Nachttrein naar Wenen een succes: vaak volgeboekt (maar ook vaak te laat)
06 aug 2021 18:36
De eind mei geïntroduceerde nachttrein naar Wenen kan de vraag amper aan. Wie kort voor vertrek een ticket wil kopen voor een lig- of slaapplek heeft grote kans daar naast te grijpen. Dat blijkt uit een steekproef van Treinreiziger.nl.
Vaak uitverkocht
Treinreiziger.nl heeft de beschikbaarheid via de Oostenrijkse spoorwegen, de ÖBB, gecontroleerd. Die zijn de initiatiefnemer van de trein. Tot twee weken voor vertrek zijn er nauwelijks ligplekken beschikbaar. slechts op vier dagen* lukt dat. Het nog luxere slaaprijtuig is slechts één keer beschikbaar, en alleen in een gedeelde coupé.
Tijdens deze steekproef is Treinreiziger.nl uitgegaan van een boeking voor twee personen. Wie alleen wil reizen, heeft een iets grotere kans dat er plekken beschikbaar zijn, maar nog steeds zijn de lig- en slaaprijtuigen op de meeste dagen volgeboekt. Ook de zitrijtuigen zijn regelmatig volledig volgeboekt. Op zes van de veertien onderzochte dagen is dat van toepassing. Opvallend is dat NS op sommige dagen eerder uitverkocht lijkt te zijn dan de ÖBB.
Veel vraag
Langer voor vertrek is er meer kans op een plekje maar dat is nog steeds geen garantie. Zeker rond de weekenden is de trein heel snel uitverkocht. Wie bijvoorbeeld op zondag 12 september een plek wil boeken in het slaaprijtuig grijpt er nu al naast.
Overigens wordt de nachttrein niet alleen gebruikt door mensen die van en naar Nederland willen reizen. Sommige reizigers stappen in Duitsland in om naar Oostenrijk te reizen. Maar ook aan Nederlandse zijde is er veel interesse in de Nightjet, bevestigt NS-woordvoerder Anita Middelkoop.
Subsidie
De nachttrein heeft ook een deel naar Innsbruck. Ook dat is regelmatig volgeboekt, maar de beschikbaarheid daarvan is iets beter. De slaaptrein bestaat uit tien rijtuigen: per bestemming twee ligrijtuigen, twee zitrijtuigen en een slaaprijtuig. Door corona heeft de nachttrein een lagere capaciteit dan normaal. Zo zijn er nu alleen vierpersoonsligcoupés te boeken, terwijl er normaal ook zespersoonscoupés worden aangeboden. Bovendien worden er nu meer cabines privé aangeboden.
De nachttrein lijkt dus in een vraag te voorzien. Toch heeft NS in zijn businesscase rekening gehouden met verlies. De vervoerder kan over een periode van drie jaar bij verlies maximaal 6,7 miljoen euro subsidie krijgen. Volgens NS is het nog te vroeg om te beoordelen of de trein ook zonder subsidie kan. De vervoerder wijst op de coronacrisis, waardoor er veel onzeker is.
- Check hier alle details over de nachttrein Amsterdam – Wenen
Heel vaak vertraagd
Wat minder een succes is, is de stiptheid. De Nightjet is zeer vaak vertraagd. Een vertraging van meer dan een uur is zeker geen zeldzaamheid. De afgelopen twee weken (23 juli t/m 5 augustus) kwam de nachttrein volgens Zugfinder negen keer ten minste een uur te laat aan in Amsterdam. Op 30 juli bedroeg de vertraging zelfs 210 minuten: 3,5 uur.
Ook de nachttrein van Amsterdam naar Wenen is zeer veelvuldig vertraagd. Op 15 juli kwam de trein volgens Zugfinder zelfs meer dan zes uur te laat in de Oostenrijkse hoofdstad aan. Het slechte weer (hevige regenval) speelde daarbij een belangrijke rol. Maar ook op andere dagen is de trein vaak vertraagd. De trein van 6 augustus kwam 172 minuten te laat.
* Op een vijfde dag zijn er weliswaar nog twee ligplaatsen te boeken, maar alleen in een damescoupé.
Via Treinrondreis.nl biedt Treinreiziger stedentrips per trein aan. Bijvoorbeeld een stedentrip naar Wenen met de Nightjet. Al vanaf € 199 p.p. voor een 4-daagse reis.
Toen wij vorige week deze trein namen was de wagon met ligplaatsen vervangen in welke wij een cabine hadden gereserveerd vervangen door een wagon met zitplaatsen. Dat was een flinke tegenvaller, en was van te voren niet naar ons gecommuniceerd. Vertraging viel met zo’n 20minuten uiteindelijk erg mee.
Ik heb een soortgelijk geval vernomen eerder. Zeker rijtuig 251? Iemand was toen niet ingestapt en overdag gaan reizen. NS wilde de vervangende kosten niet betalen. Vanuit treinrondreis.nl hebben wij dat wel gedaan, maar zo wordt het wel lastig gemaakt om er een boterham aan te verdienen.
Welke vervangende kosten hebben we het hier dan over, ik snap het niet….
Zo te lezen de kosten voor het vervangend vervoer. Die persoon is dus overdag gaan reizen en had daarvoor andere tickets nodig. De NS vond blijkbaar dat de reiziger maar gewoon de zitplaats in de nachttrein had moeten accepteren en wilde de andere tickets voor de dagtrein niet betalen.
@Ari heeft gelijk. NS vond: trein heeft gereden, dus geen verdere compensatie.
@Hildebrand. Gewoon een zaak van maken. Indien een afgesloten overeenkomst op essentiële punten niet wordt nagekomen, is er sprake van ontbinding van de overeenkomst. Als je een kamer in een hotel betaalt, hoef je ook niet te akkoord te gaan met de mededeling dat de kamer er helaas niet in zit, maar dat er fijne ligstoel voor je klaarstaat. Het ontbreken van de wagon is een probleem van NS (op het Nederlandse deel van het traject) en niet van de klant.
Misschien toch maar eens uitzoeken wat die mega-vertragingen vandaan komen.
Daar wil ik een nieuw deel over maken
Daar ben ik wel benieuwd naar.
Bespaar je jezelf een onderzoek. Geef gewoon DB de schuld, dan zit je in 95% van de gevallen goed.
24juli naar wenen gereist al met al 40 minuten vertraging. De terugweg 27juli hadden we in arnhem 133 minuten vertraging. Bij de grens oostenrijk duitsland werd de trein doorzocht door de bundespolizei en in koln bij de loc wissel ging er ook van alles mis.
Op 4 augustus (vertrek 3 augustus uit Wenen) kwam de nightjet met meer dan 3 uur vertraging aan in Utrecht. Het is wel typisch (bevestigd door personeel) dat de vertragingen hoofdzakelijk in Duitsland worden opgelopen. Dus denk ik tijd dat de DB zijn huiswerk gaat maken.
In hoeverre is de nasleep van de wateroverlast verantwoordelijk voor de vertragingen?
Het was voor de overstromingen ook al zo.
