Nieuw rapport Lelylijn: vervoerskundige baten relatief beperkt
01 jul 2020 14:05
Welke potentie heeft een snelle OV verbinding tussen de Randstad en Noord-Nederland? Die vraag staat centraal in een vandaag verschenen onderzoek, waarin er naast de Lelylijn ook is gekeken naar het bestaande spoor en de bus. Alhoewel de Lelylijn het beste scoort, zijn de onderzoekers niet al te optimistisch. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van infrastructuur, die tot nu toe niets in de lijn ziet.
Sombere toon
“De vervoerskundige baten van een snellere OV-verbinding naar het Noorden zijn relatief beperkt door de beperkte vervoersmarkt” stellen de onderzoekers. Ook zijn de onderzoekers somber over de maatschappelijke kosten versus de baten. Daar is eerder onderzoek naar gedaan in 2006, waarbij werd uitgegaan van een zeer laag rendement. Experts stelden eerder dat door de lagere rekenrente het rendement wel eens veel hoger zou kunnen uitvallen. Maar dat zien de onderzoekers anders, die stellen juist dat er een vergelijkbare uitkomst ook nu te verwachten valt.
Ondanks de sombere toon, zien VNO-NCW en MKB-Noord juist in het rapport een bevestiging dat de Lelylijn er moet komen. “De conclusie is dat de Lelylijn sneller en goedkoper is en met kop en schouders boven de andere opties uitsteekt. En dan hebben we het nog niets eens over alle andere voordelen die de lijn biedt” stellen de organisaties in een persbericht.
Het verschil in toon bepaalt waarop de nadruk wordt gelegd. Zo wijzen de onderzoekers erop dat versnellen via bestaand spoor volgens ProRail 3,6 miljard (160 km/u) tot 7,1 miljard euro (200 km/u) gaat kosten. Voor de Lelylijn lopen de kostenschattingen uiteen van 3,2 tot 6,4 miljard. “Vanwege de grote bandbreedtes rond deze kostenschattingen kan gesteld worden dat de kosten van beide treinvarianten een vergelijkbare orde van grootte hebben” stellen de onderzoekers. VNO-NCW en MKB-Noord benadrukken juist een andere inschatting uit het rapport, waarin gesproken wordt van een investering van 5,3 miljard. “Dat is bijna twee miljard goedkoper dan investeren in het bestaande tracé” zeggen ze opgetogen.
Niet sneller naar Duitsland
Als het gaat om de kosten-batenanalyse erkennen de onderzoekers dat de lagere rente een positief effect heeft op de baten. Maar, schrijven de onderzoekers, ook het absolute negatieve saldo is iets groter.
Draagt de Lelylijn bij tot een betere verbinding met bijvoorbeeld Hamburg? In beginsel niet, stellen de onderzoek. “Een snelle verbinding naar Noord-Nederland levert geen reistijdvoordeel op naar Hamburg en verder als er niet ook grootschalige investeringen naar en in Duitsland plaatsvinden”.
Bus versus trein
De onderzoekers keken ook of een bus meerwaarde kan hebben om het Noorden dichterbij de Randstad te brengen. De bus mag echter maximaal 100 kilometer per uur, waardoor er in zijn algemeenheid geen reistijdwinst gehaald kan worden. Alleen voor specifieke regionale relaties kan een dergelijke bus winst opleveren. Terwijl de Lelylijn tussen Groningen en Schiphol ongeveer 40 minuten sneller zal zijn. Via bestaand spoor met 200 kilometer per uur blijft de reistijdwinst beperkt tot 30 minuten.
Dit rapport is niet een rapport in opdracht van het ministerie van infrastructuur, maar een rapport van de noordelijke provincies en andere noordelijke instanties in een samenwerking met het ministerie. Het ministerie heeft en had er kennelijk geen zin in, want een paar dagen geleden ontdekten de noordelijke provincies dat de staatssecretaris – tegen de afspraak in – van plan was dit rapport (dat warempel ook nog grotendeels door de noordelijke provincies was betaald) nog stil te houden tot aanstaande september. Dit heeft de vorige week een persoonlijke “clash” veroorzaakt tussen de verantwoordelijke noordelijke gedeputeerden en de staatssecretaris, mevr. Stientje van Veldhoven. Waarna het ministerie genoemd rapport dus toch per direct naar buiten heeft gebracht. Het zuinige commentaar van het ministerie dat het ministerie nu op het rapport geeft is terug te brengen op bovenstaande. De bus als alternatief van de Lelylijn is het stokpaardje van Stientje van Veldhoven. Maar in genoemd rapport staat duidelijk dat die bus geen enkele vorm van alternatief is. Dat wist iedereen al.
Had dat vermoeden ook al. De Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat heeft heel lang de boot afgehouden met de aanleg van de Lelylijn. Sinds kort wilde staatssecretaris Stientje van Veldhoven er weer eens over hebben. Zij het niet van harte.
Niet verassend als je naar het beleid van de overheid van de afgelopen jaren kijkt. Investeren in nieuw spoor wordt nauwelijks meer gedaan. Het viersporig maken van het spoor Den Bosch – Vught is het enigste concrete spoorproject. En uitrol van ETCS zal gaan gebeuren. Volgens de laatste update vanaf 2025 – 2027. Dan zijn er genoeg (NS) treinen die voorzien zijn van ETCS. De modernste versie heeft ICNG met ETCS level 2 Baseline 3.
Jammer dat de overheid niet wil mee werken. Ze zeggen dat de baten relatief beperkt zijn. Het bedrag van E 3,2 – 6,4 miljard is heel realistisch. De HSL (125 km) heeft zeer veel kunstwerken en is op een betonnen ondergrond aangelegd. De Lelylijn (135 – 140 km) parallel aan de snelwegen kan veel goedkoper worden aangelegd vanwege veel minder kunstwerken. De fundering is steviger. En is te vergelijken met de ondergrond van de Hanzelijn tussen Zwolle – Drontermeer – Lelystad.
Het is wel zo dat de Lelylijn echt rendabel kan zijn als tussen Groningen – Bremen de Wunderlinie aangelegd gaat worden. Zodat snelle verbindingen naar Bremen/Hamburg/Kopenhagen mogelijk is. De Lelylijn puur als binnenlandse verbinding is niet echt rendabel. De 2 ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda zal moeten worden aangevuld met EC vanaf Kopenhagen/Hamburg.
Uit het onderzoek “Een snelle verbinding naar Noord-Nederland levert geen reistijdvoordeel op naar Hamburg en verder als er niet ook grootschalige investeringen naar en in Duitsland plaatsvinden”.
een Wunderline zal dus geen wonder brengen.
Tenzij de Wunderline echt grootschalig zal worden aangelegd.
Mee eens. Als Wunderlinie een spoorlijn wordt waar alleen een regionale trein Groningen – Bremen zal rijden en andere treinen van/naar Hamburg/Amsterdam niet kan rijden zal de spoorverbinding Amsterdam – Hamburg niet interessant worden.
Dan
Stel dat er een ernstig ongeluk op de A28 plaatsvindt tussen Zwolle-Meppel (deze richting). De automobilist draait bij Zwolle de A50 op en via A6, A7 en evt. A32 bereikt deze Groningen resp. Leeuwarden. Het verkeer in de andere richting kan ongehinderd door, een eventuele kijkfile uitgezonderd.
