alle dorpen waar de IC verdwijnt, zullen daartegen fanatiek demonstreren. Dat terwijl tussen Zwolle en Groningen de IC alleen stopt te Assen. De scheiding tussen de nieuwe vervoerder en NS is daar veel eenvoudiger aan te geven.
Wat is het verschil dat maakt dat de IC Zwolle-Groningen Meppel wel kan overslaan, maar de IC Zwolle-Leeuwarden niet?
Die overweg in Steenwijk klinkt als een oplosbaar probleem.
Bij de invoering van ICNG moet tussen Zwolle en Hoogeveen vlak voor Staphorst een dubbelspoor worden aagelegd. Hiermee kan de ICNG met volle snelheid rijden. Dit zou ook van toepassing zijn vanaf Ermelo evenwijdig aan de A28 richting Zwolle. Beide projecten zullen wel veel geld kosten. Je haalt hiermee wel een tijdwinst.
Hoogeveen telt ongeveer de helft van het aantal reizigers van Weesp. Weesp, het centrum in jouw universum, telt ongeveer de helft van de inwoners van Hoogeveen. Ten opzichte van Hoogeveen is Weesp dus een nietszeggend gehucht. En dat is het als forenzendorp bij Amsterdam natuurlijk ook.
Hoe hadden ze ooit met de V250 moeten rijden hadden ze geen ‘problemen’ gehad en die niet aan een andere partij kunnen wijten? Zelfs met dit voorbeeldige project en veel begrip doen ze er nog jaren te lang over. Dertien jaar te laat. Hoe krijgen ze ooit die andere treinen op de rails?
Via ‘externe omstandigheden’ krijg je alles op de rails. Probeer het ook eens.
Kunnen we al ergens testritten zien gebeuren.
https://www.flickr.com/photos/koenbrouwer/50003091168/ Hij is in rotterdam geweest, komende nacht gaat hij weer, maar dienstregeling heb ik niet.
Raadpleeg ICNG Twitter. Wie weet is er een tip bij.
Inderdaad, berichten met filmpjes met geluid genoeg. Net een VIRM of een metro voor wat betreft gierende geluiden. Ze springen ook wel goed uit de blokken.
Drie minuten. Mag ik even lachen.
Mag.
Het is niet indrukwekkend. Maar niet vergeten moet worden dat het verschil in snelheid gemaakt op bepaalde delen:
– Amsterdam C/Amsterdam Zuid – opstelterrein Hoofddorp: Geen verschil in snelheid treinen.
– Na passeren spanningssluizen optrekken naar maximumsnelheid van 160/200/300 km p/u
– In tunnel bij Rotterdam Noord tot Barendrecht geen verschil in snelheid tussen ICNG/Traxx + ICR/Eurostar/Thalys
Vanaf Barendrecht tot Antwerpen Noord rijden Thalys & Eurostar maximaal met 300 km p/u. ICNG en Traxx + ICR rijden t/m HSL brug 200 km p/u/160 km p/u. Daarna glijden de Traxx + ICR/ICNG tot de verbindingsspoorlijn tussen HSL Rotterdam – Antwerpen en de klassieke spoorlijn Dordrecht – Breda. Bij Traxx locomotieven zie je dat de pantografen bij de fasescheiding + spanningssluis tussen HSL brug – verbindingsspoorlijn omlaag staat. Dan gaan de lichten aan de zijkanten in de coupes even uit.
Omgekeerd is vanaf Breda naar HSL brug nog lastiger omdat vanaf de verbindingsspoorlijn tussen Breda – Dordrecht en HSL Antwerpen – Rotterdam met lage snelheden gereden wordt. Vlak voor de brug trekt de HSL IC op naar 160 – 200 km p/u.
Ook meegemaakt dat de IC Direct vanaf Breda stilstond op spoorlijn Breda – Dordrecht omdat de Thalys op de HSL Antwerpen – Rotterdam met hoge snelheid voorbij reed.
De Thalys & Eurostar is op de HSL Zuid in combinatie met HSL Brussel – Lille – Londen/Parijs een hele snelle trein. Maar binnenlandse HSL IC rijden slechts kleine delen op volle snelheid. Vandaar die 3 minuten. En op lange termijn meer tijdswinst.