Ook overdag zijn vertragingen in Duitsland schering en inslag. Een vertraagde IC of ICE zorgt voor een domino-effect, want aansluitende treinen moeten wachten, omdat er reizigers zijn met reserveringen en de volgende IC of IC gaat vaak pas een stuk later.
De wachten valt nogal mee, meestal hooguit een paar minuten. Ik heb in Hannover vaker meegemaakt dat zelfs met drie minuten vertraging niet werd gewacht.
Nog voor Hannover werd bij vertraging omgeroepen, dat ik de aansluiting zou halen. De ICE stond keurig te wachten,
Ja, dat klopt. Ik ben sinds het begin van de coronapandemie niet in echt in Duitsland geweest, maar daarvoor was het een en al vertragingen. Op ieder grote station (Hamburg, Keulen, Dusseldorf, Aken) waren vaak alle IC- en ICE-verbindingen sterk vertraagd. Nou denk ik niet dat punctualiteit echt een groot issue is bij nachttreinen. Zeker niet in de richting van Nederland. De andere kant op kan het wel voor grote problemen zorgen. Bijvoorbeeld als je vanaf Wenen verder naar bijvoorbeeld Italië of Hongarije wilt reizen en daarvoor een reservering gemaakt hebt.
1. Als een trein goed bezet is resp. vrijwel volgeboekt is betekent nog steeds niet dat de businesscase positief is. Te noemen hier de enorme kosten van het rijden van een nachttrein.
2. De grote vertragingen zijn denk ik een gevolg van de vele infrastructurele buitendienststellingen onderweg (‘s nachts !) waardoor er slechts enkelspoor kan worden gereden of slechter nog moet worden omgereden.
Dat eerste klopt, de goede bezetting is nogal geflatteerd door dat vanwege corona met een lagere maximale bezetting wordt gerekend. Daarnaast is jul/aug het hoogseizoen.
Dat de trein nu een lagere capaciteit heeft, klopt. Hoe groot het verschil tussen normale capaciteit en nu is, weet ik niet. Inderdaad is het nu hoogseizoen, maar nog steeds zijn er genoeg treinen die nu niet vol gereserveerd zijn, zo lang vooraf.
Als je de Amsterdamse NJ op Zugfinder opzoekt vind je een enorme variatie aan oorzaken voor de vertragingen. Er is niet zo eenvoudig één duidelijke reden aan te geven.
Kan daar slechts speculeren zonder op Zugfinder te kijken. Maar het Duitse spoornet staat niet bekend als punctueel. Komt door de mix van alle soorten treinen. ICE die een spoor deelt met een goederentrein is niet bijzonder in Duitsland.
Zouden ze niet meer marge kunnen inbouwen op de stations waar de Nightjet stopt? Waardoor ze vertragingen meer kunnen inlopen.
De marges zijn al enorm. Om de trein naar Amsterdam maar even als voorbeeld te nemen: zo’n 5min speling op Oberhausen-Emmerich, 5min stilstand op Arnhem, bijna 10min speling op Arnhem-Utrecht, 5min stilstand op Utrecht en nog een minuut of 3 speling ri. Amsterdam. Ook de overige rijtijd v/n Oostenrijk is nu niet echt enorm krap te noemen, maar de problemen zijn blijkbaar nog groter dan dat.
Volgens mij is het in Duitsland zo dat de haltetijden meestal worden gehandhaafd. Als een trein 4 minuten aan een perron hoort te staan, zal deze 4 minuten aan het perron staan. Ook als de trein 10 minuten vertraagd is. Dan gebruiken ze niet de helft van de haltering om 2 minuten op de vertraging in te lopen, maar houden ze strikt vast aan die 4 minuten. Ik verwacht dat dit anders is als er 30 minuten wordt stilgestaan.
Er zijn nogal wat vertragingen veroorzaakt door problemen met de “Betriebsablauf”. Dat zou te maken kunnen hebben met grenscontroles vanwege corona test/vaccinatie bewijzen.
Helaas nog geen (echte) mogelijkheid een fiets mee te nemen. Anders had ik er zeker gebruik van gemaakt in plaats van het (goedkopere) vliegtuig te nemen.
Fiets zou super zijn ja, ik heb op wenen hfb wel nj’s gezien met fiets wagons en zelfs met auto wagons met auto’s en motoren. Hopen dat dat ook een keer vanaf nederland zou kunnen.
Klopt, er waren eerst ook autorijtuigen vanaf Düsseldorf. Maar om de verlenging naar Nederland mogelijk te maken zijn die verdwenen. En er zijn inderdaad ook Nightjet rijtuigen waarmee de fiets mee kan. Wat betreft je vertraging: je hebt recht op een vergoeding, als je wil kan ik die voor je aanvragen (als je dat nog niet hebt gedaan).
Ja heb ik al gedaan de conducteur zei het al toen die kwam vertellen dat het nog langer ging duren in koln tijdens de loc wissel.
Bram wordt echt tijd. Slechts een zeer klein deel van de reizigers heet Dries Molenaar.
Dat de Nightjet een succes is prima. Maar er zijn wel véél minder nachttreinen. OBB heeft bijna een monopoliepositie. Alleen tussen Amsterdam – Keulen schrapte DB en SBB vele nachttreinen ten gunste van de ICE. De aandeel van de nachttrein van/naar Nederland blijft gering.
Tsja DB zag er geen heil meer in, en ÖBB nam het over. Kun je dus vooral DB aanrekenen.
Het aandeel is nu nog klein, maar het is de bedoeling dat eind dit jaar een 2e Nightjet gaat rijden tussen Nederland en Zwitserland. En ik hoor elke week wel een nieuw initiatief voor een nachttrein van/naar/via Nederland opduiken. Ineens is de nachttrein Insta-hip, dus met dat aandeel komt het vanzelf wel goed.
Volgens mij is de goede bezetting vooral een voortzetting van wat er al bereikt was. Zoals ik begrepen had, was de trein al best goed bezet toen deze in Düsseldorf begon. De verlenging naar Amsterdam en Brussel zorgt er dan alleen maar voor dat passagiers elkaar verdringen. Interessant is vooral hoeveel reizigers van Amsterdam naar de Duitse grens (het gesubsidieerde deel) reizen met de nachttrein. Ik denk dat dat er hooguit tientallen zijn en dan spreken we over het hoogseizoen.
Ik ken drie mensen/reisgezelschappen die de nachttrein naar Wenen hebben genomen. Geen van hen vond de trein erg druk. Onlangs zag ik op Youtube een filmpje van een gast die dankzij Hildebrand naar Wenen (of was het Innsbruck?) mocht. De (of het gebrek aan) drukte die hij laat zien, komt overeen met wat die mensen beschrijven. Van de drie groepen was er een (in het zitrijtuig) ontzettend positief vanwege het avontuur. Eentje was gematigd positief, maar kon in het ligrijtuig niet slapen, omdat er om de 20 seconden een ontzettend harde knal uit het remsysteem (ofzo) kwam. Zij kozen ervoor om terug te vliegen. De derde partij vond het helemaal niets. Geen van de bij mij bekende reizigers noemde de reis comfortabel.