Stel dat de spoorlijn Zwolle-Meppel is geblokkeerd. Dan zijn in één klap drie van de twaalf provincies van het spoornet afgesneden, barst station Zwolle uit zijn voegen en mag NS bussen bestellen. Dat scenario alleen al zou voldoende reden moeten zijn om te investeren in de Lelylijn, ongeacht of die lijn nu 1, 2, 3, 5, 8 of 10 miljard kost.
Oscar:
Het argument dat Meppel – Zwolle een flessenhals is was voor de overheid en ministers nooit zwaarwegend genoeg. Die risico nemen ze. Ze hebben ook geroepen dat de spoorbrug bij de IJssel vier sporen moest hebben. Ex minister Karla Peijs vond dat onzin.
De overheid wil vooral graag dat de Lelylijn kostendekkend is. Maar kosten al die files in de Randstad niet veel geld? Zeker als inwoners van Noord Nederland genoodzaakt zijn de auto te gebruiken van/naar Randstad als er geen alternatief is. De Randstad is de banen motor van Nederland.
Soms moet een bepaalde infrastructuurprojecten gewoon gebouwd worden. Waarna de regio er beter op wordt. En de aangelegde Infrastructuur op (zeer) lange termijn zich terugbetaalt. Zie Gotthard basistunnel, Crossrail, Noord – Zuidmetrolijn, Fehmarnbelttunnel
3.6 miljard voor 160kmh?!
Verder zal een tweede lijn de bestaande lijn minder rendabel maken, denk ik…
E 3,6 miljard voor geschikt maken van 160 km p/u van spoor Zwolle – Meppel – Groningen/Leeuwarden (totaal ongeveer 168 – 175 km). Enigszins natte vingerwerk.
Weet niet hoe ze het willen aanpassen voor 160 km p/u. Maar stel me voor dat (bijna) alle spoorwegovergangen vervangen worden door ongelijkvloerse kruisingen via onderdoorgangen, viaducten, hertracering, tunneltjes, bruggen.
Andere maatregelen zoals je in Duitsland veel zag bij snelheidsverhoging was bochten recht trekken, ondergrond verzwaren, extra onderstations voor de extra energievoorziening enzovoort.
De overheid wil blijkbaar liever bestaand spoor beter benutten dan een nieuwe spoorlijn aanleggen. Dat is het ingewikkelde van een discussie over snelheidsverhoging tussen Noord Nederland – Randstad v.v. Als je de Lelylijn aanlegt gaat het treinverkeer tussen Groningen/Leeuwarden – Schiphol – Rotterdam (via HSL)/Den Haag/Amsterdam daarover. En dan wordt de bestaande spoorlijn Groningen/Leeuwarden – Zwolle vooral een spoorlijn voor de IC naar Amersfoort/Utrecht.
De overheid denkt vooral na hoe de Lelylijn kostendekkend kan zijn. Maar hoeveel spoorlijnen zijn in Nederland kostendekkend? En zeker in Noord Nederland? Alsof alle infrastructuurprojecten in Randstad zichzelf terugverdienen. Zoals de Noord – Zuidmetroproject. Een peperduur project. Maar het zorgt er wel voor dat Amsterdam bovengronds veel minder dichtslibt.
Lelylijn zal meer kostendekkend zijn als de Wunderlinie (Groningen – Bremen) wordt aangelegd. De Lelylijn moet onderdeel uitmaken van de spoorcorridor Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen. De snelle spoorlijn Kopenhagen – Hamburg gaat vanaf 2030 geheel in gebruik via de Fehmarnbelttunnel. Nu is alleen de HSL Kopenhagen – Ringsted aangelegd en al een jaar in gebruik.
Het is wel raar zijn als je van Limburg naar Groningen (of terug) net zo snel via Amsterdam-Zuid en de Flevolijn reist dan via Utrecht of Arnhem. Daar houdt NS helemaal niet van.
Van Groningen naar Maastricht duurt via Arnhem nu al even lang als via Amsterdam.
De Maaslijn met dieseltreintjes en enkelspoor zou dus aangepakt moeten worden. Ook op de IJssellijn zou de snelheid omhoog kunnen. Ook daar is nog een stukje enkelspoor.
Stel dat een bestaande spoorlijn niet zou bestaan en iemand zou voorstellen die spoorlijn aan te leggen, dan zou dit soort onderzoeken vrijwel zeker tot de conclusie komen dat de betreffende spoorlijn niet aangelegd zou moeten worden…
kHerinner me een verhaal over een doctoraalscriptie over de baten van de snelweg over de Afsluitdijk c.a. Conclusie: die waren er niet! 🤣
De grote vraag is: zou de NS geïnteresseerd zijn in de exploitatie als ze ook het onderhoud en de rente moeten betalen?
Dan doen ze het in Japan toch beter.
Daar lukt het een geheel geprivatiseerd spoorbedrijf om nieuwe infra aan te leggen, gebaseerd op potentiële reizigers/winst en niet mensen die volhouden ergens ‘recht’ op te hebben.
Ik meen mij te herrineren dat dat toch anders ligt. Volgens mij hebben de Japanse spoorwegen een grote schuld, omdat ze door de politiek onder druk worden gezet om spoorlijnen aan te leggen. Ik twijfel er haast niet over dat de NS over de Lelylijn wil gaan rijden, ze noemden hem laatst in de presentatie van de ICNG breda-groningen.
Tja, zolang er in Den Haag een rechts bewind zit, hoef je op het gebied van nieuwe spoorlijnen weinig te verwachten. Naar verluidt krijgen ze in Den Haag vooral een warm gevoel in de onderbuik van autonome elektrische auto’s. Nieuwe ov-projecten zijn bijna altijd buzzzen, die als hov worden verkocht en lekker goedkoop zijn.
Om heel eerlijk te zijn, hoef je van een linkser kabinet op dit vlak ook niet te veel te verwachten.
Denk toch dat sommigen misschien minder gefocust zijn op die arme automobilist, die in de file moet staan. Voor VVD betekent de auto vrijheid: daarom gaat er wel 19 miljard naar onze snelwegen, die weinig maatschappelijk nut hebben, maar veel minder naar spoor. OV is toch maar transport voor de ‘working class’, volgens de VVD.
19 miljard? Hoe komt u aan dat bedrag? Het is niet juist in ieder geval.
@Joost2.
Het kost veel en veel meer geld en maatschappelijke schade om de automobilist te behagen: volksgezondheid, ruimtebeslag, nooddiensten, handhaving, volkshuisvesting, geluidsoverlast, milieuschade, verzakkingen etc, etc…
De VVD zou de heilige koe bij de hoorns moeten durven pakken en niet jammeren: “De automobilist betaalt al zo zoveel,” als het gaat om de broodnodige spitsheffing. De automobilist betaalt gewoon veel te weinig. Het CDA zou als christelijke partij geen dwaalleer van de heilige koe moeten aanhangen.
@BertSitters
Op welke manier is dit een reactie op mijn post? Ik geef alleen aan dat er helemaal geen 19 miljard aan snelwegen wordt uitgegeven.