Nederlandse mierenneukerij.
Geef gewoon toe dat je niet bij machte bent om daadwerkelijk zelf een HSL aan de pruttel te krijgen. Eerst een Italiaanse lepra trein, en na 10 jaar uiteindelijk 3 minuten winst met 160 km/u. Tenenkrommend.
Zelfs Marokko en Turkije hebben volledig functionerende HSL’s.
Het wordt nooit wat. Vergane glorie.
In mijn skelter ben ik sneller.
Mag ik u eraan herinneren dat dat gaat om stukken van meer dan 300 kilometer in Morokko en 700 km in Turkije, afstanden waarop een HSL echt effectief is, terwijl de pure HSL tussen Schiphol en Rotterdam maar zo’n 40 kilometer is. Hoeveel winst kun je dan halen…?
De HSL tussen Parijs en Rijsel is ook effectief. Reistijd één uur.
Op Brussel Zuid-Rijssel is de reistijd via de HSL zelfs maar 35 minuten. Via het klassieke net doe je er minstens ruim een uur langer over.
Een trein met 230 km/u (140 mph) zou ook best mogelijk kunnen zijn op de hsl zuid tussen Schiphol en Rotterdam. Als sommige leveranciers locomotieven kunnen leveren die een lager aslast bezitten tussen 12 en 17 ton moet dat geen probleem zijn.
Het omschakelen naar 200 km/u is een traject van de lange adem. Zodra er voldoende ICNG’s zijn om de volledige treindienst op de HSL uit te voeren, kan de snelheid daar omhoog.
Voor de rest van het land ben ik voorstander van het verhogen van de frequenties om zo de reistijd te verkorten. Dat is effectiever dan die 200 kilometer per uur. Het lijkt erop dat 200 kilometer per uur in de ogen van velen een doel op zich is geworden.
Een groot voordeel van de huidige intercitypoule van NS is de flexibiliteit ervan. Op de HSL zijn ze gebonden aan bepaalde treinstellen, maar in de rest van het land kunnen ze vrij wisselen van materieel waarbij de perronlengte de enige beperkende factor is.
Ik neem aan dat al het Intercitymaterieel dat in de toekomst besteld gaat worden, minimaal 200 kilometer per uur kan. Als de hele intercityvloot is vervangen (na uitdienst VIRM) kan landelijk in een keer worden overgegaan op 200 kilometer per uur op diverse trajecten. Dan houd je flexibiliteit, is slechts eenmaal een grote herziening van de dienstregeling nodig en is er nog tijd om de infrastructuur op diverse plekken te verbeteren zodat 200 kilometer per uur gereden kan worden. Dan praten we over een tijdspad van ongeveer 20 à 25 jaar.
Ik neem aan dat u de frequenties wilt verhogen om de wachttijd te verkorten. Langdurige reizen worden meestal gepland en dan kan een hoge snelheid op non-stop trajecten soms een oplossing zijn om tijd te winnen.
Maar ik denk dat u een punt heeft, vaak is het helemaal niet nodig. De bodemgesteldheid is er soms helemaal niet geschikt voor, hard rijden kost verhoudingsgewijs veel energie, het maakt lawaai en het materieel is duurder in aanschaf en in onderhoud.
In de praktische beleving van de reiziger is er geen verschil tussen reistijd en wachttijd. Op enkele plekken zijn nog slechts aansluitingen met een overstaptijd van 25 minuten. Door over te schakelen van een halfuursdienst naar een kwartiersdienst is die overstaptijd nog maximaal 15 minuten. Een tijdwinst van 10 minuten dus. Uit de berekeningen blijkt dat het verhogen van de maximumsnelheid naar 200 kilometer per uur pas 10 minuten winst oplevert op een lang traject.
Stel ik heb een afspraak om 9 uur ergens op een locatie vlakbij het station en de trein komt daar aan om half 9 en 9 uur. Dan ben ik dus genoodzaakt de trein die aankomt om half 9 te nemen. Dan moet ik vervolgens op locatie nog 25 minuten wachten tot het negen uur is. Die tijd kan je in de beleving van de reiziger gerust optellen bij de reistijd. Ook die tijd kan je verminderen door hogere frequenties te rijden.
