Nachttrein naar Franse wintersportbestemmingen (en Franse stranden)
13 jun 2022 8:14
European Sleeper gaat samenwerken met Sunweb om duurzaam reizen voor een breed publiek aantrekkelijk te maken. Dat hebben beide organisaties in een persbericht bekendgemaakt. De inzet is dat komende winter de eerste nachttrein naar de Franse alpen gaat rijden.
Eindbestemming onduidelijk
Of die planning haalbaar is, moet de komende twee à drie maanden blijken. “Het is een ambitieuze planning” bevestigt mede-oprichter Chris Engelsman van European Sleeper. “We zien nu geen belemmering, maar het is niet ondenkbaar dat de start uitgesteld wordt.”
Veel details zijn nog onduidelijk, bijvoorbeeld wat de eindbestemming van de trein wordt. Bourg-Saint- Maurice is een optie, maar ook een bestemming als Modane, richting de Italiaanse grens, is een optie. “We kijken met Sunweb enerzijds naar de vraag en anderzijds naar de capaciteit op het spoor” legt Engelsman uit. De gedachte is dat de nieuwe nachttrein ten minste één keer per week naar de Franse wintersportbestemmingen gaat rijden. “Zaterdag is een drukke dag, we weten op dit moment nog niet of er op zo’n dag voldoende capaciteit is voor deze nachttrein.”
Start trein naar Praag onduidelijk
Gesprekken met de Franse en Belgische spoorwegen zijn gaande en verlopen volgens European Sleeper constructief. De nachttrein zal ten minste gaan bestaan uit ligrijtuigen; of er ook slaaprijtuigen of zitrijtuigen ingezet gaan worden is onduidelijk.
Het is de verwachting dat de nachttrein naar de Franse wintersport eerder zal gaan rijden dan de eerder aangekondigde nachttrein naar Praag. Opmerkelijk, want naar Praag is er al wel een dienstregeling. Dat de slaaptrein naar Frankrijk sneller gerealiseerd kan worden, hangt volgens Engelsman samen met de urgentie van Sunweb. Wanneer de trein naar Praag gaat rijden is nog onduidelijk.
Franse stranden
De bedoeling is dat er volgend jaar zomer ook een nachttrein gaat rijden naar de Franse stranden. Voor de zomer is de Middellandse Zeekust de meest logische optie. Of het dan de Côte d’Azur of meer richting Perpignan naar het westen wordt, is nog niet duidelijk, aldus Engelsman. European Sleeper verwacht dat die planning goed haalbaar is, en voorziet bij de zomertrein geen kans op vertraging of uitstel. Al moet ook hier de capaciteit nog aangevraagd worden, buiten de jaardienstregeling om.
Touroperators
Sunweb maakte vorige week bekend om meer in te zetten op treinreizen. “Doordat wij als grote reisorganisatie nu ook treinreizen en cruises aanbieden, maken we deze manieren van reizen toegankelijker voor veel meer mensen”, meldde Mattijs ten Brink, CEO bij Sunweb toen. Via Eliza Was Here wordt er bijvoorbeeld een 12-daagse treinvakantie aangeboden naar het Italiaanse Puglia. Vorige week sprak de CEO van Sunweb al de verwachting uit dat dit jaar ook wintersportbestemmingen per trein aangesloten zouden worden.
Sunweb is niet de enige touroperator die inzet op treinreizen. TUI maakte eerder bekend te gaan samenwerken met Green City Trip. Treinreiziger.nl biedt sinds vorig jaar treinreizen aan via Treinrondreis.nl. Recent is er ook nog een nieuwe aanbieder gestart: Op Reis, met treinreizen naar onder andere Noorwegen en Schotland.
Je zou de trein naar de Middellandse Zee ook in Avignon kunnen splitsen: een deel gaat door naar Cannes, Nice, Monaco en Ventimiglia en een ander deel naar Nîmes, Montpellier, Narbonne, Perpignan en Portbou. In deze Spaanse plaats net over de grens eindigt het normaal spoor. Er is een groot emplacement. Met deze trein kun je dus ook het noordelijk deel van de Costa Brava bedienen. Met een goede samenwerking met reisorganisaties krijg je deze trein wel aardig gevuld. Een belangrijk aandachtspunt lijkt mij de mogelijkheid om fietsen te vervoeren in deze trein.
Is er een markt voor fietsen in een nachttrein? Gevoelsmatig heb ik het idee dat je dan in een niche van een niche opereert.
Er is aardig wat belangstelling voor fietsen in de nachttreinen. De fietsplaatsen in de bestaande nachttrein doen het goed. Ook de fietsplaatsen in de CityNightLine deden het goed.
De Fietsplaatsen op de nieuwe bootverbinding van de Eemshaven naar Noorwegen waren voor komende zomer al snel volgeboekt.
Door Frankrijk lopen een aantal populaire fietsroutes naar het zuiden. Zoals: Onbegrensd fietsen naar Barcelona, de Groene Route naar de Middellandse Zee, de Veloroute du Soleil. Ook de Provence is een populair fietsgebied met als hoogtepunt de Witte Reus met de naam Mont Ventoux.