Misschien nog interessant om te kijken hoe het zit met het vliegtuig, waar de nachttrein een concurrent van moet worden. Vanaf Eindhoven was het afgelopen week mogelijk om voor 7,69 een enkeltje naar Wenen te boeken. De retourreis was 4,99.
Hoeveel vliegtickets waren tegen die afbraakprijs beschikbaar?
Ik betaalde van Schiphol naar Wenen 298,- voor een retour met Austrian.
Ik heb even op de site van die Ierse stuntvlieger gekeken. Als ik op maandag van Eindhoven naar Wenen zou willen vliegen en vrijdag terug ben ik 247,- kwijt. Dan moet ik mij nog maar afvragen voor welke bijkomende kosten ik kom te staan. Verder moet ik dan helemaal naar Eindhoven om op een onmogelijk tijdstip de lucht in te gaan. Overnachten in het Tulip Inn Hotel bij Eindhoven Airport? dan komt er nog 90,- bij.
Moet je op dinsdag of donderdag in Wenen zijn, dan kun je niet vliegen met die Ier, want die vliegt op dinsdag en donderdag niet op Wenen.
Nu je op die website gekeken hebt, was het natuurlijk wel zo sportief geweest om dan te melden dat tarieven van 7,69 (per enkele reis) volop beschikbaar zijn. Bijvoorbeeld halverwege september. In de afgelopen week was er een grote uitverkoop van tickets, waarin het nog goedkoper ging. Voor reizigers die met de (rug)tas heen en weer reizen op een citytrip, komen daar geen extra kosten bij.
Aanstaande maandag vliegt Ryanair inderdaad op de onmogelijke tijd van 15:45 vanaf Eindhoven naar Wenen. Inderdaad onontkomelijk om dan een hotel in Eindhoven te nemen! De vroegste vertrektijd vanaf Eindhoven is 9:40. Dat is met behulp van het OV vanuit het grootste deel van Nederland gewoon te doen.
Net als bij internationale spoorverbindigen (Eurostar/Thalys) bevindt de luchtvaart zich nu in de opstartfase. Afhankelijk van de vraag worden weer steeds meer vluchten uitgevoerd. Nu vliegt Ryanair op maandag, woensdag, vrijdag en zondag vanaf Eindhoven naar Wenen. WizzaAir doet dat op dinsdag, donderdag en zaterdag. Ook tegen ontzettend lage tarieven. Het zal niet lang duren voordat beide maatschappijen weer iedere dag vliegen en ook Transavia dat gaat doen. Dan zullen ze elkaar weer blijven beconcurreren. Je kunt er lacherig en moeilijk over doen, maar dit is wel de concurrentie waar de nachttrein mee te maken krijgt, voor de reiziger die lage tarieven zoekt. En dan zal vroeg of laat Flixbus zich nog roeren.
@Annemiek. Jij was zo onsportief om alleen maar de belachelijke afbraakvliegtarieven te melden, die bij die Ier vorige week golden, om lege stoelen op te vullen. Ik gaf aan dat het ook anders kan zijn In september staan inderdaad veel tarieven nu nog laag, maar er is grote kans dat ze tegen de tijd dat iemand wil boeken, de prijzen ineens fors gestegen.
Vliegtarieven fluctueren strek. Vaak is uitgerekend op dagen dat iemand moet vliegen de prijs hoog.
Blijkbaar heeft de nachttrein dit soort stuntaanbiedingen niet nodig. Er is belangstelling genoeg.
De lage tarieven zijn interessant, omdat dat bij het verlengen van de nachttrein naar Amsterdam is gesteld dat Wenen een interessante bestemming is, omdat op die route op prijs kan worden geconcurreerd met het vliegtuig. Toen al stelde ik dat dat onzin is, omdat het vliegtuig op de route veel goedkoper is en de luchtvaartmaatschappijen elkaar aftroeven met de laagste tarieven. Wie plannen maakt voor een reisje naar Wenen, zal al snel merken dat het vliegtuig heel vaak veel goedkoper is dan de nachttrein. Zeker als in die trein een ligplaats gewenst is. Het grootste deel van de trein is beschikbaar voor reizigers met een klein budget (zitplaatsen). Wanneer de keuze bestaat uit een zitplaats in de trein voor 29,90-39,90, een zitplaats in de Flixbus voor 24,90 of een vliegticket van 7,69, zal snel voor de laatste gekozen worden. Zeker als er gereisd wordt op een tientjesbudget. Vanuit de luchtvaart is er geen enkel teken dat zij de nachttrein als concurrent zien. Luchtvaartmaatschappijen kijken vooral naar elkaar. Middels de invoering van een nachttrein gaat er geen enkel vliegtuig minder de lucht in.
Ook in de nachttrein gelden fluctuerende tarieven. Veel tarieven zijn vaak niet beschikbaar of een aantal dagen in de week duurder. Dat geldt ook voor andere internationale tarieven. Bijvoorbeeld voor Eurostar en Thalys, maar ook voor Sparpreis-tarieven van bijvoorbeeld DB. Ook voor de trein loont het om de tarieven in de gaten te houden. Daarin staat de luchtvaart dus niet alleen.
Als er voor de nachttrein geen stunttarieven nodig zijn, omdat de vraag groot genoeg is, waarom moet ieder ticket dan met enkele tientjes worden gesubsidieerd?
@Waarom krijgen stuntvliegers zware subsidies voor het landen of diverse regionale vliegvelden?
Omdat dat de regio’s geld oplevert.
Wie over pakweg een maand van Schiphol naar Wenen vliegt (maandag heen, vrijdag terug), kan kiezen uit 3 maatschappijen. easyJet vliegt tweemaal per dag vanaf 71 euro retour, KLM driemaal per dag voor 99 euro retour en Austria voor 123 euro retour. Die prijzen zijn ongeveer gelijk aan de situatie van voor de coronacrisis. Je 298 is daarnaast nauwelijks representatief.
Wie in de trein een slaapplaats (lig- of slaapwagen) wenst, mist snel het voordeel van ‘een overnachting uitsparen’ ten opzichte van het vliegtuig. Zeker voor wie met meer dan 1 persoon reist.
In elk geval had het met de nachttrein ook niet gelukt, want die was al volgereserveerd. Ik heb voor een klant lastminute voor ruim 200 euro een enkeltje naar Wenen moeten komen, omdat ligrijtuig ontbrak en meneer (logisch) niet wilde zitten. Dat was dan wel 1e klas, maar zitplaats reserveren in de 1e klas kon niet, omdat slechts een beperkt aantal plaatsen beschikbaar zijn voor reserveringen, en die waren vol.
@Annemiek. Wil je mijn vliegticket zien?
Nee, ik hoef je ticket niet te zien. Ik geloof best dat er mensen zijn die teveel betalen voor hun ticket.
@Het was het goedkoopste tarief opdr dagen en de uren dat ik moest vliegen van Schiphol naar Wenen V.V.
Een andere redelijke keuze was er niet en de nachttrein reed nog niet.
