Nieuw vervoersplan bij extreem winterweer moet ervoor zorgen dat deel van alle treinen kan blijven rijden
02 dec 2023 12:22
Een nieuw collectief vervoersplan van treinvervoerders moet ervoor zorgen dat zo’n 15 procent van alle treinen alsnog kan blijven rijden bij extreem winterweer. Bij de zogenaamde ‘Nooddienstregeling Winter’ wordt 92 procent van alle wissels uitgeschakeld en wordt reizigers gevraagd om thuis te blijven.
Tijdens de nooddienstregeling streven NS, ProRail en regionale vervoerders ernaar om een deel van de treinen te laten rijden. Het gaat dan alleen om sprinters, stoptreinen en een beperkt aantal goederentreinen. Internationaal treinverkeer is niet meer mogelijk tijdens dit soort dagen met extreme sneeuwval. “Waar we normaal helemaal geen treinen konden rijden bij extreem winters weer, kan nu 15 procent van alle treinen van alle vervoerders blijven rijden”, schrijft NS in een persbericht.
Als er hevige sneeuwval of strenge vorst wordt verwacht, beslist NS daags van te voren of de dienstregeling moet worden aangepast. Normaal gesproken stelt ProRail dan 55 procent van de wissels buiten gebruik en streeft NS ernaar om 93 procent van alle treinen te laten rijden. In de nieuwe nooddienstregeling is het treinaanbod beperkter en roept NS reizigers op om thuis te blijven, tenzij dat écht niet anders kan. Dat zorgt volgens NS voor meer flexibiliteit bij de vervoerders.
Regionale maatregelen
Bij het vervoersplan komt ook een regionale indeling, zodat de vervoerders ook op regioniveau kunnen schakelen naar een nooddienstregeling. “De regio koppelen we dan los van de landelijke winterdienstregeling. Waar dat kan, rijden in de losgekoppelde regio dan nog treinen. Het besluit om een regio los te koppelen, nemen we een dag van tevoren of op de dag zelf”, aldus NS.
Tussen de nooddienstregeling en de normale dienstregeling zit ook nog een opstartdienstregeling. “Die zorgt ervoor dat NS op basis van beschikbare infrastructuur en materieel stap voor stap weer de sprinters kan laten rijden volgens de reguliere dienstregeling. Ook regionale vervoerders kunnen de dienstregeling dan weer opstarten.”
Ongelukkige combinatie
Sneeuw en treinen zijn in Nederland al jaren een ongelukkige combinatie. In 2012 liep het treinverkeer in Nederland compleet vast – het duurde anderhalve week voor alles weer normaal reed – en volgden zelfs Kamervragen. NS concludeerde toen dat er wissels “van Zwitsers niveau” nodig zouden zijn, maar die bleken de jaren erop vaker niet dan wel winterklaar te zijn.
In februari 2021 vielen op de eerste sneeuwdag alle treinen uit en duurde het vier dagen voor de helft weer kon rijden. Door de coronacrisis en het lagere aantal reizigers waren de gevolgen echter minder groot.
Het is een mooi streven. Maar het is zeer de vraag of het werkt.
Om 15% van alle treinen te laten rijden is een relatief getal. En wat is extreem weer? Het is niet helemaal concreet.
De praktijk leert dat extreem weer en techniek altijd voor verrassingen zorgt. Op kantoor kunnen ze dit theoretisch uitwerken. Maar het weer kun je nooit beheersen.
Het doel is niet om te voorkomen dat er toch storingen ontstaan, maar om dit beheersbaar te maken. Zo worden er in principe alleen wissels gebruikt op plaatsen waar storingsploegen aanwezig zijn, bijvoorbeeld door geen rechtstreekse treinen tussen Woerden en Breukelen te laten rijden maar reizigers via Utrecht om te leiden. Hiermee verminder je de kans dat treinen op slecht bereikbare plekken zoals Harmelen stranden door een wisselstoring, want ook storings- en hulpdiensten zullen bij extreem weer moeite hebben om op locatie te komen.
Volgens de berichtgeving van de NOS hebben ze het over extreem winterweer als er meer dan 6 cm sneeuw valt en het KNMI code rood afgeeft.
https://nos.nl/artikel/2499893-ns-komt-met-nooddienstregeling-voor-extreem-winters-weer
Dat moet je niet op een verkeerd moment aan een Zwitser vertellen, want dan proest ‘ie de raclette over je heen van het lachen.
6 cm? Dan hebben we vandaag geluk met 3 to 5 cm sneeuw straks!
Papier is geduldig.