@joost2.
Zie de reactie van FyraFlop34. Ook daar reageer ik op.
@FyraFlop34: working class? Volgens mij eerder scholieren en studenten, en eventueel gepensioneerden.
Het is eerder omgekeerd: de working class neemt de auto omdat het ov te duur is. En zij die het ov wel kunnen betalen nemen de auto omdat “het ov afbreuk doet aan de reputatie”.
@Bert Sitters: de fenomenen die je noemt, zijn bijna allemaal maatschappelijk geaccepteerd = “het hoort erbij”. Net zoals een mens een paar keer per dag naar het toilet moet.
Vergeleken met een treinreiziger betaalt een automobilist per kilometer veel meer belasting. Je kunt het ook andersom zien: een automobilist brengt per kilometer veel meer geld in het laatje van vadertje Staat dan een treinreiziger.
40 minuten reistijd minder tussen Amsterdam en Groningen is natuurlijk niet mis.
Hier kun je natuurlijk een trendbreukscenario opzetten met een maximaal pakket aan pull en push maatregelen. Dan kan het maatschappelijk voordeel veel hoger uitpakken. Het is jammer dat er nog steeds gejammer is over spitsheffingen voor autoverkeer.
Uit het rapport: de reistijd van Amsterdam-Zuid naar Groningen vermindert van 120 minuten naar 85 minuten. De reistijd van Leeuwarden of van Heerenveen naar Amsterdam-Zuid vermindert relatief nog veel meer. De kortere reistijd kan zorgen voor een aanzienlijke verlichting van de woningdruk in de regio Amsterdam. De stad Groningen groeit tot dezelfde grootte als de stad Utrecht. De plaatsen Drachten en Heerenveen groeien elk tot bijna 100.000 inwoners. Dat is de potentie van de lijn. Doortrekken naar Duitsland staat niet direct op de verlanglijst.
Klopt. In eerste instantie zal de Lelylijn bedoeld zijn als snellere treinverbinding richting Flevoland/Randstad. Iets waar de overheid niets in ziet. Die kijken vooral naar de kosten en baten. Die willen het kostendekkend hebben. Alsof de Betuweroute, HSL, Noord – Zuidmetrolijn zichzelf gaan terugverdienen.
MKB Noord en VNO kijken op een andere manier naar. En kijken vooral wat het kan betekenen voor Noord Nederland.
Op lange termijn kan Lelylijn een onderdeel worden voor de spoorcorridor Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen:
https://www.ovpro.nl/trein/2020/01/24/europese-steden-lobbyen-voor-spoorverbinding-amsterdam-stockholm/
Mits de Wunderlinie ook geschikt gemaakt voor de EC Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen. Anders ontbreekt een schakel in deze spoorverbinding.
@ Willem.
De gemeente Groningen heeft 235.000 inwoners. Randgemeenten als Ten Boer en Haren zijn vorig bij Groningen ingelijfd. Daarom heen is nauwelijks wat stedelijks meer.
De gemeente Utrecht heeft 360.000 inwoners, maar de agglomeratie heeft bijna 700.000 inwoners. Ik zie de stad Groningen niet tot deze proporties groeien.
Regio Groningen-Assen had volgens het CBS op 1 januari 2020 538.662 inwoners (wiki).
Zelfde ordegrootte als Utrecht dus.
Voor de eerlijke vergelijkers: afstand Groningen-Assen is 27 tot 29 km dus dan mag je beide Utrecht ook Amersfoort en Woerden en Hilversum er bij gaan optellen.
@Willem.
Heerenveen wordt met de Lelylijn een belangrijk spoorwegknooppunt, waar de nieuwe lijn de oude lijn naar Leeuwarden kruist. Heerenveen ligt ineens een stuk dichter bij de Randstad, maar heeft dan ook een snelle spoorverbinding naar de stad Groningen. Heerenveen heeft duidelijk potenties. Ook voor Drachten (nu nog zonder spoorverbinding), zal de Lelylijn geen windeieren leggen. Noordelijke investeringsfondsen kunnen worden ingezet bij de aanleg van de Lelylijn.
Even een verwijzing naar het rapport zelf – pdf, ca 11Mb:
https://www.fryslan.frl/document.php?m=1&fileid=74377&f=8ab1ea935c239f67fa00d28050630987&attachment=1&c=22543
Kosten baten is altijd zo’n diffuus verhaal. Het gaat toch vooral om het aanbod en daarmee de aantrekkelijkheid van een verbinding. Als je een goede en snelle verbinding aanbiedt hebben potentiële reizigers een duidelijke keuze (zie Japan). Ik zou de kosten en baten wel eens willen weten van een aantal snelwegen in de randstad en daarbuiten.
Toen de TGV van Parijs naar Tours werd aangelegd en een stop in Vendôme kreeg, hebben heel veel mensen ervoor kozen om zich daar te vestigen. Ze hadden de beschikking over een snelle verbinding met hun werk in Parijs. Vanuit een buitenwijk naar werk in centrum Parijs duurde net zo lang als vanaf Vendôme. Lelystad, Heerenveen en ook Drachten zullen in aantrekkelijkheid winnen als vestigingsplaats voor forensen. Amsterdam is nu al een dure stad om te wonen. Belangrijk is wel dat de lijn behalve als snelle verbinding met Friesland en Groningen, onderdeel uitmaakt van een snelle verbinding met Hamburg/Kopenhagen/Malmö. Een grotendeels enkelsporige WünderLinie is dat niet. Belangrijk in de besluitvorming is dat Duitsland en de EU hier actief bij betrokken wordt en het belang van een snelle verbinding met Hamburg en verder inziet. Een snelle nieuwe lijn vanaf Groningen naar Hamburg draagt bij aan de aantrekkelijkheid van die verbinding en zal concurrerend zijn met het vliegtuig. Dat betekent een enorme winst in CO2 uitstoot en dus winst voor het milieu. Want als iets steeds duidelijker wordt is dat vliegen over korte afstanden erg vervuilend is en op lange termijn niet houdbaar, ook niet vanwege het ontbreken van belastingen op vliegen. Er zal dus meer gekozen moeten worden voor meer snelle internationale trein verbingen.
Tegenwoordig zijn er mensen uit Bourdeaux die in Parijs werken en die dagelijks met de TGV gaan.
Of ze in Heerenveen nu op een mensen uit de Randstad zitten te wachten? Er zijn al woningen te weinig.
Maar de Zuiderzeelijn is er de eerste 25 jaar niet. Hoewel het stuk Lelystad -Heerenveen nog het eenvoudigst is aan te leggen. Wel een tunnel bij het Ketelmeer maar voor de rest wat snelweg en kanaal kruisingen.
Voor de Amsterdam-forens houdt de wereld na Almere al op. Lelystad Zuid is voorbereid op een station maar door omdat de Amsterdam-forenzen niet (voldoende) zijn gekomen is het station ook nooit gekomen.