Het is ongetwijfeld waar dat een behoorlijk aantal reizigers van/naar Duitsland rijdt. Daar reed de trein al, en was de trein zeker niet leeg. Grofweg kunnen er per trein en bestemming nu maximaal 70 mensen mee in het ligrijtuig. Het kan voorkomen dat 2 of 3 mensen samen een 4 persoonscoupe hebben geboekt, dan is het nog minder. In de praktijk zullen het er misschien 60 zijn?
In theorie kunnen er 36 mensen per trein/bestemming in het slaaprijtuig. Veel zullen echter geboekt zijn als dubbele, sommigen als single. Dus ik denk dat daar gemiddeld 25 mensen mee zullen reizen. Hoeveel mensen in het zitrijtuig worden toegelaten weet ik niet, ik denk maximaal 3 per coupe. In dat geval kunnen er nog 66 mee met zitrijtuig per bestemming. Met andere woorden: ongeveer 150 reizigers per bestemming. Die stappen dan in verschillende stations op en staan verspreid over een lang perron. Dus wat ik wil zeggen, inderdaad is het logisch dat het perron niet afgeladen vol is.
Bepaald geen onredelijk begin!
Het is alleen geen begin. De trein is immers niet nieuw. In eerdere hoogseizoenen bestond dezelfde situatie, waarin de slaapplaatsen uitverkocht raakten. Nieuw is alleen het stukje tussen Amsterdam en Keulen.
Dat er nauwelijks ligplaatsen te boeken zijn vanuit Nederland, bewijst geenszins het succes van het Nederlandse deel van het traject. Zelfs als er geen enkele reiziger in Nederland zou opstappen en alle slaapplaatsen uitverkocht waren aan Duitsers, zou de situatie op deze manier als een succes kunnen worden gepresenteerd. Interessant voor het Nederlandse deel (en de subsidie) is uitsluitend hoeveel reizigers er daadwerkelijk op dat deel van het traject gebruikmaken van de trein.
Zolang er geen cijfers zijn van het aantal instappers in Nederland, blijven de vooronderstellingen van Annemiek koffiedik kijken.
Het artikel claimt dat de in mei geïntroduceerde nachttrein een succes is. Ik stel slechts dat het succes niet bewezen is en dat die conclusie voorbarig is. Er zijn immers geen cijfers beschikbaar. Zonder afdoende basis claimen dat er een succes is, is misschien ‘koffiedik kijken’. Mijn kritiek daarop niet.
Als vorig jaar veel tarieven uitverkocht waren en dit jaar weer, wat bewijst dat dan? Volgens mij uitsluitend dat er een flinke extra (dure) inspanning wordt geleverd om hetzelfde resultaat te bereiken. Niet mijn definitie van succes.
Redelijke berekening, die echter wel aangeeft dat het aantal reizigers (zo’n 300) gezien de lengte van de trein (10 rijtuigen) toch wel erg beperkt is. De vraagtekens rond de rentabiliteit blijven daardoor toch een beetje boven de markt zweven.
Toch blijft bij mij het nare gevoel dat een dagelijkse rechtstreekse ICE trein naar Wenen wellicht meer (reizigers) zou toevoegen en ook veel makkelijker rendabel te maken zou zijn. Zo’n trein zou de afstand in ongeveer 10 uur moeten kunnen rijden.
Wat is daar het ‘nare gevoel’ aan? Volgens mij is dat juist hoe het in de toekomst moet. Dat als iemand naar Wenen (of eigenlijk iedere stad binnen treinbereik) wil gewoon in de ochtend op de bonnefooi naar het station kan gaan en onderweg daar naartoe mobiel een ticket bestelt, tegen een redelijk tarief zonder verrassingen. En dat hij dan in Amsterdam (of eigenlijk welke stad dan ook) ieder uur kan vertrekken met een reistijd zonder verrassingen. Dat is de manier een snel internationaal treinnetwerk toekomst heeft en grote investeringen waard is. Het gekloot met nachttreinen (waar men in Duitsland gezien de grote vertragingen geen prioriteit aan geeft) schiet niet op.
Wat in het verleden historisch gegroeid is kan niet in een korte tijd gecorrigeerd worden. Ieder land heeft zijn eigen spoornet.
En de omschakeling naar internationaal reizen met de trein is sinds kort. Een IC(E) Amsterdam – Wenen is zoals jullie weten lastig. EU is met ERTMS al bezig om gefaseerd vele nationale beveiligingssystemen te vervangen.
En een trein aanschaffen met alle specificaties voor het rijden tussen Amsterdam – Wenen is duur. Zie ICE 3 International die bij aanschaf al 60 miljoen gulden (Bron: Programma Zembla) kostte. Een samenstelling met 2 Vectron locomotieven met daartussen rijtuigen (zie DSB Kopenhagen – Hamburg) zal een prima oplossing zijn.
DB en OBB zijn nooit geïnteresseerd geweest in een dag trein Amsterdam – Wenen. Zal ook niet gebeuren. Internationale (hogesnelheids)trein
zal tussen begin – en eindpunt in 3 – 4 uur moeten kunnen rijden. Zie ICE Frankfurt – Amsterdam. En die kan tussen Frankfurt – Duisburg met 200 – 300 km p/u rijden. Tussen Oberhausen – Amsterdam is het voorlopig boemelen. Op zijn vroegst vanaf 2026 met 200 km p/u tussen Oberhausen – Emmerich. En tussen Emmerich – Utrecht zijn er voorlopig geen plannen om het spoor te moderniseren en aan te passen voor 160 – 200 km p/u.
Als de Nederlandse overheid de moeite doet om het spoor tussen Utrecht – Amsterdam te moderniseren zal de vervoerder het aantrekkelijker vinden om rechtstreeks te rijden tussen Amsterdam – Wenen. Maar dat gebeurt al vele jaren. In tegenstelling tot Duitsland en Oostenrijk.
Overigens is er al ruim tien jaar een hele soepele overstap op hetzelfde gelijkvloerse perron op Frankfurt Flughafen tussen de ICE uit Amsterdam en de ICE naar Wenen. Heb ‘m meerdere keren genomen en wachten ook altijd keurig op elkaar.
Laat dat altijd maar weg. Ik heb de aansluiting zelf twee keer gemist. Een derde keer was ik vertrokken met ICE eerder en al naar ik meen in Keulen overgestapt. In Flughafen bleek dat dit een goede keus was, want de ICE Amsterdam – Basel was weer te laat en gaf geen aansluiting. (Voor mij was het belangrijk tijdig in Wenen te komen, want daar ging de reis verder met de nachttrein naar Boekarest). Er wordt ongetwijfeld gewacht bij een kleine vertraging, maar die aansluiting gaat regelmatig fout.