Voordeel is dat veel fietsers ook buiten het absolute hoogseizoen er op uittrekken.
In de nieuwe generatie TGV’s die voor de Olympische Spelen in Parijs in 2024 op de rails moeten staan komen per stel 8 fietsplaatsen. Vaak bestaat een TGV in Frankrijk uit twee stellen, dus per trein 16 fietsplaatsen. Bovendien kunnen in de vakantieplaatsen tijdelijk extra fietsplaatsen worden gecreëerd.
Zijn daar ook cijfers van?
neem contact met Jan Wagtendonk van http://www.fiets-mee.nl
Voorheen deed hij de fietsboekingen van de Treinreiswinkel, maar tegenwoordig heeft hij zijn eigen bedrijf. Hij heeft het nu wel ontzettend druk.
Het gaat natuurlijk om het bepalen hoe je het vloeroppervlak van een trein indeelt. Dat kan op veel verschillende manieren. Bij een recentelijk artikel op deze site was volgens mij de consensus dat ligplaatsen het goed doen in een nachttrein. Dan lijkt het me logisch om meer ligplaatsen te creëren. Daarnaast lijkt me dat hetzelfde materieel ingezet wordt in de zomer en de winter en het lijkt me dat in de winter niemand zijn fiets meeneemt naar wintersport.
En iemand die zijn brood verdient met het verkopen van fietstickets zal natuurlijk altijd ijveren voor meer fietsplaatsen in de trein.
@joost2: je hebt gelijk. In de winter kan er overigens wel vraag zijn naar extra ruimte voor ski spullen enzo. Mijn inziens moet je geen ligrijtuig maken met fietsplekken. Wellicht wel een ouder zitrijtuig meenemen met bagage afdeling. Maar heeft niet de hoogste prioriteit.
Volgens de Treinreiswinkel die vele boekingen heeft gedaan voor de CityNightLine, waren het juist de fietsers, die meer comfort boekten in de nachttreinen, dus in de slaapwagens en de ligwagens en niet in de zitrijtuigen.
In de nachtrein naar Bazel zijn de fietsplaatsen redelijk verdeeld over de trein. Veel van deze fietsplaatsen zijn voor de komende zomer volgeboekt.
Gelukkig zien de DB, de NMBS, de SNCF en de ÖBB, SBB het belang van fietsenvervoer wel in. Er komen steeds meer fietsplaatsen in hun treinen.
@Joost2
in de zomer ruimte voor fietsen. In de winter ski’s en snowboards. De eigenaren slapen op de ligplaatsen of in de bedden.
Ik heb eens gezocht naar die faciliteiten die daarvoor nu zijn in de nachttrein. Alles staat daar gewoon open en blood. Ik vraag me af welke doelgroep daar gebruik van maakt. Als ik een goedkope fiets heb, dan huur ik wel iets op bestemming in plaats van die helemaal mee te zeulen. Een dure fiets zou ik nooit onbeheerd laten staan, terwijl ik zelf slaap. Om nog maar te zwijgen over ski’s. Makkelijker wordt het niet voor criminelen.
@Joost
Er worden veel dure vakantiefietsen in de trein vervoerd. Er zijn geen cijfers bekend over diefstal van fietsen vanuit de trein. Ik neem regelmatig mijn fiets mee in de trein en hoor ook van anderen dat er geen fietsdiefstallen bekend zijn. Wel zijn er regelmatig zakkenrollers en tasjesdief actief op treinen, maar blijkbaar vinden zij fietsen te groot om even gemakkelijk mee te nemen.
Hoe zou die trein moeten rijden? In Parijs zijn namelijk alleen maar kopstations. Of kun je er ook omheen rijden?
Bovendien, wat zou de prijs moeten zijn? Als je kijkt naar bijvoorbeeld de Alpentrein van Treinreiswinkel zie je dat de prijzen bij zo’n seizoen trein erg hoog zijn, dus is het voor sommigen niet interessant.
Over de eindbestemming: Je zou ook naar Briançon in de winter rijden. In de zomer misschien treinen splitsen in Avignon, een helft gaat naar Nice/Menton/Ventimiglia en de andere via Montpellier en Carcassonne naar Toulouse.
Het Parijs deel: je kan via de luchthaven rijden, als dat toegestaan is met niet-hogesnelheidstrein, dan rij je er om heen
Parijs kun je prima omheen: dat doet de Thalys naar Disney en die naar Zuid-Frankrijk (‘s zomers) en de Franse Alpen (‘s winters) ook.
Het is al ruim 150 jaar mogelijk om treinen om Paris heen te laten rijden. In eerste instantie via de Petite Ceinture, inmiddels gesloten, later via de Grande Ceinture. Nachttreinen via de Grande Ceinture waren normaal. Lang geleden heb ik zelf wel eens met zo’n nachttrein gereisd van Brussel naar Port Bou. Inmiddels bestaat ook de LGV Interconnexion Est, een hoge snelheidslijn die de verschillende van Paris uitgaande LGV’s met elkaar verbindt.