Voordat de Flevolijn eind 2012 werd uitgebreid met de Hanzelijn zijn er eindelijk meer verbindingen met het Noorden gerealiseerd. Een Lelylijn en de verlengde Emmerlijn (Niedersachsenlijn) zijn ook nodig om snellere spoorverbindingen hiermee te krijgen. NS werkt samen met Pro Rail dus die werken aan verbeteren van bestaand en nieuw spoorinfrastuctuur. Spoorlijnen moeten nergens dood lopen , maar verbonden worden met nu nog spoorloze trajecten. Denk hierbij aan de spoorlijnen Nijmegen-Kleve-Krefeld en verder, Weert-Hamont-Mol en verder en de ontbrekende schakel van Dalheim via Vlodrop en Natuurpark Meinweg naar Roermond. Spoorwegen zijn duuraaam en vervullen in elke regio (druk, maar ook in de rustige gebieden voor nieuwe reizigers aanwas. Willen we duurzaam blijven en op een groene manier reizen blijven dan zijn ALLE verbindingen essentieel. Vervoer is niet alleen voor werk en schoolverkeer, ook recreatief vervoer en voor het aanwerven voor een nieuwe bron voor (inter)nationale nieuwe mogelijkheden.
Waar nu nog deze ontbrekende schakels zonder een goede rechtstreekse treinverbindingen zijn, moet als eerste zo spoedig mogelijk een tijdelijke busverbinding komen. Het gaat niet alleen over snelle Intercitytreinen, ook de regionale stoptreinverbindingen zijn een must!
Kijk naar het spoor Enschede-Gronau naar Duitsland wat ooit een schrale treindienst had, maar thans een van de drukste heropende nieuwe grensoverschrijdende spoorverbindingen is geworden
Er wordt zelfs nagedacht om deze laaatste lijn door te verbinden met Zwolle. Als de lelylijn er komt moet er een doortrek van het Kamperlijntje zijn naar Emmeloord en eventueel Urk. Ook Gent-Terneuzen wordt overwogen en een sneltram van Hasselt (B) via de oude goederenlijn naar Maastricht en Maastricht Randwyck biedt mooie kansen.. Misschien komt de oude spoorlijn Winterswijk-Wesel ook wel weer terug, dan is de revival van de ooit zo belangrijke grenssecties tussen ons land en onze twee buurlanden eindelijk weer hersteld. Laat de overheden van ons met die van onze buurlanden goed samenwerken, zodat er aan iedere kant van de grens weer een mooi fijnmazig spoorwegnet ontstaat.
Hyperloops, zweefbanen sluiten nergens op aan en dan moet je nog overstappen. In een klein land als Nederland of België zie ik dat al helemaal door gebrek aan ruimte niet zo snel gebeuren! Nijmegen C.-Nijmegen Heyendaal en Groesbeek, Emmer Compascuum, Stadskanaal, Emmeloord, Lemmer,(Urk), Drachten. Roden, Groningen Hoogkerk, Natuurpark Meinweg en Vlodrop zijn dan de stations die aan deze 9her) nieuwe spoorlijnen kunnen gaan openen. Ook de spoorverbinding via Coevorden naar Neuenhaus en Bad Bentheim staat op het programma. Hier is het plan om er vanaf 2025 met reizigers treinen te gaan rijden. Neuenhaus-Bad Bentheim werd per juni 2019 al voor personenverkeer weer heropend!
Het gaat om een HSL-lijn, maar nu komen weer allerlei twijfelachtige boemeltjes uit de hoge hoed.
Voordat de Hanzelijn werd geopend was Lelystad vanaf 1988 tot einde 2012 een eindpunt in de polder.Spoorlijnen horen niet dood te lopen in polders of bij landsgrenzen, die moeten juist doorlopen! De tijden zijn veranderd en de trein wordt steeds meer gebruikt als milieuvriendelijk transportmiddel, waar massaal gereisd mee kan worden. De trein parkeert zich niet alleen in stads of dorpscentra ook in buitenwijken en bij (voetbal)stadions! Natuurparken, festivals wil men ook graag bereiken met het spoor, kijk maar naar Pinkpop bijvoorbeeld of de schaatswedstrijden in het Thialf van Heerenveen. Gebruik de evenement stations , waar ze voor bedoeld zijn want dat scheelt een hoop parkeerdrukte of extra overstappen
van of hier naar toe. Ht spoorvervoer is niet alleen voor Randstedelingen , maar ook voor goederen en inwoners van minder dichtbevolkte gebieden! Die willen ook best op een duurzame manier reizen, maar dan moet er wel iets stoppen en wat frequenter komen dan eens in de paar uur! Hopelijk wordt men wijs en krijgt ieder een mooie verbinding van druk naar minder drukke plek in binnen en buitenland!
Onbetaalbaar en onuitvoerbaar.
Joost2.
Dit zijn de bekende dooddoeners. Hadden ook gehanteerd moeten worden voor de aanleg van de A6 en de A7.
De stelling dat ieder een mooie railverbinding moet krijgen is waanzin, dat bent u mag ik hopen toch wel met mij eens. In het noorden van het land zijn er plekken waarin binnen een straal van 300 meter één boerderij staat. Dat is dan dus één station voor elke drie boerderijen.
OV heeft massa nodig om de kosten beheersbaar te houden. Dat frequenties en OV-verbindingen in dichtbevolkte gebieden beter zijn is een harde wet. Dat is in elk land ter wereld zo.
Joost:
Er moeten grote vervoersstromen zijn om OV rendabel te hebben. Dat zie je in China waar een HSL net is aangelegd in Oost China. Vooral tussen Beijing – Hong Kong. In West China wordt amper een spoorlijn gebouwd.
Toch zie je dat HSL ook wordt aangelegd in dunbevolkte delen. De HSL Lille – Kanaaltunnel is zo’n voorbeeld. De Eurostar rijdt altijd op deze spoorlijn. Maar verder wordt de Eurostar aangevuld door een gering aantal TGV richting Calais/Duinkerken.
De HSL Lille – Kanaaltunnel is toch aangelegd ondanks de geringe vervoersstroom. Want Frankrijk en Engeland willen de HSL Parijs – Londen succesvol maken. En dat is gelukt. De Eurostar is een enorme concurrent van de vliegtuig.
Die inzicht en ambities ontbreekt bij onze kabinet en regering. Ze denken in cijfers. En kijken vooral naar kosten en baten. Het is korteterijnbeleid. Er is geen visie.
We hebben geen Neelie Kroes die ervoor zorgt dat er een begin van de aanleg van de HSL kwam. MKB Noord en VNO begrijpen beter het belang van Lelylijn. Hoop dat Zweden, Denemarken en Duitsland Nederland gaan overhalen om te investeren in de Lelylijn zodat er een snellere verbinding tussen Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen komt.
In 1994 sloten Frankrijk, Engeland, België, Duitsland en Nederland voor de hogesnelheidscorridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Keulen. En dat is een succes geworden.
Dat kan ook met Amsterdam – Hamburg – Kopenhagen/Stockholm. Dit jaar was er een conferentie over deze spoorverbinding in Hamburg. Vooral in Zweden zijn ze geïnteresseerd in een nachttrein Stockholm – Amsterdam.
Joost2
Dus die eenzame boerderijen moeten wel eigen snelwegen krijgen?