Helemaal prima voor wie zo wil reizen. Helaas is een nachttrein niets voor mij. Wat internationale dagtreinen betreft, ligt mijn maximaal acceptabele reisduur op tien uur, zodat je niet extreem vroeg weg hoeft en aan het eind van de middag op je bestemming bent. Dus wel Berlijn, München of Basel, maar momenteel niet Wenen of Barcelona. Net als Brabo en Annemiek denk ik dat het potentieel van dagtreinen (vele malen) groter is dan dat van nachttreinen, maar dan moet er dus wel hard worden doorgereden. Al die stops van de Berlijn-trein in provinciesteden bijvoorbeeld voegen zeker 20-30 minuten aan de reistijd toe. Waarom niet gewoon Amsterdam – Hannover – Berlijn? De trein zit meestal op het beginstation al goed vol en in Hilversum of Rheine zie ik zelden meer dan een paar mensen instappen.
Politiek
Ik zie kansen voor en en. Een goede nachttrein naar Wenen en overdag een snelle ICE, die ‘s morgens vanaf Amsterdam vertrekt. Moet dan wel sneller spoor komen van Amsterdam naar Keulen en een verbod komen op de verkoop van stuntvliegtickets ver onder de kostprijs.
Overigens ziet de komende generatie van slaaprijtuigen er zalig uit voor een goede nachtrust.
Op zich eens, kansen voor dag- en nachttreinen. Ook eens dat dagtreinen meer mensen aanspreken, maar dat dit wel afhangt van de bestemming. Wenen is vrij ver overdag.
Wat betreft kostprijs: het is bij Ryanair onderdeel van de strategie om een deel van de tickets onder de kostprijs te verkopen. Tegelijkertijd overleven ze de coronacrisis naar ik meen zonder staatssteun en was de winstgevendheid altijd goed. Dus de strategie legt hun geen windeieren. Je zou bijna kunnen zeggen, wellicht kan de spoorsector daarvan leren.
Zwaar onder de kostprijs, maar het trekt klanten aan.
Bij Ryanair heeft de reiziger wel kans op extra kosten.
Bijvoorbeeld: meneer en mevrouw de Groot gaan op reis. Zij boeken tickets op naam van meneer de mevrouw de Groot, maar in haar paspoort staat haar meisjesnaam. Kassa voor Ryanair bij het inchecken.
Een ander voorbeeld: Jan van Dommelen vliegt altijd met andere maatschappijen, maar voor het eerst met de Ier. Jan heeft een koffertje dat bij andere maatschappijen mee mag als handbagage, maar te groot bij de Ier. Wederom kassa voor Ryanair.
Met volledig 200 km spoor moet Amsterdam Wenen in 7 – 8 uur kunnen.
@Bert Sitters
Het heeft geen zin om met reistijden te komen die alleen te realiseren zijn als je eerst tientallen miljarden in intra stopt.
Bert Sittard:
Tussen Wenen – Amsterdam wordt op de volgende delen met 200 km p/u of meer gereden:
Wenen – Linz: Maximaal 250 km p/u. Railjet rijdt er met 230 km p/u.
Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe – Siegburg: 300 km p/u
Siegburg – Duisburg: 200 km p/u.
“Ausbau” naar 200 km p/u op tussenliggende spoortrajecten zal lang duren. Mee eens dat het spoor tussen Utrecht – aansluiting Betuweroute sneller moet worden. Maar met deze VVD kabinet kun je daar lang op wachten.
Correctie: Bert Sittard i.p.v. Bert Sittard.
Bert Sitters. Die verrekte ….
@Brabo
Een oudhollands uitgangspunt is: de cost gaet voor de baet uyt. Daarmee is ons land groot geworden.
@Bert Sitters. Tijdens het boeken wordt letterlijk gevraagd de gegevens in te vullen zoals ze in het paspoort of reisdocument vermeld staan. Als mw. de Groot dat dan fout doet, kan ze de kosten die dat veroorzaakt gewoon zien als een boete op achterlijkheid. Hetzelfde geldt voor Jan van Dommelen die zich tijdens het boekingsproces niet afvraagt hoe groot zijn eigen koffertje eigenlijk is, op het moment dat Ryanair bij herhaling probeert extra bagage-opties te slijten. Je kunt doen alsof dit soort zaken iedereen kan overkomen, terwijl je echt heel simpel moet zijn als het je overkomt. Het overkomt mensen die proberen te sjoemelen, maar vooral mensen die helemaal voor in de rij willen staan vanaf een half uur voor het boarden. Dat gunt de grondstewardessen de tijd om hier moeilijk over te doen. Onder de tijdsdruk is het allang prima wanneer de laatste helft van de passagiers uberhaupt een boarding card en ID-kaart toont.
@Annemiek
Helaas gebeurt dit maar al te vaak. Het is te denigrerend om deze mensen als achterlijk te bestempelen. Voor de Ierse stuntvlieger is het kassa.
Ja, dat je niet meer weet hoe je nou eigenlijk heet, overkomt iedereen wel eens.
Het heeft niets te maken met vliegen onder de kostprijs zulke routes bestaan niet want het moet wel geld opbrengen anders wordt de route geschrapt. Het geld zit in de extra’s {eten stoel reserveringen bagage}. Het probleem is dat het veel te lang duurt met de trein ik wil geen hele nacht of dag onderweg zijn en neem dus gewoon het vliegtuig of de milieu-hippies het daar nu mee eens zijn of niet.
De nachttrein is een extreem arbeidsintensief concept en daardoor niet geschikt voor West-Europa met zijn hoge loonkosten.
Een vliegtuig van Ryan/Wizz Air vliegt met twee piloten en twee stewardessen in 5 uur op en neer van Nederland naar Wenen. Een nachttrein naar Wenen heeft een omloop van 48 uur en al gauw 8 man personeel aan boord. Zo’n concept kan in India met de lokale lonen daar nog wel uit maar hier niet. Letterlijk geldt in dit geval: tijd is (heel veel) geld.
Enige voordeel van de trein is dat je ook op tussenstations kunt in/uitstappen.
@realist
Bij een vliegverbinding is op beide luchthavens een zeer uitgebreide formatie aan personeel nodig dat kan zorgen dat de passagiers en bagage aan boord van boord kunnen gaan en dat het vliegtuig kan opstijgen en landen. Het salaris van de twee piloten aan boord bedraagt aanzienlijke veelvouden dan het loon van de ene meester op de bok van de trein.
Het salaris van stewardessen van Ryanair betaalt zich zelf uit. De dames worden getraind in het verkopen van krasloten. Vooral onder Britse passagiers een denderend succes.
Iets voor de conducteurs op de nachttrein?
De afhandeling van een vlucht op een luchthaven is absoluut niet arbeidsintensief. Er is immers veel synergievoordeel. Een team schoonmaaksters gaat in een shift door wel acht vliegtuigen. Voor de bagage-afhandeling en het tanken etc. etc. idem dito. Bovendien is alles zodanig ingericht dat het allemaal snel snel kan.
Juist bij de nachttrein is er weinig synergievoordeel. Een team schoonmakers in Amsterdam gaat op een dag door 1 nachttrein en doet daar arbeidsintensief werk.
Een verkeersvlieger verdient dan misschien meer (vaak niet zo) dan een machinist. Voor de dienstregeling van de nachttrein is echter een veelvoud aan machinisten nodig voor de langdurige rit, terwijl de verkeersvliegers in amper 5 uur heen en weer vliegen. Die machinisten moeten dan wel enorm onderbetaald worden als ze daarop kunnen concurreren met het vliegtuig.