Er zijn meerdere routes die naar Rome gaan, ook naar de Franse Alpen. Wellicht wil men via Luxemburg. Om Parijs heen is ook een spoorlijn, in hoeverre die ‘s nachts geopend is en in hoeverre daar nachttreinen over mogen, vraag ik mij af. Ik verwacht zelf via Luxemburg
Ik ben diverse keren via deze by pass ten oosten van Parijs langs gegaan. Ik vond de trein daar niet echt snel rijden, dus volgens mij is het geen HSL-spoor. Tijdens nachtelijke uren gaat in Frankrijk de stroom van het HSL-spoor af.
Bij mijn weten sluit het spoor rond Marne la Vallée vooral aan op HSL spoor, ook al kunnen treinen daar niet op hoge snelheid rijden. Bij mijn weten is dat spoor om Parijs heen ook relatief nieuw en bestond dat 50 jaar geleden niet. Ik vraag mij af of de treinen naar Zuid-Frankrijk destijds via Parijs gingen. Ik dacht het niet. Weet het niet zeker.
Deze spoorlijn doel je toch? Die is pas in de jaren 90 aangelegd. Daar reden dus nooit 40 jaar terug nachttreinen over. https://en.m.wikipedia.org/wiki/LGV_Interconnexion_Est
Heb gelezen dat tussen Marne la Vallée Chessy – Aeroport Charles de Gaulle TGV via LGV Interconnexion 210 – 270 km p/u maximaal wordt gereden.
Als je het linkje leest lijkt de LGV berekend op 300 km p/u.
Maar dat relatief kleine stukje tussen Marne la Vallée Chessy – Aeroport Charles de Gaulle TGV met 210 km p/u of 300 km p/u maakt relatief weinig uit.
Op de Diabolospoorlijn kan in principe ook met 200 km p/u gereden worden. Maar er schijnt toch vooral met 160 km p/u gereden te worden. Ook met de Thalys. Beter voor het milieu vanwege minder energieverbruik.
Er hebben gedurende vele jaren nachttreinen gereden van Amsterdam naar Ventimiglia V.V.
Deze treinen gingen via de oude lijn naar Brussel en Parijs. In Parijs om de stad heen richting Dijon en Lypn via het Rhônedal naar het zuiden. Dit traject zouden deze nachttreinen ook kunnen volgen.
Er gingen ook Autoslaaptreinen van ‘s Hertogenbosch en Luik-Bressoux daar werden weer autorijtuigen aangekoppeld en vervolgens ging het via Namen en Charleroi en Maubeuge naar Parijs.
Klopt. Langs deze route ben ik zowel op 8 april 1970 als op 30 juni 1981 van Nederland naar Marseille gereisd.
Naar Briançon lijkt me niet zo handig omdat die lijn niet geëlektrificeerd is. Een locwissel midden in Frankrijk is nou niet bepaald snel, en bovendien zou een stukje diesel afbreuk doen aan het groene imago van de nachttrein. Naar Briançon rijdt trouwens al de Intercité van de SNCF, als Nederlandse reiziger is het dan mss interessanter om eerst naar Parijs te rijzen en daar op die trein naar Briançon te stappen.
Helaas is dat overstappen in Parijs van het ene station naar het andere een vervelend gedoe. Vooral met bagage
Ik hoop op succes maar wel met slaaprijtuige.
Couchette rijtuigen is niet comfortabel reizen.
Ik hoop dat de Talgo 4,5 en 6 kan gaan gebruiken. Veel succes.
Gezien het resultaat van GCTrip qua treinpaden was samenwerking van ES met deze zaak wellicht goed idee. En Ventimiglia via Frankrijk als keerpunt voor de Italie lovers?
Het idee is mooi, maar gezien de huidige resultaten is het de vraag of dit voorstel niet te hoog gegrepen is.
Buitenlandse treinen door Frankrijk laten rijden, daar zullen ze nog een stevige dobber aan hebben gezien de houding van de Franse (spoorwegen) tegenover buitenlanders.
Vraag is ook of er genoeg materieel is om te kunnen rijden.
We kunnen altijd blijven dromen.
In het verleden werd de slaaptrein van Brussel-Zuid naar Portbou door NMBS gereden, maar het zou inderdaad nu een probleem kunnen geven. De tijden in spoorwegland zijn veranderd en de grote Europese ‘spoorfamilie’ bestaat niet meer.
Ik maak me meer zorgen over een opleving van het virus.
Slapen met een mondkapje lijkt me waardeloos en ik hoor vanuit de spoorwereld ook niets over HEPA-filters of UV-reiniging van airco- of verwarmingslucht.
Dromen is leuk, duimen is misschien beter.
Talgo heeft wel aanpassingen aan de airco
gedaan. Er hebben zelfs speciale treinen
rondgereden om covid patiënten te
transporteren.
Bedankt voor de tip!
Ik heb het even opgezocht.
Goed bezig bij Talgo!
In Spanje hakte Covid er flink in. Noodgedwongen moeten ze in Spanje aanpassingen maken.
Goed dat Talgo daar voor zorgt.