Het gaat bij de Lelylijn om snelle verbindingen naar belangrijke concentraties
Snelle verbindingen naar belangrijke concentraties ben ik helemaal voor. De Lelylijn zou dat kunnen zijn. Maar dat is wat anders dan Arjan Krabbenbos zegt. Die meent dat iedereen frequent OV tot zijn beschikking zou moeten hebben. Dat lukt niet. Niet alle plekken kunnen vlakbij een spoorlijn liggen. Evenmin kunnen niet alle plekken nabij een snelweg liggen.
De noordelijke provincies zijn niet in zijn totaliteit dunbevolkt. In de verbindingen in en naar de stedelijke concentraties kan worden geïnvesteerd, maar het OV in het plattelands hoeft geen railverbindingen te krijgen.
Joost:
Die verbindingen tussen Groningen – Roodeschool/Delfzijl, Leeuwarden – Stavoren moet altijd geld bij. Kunnen ze net zo goed vervangen door een goede busverbinding. Tussen Leeuwarden – Harlingen zijn reizigers naar de veerboot bij Harlingen. Dat is belangrijk zodat inwoners en toeristen naar Terschelling en Ameland kunnen.
Het spoor tussen Groningen – Veendam/Nieuweschans is ook onrendabel. Maar kan een onderdeel worden van de Wunderlinie. Hopelijk wil de Nederlandse en Duitse overheid & bedrijfsleven, de provincie Groningen, deelstaat Nedersaksen en EU geld investeren in de Wunderlinie.
Hanzeboog2012.
Er gaat géén veerdienst van Harlingen naar Ameland. Deze boten vertrekken vanaf Holwerd.
De huidige lijn van Groningen naar Nieuweschans is ongeschikt voor snelle treinen. Teveel stationnetjes en overgangen. Er staat een nieuw tracé geprojecteerd. De vraag is dan wat je met het oude lijntje doet. Boemeltjes op een snelle lijn kijken onwenselijk. Boemelverbinding op het oude lijntje tussen Hoogeveen en Winschoten lijkt dan mogelijk nog wel houdbaar, maar verder niet.
Denk dat je voor dit soort bedragen beter eerst een hsl-oost aan kunt leggen. Amsterdam-Hamburg via Groningen of via Osnabrück is ongeveer zelfde afstand. En met hsl-oost heb je meteen de zo veel besproken reistijd winst naar Berlijn met daarbij de verwezenlijking vh terugdringen van korte vliegroutes.
Maar goed, aan geld geen gebrek de laatste tijd dus waarom niet allebei……
Wanneer het er om gaat vliegverkeer op kortere afstand terug te brengen heeft u denk ik gelijk.
Ik denk dat het vliegverkeer sowieso een aflopende zaak is.
Maar planologische argumenten zijn natuurlijk ook belangrijk bij het aanleggen van spoorlijnen. Er is zojuist een interessant boek verschenen over deze materie; “Een klein land met verre uithoeken”.
Tja, ik ben ook wel voor een HSL-oost, maar deze spoorlijn heeft ook voor niet-internationale verbindingen een grote impact. Het Noorden kan zeker zon spoorlijn gebruiken.
Dat rapport geeft echter aan dat het zeer twijfelachtig is. Het beste is om vergelijkend onderzoek te doen: zijn er projecten die meer klimaat- en (negatieve) congestiewinsten opleveren?
Het valt me op hoe klakkeloos de bedragen uit het rapport worden overgenomen. Als ik het rapport zo lees, dan hoeft mijn oude studies met wat slagen om de arm wat doorgerekend. Juist dit belangrijke stuk is heel summier. Zou fijn zijn als er een bureau is dat dit wat verder doorrekent.
Ben ik mee eens. We zijn echt al een stuk verder dan de Zuiderzeelijn, en dan de tijd waarin die gepland was. Het is ronduit lui dat die bureaus met dezelfde cijfers komen als 20 jaar geleden
Hoogeveen terug naar 80, Meppel terug naar 80, Zwolle terug naar 40, Almere terug naar 80, Weesp terug naar 80, Diemen, terug naar 80, Duivendrecht terug naar 80, Amsterdam Rai terug naar 80. Als je al die snelheidsverlagingen eruit haalt scheelt het al heel veel minuten. De rest is nu met huidige mat 130 tot 140 km/h. Na Almere Poort is het boemelen tot ASD zuid.
Rijden de treinen daar zo langzaam? Almere en Lelystad zijn wel IC stopstations. Maar met 150-200 door een station langs een perron gaat natuurlijk niet.
Hoe hoog is de maximumsnelheid in Nederland längs het perron? Ik geloof eens iets gelezen te hebben van 160 km/h. Hier in Duitsland hebben ze de perrons op de ABS Hamburg – Berlin voor 230 km/h aanepast. Ik weet niet hoe dat in Nederland precies geregeld is en wat er in de ontwerpvoorschriften staat.
De baanvaksnelheden in Nederland staan in de netverklaring van ProRail (bijlage 16).
Den Haag Mariahoeve – Leiden mag met 160 langs de perrons (Voorschoten / Leiden Zuid). Er staan gele schuine strepen (afstand houden) op de perrons.
Dat is allemaal juist natuurlijk, maar die snelheidsbeperkingen zitten er bijna allemaal omdat het niet eenvoudig was om een hogere snelheid mogelijk te maken. Dat betekent dat juist die snelheidsbeperkingen opheffen relatief erg duur zijn voor een in absolute zin kleine tijdwinst. En dat betekent weer dat je voor echte reistijdverkorting een heleboel van die punten zou moeten aanpakken.
Wanneer je die snelheidsbegrenzingen krijgt omdat je een stopstation nadert zijn ze denk ik niet zo’n bezwaar. Ook kun je niet met hoge snelheid door bebouwd gebied rijden. Wanneer er een Sprinter voor je uit rijdt heeft hard rijden ook niet zoveel zin en bovendien kost hard rijden ook onevenredig veel energie. Hoge snelheid heeft eigenlijk alleen maar zin bij langdurig non-stop rijden.
In Assen is na de ombouw in 2018 de snelheid verhoogd naar 100 km/h, het verleggen van de spoorboog in Hoogeveen levert twee minuten winst op en ik neem aan dat de snelheid op station Groningen omhoog gaat van 40 km/h naar 80 km/h net als in Utrecht en Enschede. Bij elkaar zo’n vijf minuten winst.
Is Groningen niet een kopstation? Aan het eind is het dan toch 0km/h? En tien minuten stil staan.
Groningen is nu nog voor een deel een kopstation. De voorbereidingen voor een ingrijpende verbouwing zijn echter gestart. De sporen zullen worden doorgetrokken. Het lijkt logisch dat de treinen op een mogelijke Lelylijn vanuit de westelijke zijde zijde het station zullen binnenrollen. Dit in tegenstelling tot de huidige Intercity-treinen die het hoofdstation aan de oostkant benaderen.
VNO-NCW en MKB-Noord mee laten betalen via verhoging van de zakelijke belastingen. Ze zijn immers diep overtuigd van het nut.