@Annemiek
Maar goed dat jij geen manager van een luchthaven bent, want daar komt echt veel meer bij kijken en is veel meer personeel nodig.
Ben je wel eens in een bagagekelder geweest? Veel gaat inderdaad via een systeem van lopende banden, maar er is nog altijd menskracht nodig. Dat zag je bij Transavia, waar de koffers niet meegingen door persoonsgebrek.
Onder een station is een dergelijk uitgebreid stelsel niet. De treinreizigers nemen hun eigen koffers mee.
Hoeveel personeel heb je nodig voor de veiligheidscontrole op een luchthaven?
Toevallig weet ik wel heel veel van hoe het afhandelen van vluchten in zijn werk gaat. Op een efficiënte luchthaven wordt gemiddeld amper drie minuten in een passagier (en diens koffer) geïnvesteerd. Je hoeft niet lang te rekenen om te zien dat de nachttrein daarnaast ontzettend efficiënt is. Aan boord alleen al moeten voor een enkeltje met de nachttrein al ongeveer 160 arbeidsuren (een half uur per reiziger) worden ingezet. Om dan maar te zwijgen over kosten van rangeren, arbeidsintensieve schoonmaak, machinisten die aan het eind van hun dienst vanwege het tijdstip niet naar hun standplaats kunnen terugkeren etc. etc. Overigens stelt ook OBB zelf dat de personeelskosten een probleem zijn ten opzichte van concurrerende vormen van transport. Ze hebben al het overbodige personeel al van de trein gestript, maar het blijft een probleem. Dat er bijna geen synergievoordeel valt te behalen, is daar een probleem. Juist daarin is de luchtvaart sterk.
Het valt me trouwens op dat je de ene keer roept dat Schiphol niet de banenmotor is die het zegt te zijn en als het je anders schikt, is het afhandelen van een vlucht ineens ongelooflijk arbeidsintensief.
@ Ik heb nooit geroepen dat Schiphol geen banenmotor zou zijn. Bij mijn pleidooi voor het doortrekken van de metro naar Schiphol heb ik nu juist naar voren gebracht dat deze in grote mate belangrijk is voor het vele personeel.
Ik vind alleen dat korte vluchten vervangen moeten worden door treinen.
Ik vind wel dat je met twee maten meet en bij de trein alles onder een vergrootglas legt en bij luchthavens alles wegwuift.
Als ik de wachttijden op de koffers ervaar op diverse luchthavens, dan gaat het allemaal niet zo efficiënt. Ik zie nog altijd rijen wachtenden bij “Vermiste bagage”. Vooral Madrid-Barajas (Borachas) is berucht.
De koffers moeten handmatig in de lorrie geplaatst worden op weg naar het toestel en vanuit de lorrie het vliegtuig in. Je ziet vanachter het raampje aan boord het personeel zwoegen en zweten. Na de landing moet het weer andersom.
Op de nachttrein naar Wenen is al dat koffergedoe er niet.
Ook vliegtuigen moeten schoongemaakt worden en dat is echt niet alleen de snelle run door de cabine tijdens een stop.
Regelmatig is groot technisch onderhoud nodig. Een vliegtuig is veel gevoeliger dan en trein. Vliegtuigen moeten ook regelmatig verplaatst worden van de gate naar een bufferplatform en weer andersom. Vergelijkbaar met rangeren van een trein.
Ook het cockpit- en cabinepersoneel kan na de laatste vlucht niet altijd naar huis, of kan niet van huis voor een vroege vlucht.
Helaas zijn er vervoerders die arbeidsvoorwaarden weten te ontduiken en mindere lonen betalen.
Bekend is de zaak rond de mensen van Ryanair op Weeze. Ryanair verloor de zaak, maar stopte daarop eenvoudig met het stationeren op Weeze.
Het is voor de ÖBB zwaar om tegen deze bedrijven te concurreren, maar toch zit de nachttrein vol.
Zelfs als de platformmedewerkers maar wat aankloten, kost dat maar een paar uur per vlucht. Bovendien werken ze tijdens een shift een groot aantal vluchten af. Dat staat in geen verhouding tot de tientallen uren aan arbeid die de langdurige rit in de nachtrtrein kost. Je kunt er allerlei zaken bij verzinnen, zoals de tijd die de push backs kosten, maar ook dat wordt op luchthavens enorm efficiënt geregeld. En dat kan ook niet anders, want als het teveel tijd=geld kost, gaat de airline op zoek naar een concurrerende afhandelaar. Het nachttrein is per definitie ontzettend inefficiënt, de luchtvaart haast per definitie efficiënt.
Ik ben niet negatief ten opzichte van de trein, maar ten opzichte van de nachttrein. Het is een belachelijk product dat nooit main stream zal worden. De zogenaamde opmars wordt voornamelijk toegejuicht door de overheid, omdat er dan zogenaamd ‘betere’ alternatieven voor het vliegtuig ontstaan. Dat er nooit een vliegtuig minder door de lucht in zal gaan (en de zogenaamde winst voor het milieu niet bestaat), is dan blijkbaar niet belangrijk. Voor snelle internationale verbindingen met de dagtrein, is de nachttrein een blokkade. Want zolang men kan doen alsof de nachttrein voor iedereen een redelijk alternatief voor het vliegtuig is, zullen grote investeringen in het internationale spoor uitblijven.
Iedereen kan op zijn vingers natellen hoe het over een paar jaar afloopt met de nachttrein. Dan komt de conclusie dat het allemaal toch niet uit kan en krijgt iedereen daarvan de schuld. Dan ligt het aan de infraheffingen, oneerlijke concurrentie en weet ik veel wat. Wellicht dat commerciële ondernemingen die wel efficiënt werken het langer volhouden dan de ambtenaren van NS. Maar we zullen eindigen we met de situatie waarin er dankzij de nachttrein weer jarenlang niet is geïnvesteerd in serieuze internationale spoorverbindingen.
Het is duidelijk dat jij een antipathie hebt ten opzichte van nachttreinen. Je gaf eerder aan dan je voor 1000 Euro cadeau er nog niet zult instappen. Van jou kan ik dan ook geen objectief geluid verwachten.
Hoezo vormen nachttreinen een blokkade voor snelle dagtreinen?
Er is HSL van Amsterdam via Parijs CDG naar o.a Lyon, Marseille, Montpellier, Rennes, Nantes en Bordeaux, die veel vluchten kunnen vervangen, maar er gaan geen doorgaande snelle treinen. Ligt niet aan nachttreinen, want die gaan er niet
Misschien moet je eens leren lezen. Zolang men kan doen alsof nachttreinen een middel zijn tegen vliegen op middellange afstanden en men dit als een succes kan presenteren, zullen de broodnodige investeringen in snelle dagverbindingen uitblijven.