Ik vraag me af of de SNCF ook zo gekant is tegen overduidelijk supplementair vervoer. Het is niets zoals le Frecce, een directe concurrent met de SNCF (althans, met Sunweb lijkt het een pakket reis, en is instappen in Frankrijk waarschijnlijk onaantrekkelijk). Dit is letterlijk een soort toeristenchartertrein uit Nederland, en heeft ongeveer nul impact op het monopolie. Misschien staan ze daarom inschikkelijker in de zaak.
De Franse (en Belgische) overheid maakt nu wel serieuzer werk van de liberalisering van het spoor dan de Nederlandse overheid. Laatstgenoemde probeert vooral de invoering van het nieuwe Europese spoorpakket te saboteren, terwijl de SNCF zich aan het opmaken is voor concurrentie met de TGV (en als een malle zoveel mogelijk oud materieel naar de sloop te brengen om verkoop te voorkomen: eigenlijk een bedreiging voor de democratie). Dus over de Franse factor hoeven we ons geen zorgen te maken.
De link tussen sloop treinen en bedreiging democratie moet je even uitleggen.
Eerst maar materieel vinden en gereed maken.
Daarna zou het wel leuk zijn.
Weer zo’n charterding met allerlei speciale voorwaarden.
Zorg eerst nu maar eens voor gewoon openbaar vervoer, waar gewone
kaartjes geldig zijn (met bijbehorende rechten), en waar je niet al
maanden van te voren voor hoeft in te tekenen (en betalen). Dat is niet
moeilijk en je haalt niet al die nadelen van vliegtuigverkeer binnen.
Hildebrand, even goede vrienden: maar, kun je misschien wat
realistischer zijn over dit soort besloten vervoer? Dit is weinig anders
dan een school of bedrijf dat een trein afhuurt voor een uitje. Behalve
dat je dan, als je heel lief betaald, mee mag. Het minste wat je m.i.
kunt doen, is het woord “charter” in de titel opnemen. Dan weten lui
als ik, die gewoon op een normale manier met de trein willen, ten minste
meteen dat het gejubel niet geheel op z’n plaats is.
Ik ben blij met ieder initiatief en met iedere ondernemer die zijn nek durft uit te steken in deze moeilijke tijden. Voor mij heeft dit zeker nieuwswaarde op Treinreiziger.nl
Bij gedurfde initiatieven is nu eenmaal de kans aanwezig dat het niet lukt. Daarom juist mijn respect voor deze initiatiefnemers. Met zeurkousgedoe komen we niet vooruit.
Het zou beter echter zijn als de regeringen van Nederland, België, Frankrijk en Spanje, de spoorwegmaatschappijen NS,NMBS/SNCB, SBCF en de RENFE en de betrokken railbeheerders de koppen bij elkaar staken om te komen tot een een samenhangend net van snelle dagtreinen en comfortabele nachttreinen naar het zuiden via Nederland, België en Frankrijk. De benodigde infrastructuur ligt er voor het overgrote deel.
Ik vind een besloten trein echt geen verbetering. Daar kan ik niet
zomaar in instappen, daar zijn de gewone kaartjes niet in geldig, en ik
moet maar hopen dat het allemaal een beetje redelijk is geregeld bij een
vervoerder die ik nooit echt zal kennen (want ik maak niet bepaald elke
dag zulke reizen).
Wat jij “beter” noemt, noem ik het minimum. Daarvoor zijn de
grote vervoerders er immers: om een basisdienst aan te bieden. Voor mij
horen eenvoudige slaaptreinen daar gewoon bij. Commerci”ele
aanvullingen zijn leuk, maar dat is extra. Dat er nu op een verbinding
waar veel op wordt gereisd, heel misschien pretty-please een
(waarschijnlijk besloten) commercieel slaaptreintje komt, ter vervanging
van nota bene het vliegtuig, is in dat licht een zwaktebod. Er is immers
niet eens een basisdienst!
Nieuwswaarde? Misschien. Een zwaktebod kan zeker wel nieuwswaarde
hebben. Maar positief is het in dat geval niet…
Ik zou bijna zeggen je doet je naam eer aan. 🤪 Maar zonder dollen: of het een charter trein wordt is helemaal niet duidelijk. Die conclusie is veel te vroeg.
Ben ik eens een keer wat milder, wordt er meteen naar m’n nick gewezen.
Dat moet ik dus maar eens wat vaker doen =)
(Vroeger zeurde ik extra veel om maar geen vijanden te maken.
Tegenwoordig is m’n kritiek behoorlijk direct en dan zijn veel mensen
niet meer zo lief. Die willen kitiek immers best accepteren, zolang het
maar niet al te terecht in de oren klinkt…)
Wat betreft het chartergehalte: we wachten af. Ik wordt graag positief
verrast.
Ik ben jaren geleden vanuit parijs montparnasse met de nachttrein naar Barcelona gereisd. In latour de carol overstappen en heerlijk in de frisse ochtend met met de Spaanse trein naar Barcelona! Vertrekken om 21.00 uit Parijs en om 9.00 in Barcelona. Gewoon een zitplaats genomen want die is leeg. Bovendien een aangenaam tarief. Ik weet niet of dat nu nog kan!