De afsluitdijk bestaat inmiddels ongeveer 90 jaar. Vanaf dat moment veranderde de Zuiderzee in het IJsselmeer. Het is inmiddels ook al weer 50 jaar geleden dat de Hollandsebrug, als directe 4-baans verkeersverbinding tussen de Noordoostpolder en zuidelijk Flevoland werd geopend. Sindsdien -dus al 50 jaar- rijdt je per auto in minder dan anderhalf uur van Heerenveen naar Amsterdam-Zuid. Per trein kost dat heden ten dage nog steeds twee uur en een kwartier. Veel slimme mensen uit Amsterdam en omgeving hebben dat al lang ontdekt en forensen dagelijks per auto tussen hun werkplek in Amsterdam en hun woonplek in Friesland. Nu de trein nog. Het is natuurlijk van de gekke dat alle andere (auto)verkeer al 50 jaar gewoon door de polder rijdt, terwijl het spoor nog grotendeels een traject volgt alsof de Zuiderzee nog bestaat. De Lelylijn is ook niet voor niks gepland langs de gebruikelijke autowegen(autoroute) A6 en A7.
Van de gekke…. inderdaad.
Zeker wanneer je beseft dat 50 jaar geleden ook het rapport van de Club van Rome “Grenzen aan de groei” verscheen.
We kunnen niet zeggen dat we niet zijn gewaarschuwd.
En maar lachen om die ‘geitenwollensokkenmensen’!
Forenzen zal met auto wel wat meer tijd vergen. Autorijden is verloren tijd en in de trein kun je slapen/lezen en nog wat nuttigs doen.
In concept is de Lelylijn gesitueerd langs de A7 en A6. Het is de vraag of dit slim is. Beoogd station Heerenveen Noord zit ingeklemd tussen een kanaal, de A32 en A7 en twee spoorlijnen. Station Heerenveen Noord zal daardoor moeilijk bereikbaar zijn. Tevens is de beoogde locatie zeer excentrisch gelegen ten opzichte van de bestaande woongebieden. De keuze van deze route zal als gevolg hebben dat een hoog frequente IC vanuit Noorden niet mogelijk zal zijn. Immers 2 treinpaden voor Leeuwarden, twee treinpaden voor Groningen en twee treinpaden voor Zwolle op de Flevolijn. 3 stations in Heerenveen op een afstand van 4 kilometer is niet slim. De suggestie dat twee stations gaan sneuvelen is voorbarig. Er dient rekening te worden gehouden met twee OV knooppunten in Heerenveen t.b.v. bus en trein. De gekozen route nabij Heerenveen en vervolgens richting Lemmer vergt veel kunstwerken, waarbij 3 verkeersknooppunten worden gepasseerd namelijk klaverblad Heerenveen, knooppunt Joure en knooppunt A6/A7. Tevens dient er een brug over de Skarsterrien en over het Tjeukemeer gerealiseerd te worden. Kortom een duur stukje infrastructuur met weinig toegevoegde waarde. Is er een alternatief? Ja, die is er! De Lelylijn ten noorden van Heerenveen aantakken op de lijn Leeuwarden – Zwolle. Het verplaatsen van het bestaande station Heerenveen naar een locatie tussen de Rottumerweg en de Koornbeursweg. Hiermee los je meteen het probleem van de K.R. Poststraat op in relatie tot de verkeersafwikkeling richting A32. De beoogde locatie ligt centraal in Heerenveen is goed bereikbaar ten opzichte van bestaande wijken en nieuw te realiseren woonwijken aan de overzijde van de van Engelenvaart. Vervolgens takt de Lelylijn ter hoogte van Smilfood af richting Lemmer. Ter hoogte van Lemmer vervolgt het tracé de route langs de A6. Deze oplossing draagt zorg voor één centraal OV knooppunt in Heerenveen en maakt het mogelijk om vanuit het noorden een Intercity dienstregeling in een kwartierritme mogelijk. Uit studies blijkt namelijk dan een 15 minuten of 10 minuten dienstregeling een aanzuigende werking heeft op reizigersaantallen. Tot slot het volgende. De investering bedraagt € 4.3 miljard bruto voor rekening van het ministerie van I en M. Het project genereert circa € 1.5 tot € 2 miljard aan belastingbaten (BTW, Loonheffing etc). Per saldo komt de investering uit op circa € 2.5 miljard voor de Schatkist. Dit bedrag dient de basis te zijn voor de berekening van het exploitatieresultaat van de lijn. Zowel maatschappelijk als exploitatietechnisch is deze lijn een verantwoorde investering.
“Zowel maatschappelijk als exploitatietechnisch is deze lijn een verantwoorde investering”
= stelling
(maar wordt gepresenteerd als calculatie)
Geen gek idee de Lelylaan. Groningen en overstap op ongelijkvloerse kruising Heerenveen zijn met de IC richting Randstad en Antwerpen sneller bereikbaar. Eindbestemming Thalys en Benelux IC via Amsterdam-Zuid en Lelystad door naar Groningen. Thalys van Groningen naar Parijs Noord stopt niet in Heerenveen, Lelystad en Almere. De Benelux stopt wel in de laatstgenoemde stations.
In Almere e.o. wonen meer mensen dan in Groningen.
De gemeente Almere heeft 213.000 inwoners. De gemeente Groningen heeft 235.000 inwoners.
Almere is de vijfde stad aan het worden en Groningen is niet de vierde.
Gaat Almere niet na de Floriade failliet?
elf jaar geleden werd met veel bombarie aangekondigd dat de stad binnen 20 jaar 375.000 inwoners zou hebben. Dan mogen ze hard opschieten.
Almere gaat niet failliet. De Floriade is op schema en de deelname-inschrijvingen vliegen plots omhoog.
Vooralsnog heeft Almere al meer stations per 100.000 inwoners dan welke stad dan ook.
De geluiden waren voorafgaande aan vorige versie van de Floriade ook positief, maar het resurtaat viel achteraf steeds tegen. Met meest succesvol was de eerste Floriade in Rotterdam. De stad heeft er de Euromast aan over gehouden.
Wat het tweede punt betreft: ooit was dat Zoetermeer, maar de Zoetermeerlijn is geen spoorlijn meer. Almere is voor een belangrijk deel ontwikkeld langs het spoor. De stations Almere Buiten en AlmereOostvaarders lagen er al in ruwbouw voordat de woonwijken er waren.
Hoe gaat Almere-Pampus ontsloten worden? Via station Almere Muziekwijk? Of toch maar een Metro onder het IJmeer? Zie het Parool: https://www.parool.nl/columns-opinie/een-metrolijn-naar-almere-bouw-gewoon-extra-woningen-in-noord~be7b44c6/
Ik was daar in de jaren 80 tijdens een werkbezoek met een dieseltrein toen de spoorlijn Almere – Lelystad nog niet officieel in gebruik was. Iemand uitte zich toen zeer negatief over milieugroepen die gezorgd hadden voor het badkuiptracé langs de Oostvaardersplassen en de onderdoorgangen bij Weesp in plaats van fly-overs.
Die badkuip was niet per se nodig. Dieren geven helemaal niet om treinen. Ooievaars nestelen op de portalen. In Lelystad zitten zeven nesten in één hoogspanningsmast. Alleen voor het lopend wild had men dan wat wildtunneljes moeten maken. Nu is er vooral behoeft aan een wolventunnel zodat het gedierte natuurlijk ingetoomd kan worden. Leuk voor de passagiers wanneer een roedel wolven daar zou actief zijn.