Voor de Hanzelijn was berekend dat het een tijdwinst van 20 minuten tussen Noord-Nederland en de randstad zou opleveren. Doordat er geen 200 km/h maar slechts 140 km/h wordt gereden is daarvan 12 minuten verdampt. Waar je het hierboven hebt over een lang traject, bedoel je dus een kilometer of 40.
Ik geloof niet er 12 minuten verlies door een lager snelheid over een stuk van 30km. Zou de Flevolijn en Hanzelijn met 200 km/h gereden worden in plaats van 140 km/h dan was het verschil 7 minuten.
Het gaat natuurlijk Om het verschil op het hele traject Zwolle-Weesp via de polder of over het oude Land. Rijcomfort is ook nog een factor.
@johan
Die 12 minuten kan onmogelijk het verschil zijn tussen 200 kilometer per uur of 140 kilometer per uur over een traject van 40 kilometer.
Bij 200 kilometer per uur leg je 40 kilometer af in 12 minuten. Bij 140 kilometer per uur in 17 minuten.
Rekening houdende met het feit dat de trein nog moet optrekken naar 200 kilometer per uur en ook weer eerder moet afremmen, zal je een verschil overhouden van 4 minuten.
Dan verwacht je dus dat de overheid blijft investeren in het opwaarderen van de infrastructuur, terwijl er de eerste 25 jaar geen enkel rendement van te verwachten is. Dat is 5 keer de tijdshorizon van de tegenwoordige volksvertegenwoordiger. Die kijken toch al liever naar laaghangend fruit zoals meer trage treinen in plaats van reistijdverkorting.
Bovendien is tegenwoordig 220-230 km/h gangbaar voor IC-materieel. Over 25 jaar is 200 km/h al bijna net zo achterhaald als 140 km/h nu.
“Ik neem aan dat al het Intercitymaterieel dat in de toekomst besteld gaat worden, minimaal 200 kilometer per uur kan.”
NS wil geen dubbeldeksmaterieel aanschaffen dat 200 km/h kan rijden. Nu denken ze op de trajecten waar ICNG gaat rijden uit te kunnen met de capaciteit van een enkeldekstrein (…), maar dat geldt zeker niet voor alle IC’s. Nu NS de nieuwe HRN concessie krijgt betekent dat logischerwijs dat de opvolger van VIRM een dubbeldekstrein wordt die de 200 km/h niet gaat halen.
Waarom is 140 kilometer per uur achterhaald? Omdat er in andere landen sneller wordt gereden? Het spoornetwerk van alle landen om ons heen is gebaseerd op de ruimtelijke indeling van het land. In dunbevolkte landen waar grote afstanden moeten worden afgelegd is het upgraden van spoor voor hogere snelheden goedkoper en levert het meer winst op. Het is daarmee niet meer dan logisch dat bijvoorbeeld Frankrijk meer heeft geïnvesteerd in rijden op hogere snelheid dan Nederland. Ik vind het rijden van 140 kilometer per uur niet per definitie achterhaald, hoewel er zeker baten zijn door op sommige trajecten sneller te gaan rijden.
Dat er de eerste 25 jaar geen rendement zo zijn is overigens niet waar. Treinen die te laat zijn kunnen vertraging inlopen als de dienstregeling gebaseerd is op 140 km/u en de trein 200 km/u kan. Dat komt de punctualiteit dus ten goede. Dat is exact de truc die Deutsche Bahn jarenlang gehanteerd heeft op de HSL Köln-Frankfurt. De dienstregeling inzetten op 250 kilometer per uur, terwijl je 300 kilometer per uur kan rijden. Bijna geen hond die dat door had! Dat komt omdat snelheid geen doel op zich is zoals ik eerder al noemde. Maar voor u lijkt dat wel het geval te zijn.
Behalve de technische beperking van ATB is er geen enkele reden om bij de huidige stand van de techniek niet sneller dan 140 km/h te rijden. Op veel trajecten is de maximumsnelheid trouwens nog altijd 130 km/h, enkel omdat dat in de jaren ’70 van de vorige eeuw goed uitkwam in de dienstregeling. Behoudens nieuwbouwtrajecten zijn sindsdien de reistijden niet meer verbeterd. Die reistijden zijn zodanig lang dat er steeds meer mensen op de mierenhoop die randstad heet proberen te gaan wonen, terwijl elders sprake is van krimp. Bovendien houdt de wereld niet op voorbij Hengelo en Maastricht.