Ja hoor, er hangen maar drie wagons aan de locomotief als je aankomt in Latour de Carol, maar het is nog steeds helemaal mogelijk. Op een groot deel van de Spaanse lijn is het spoor zelfs gelegd met dwarsliggers die voorbereid zijn op 1435mm spoorbreedte. Of dat ooit gaat gebeuren is maar de vraag, maar het kan allemaal wel.
Ja, er gaat nog wel een nachttrein vanaf parijs die kant op, inderdaad vrij goedkoop. Maar volgens mij haalt hij Barcelona niet. Bij Toulouse of Narbonne moet je tegenwoordig volgens mij in de ochtend rond 06-07:00 overstappen op een reguliere treindienst naar Barcelona.
Ik zat eens te kijken, omdat ik naar Granada moet in September. Die reis red je niet overdag, dus moet je ergens overnachten. Dat kan dan net zo goed in de trein. Maar ik neig nu toch de nachtbus te nemen van Bordeaux naar Madrid, dat is uiteindelijk sneller.
Mooie nieuwe initiatieven om nieuwe nachtverbindingen te realiseren. Bourg ST Maurice is thans alleen nog met een zeer vroege SKi Thalys verbonden, wat voor het gros van Nederland, bijna niet te doen is. Als er meer verbindingen komen naar Zuid Frankrijk en Noord Spanje is het lastige overstappen op de Parijse kopstations voorbij. Port Bou en Ventigmiglia kenden vroeger ook directe nachtverbindingen, dus weer een revival van oude treinverbindingen. Fietsvervoer zal een mooi idee zijn, dat deden ze vroeger ook al, maar ook deelfietsen als extra bij aankomst op nieuwe of hernieuwde bestemmingen zullen het aanbod van reizigersgroei alleen maar stimuleren. Denk maar aan een OV fiets idee, wat hier in Nederland al meer dan een succes is, zal in het buitenland toch ook kunnen? Zet dat ook in de info, net als aansluitingen op ander OV verkeer, zodat je niet lang zoeken moet naar tram, bus, metro of aansluitende trein. Naarmate de Covid maatregelingen minder worden ( wel of geen verplicht koffiefilter of mondmasker) en dit ook bij de reisinfo wordt verteld, dan voorspel ik een mooie tijd voor de huidige en nieuwe (nacht) treinverbindingen!
European Sleeper? Nou, dan neem ik dit bericht met een grote korrel zout.
Zou graag gewone treinen willen naar het zuiden van Frankrijk of Italië, zonder verplicht boeken maanden tevoren en dat soort dingen. Gewoon kaartje kopen en dezelfde of de volgende dag spontaan kunnen reizen, net zoals je dat in Nederland overal doet en net zoals je met de auto doet als je naar Frankrijk wil bijv.
Kolder, dan koopt iedereen een kaartje voor de paar drukste dag n in juli en augustus en blijft de trein verder leeg.
Dat is helemaal geen kolder! In het buitenland stappen dan ook passagiers in voor binnenlandsecreizen in hun land. Exact hetzelfde is in de intercity naar Berlijn of Brussel, waarin reserveren ook niet perse hoeft.
En de intercity Berlijn is soms volledig volgereserveerd. Dus of je nu daar zo blij van wordt, is de vraag. Bij nachttrein is reserveren bij mijn weten altijd verplicht.
In Duitsland boekt het leeuwendeel deel van de reizigers in de IC/ICE vooraf. Alleen met het allerhoogste tarief kun je zonder vooraf boeken in de trein stappen en van de tarief wordt je niet vrolijk.
Nou, u kunt ter plekke toch gewoon kaartjes kopen?
ES heeft de grootste moeite hun nieuwe trein naar Praha aan het rollen te krijgen: meerdere keren uitstel, nu tot ergens (…) na de komende zomer. Elk nieuw initiatief van ES lijkt interessant, maar zou je ook maar zo kunnen rangschikken in “je hand overspelen”. En wat ik telkens vraag: waar haal je fatsoenlijk materieel vandaan, en dan bedoel ik geen oude aftandse troep van 40 jaar oud.
Het is twee keer uitgesteld, dat zie je ook regelmatig bij de grote spoorwegmaatschappijen. Zie de Eurostar. Zie de Fyra. Zie de ICNG. Zie de start Nightjet naar Wenen. En we weten niet waar ze mee bezig zijn geweest, en waar ze tegenaan gehobbeld zijn.
De situatie is bijzonder vreemd. European Sleeper is een coöperatieve onderneming. De leden hebben hier een half miljoen ingebracht. Het bestuur gaat nu blijkbaar een samenwerking aan met een derde partij om andere activiteiten te ontplooien, terwijl er geen uitzicht is het behalen van de oorspronkelijke doelstelling van de coöperatie (een nachttrein naar Praag in samenwerking met Regiojet). Bij die belangen moet de focus van het bestuur liggen. Niet bij andere plannetjes. Die brengen ze maar lekker onder in een andere onderneming, zoals de andere ondernemingen die op hetzelfde adres staan ingeschreven.