De onderdoorgangen bij Weesp had men beter bij de aanleg al gebouwd. Moest toen alles op een schaaltje gewogen worden? Ze voldoen echter goed en het rijdt ook lekker. Op een flyover heb je wel meer uitzicht. Leuk voor de machinisten en passagiers. Zo kun je Muiderslot zien.
NB naar ik begrijp is Zuidelijk Flevoland met hangen en wurgen afgebouwd. Je kunt je niet voorstellen hoe Nederland er bij zou liggen zonder Flevoland. Laat staan wanneer ze als oorspronkelijk gepland de Markerwaard eerst hadden gemaakt en de NOP als laatste. Dan was Noord-Holland wel een heel ander land.
Heb je beoogde plek van het station in Heerenveen al eens bekeken. 3 stations in Heerenveen op een afstand van 4 kilometer. 2 OV knooppunten voor trein en bus op een afstand van 1 kilometer. Ik wens de heren ingenieurs veel succes met de uitwerking van dit station.
HEt Thialfstation wordt niet meer gebruikt. Behalve voor NS personeel.
Het hoofdstation van nu zal dan opgeheven worden. Tot opluchting van de buurt. Het is dan voor de meesten wel wat verder fietsen, bussen of met de auto. Wel kun je dan lekker snel naar Groningen of Lelystad, zou je dat willen en zou het ooit gebeuren.
Ach, de komende tien jaar is er toch geen geld meer voor dit soort hobby projecten.
Hobby????? Bittere noodzaak. Zeker in deze tijden, waarin de overheid het initiatief moet nemen om de economie op gang te brengen, en waarbij duurzaamheid is geboden.
Ik denk niet dat dit project geschikt is om de economie aan te jagen. Als dit project wordt gestart zullen eerst alle omgevingsstudies en ((juridische) processen doorlopen moeten worden. Dus dan zou er pas over een paar jaar een schop de grond in kunnen.
Verder lijkt de regionale politiek meer geïnteresseerd dan de landelijke politiek. Rechts zal de komende jaren de staatsschuld terug willen brengen, terwijl links vooral geld wil uitgeven aan de publieke sector. Ik zie de lelylijn niet zo snel in het volgende regeerakkoord terecht komen.
Ik had dit weleens eerder verkondigd, maar toen kreeg ok bakken kritiek. De reisrelaties Amsterdam-Hamburg, Amsterdam-Keulen en Amsterdam-Berlijn kunnen worden gebundeld in een HSL oost, mogelijk met verlenging via Zutphen en Hengelo. Als er keuzes moeten worden gemaakt.
Voor Noord-Nederland is het versnellen van het huidige spoor verreweg het goedkoopste. Ook kunnen de reizen naar Utrecht en het zuiden zo worden verbeterd. Het opwaarderen van Almere/Amersfoort-Zwolle-Groningen/Leeuwarden is gewoon het beste.
Hamburg en Berlijn kun je eventueel bundelen, maar Keulen erbij? Via Zutphen en Hengelo? Dat lijkt me nogal om.
De enige manier om dat te bewerkstelligen is Utrecht-Arnhem opwaarderen naar 200 km/h en dan in een kaarsrechte lijn naar Münster en Bielefeld; daar aantakken op de te bouwen HSL Bielefeld-Hannover. Na Arnhem kun je dan via de bestaande route via Oberhausen naar Keulen, in Müster kun je naar Hamburg en vanaf Bielefeld gaat de route verder naar Berlijn.
Nadeel is dan dat je het potentieel van Rhein-Ruhr-Sieg links laat liggen. En dat is een regio met evenveel inwoners als de Randstad, maar wel verkeerstechnisch veel meer strategisch gelegen.
Ik merk vaak (en betrap mijzelf daar ook soms op) dat wij Nederlanders denken de koningen van de wereld te zijn, dat wij het centrum van de wereld zijn. Maar dat zijn wij op veel gebieden helaas niet. In het buitenland spreken ze in dat verband van een “Dutch Mountain”.
Nederland is in veel gevallen veel beter en heeft veel betere en grotere voorzieningen dan andere landen.
Als je een rechte lijn trekt van Arnhem naar Osnabrück kom je verdomd goed uit op mijn voorstel. Verbindingsboogje bij Osnabrück en je bent er
Die wilde plannen werden in het verleden al eens genoemd. De Noordtak van Betuweroute via Zutphen – Hengelo waardoor treinen sneller naar Berlijn zou kunnen rijden. Het heeft hooguit als plan iets voorgesteld. Verder is het nooit gekomen.
Het zal zeker niet verkeerd zijn om de trein naar Berlijn in de toekomst te laten rijden via Amsterdam, Utrecht, Arnhem, Duisburg en HSL Bielefeld – Hannover. Maar dat duurt minimaal 10 jaar.
Waarom zou opwaarderen van klassieke spoorlijn goedkoper moeten zijn? De Hanzelijn is juist aangelegd omdat het opwaarderen van spoor Zwolle – Amersfoort voor minimaal 160 km p/u duurder uitviel dan het aanleggen van nieuw spoor parallel aan de N 50. Je moet vele spoorwegovergangen vervangen. Meer juridische rompslomp vanwege NIMBY vanwege grotere geluidsoverlast, sloop huizen.
Ook de Kamperlijntje moderniseren tussen Zwolle – Kampen was duurder dan aanleggen van nieuw spoor tussen IJssel – Kampen Zuid parallel aan de N 50.
Natuurlijk was het kamper dingetje niet duurder dan de nieuwe brug met zoveel kilometer nieuw dubbelspoor voor 200km/h met viaducten en grondwaarde.
inderdaad: op meer plaatsen nieuw spoor langs snelwegen. Geen extra rijstroken meer voor automobielen, maar treinsporen!
Voor de hanzelijn was de grond al gereserveerd en waren alle vergunningen al praktisch binnen. Verder is het achterland van Zwolle ook een flink stuk groter (factor 2 met Heerenveen) dus dat was een hele logische keuze.
Wellicht is er ook grond gereserveerd in de no polder, maar dat is relatief maar 25 van de 160 kilometer
Inderdaad was er grond gereserveerd voor de Hanzelijn. Daar was de gemeente Dronten een goed voorbeeld van. Daardoor kon de Hanzelijn eenvoudig ingepast worden op slechts 1 km van het centrum af.
Lees dat de aanleg van de Lelylijn hooguit 3 miljard hoeft te kosten:
https://www.dvhn.nl/groningen/Werkgroep-snelle-spoorlijn-Groningen-Randstad-kost-nog-geen-3-miljard-23118996.html
Inmiddels heb ik de nieuwe presentaties gezien van Deutschlandtakt 2030. Je kunt ze hier bekijken:
https://www.deutschlandtakt.de/newsroom/berichte-und-planungsunterlagen/
Amsterdam-Berlijn wordt verdubbeld tot 1x per uur. Naast de geplande 230 km/u trein (Talgo, ECx) komt er een 250 km/u trein met minder stops. Osnabrück-Hannover nonstop en ook Bad Bentheim wordt overgeslagen. Op het Duitse traject is de trein 20 minuten sneller.