Zowel de IC Frankfurt, IC Berlijn, Thalys als Eurostar zijn succesvol in die zin dat ze een te overwegen alternatief vormen voor het vliegtuig. Qua capaciteit, populariteit en kwaliteit heeft de nachttrein absoluut die potentie niet. Maar zolang men kan doen alsof, zal men die schijn ophouden. Want het alternatief (daadwerkelijk investeren in zinvolle routes) is tientallen miljarden duurder.
Misschien moet je eens met een objectieve bril naar die nachttrein kijken.
@Annemiek.
Ik het vaak het grote belang die ICE,Thalys en TGV kunnen hebben op verbindingen naar bijvoorbeeld Bremen, Hannover, Hamburg, Berlijn, Düsseldorf, Keulen,Frankfurt, Stuttgart, Parijs CDG, Lyon, Marseille, Rennes, Nantes en Bordeaux benadrukt, maar daarom sluit ik mijn ogen niet voor aanvullende nachttreinen. Ze kunnen ook aanvullend zijn. s Morgens vroeg aankomen en dan meteen door met een snelle trein.
Met jouw vergelijken van ruimte, kosten en arbeisintensiviteit ziet je er volkomen naast.
Amsterdam Centraal en Schiphol verwerken onder normale omstandigheden dagelijks zo’n 200.000 reizigers. Schiphol kent echter een veelvoud aan oppervlakte dan Amsterdam Centraal. Er moet ook een veelvoud aan personeel worden ingezet. De procedures duren veel langer en kosten veel meer. Een die op Amsterdam Centraal aankomt, kan na een paar minuten weer vertrekken. Voor nachttreinen is dat wat meer, maar nog altijd korten dan een vliegtuig bij de gate
Dus omdat de dagtreinen op Amsterdam Centraal efficiënt afgehandeld worden, is de nachttrein ook efficiënt? Wat een ongelooflijke onzin. In tegenstelling tot de nachttrein doet een dagtrein per dag meerdere omlopen, de plaatsen worden keer op keer hergebruikt, het personeel bedient een veelvoud aan treinen per dienst en er is niet na iedere rit schoonmaak vereist. Ik weet niet of je het in de gaten hebt, maar een retourtje met de nachttrein kost al bijna tien werkweken aan uren van het boordpersoneel. Een nachttrein is niet ietsje meer arbeidsintensief dan een dagtrein, maar het is een wereld van verschil.
De ruimte waarvan vliegtuigen direct of indirect gebruik maken op luchthavens is veel meer beperkt dan de oppervlakte van de infrastructuur waar de nachttrein gebruik van maakt. In de 48-urige omlooptijd van een nachttrein, vliegt een vliegtuig 6 retourtjes.
Kunnen we de toon wel vriendelijk houden. Nachttreinen zijn inderdaad arbeidsintensiever. Naar Wenen zou een dagtrein ook niet meerdere slagen kunnen maken. Maar naar Basel zie je dat 1 ICE zowel de heen als terugreis doet. Bij de nachttrein zullen dat 2 treinen zijn.
Het klopt dat een nachttrein arbeidsintensiever is dan een nachttrein, maar een “wereld van verschil” is schromelijk overdreven.
Het klopt gewoon niet dat nachttreinen ontwikkelingen in dagtreinen zouden tegenhouden. Zo is de ÖBB een grote aanjager van nachttreinen, maar in Oostenrijk wordt ook druk gewerkt aan een HSL van Wenen naar Klagenfurt via een uiterst complex traject. Er komt een HSL van Wenen naar Praag.
Om de reizigers en hun bagage in en uit een vliegtuig te krijgen en het toestel de lucht in krijgen is echt aanzienlijk meer grondpersoneel nodig dan voor het vertrekken van een nachttrein.
Juist door de nachttrein uit Wenen te verlengen van Duitsland naar Amsterdam staat het materieel nu in Amsterdam ruim zes uur korter stil dan voorheen in Duitsland.
De machinist en HC die in een half uurtje van Amsterdam Centraal naar Utrecht rijden met een IC met 360 reizigers, kosten gezamenlijk ongeveer 10 seconden per reiziger. De nachttrein met 10 man bemanning en 320 passagiers, kost ongeveer een half uur per reiziger. Inderdaad bijna hetzelfde. Dan kun je verder wel in de kantlijn naar kosten blijven zoeken, maar het is allemaal penny wise, pound foolish. De nachttrein is te arbeidsintensief.
Dat men in Oostenrijk oik investeert in HSL-spoor betekent niets voor de situatie hier. Zolang men kan doen alsof de nachttrein een wapen is tegen het vliegtuig en men kan kijken of er in Duitsland wat kan worden versneld aan de IC Berlijn, investeert Nederland niets in sneller spoor dat daadwerkelijk een verschil kan maken.
Wederom appels met peren. Je kunt een binnenlandse IC in Nederland niet vergelijken met een nachttrein naar Wenen.
Ook een Thalys met acht bakken heeft meer personeel aan boord dan een Nederlandse IC met tien dubbeldeks bakken.
Waar vind ik de beleidsafweging dat Nederland niets investeert in sneller spoor, omdat er nu een nachttrein naar Wenen rijdt en er een paar andere nachttreinen aankomen?
Je komt zelf met de beredenering dat er op Amsterdam Centraal minder mensen werken dan op Schiphol en dat de nachttrein daarom efficiënter is dan het vliegtuig. Bovendien verklaar je dat er qua efficiency geen wereld van verschil zit tussen de nachttrein en de normale trein. Als ik je vervolgens voorreken hoe enorm het verschil is, zijn dat plotseling appels en peren. Om je gelijk te bewijzen, haal je de Thalys erbij. Die is, ondanks dat er meer personeel op zit dan een normale trein, echter ook veel efficiënter dan de nachttrein, want de Thalys maakt 2 tot 3 omlopen op een dag, tegenover de halve omloop van de nachttrein. Maar goed jij hebt besloten dat je niet wilt zien dat de nachttrein hopeloos inefficiënt is. Daar laat ik het dan maar bij.
Ook dat de nachttrein door het doortrekken naar Nederland efficiënter zou zijn, omdat hij nu korter stilstaat, valt te betwisten. De extra rit zorgt voor extra slijtage, meer infraheffing, langere diensturen van het personeel (om maar te zwijgen over de schoonmaakploeg die 2,5 uur zit te duimendraaien als de nachttrein weer eens drie uur vertraagd is), extra investeringen in locomotieven, extra rangeerbewegingen etc. etc. Daar staan nauwelijks extra inkomsten tegenover. Een rit vanaf Amsterdam naar Wenen kost immers evenveel als van Keulen naar Wenen. Als de trein al gevuld kan worden met mensen die in Keulen opstappen, is de rit (in de praktijk met hooguit tientallen reizigers) naar Nederland weggegooid geld.
In de politiek wordt voortdurend gesteld dat mensen de trein moeten nemen in plaats van korte vluchten. ‘Boter bij de vis dan’, zou je denken. Maar investeringen die dat mogelijk maken, lijken er de komende decennia niet aan te komen. Wel wordt de ‘nieuwe’, maar qua reizigersaantallen niet relevante, nachttrein als een stap in de goede richting gepresenteerd. Er gaat geen vliegtuig minder door de lucht in, maar de bijbehorende subsidie is het enige wapenfeit vanuit de regering in de strijd tegen de korte vlucht. En dat blijft zo, zolang de nachttrein als succes kan worden gepresenteerd.