Ik begeep al niet dat de leden het bestuur niet al eerder de wacht hebben aangezegd, maar de huidige ontwikkeling riekt naar wanbestuur. Als de leden nog iets van hun geld terug willen zien, komen ze zo spoedig mogelijk bij elkaar. Zetten ze het bestuur af en liquideren ze de boel.
Dat gevestigde ondernemingen een samenwerking aangaan met partijen als Sunweb, valt nog wel te billijken, maar is zelden uit luxe, omdat Sunweb er iedere marge uit zal zuigen. Een nieuwe activiteiten opstarten voor Sunweb is echter van een geheel andere orde. Als Sunweb van plan was enig risico te nemen of marge over te laten, was het die onderneming immers zelf wel gestart, in plaats van het over te laten aan een stel klunzen.
European Sleeper is geen vereniging of coöperatie. De mensen die via crowdfunding geld hebben ingelegd zijn gewone crediteuren die geen inspraak of zeggenschap over het beleid hebben.
Ze staan ingeschreven als coöperatie en zeggen dat zelf ook:
https://www.europeansleeper.eu/nl/de-trein/over-european-sleeper
Ik ben heel benieuwd hoe deze nachttrein er in de praktijk uit gaat zien. European Sleeper zelf leek meer bezig met nachttreinen “volgens de dienstregeling” – dus niet exclusief voor Sunweb – en ik heb enigszins hoop omdat het woord “charter” hier nergens valt, zoals bij de treinen van GreenCityTrip het geval is. Ook interessant is dat ES bezig is met leveranciers te praten, want om een degelijk product neer te zetten moet je tenminste als je oude rijtuigen gebruikt, die laten renoveren. Nieuw materieel zeker op zo’n korte tijdspanne lijkt me ambitieus, maar gezien de interesse zou ES best (misschien zelfs samen met GreenCityTrip, of een schot voor de boeg, NS – hoe groter de order, hoe lager de kosten per stel) nieuw nachttrein materieel verwerven. Als deze verbinding eenmaal succesvol is, hoop ik dat ES kijkt naar de mogelijkheden qua integreren in het Europese nachttreinnet. In ieder geval goed nieuws!
Wie is er (behalve Öbb) bereid miljoenen te investeren in wagons om die vervolgens verlieslatend te exploiteren? NS heeft er in elk geval absoluut geen geld voor. De activiteiten van NS international kunnen overigens zonder problemen voordeliger worden ondergebracht bij NS zelf.
Jij ziet ook als vanouds vooral beren op de weg. Als het netwerk van ÖBB daadwerkelijk zo verlieslatend was, leg mij de recente uitbreidingen een keer uit. En niet weer dat verhaal over subsidies harken. De trein naar Brussel rijdt zonder subsidie. Net zoals alle treinen in Duitsland. Tja, NS zal inderdaad niet breed in de liquide middelen zitten, maar voor materieel als dit kan NS prima een lening aangaan bij de EIB, zoals al gebeurt met de ICNG. Bovendien heeft de EIB recent een gunstig pakket voorgesteld vooral gericht op nachttreinen. Wie weet is er daar wat mogelijk. Of, god verbiedt, de Nederlandse regering ondersteunt NS hierbij. Geen idee of NS international beter onder NS zou vallen. Op dit moment is het nou niet echt een apart bedrijf dus ik zie het probleem nog niet direct.
Ik stel, zoals voortdurend, de vraag wie het allemaal zal betalen. De meeste nationale spoorwegmaatschappijen zijn zo goed als failliet, de meeste overheden houden de hand stevig op de knip en overal zijn meer urgentere investeringen in het spoor noodzakelijker dan een nachttrein.
ÖBB is, middels subsidie van de Oostenrijkse overheid, in een project gestapt waarin eigenlijk geen weg terug is. Er wordt materieel opgeleverd dat moet worden ingezet. Afstoten van activiteiten is haast niet mogelijk.
NS en NMBS bieden beiden diensten aan aan ÖBB, maar delen niet mee in de opbrengsten. Voor NS is de Nightjet zonder subsidie per definitie onrendabel. Voor NMBS is het iets anders. Daar kost de inzet van de locomotieven voor de nachttrein 2 miljoen per jaar. Daarvoor wilde NMBS een subsidie die afgewezen werd. Men vond het immers raar dat voor zo’n klein bedrag een geoormerkte subsidie werd gevraagd, terwijl de door de overheid gedekte miljardenschuld maar blijft groeien.
De aanschaf door NS van rijtuigen voor een nachttrein is net zo weinig realistisch als de Arjan Krabbenbos-lijnen. Zolang DB Nederland niet dwingt mee te doen aan een project met nachttreinen, zal NS geen eigen nachttrein bezitten.
@Annemiek
De meeste nationale spoorwegmaatschappijen zijn zo goed als failliet, de meeste overheden houden de hand stevig op de knip en overal zijn meer urgentere investeringen in het spoor noodzakelijker dan een nachttrein.