Wat mij betreft is het terugbrengen van de reistijden het doel. Fnuikend daarvoor is ook het hoge aantal stops van Nederlandse IC-treinen, maar dat vormt een kip-en-eiprobleem met de lage rijsnelheid: Omdat IC’s toch al langzaam rijden kosten extra stops relatief weinig extra tijd en kost reizen via knooppunten naar een stop- of sneltreinstation te veel tijd. En omdat de IC’s zo vaak stoppen heeft een hogere rijsnelheid weinig nut.
Om 200 kilometer per uur te rijden is meer nodig dan alleen een ander beveiligingssysteem. De boogstralen moeten ruim genoeg zijn bijvoorbeeld. Daarnaast wordt het maken van een dienstregeling een lastigere klus. Door de intercity’s 200 kilometer per uur te laten rijden, zullen deze sneller inlopen op sprinters. Door snelheidsverschillen te introduceren neemt de capaciteit op het spoor af.
Waar het om gaat is dat er géén harde limiet is waardoor boogstralen voor meer dan 140 km/h altijd en overal onmogelijk te realiseren zijn etc.. De enige drempel waardoor we specifiek precies op 140 km/h blijven hangen en geen kilometer meer is de beperking van ATB.
Hoeveel seconden per kilometer is de tijdswinst?
NS heeft het VIRM, zoals de naam al aangeeft, besteld als primair materieel voor de treinsoort InterRegio (opvolger van de sneltrein). Het materieel is ook minder comfortabel dan het IC-materieel en meer geënt op capaciteit. Later heeft NS de IR-gedachte opgegeven en heeft de IC dit overgenomen.
Ben het wel eens met de frequentieverhoging. Als de halfuurdienst op de lijnen rondom Zwolle een kwartierdienst wordt, neemt de gemiddelde wachttijd af met 7,5 minuut, zonder dat je iets aan de infra hoeft te doen.
Echter:
1. in de Randstad zijn de frequenties al zo hoog dat verdere verdichting niet meer loont. Dan is sneller rijden op het spoor een betere oplossing.
2. als Nederland voor het deel buiten de Randstad een knooppuntdienstregeling op wil zetten (zoals Zwitserland die heeft), dan wordt de snelheid bepaald door de systeemtijden tussen de knooppunten. Als Zwolle vs. Groningen/Leeuwarden 60 minuten moet worden, dan is 160 km/u vmax wellicht voldoende, maar voor 45 minuten is wel 200 km/u nodig.
> 1. in de Randstad zijn de frequenties
> al zo hoog dat verdere verdichting
> niet meer loont. Dan is sneller
> rijden op het spoor een betere
> oplossing.
Op het traject Den Haag (HS) – Rotterdam zijn de druk bezig OM die frequentie te verhogen, door het stuk Rijswijk – Delft Campus te verdubbelen.
Daarna zullen er 6 IC’s en 8 Sprinters per uur gaan rijden.
Ook met gebruik making van dat Schiedam – Rotterdam al 4-sporig is, daar zijn door het opheffen van de Hoekse lijn 2 sporen vrij gekomen.
Is het niet gewoon een idee om voor het noorden echt een ic direct aan te leggen die op twee stations in het noorden stopt en dan door rijdt naar A’dam via utrecht. de overige stations op dat traject sla je gewoon over.
Dan kun je via utrecht ook snel in het noorden zijn.
En ik vraag me nog iets af, ik heb gezocht of er een dienstregeling is van de testritten die kon ik alleen niet vinden, weet iemand toevallig een dienstregeling van de testritten?
Nee er is geen dienstregeling. En de testritten vinden voorlopig alleen ‘s nachts plaats. Op een gegeven moment zullen ze overdag tussen de reguliere treinen gaan testen. Verwacht dat dit volgend jaar pas echt veel gaat gebeuren.
Wel is op ICNG Twitter, Facebook, NS ICNG Flickr al veel te zien.