Een verbinding Amsterdam-Berlijn via Dortmund is niet gepland (goed, wat niet is, kan nog komen; bovendien kan NS ook besluiten om zelf een dienst op te zetten).
Amsterdam-Keulen wordt elk uur aangeboden; toegevoegd is een 230 km/u trein die naar Tübingen rijdt (stad gelegen bij Stuttgart). Ik heb even bij de oosterburen nagevraagd: dit is gedaan op verzoek van open-access bedrijven zoals FlixTrain (om de indruk te wekken dat zij niet buitengesloten worden). Het is echter op dit moment niet waarschijnlijk dat FlixTrain met strakke tweeuursdiensten op de HSL Keulen-Frankfurt komt. Maar misschien wel een concurrent met een Chinese hogesnelheidstrein van CRRC; in Italië rijdt NTV al met de .italo en in Spanje komen lowcost treinbedrijven opzetten (zelfs producten van renfe zelf: Avlo en EVA).
De studie naar een betere verbinding tussen het westen en het noorden is mede ingegeven door het serieuze aspect dat de regio Amsterdam over een aantal jaren oververhit zal zijn en vol raakt. Het noorden zal dan gaan dienen als overloopgebied. Nu al hebben diverse slimme Amsterdammers ontdekt dat Friesland en Groningen helemaal niet zo ver weg is. Die mensen wonen in het noorden en werken in Amsterdam. Dat zal fors gaan toenemen als ook de trein niet meer die rare omweg via Zwolle hoeft te maken. Diverse inwoners van de noordelijke provincies zijn zich hier inmiddels ook van bewust en zijn daarom ook niet zondermeer blij met de komst van de Lelylijn. Gevreesd wordt bij voorbeeld voor verdere verstedelijking en hogere huizenprijzen.
Dat was ook de opvatting van de provincies in de discussie over de aanleg van de Zuiderzeelijn. De Zuiderzeelijn werd uiteindelijk geschrapt toen ze een kosten – en batenanalyse op los lieten. Waardoor de overheid besloot de aanleg van de Zuiderzeelijn niet door te laten gaan. En koos voor de aanleg van Hanzelijn als missing link tussen Overijssel – Flevoland/Randstad.
Inmiddels zijn we al ruim 14 jaar verder na het schrappen van de Zuiderzeelijn. En is de situatie verandert. De Randstad is nog voller geworden en er zijn nog meer files. Jouw genoemde argumenten van hoge huizenprijzen in Randstad zorgt ervoor dat sommigen naar Almere of andere delen van Nederland gaan verhuizen. De vraag is hoeveel mensen dat zijn. Als het een marginaal aantal is gaat de overheid echt niet een spoorlijn aanleggen voor het kleine groepje dat van Noord Nederland naar Randstad gaat.
Het zal een combinatie van factoren worden als ze uiteindelijk besluiten de Lelylijn aan te leggen. Cruciaal zal het spoor tussen Groningen – Bremen worden. Als de EC Amsterdam – Hamburg niet over het spoor Bremen – Groningen kan rijden houdt het op. Treinreizigers vanaf Hamburg gaat niet eerst naar Bremen en dan een overstap op een regionale trein Bremen – Groningen (2 uur) nemen. En dan vervolgens vanaf Groningen naar Amsterdam Centraal reizen. Dan haken ze massaal af.
De Lelylijn voldoet niet alleen als binnenlandse spoorlijn richting Randstad. Het moet ook onderdeel worden van de nieuwe spoorverbinding Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen. De timing van de aanleg van de Lelylijn is ook belangrijk. Eerst zal de spoorlijn Groningen – Bremen geschikt moeten worden voor EC, goederentreinen van/naar Noordwest Duitsland/Scandinavië. En dan zal de Fehmarnbelttunnel in gebruik moeten zijn. Dat gaat op zijn vroegst vanaf 2030 gebeuren.
Er is al een groep die probeert de aanleg van de Lelylijn te promoten:
https://www.wgsi-friesland.nl/noordlink/
Misschien komt die opwarming van de aarde wel goed uit. We gaan niet meer op vakantie naar het zuiden om de warmte op te zoeken, maar kiezen voor de verkoeling van het noorden; de Nederlandse zomers worden te heet (al is daar op dit moment weinig van te merken).
Ik had begrepen dat de nieuwe Friesenbrücke slechts enkelspoor wordt? Dan zal een snelle verbinding met Duitsland toch wat lastiger worden. Maar goed, wellicht kan de brug in de toekomst nog verbeterd worden. Bovendien gaat de cruiseschip rederij daar failliet en zij waren de voornaamste tegenstanders van de Friesenbrücke. Waren zij het niet die de brug toen kapot hadden gevaren?
Ze gaan niet failliet en de brug is niet door een cruiseschip geramd. Het was een vrachtvaarder met een dronken roerganger/stuurman (en mist). De stuw is door een dronken schipper geramd. En wat de toestand van de Duitse Willemsbrugrammer was is nog niet bekend. Overmoed om met extra containers te varen en door een tunnel te willen kijken voor het sturen. Wellicht meer domheid. Gelukkig een brug naar Rotterdams ontwerp en uitvoering. Alleen wat krassen in de lak.
stuw = bij Grave. Vreemd genoeg gerepareerd in een paar maanden tijd. Waar dit in andere landen een paar jaar zou vergen.
Bert,
Er klopt een ding in je reactie.
De Friesenbrücke wordt enkel spoor.
De brug is kapot gevaren door een Russisch vracht schip.
Aan de Eems zit geen cruiseschip rederij.
Maar er zit daar een scheepswerf die cruise schepen maakt.
Aan de ene kant zou de Lelylijn inderdaad handig zijn om het noorden met het westen te verbinden maar aan de andere kant is het spoorwegennet daar zo zwaar verouderd dat er voornamelijk alleen maar boemeltreinen rijden op enkelsporige lijnen.
Helaas lijken Groningen en de Randstad ook met elkaar om te gaan als water en vuur daar de infrastructuur in het noorden namelijk gigantisch achterloopt op de Randstad en ze daar zoveel aardgas hebben weggepompt dat daardoor af en toe aardbevingen plaatsvinden waarbij de schade aan huizen nauwelijks wordt vergoed!
Het spoornet is daar niet verouderd. Het is gewoon onderhouden en enkelspoor voldoet bij die afstanden en frequenties.
De aardgasbaten zijn altijd maar een paar procent van het BNP geweest. Helaas consumeert men in de regio daar wel wat meer aan uitkeringen voor mensen die geen werk accepteren buiten de de regio. Volgens geruchten zitten hele dorpen in de buitengebieden met een uitkering.
Onderbouw graag deze stelling dat Groningers meer aan uitkeringen ontvangen dan dat er aardgas in Groningen uit de bodem wordt gepompt.
Misschien moet alles nog eens opnieuw worden uitgerekend vanuit de optie dat we op grote schaal blijven thuiswerken. Ik heb geen auto en ben een groot voorstander van (goed) OV, maar trein, tram en bus zijn helaas geen veilig vervoermiddel, zolang COVID19 heerst.