> Tja, het is maar hoe je het bekijkt. Veel spoorwegmaatschappijen zitten inderdaad in zwaar financieel weer, na de coronacrises. Nu is zeggen dat de meesten zo goed als failliet zijn wel flink overdreven. Allereerst: het grootste deel van de bedrijven die je bedoelt zijn overduidelijk staatsbedrijven. Een staatsbedrijf gaat niet zo gauw failliet. Als je deze bedrijven op de beurs zou brengen, ja dan zouden ze failliet gaan, maar dat maakt de bestaande nog niet failliet. DB en SNCF kampen beide met een gigantische schuld, dat klopt. Een deel hiervan is historisch te verklaren, een ander deel vloeit uit onmogelijke voorwaarden en slecht management. Om zulke staatsmastodonten te zien als weinig rendabele startups echter heeft ook weinig nut. Zonder economische termen is het best begrijpelijk: een spoorbedrijf moet wel aan allerlei verplichtingen vanuit de overheid voldoen, maar krijgt hier niet de benodigde middelen voor of er bestaat een slecht model waarin het bedrijf moet operen. Hoe je hierover denkt hangt dan ook af van je politieke visie. Trouwens, investeringen in nachttreinen gaan niet per se ten koste van infrastructuur.
ÖBB is, middels subsidie van de Oostenrijkse overheid, in een project gestapt waarin eigenlijk geen weg terug is. Er wordt materieel opgeleverd dat moet worden ingezet. Afstoten van activiteiten is haast niet mogelijk.
>Aha. Opnieuw, OBB heeft toch vrijwillig een deel van het CNL-netwerk overgenomen? Is de OBB hierdoor aan de financiële afgrond geraakt? Zeker, voor het binnenlandse netwerk ontvangt OBB de gebruikelijke Oostenrijkse vergoeding, maar hoezo breidt het netwerk dan ook buiten Oostenrijk uit? Amsterdam-Zurich krijgt geen cent subsidie van de Nederlandse, Duitse of Oostenrijke belastingbetaler. In een interview heeft de CEO aangegeven dat het nachttreinsegment datgene is met de hoogste groeicijfers. En natuurlijk geeft die order van anderhalve miljard een grote prikkel om aan uitbreiding te doen, maar ook die is niet uit de lucht komen vallen. Wat mij betreft is dit de redenering omdraaien: het feit dat OBB meer stellen besteld, toont toch aan dat ze er enigzins brood in zien?
NS en NMBS bieden beiden diensten aan aan ÖBB, maar delen niet mee in de opbrengsten. Voor NS is de Nightjet zonder subsidie per definitie onrendabel. Voor NMBS is het iets anders. Daar kost de inzet van de locomotieven voor de nachttrein 2 miljoen per jaar. Daarvoor wilde NMBS een subsidie die afgewezen werd. Men vond het immers raar dat voor zo’n klein bedrag een geoormerkte subsidie werd gevraagd, terwijl de door de overheid gedekte miljardenschuld maar blijft groeien.
>Het is mij niet helemaal duidelijk hoe de verhoudingen tussen OBB en NS liggen qua kostenspreiding. Wel duidelijk is dat het systeem van treinpaden hier averechts werkt: een overheidsinstantie (NS) verliest (subsidie)geld door het beter gebruiken van ons spoornet, terwijl een ander (ProRail) juist geld toekrijgt. In die geest is een algemene verlaging van de infraheffing voor nachttreinen een veel effectievere maatregel dan het direct subsidiëren van een operator. Voor zover ik het juist begrepen heb is de zaak in België zo geregeld dat OBB NMBS betaald voor de geleverde diensten via een Serfice Line Agreement. Of dit dan ook daadwerkelijk bijdraagt aan de schuld van de NMBS weet ik niet.
De aanschaf door NS van rijtuigen voor een nachttrein is net zo weinig realistisch als de Arjan Krabbenbos-lijnen. Zolang DB Nederland niet dwingt mee te doen aan een project met nachttreinen, zal NS geen eigen nachttrein bezitten.
>Of DB er in zou slagen NS te dwingen betwijfel ik… Het is hopen op een Europees project, want op NS kunnen we een eeuw wachten. Of wie weet, misschien kunnen we ooit zien hoe een kneiterlinks en knalgroen kabinet NS van gedachten doet veranderen en direct ook al die Arjan-Krabbenbos-lijnen aanlegd…
We kunnen altijd blijven dromen 🙂
Nachttrein is niet aantrekkelijk meer. Genoeg alternatieven.
Tenzij er nieuwe nachtrijtuigen komen die is afgestemd is op wensen van véél reizigers. Want privacy is belangrijk. Met meerdere personen in een rijtuigen met stapelbed is niet meer van deze tijd.
Je hebt bij touringcarbussen ook stoelen met véél beenruimte. Die stoelen kunnen gekanteld worden.
Nu heb je nog steeds nachttreinen met comfort van minstens 40 jaar geleden. Oude meuk.
Wat denk je dan van de zogenaamde mini-suites op de nieuwe nightjets? Dat is een antwoord uit de industrie op die vraag. Eigenlijk moet de Unie gewoon in een klap voor een half miljard aan rijtuigen kopen en die dan onder gunstige voorwaarden leasen aan spoorbedrijven…
Ik ben het eens dat couchette niet van deze
tijd is. Geen wastafel en met zes of vier
reizigers in compartiment is reizen zonder
privacy en kan echt niet. Er zouden snelle
hoteltreinen moeten komen één of twee
persoons compartiment met douche en toilet.