Dan moet de trein op Utrecht keren van richting? Dat schiet niet erg op. Dan zal het Amersfoort moeten zijn en dan Zuid-As SChiphol Leiden Den Haag.
Ik zie nu op de kaart dat dat niet handig is, dan via Amersfoort
En helemaal niemand ‘die zich druk maakt’ over het op een en hetzelfde traject, een half uur eerder of een half uur later, inzetten van sprinters (de voertuigen) uit de jaren ’70 die maximaal 120 km/uur kunnen rijden en de ‘nieuwe’ treinstellen, geschikt voor maximaal 160 km/uur.
> En helemaal niemand ‘die zich druk
> maakt’ over het op een en hetzelfde
> traject, een half uur eerder of een
> half uur later, inzetten van
> sprinters (de voertuigen) uit de
> jaren ’70 die maximaal 120 km/uur
> kunnen rijden
De SGM’s zijn al druk bezig uitgefaseerd te worden, naarmate de rest van de SNG’s binnen komt. Ik lees al elke maand (in Op De Rails) over een volgende lading die naar de sloper gaat.
Met name de SGM-2 – de oudsten – zijn al bijna helemaal verdwenen.
200 km/u is niet wat de reiziger mag verwachten op een ‘hoge snelheidslijn’. De belastingbetaler is dus behoorlijk in de maling genomen.
Dat valt wel mee. In onze beide buurlanden gebeurt het ook.
Belastingbetaler is niet in de maling genomen. Engeland, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland hebben afspraken gemaakt om de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Koln aan te leggen voor HST geschikt tot 300 km p/u.
Daarnaast was er ruimte voor binnenlandse HSL treinen zoals Javelin (delen van HSL Londen – Kanaaltunnel + delen van klassieke Engelse spoor), locomotief reeks 18 + I – 11 rijtuigen (HSL Brussel – Luik) en straks de ICNG.
De ICNG komt voort uit de gedachte dat de HSL beter geintegreerd kan worden. Want uit inzichten uit het verleden is gebleken dat de HSL het beste geëxploiteerd kan worden als het een onderdeel is van het hoofdrailnet. Treinreizigers boeken dan tijdswinst tussen Randstad – Flevoland – Oost Nederland/Noord Nederland. En wie weet straks tussen Zeeland – Randstad.
Dit vanwege elektrificatie van 1500 volt met te weinig energievoorziening. Dat is een politiek besluit.
Wat kost die 3 minuten aan elektriciteit extra?
Meer vermogen is een hoger stroomgebruik neem ik aan.
Is dit zo’n gevalletje 130 rijden op de snelweg?
Langer acceleren vereist vermogen over meer tijd. Meer luchtweerstand vereist meer vermogen. Meer vermoegen vraagt meer stroom bij gelijke spanning. Bij grote treinen kan de bovenleiding in een leidingsegment soms niet leveren wanneer er nog meer treinen moeten rijden. Uiteindelijk kan de vraag ook te groot worden bij snelle acceleratie.
160 km/u versus 200 km/u is 40 km/u sneller is 25 % harder rijden, sneller zeg maar vlotter rijden. Een hogesnelheidstrein is een trein die 200 km/u of hoger kan rijden, de ICNG zit aan de ondergrens. Snel is soms ook relatief. Als men met een goed boek in de trein zit of op je mobiel een leuke filmpje bekijkt of een leuke medepassagier heeft en gesprekken mag voeren, of in slaap valt dan wil de tijd nog weleens sneller omvliegen dan men denkt en dan maakt het een enkele keer niet uit of men 140 of 160 km/u rijdt laat staan 200 km/u deels kwestie van beleving. Natuurlijk is 200 of 300 km/u snel en minder langzamer, maar soms is de route medebepalend. Van Breda via de HSL met 200 km/u naar Groningen of met 140 km/u via Utrecht, hoe veel sneller is men dan op de plaats van bestemming ?
HSL wordt niet voor niets gekscherend: Hele Slome Lijn genoemd. Het feit dat de treinreis via Breda nu (met z’n ellenlange keertijd) niet veel sneller is dan via de oude route via Roosendaal (en de onnodige omweg via de luchthaven van Brussel) vormen daar het bewijs voor. Het erge is dat NS en NMBS de reiziger extra voor gebakken lucht laat betalen.