> NS concludeerde toen dat er wissels “van Zwitsers niveau” nodig zouden zijn
Nee, het gaat niet om “Zwitsers niveau” maar om “Zwitserse mentaliteit”. De problemen in de winter zijn meerendeels het gevolg van een verkeerde mindset. Zwitserland blijft doorrijden tot het absoluut niet meer mogelijk is.
Trouwens, wat zijn “wissels “van Zwitsers niveau”. Wissels zijn een massa product die uit de catalogus besteld worden. Ik ben mer er niet van bewust dat Zwitserse wissels zo veel anders zijn dan Nederlandse wissels.
Zwitserland heef gewoonweg meer wissels. Als er één problemen heeft, dan ligt er verderop een alternatief. Zoiets heet redundantie en is een standaard onderdeel van een fail-save systeem.
Dat is niet hoe redundantie werkt. Er is altijd één wissel het eerste wissel op een emplacement, en ook bij splitsingen is het vrijwel onmogelijk om redundantie aan te leggen. Juist daar zijn deze maatregelen op gericht, door bij veel splitsingen die buiten stations liggen de wissels vast te leggen.
Fail-safe is overigens een heel ander begrip, namelijk dat je bij een storing naar een veilige toestand terugvalt. Het heeft niets te maken met het kunnen blijven rijden, het is puur bedoelt om te voorkomen dat je bij een storing een situatie kan krijgen die onveilig is.
Juist jam de Zwitserse mentaliteit. Daar mogen wij veel meer van hebben. Hier wordt hij een vlok sneeuw al snelcode geel afgekondigd en de spoorwegen zetten zich schrap. Vroeger was dat bij ons niet, ik herinner me nog de winters in de jaren ’70 en treinen die gewoon doorreden bij veel sneeuw. Ook toen waren er wel problemen, maar die werden pragmatisch en creatief opgelost. De treinen waren ook robuuster, mijns inziens. Toen was er nog geen electronica die constant in storing ging. Tegenwoordig leggen ze maar gelijk hele trajecten stil. Is dat dan vooruitgang?
Tja, vroeger was alles beter, kijk maar naar de pest en de jaren 40. Tijden veranderen, er worden geen treinen met electronica gemaakt, omdat we daar zin in hebben ofzo, maar omdat het simpelweg het beste product is vergeleken met oude treinen die zogenaamd robuust waren, maar totaal geen veiligheidssystemen hadden die continu alles kunnen monitoren. Daarnaast is Nederland zelf ook veranderd gezien de bevolkingsomvang en de vraag op het ov. En zeg nou zelf, zou je nou liever in de jaren 50 willen blijven hangen…?
En ja ik overdrijf, maar er zijn gewoon gegronde redenen voor bepaalde vooruitgang. Neemt niet weg dat de NS soms ook mijn inziens bizarre beslissingen neemt.
Mee eens, zolang het maar vooruitgang is.
Maar daar schort het nogal aan. Vanochtend (ma 4 dec) weer: ‘Systeemstoring’, weer zo’n software storing, en dat gebeurt heel vaak. Sein- en wisselstoringen en defecte treinen zijn vaak software gerelateerd. Kennelijk wordt dat onvoldoende getest en / of te complex gebouwd.
En dat noem ik GEEN vooruitgang.
Regionale nooddienstregeling losgekoppeld van het landelijke net. Als dit door NS en Prorail is verzonnen, dan zal de FNM zich in de handen wrijven als dit functioneert
Waarom? Omdat de FNM dan denkt dat pendeltreinen een prima idee zijn? Dat is een prima idee voor noodgevallen. In gewone dienst hebben reizigers nog altijd meer aan doorgaande treinen van 1 vervoerder, want minder overstappen en geen noodzaak tot omchecken en ik heb geen idee wat de regels voor geld terug bij vertraging met meerdere vervoerders eigenlijk is maar met 1 vervoerder is daar ook geen probleem mee.
Niet alles maar oeverloos aan elkaar koppelen is beter voor de betrouwbaarheid. Nu heb je vertraging tussen Schagen en Den Helder als er in Elst een keer een sein op rood heeft gestaan.
Ja, daarom rijden er dan 8 bakken in 3000 want boven Alkmaar passen er niet meer. Dat is goed voor de reiziger.
Dat 15% nog blijft rijden is lovenswaardig. Zouden er dan ook 15% van de reizigers overblijven? Anders kan de NS en ProRail weer lekker de schuld bij de reiziger neerleggen.