Een trein naar Berlijn die in Nederland behalve in Amsterdam nergens stopt is voor 80% van de Nederlanders volkomen nutteloos. Nederland bestaat niet alleen uit Amsterdam. Idem dito aan de Duitse kant.
@juriaan
Veel internationale reizigers willen nu eenmaal naar de Randstad en in het bijzonder Amsterdam/Schiphol
Met Amersfoort en Hengelo hebben veel overige Nederlanders een goede aansluiting.
Kijk naar de opstapcijfers van de stations.
@Juriaan. Ik woon ook niet in Amsterdam, maar ik vind het normaal om daar met een binnenlandse trein heen te reizen als ik een internationale trein wil nemen, net zoals je eerst naar Schiphol reist als je het vliegtuig pakt. Ik verwacht niet in mijn woonplaats (Alkmaar) op een rechtstreekse trein naar een Europese hoofdstad te kunnen stappen. De Berlijn-trein rijdt best goed door – in Duitsland wordt tot vlak voor Potsdam behoorlijk hard gereden – maar ik vind dat de vaart er toch te veel uit wordt gehaald door het aantal stops. Amersfoort kan ik me nog voorstellen, maar zowel Deventer als Almelo als Hengelo…?
en Hilversum en Apeldoorn
Vanuit Alkmaar ligt Amsterdam op de route maar je denkt toch niet serieus dat iemand uit Zwolle, Nijmegen of Eindhoven via Amsterdam naar Berlijn gaat reizen.
@ Juriaan
Naar Berlijn:
Iemand uit Zwolle gaat via Hengelo.
iemand uit Nijmegen gaat via Arnhem en Duisburg.
Naar Wenen:
iemand uit Zwolle gaat via Arnhem.
Iemand uit Nijmegen gaat via Arnhem.
Iemand uit Eindhoven heeft in beide gevallen pech, want er gaat nog geen Intercity van Eindhoven naar Düsseldorf/Keulen.
Overigens heeft iemand uit Eindhoven totaal niets aan Hilversum, Apeldoorn en Almelo als stopplaatsen van de trein naar Berlijn.
Het handjevol internationale reizigers dat nu in Hilversum in de Berlijntrein stapt kan met een binnenlandse trein naar Amersfoort. De paar internationale instappers in Apeldoorn en Almelo kunnen met een binnenlandse trein naar Hengelo.
Zie het succes van de Thalys, die in Nederland alleen maar stopt op de stations Amsterdam Centraal, Schiphol en Rotterdam.
Een van de weinige voordelen van de internationale trein boven het vliegtuig is nou juist dat je op veel meer plaatsen kunt in/uitstappen en dus niet via luchthavens hoeft te reizen die onhandig liggen ten opzichte van je vertrekpunt en/of bestemming.
Ja een vliegtuig dat naar Bremen vliegt kan niet na een stop van enkele minuten doorvliegen naar Hamburg. Een trein kan dat wel. Maar niet teveel stoppen, want dat kost teveel tijd.
Het is een belangenafweging tussen een grote groep die zo snel mogelijk wil reizen naar belangrijke stations en kleine groepjes die naar kleinere stations willen. Deze moeten dan een keertje overstappen.
Men zou Utrecht beter als Internationaal vertrek station aanbieden (en dus niet Amsterdam Centraal of WTC). Lekker centraal en de geadverteerde reistijd is naar alle bestemmingen een stuk korter.
@ Mijnheer Molenaar. Krijgt Utrecht Centraal dan de nieuwe naam Amsterdam-Zuisoost?
Er is geen station met de naam Amsterdam WTC. Amsterdam Zuid had ooit de toevoeging “WTC”, maar deze is al sinds 2007 verdwenen.
Wat die vertragingen betreft: als ik met de auto naar Oostenrijk slechts een uur extra kwijt ben aan alle Duitse Baustellen en andere files, vind ik dat ik een zeer voorspoedige reis heb gehad.
Bij een treinreis vinden we echter dat-ie binnen 5 minuten van de geplande aankomsttijd er moet zijn, anders heet het meteen ‘vertraging’ en vinden we het een enorm probleem…
Op zich eens. Als mijn rechtstreekse internationale trein met een uurtje vertraging aankomt, maal ik daar ook niet om. Maar als je een overstap mist, kan dat gewoon heel vervelend zijn. Vaak meteen 1 of 2 uur wachten, geen geldige reserveringen meer, potentieel gezeur met de conducteur over het nemen van een andere trein dan op je ticket staat, laat aankomen en in een onbekende stad in het donker naar je hotel zoeken… Natuurlijk lost het zich uiteindelijk allemaal wel weer op, maar ik kan me voorstellen dat iemand daar toch wel behoorlijk gestrest door kan raken.
Tegenover Wien Hbf is tegenwoordig een ruime keuze aan hotels. Nadeel is dat je 2 km van het centrum zit. Je kunt natuurlijk met de metro, maar het is veel aantrekkelijker om direct vanuit je hotel de stad in te wandelen.
Aankomst te Wenen met de trein uit NL dus Duitsland was altijd Wien West. Prima IBIS is daar niet ver vandaan aan te lopen. Soms NL receptionist, ook wel leuk. Metro bij station West ook. Kapper met standaard nek-schoudermassage om de hoek. Ach ja, Oostenrijk, onverwacht progressief soms.
@Treingraag.
Wenen heeft nu een Haubtbahnhof.
Wien West is nu alleen nog maar een station voor regionale trein.
Hauptbahnhof
Het zijn ook maar 3 / 4 rijtuigen per dag. Om te vergelijken: er zijn 6/7 vluchten dagelijks naar Wenen.
5 rijtuigen dagelijks naar Wenen, 2 zitrijtuigen, 2 ligrijtuigen en 1 slaaprijtuig
Weinig jet aan de nightjet. :(. 19.30 uur vertrokken vanuit Utrecht. Het is nu 3.00 uur en we staan nog in Blerick (Nederland). Staan al uren stil. Geen enkele communicatie over wat er aan de hand is. Wat een afknapper. Heel weekendprogramma valt in duigen.
Doe het niet! Wij hebben voor 378 euro twee slaapplaatsen geboekt en het was vreselijk. Het personeel was totaal ongeïnteresseerd, tijdens de reis doe je geen oog dicht, het gecombineerde douche/toilet te vies voor woorden en het handdoekje waarmee je alles moest doen mat 30 x 30 cm. Het ontbijt bestond uit voorverpakte broodjes en werd ‘s ochtends zo ongeveerr de cabine in gesmeten. Kortom: dit doe je één keer…
Hoe goed iemand slaapt in een trein, verschilt van persoon tot persoon. Ik kan er vrij goed slapen, maar ik weet dat dit niet voor iedereen geldt. 378 euro is neem ik aan voor twee personen? Het ontbijt is verser dan bij Green City Trips.