…vlokken…
Ik dacht dat de Aarde aan het opwarmen was en wij dus minder sneeuw kunnen verwachten op die “paar” vlokken na en dat we eerder moeten zorgen dat de airco goed werkt in de zomer als het warmer wordt. Moet men dan nu druk maken over een centimetertje sneeuw op het spoor en de boel meteen plat gooien ? We hebben toch ook gewoon sneeuwruimers. Als de bladeren vallen staat bijna alles stil en als er een vlokje sneeuw uit de lucht dwarrelt dan moet opeens iedereen thuis blijven en genieten van dat winterse goedje door er alleen naar te kijken. We zijn toch geen watjes of toch wel ?
Zou het niet erg vinden als er weer eens een keer sneeuw valt kunnen ze voor YouTube weer leuke Cabview filmpjes maken zoals ; Spoormeester of Meester Stefan in de sneeuw in plaats van dat eeuwige zon, en gewone regendruppels in het landschap. Rijden door een landschap bedekt met een flinke laag sneeuw is ook idyllisch en heerlijk om ernaar te kijken, mits men er natuurlijk doorheen komt. Laten we ons niet afschrikken en aan een doemscenario denken…, voor je het weet is heel die winter weer zo voorbij zong Gerard Cox eens over die zomer…
Bestaat er geen verwarming voor railzen?
Er is wel wisselverwarming, 40 procent op gas en zestig procent elektrisch volgens ProRail, maar dat geeft nog geen honderd procent garantie dat die wissels het onder extreme omstandigheden het ook doen. Dat betekent dat men nog altijd kans heeft dat het niet doet en dus een stremming kan ontstaan. Railverwarming alleen bij mijn weten bij wissels en niet gewone stukken spoor.
Ook Duitsland worstelt met de betrouwbaarheid in de Winter.
https://www.tagesschau.de/inland/bayern-winter-zugverkehr-100.html
>Eines der vielen Probleme sei, dass die Bahn aus Kostengründen bis in die jüngste Vergangenheit immer mehr Gleise als Abstellmöglichkeiten zurückgebaut habe und nun ganze Züge direkt in den Bahnhöfen abgestellt werden müssten, wenn sie ihr Ziel nicht mehr ansteuern könnten.
> “Durch die verstopften Bahnhöfe wird der Bahnverkehr noch schneller blockiert und kommt großflächig zum Erliegen”, sagte Neuß.
Het lijkt wel Nederland. Eerst wissels en sporen verwijderen die niet direct noodzakelijk zijn voor de dienstuitvoering en daarna stort het treinverkeer in bij de eerstvolgende calamiteit wegens het ontbreken van redundantie.
In Duitsland is het OV door de invoering van het bespottelijk goedkope Deutschland Ticket onbetaalbaar geworden voor de overheid. Er is geen geld meer om te investeren.
Sowieso betwijfel ik of de klimaatticket echt werkt. Zorgen dat OV betrouwbaar is en op een normale manier betaalbaar zet meer zoden aan de dijk. Dan kan het wellicht wel een automobilist om kunnen halen. Extreem goedkope tickets leiden alleen in haringen in ton vervoer bij de iets populairdere treinen RE/RB treinen, minder sociaal veilige situaties in de hele rustige uren en beide zijn niet een echt aanlokkelijk reisidee. Alleen op prijs ga je het niet redden en ook Duitsland zit met dezelfde problemen als NL, ergo ook veel spoor heeft flink wat onderhoud nodig. Verder zijn de bundeslander en de QDL tickets al hele aantrekkelijke tickets als je op vakantie wilt in Duitsland of in Duitsland voor vakantie in eigen land.
Let wel het is absoluut niet verkeerd om automobilisten te verleiden om van het duurzamere OV gebruik te maken, maar je zal we moeten kijken naar de beschikbare capasiteit en ook of het financieel uit komt. Ik denk dat goede investeringen, die echt tot nut komen uit de klimaatpot moeten komen. Dat geld is beter besteedt dan aan zwaaipalen.
Het kán succesvol zijn, maar ik ben eerlijk gezegd kritisch. We zijn namelijk de afgelopen jaren mondiger geworden en laten ons niet zomaar iets zeggen. Al helemaal niet als het product dat geboden wordt helemaal niet zo betrouwbaar is. Hoor om me heen helaas vaak dat men het klimaatticket niet als een reden ziet vaker met het OV te gaan. Klimaattickets zijn leuk, maar betrouwbaarheid is key. Laten we eerst afwachten hoe de komende dienstregeling uitpakt en of de vervoerders hun beloftes (door weer en wind) kunnen waarmaken. ‘Realistisch bereikbaar’.
Was die Schweizer Bahn im Winter besser macht
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/bahn-schweiz-winter-schnee-sbb-100.html