Drie of vier persoonscompartiment met
minimaal een wastafel zoals de nachttreinen
naar Madrid hadden.
Met de nieuwe Talgo Avril techniek kan de trein
makkelijk 300 km per uur rijden in de
avond en s’ morgens vroeg. Hierdoor kan
Alicante in 15 uur worden afgelegd. Dit is
goed alternatief voor vliegen
Om nieuwe treinen te kopen heb je geld nodig. Je kunt dat uiteraard bij de bank proberen te lenen maar zonder gedegen businessplan waaruit blijkt dat je winst gaat maken krijg je nergens geld.
En waar gaan GCT en ES die nieuwe treinen van betalen? Gezien hun dubieuze businessplannen gaat geen bank ze dat geld lenen.
ES wil met een nieuwe crowd funding 2 miljoen ophalen. Daar doe je natuurlijk helemaal niets mee.
Het valt me trouwens op dat Regiojet ook een stuk minder prominent genoemd wordt op de webstie van ES.
Ik denk dat ook stuk is gelopen omdat ze niet tot sluitende afspraken met RegioJet hebben kunnen komen.
@ FR/SNCF: zelfs al zo de franse regering wel concurrentie met hun eigen staats monopolie SNCF willen tolereren-dan zijn er nog de oppermachtige bonden die met hun opgestookte visie dat alles niet-staat vies, vuil& voos is er wel voor zullen zorgen dat er 1001 problemen gaan opduiken. Er hoeft maar een wagonbeheerder bij hun te klagen dat het loon te laag is of hup-aan de volgende grëve. Solidaritë in de mouvement social!
Tja, de privatisering van de spoorwegen zou in Frankrijk wel eens zijn ‘Waterloo’ kunnen vinden. Het wil in ons land niet erg lukken, laat staan daar.
Dat is in Nederland niet anders. NS en vakbonden willen ook niet concurreren maar een monopolie.
U zult het niet willen geloven maar ooit hebben zowel NS als de vakbonden daar toch wel voor opengestaan.
Dat die tijd voorbij is vind ik niet raar.
Die kans heeft men in Den Haag ‘verkloot’.
En stel, je werkt bij de spoorwegen in Frankrijk en je hebt gezien hoe in Engeland een verwaarloosde schroothoop, genaamd British Rail, moest gaan privatiseren en hoe men in Nederland een bedrijf met een prima internationale reputatie heeft veranderd in een hopeloze ‘warwinkel’, wat denk je dan?
Wat ik dan denk? Fouten die een ander heeft gemaakt, zelf niet meer maken. Dat is een constructievere gedachte dan het hele concept van privatisering maar in de prullenbak gooien omdat het in één geval niet goed uitpakt.
Ik heb zelf gemengde gedachten over privatisering. Nu rijdt NS elke 10 minuten een trein tussen Eindhoven en Amsterdam. Het lijkt me een gruwel als straks drie maatschappijen ieder elk halfuur gaan rijden en elkaars tickets niet erkennen. Maar het is ook mogelijk dat ze elkaars tickets wel erkennen en dan ontstaat er wel een zichzelf versterkend effect.
@ Oscar
Ik snap die gemengde gedachten, maar van overheden mag je meer verwachten.
Als je zo flink bent om een normaal functionerend nutsbedrijf met het oog op een beursgang te slopen moet je niet halverwege weglopen als het resultaat tegenvalt.
Reken maar dat de spoorbedrijven in het buitenland het halfslachtige beleid in ons land met argusogen volgen en dus ook gemengde gedachten hebben bij privatisering.
Behalve misschien de Zwitsers, die hebben het prima opgelost.
Wat mij betreft een voorbeeld.
@sph
Je verkoopt kletskoek, sorry om het zo te zeggen. De enige lijnen in Nederland waar private ondernemers rijden zijn lijnen die NS weilde opheffen. NS heeft dit met zijn eenzijdige Randstad focus over zichzelf afgeroepen.
Beste Simon, het Britse spoorvervoer verkeert in veel betere staat dan de spoorwegen in Frankrijk waar het halve spoorwegnet en materieel in een totaal verwaarloosd en vervallen is.
@Realisme graag Volgens mij heeft NS dit niet over zichzelf uitgeroepen. De focus op de randstad lijkt mij eerder een gevolg van een onduidelijke omlijning van de rijksoverheid dan van het spoorbedrijf zelf. In heel veel gevallen kon het die overheid namelijk niks schelen dat er lijnen dichtgingen, dat was alleen maar beter voor de financiële rentabiliteit van NS.
Beste Otto, volgens mij klopt dit niet helemaal. Het Britse spoornet is een lappendeken van oude victoriaanse infrastructuur en gigantisch ouderwetse diesels. Bovendien is het systeem door de totaal mislukte privatisering totaal uitgeput, en gaat het de conservatieve regering (ha) klauwen met geld kosten om een manier te vinden om deze kermis draaiende te houden. Hoewel Frankrijk het niet op alle vlakken beter doet, kan je echt niet alle vooruitgang die de TGV heeft veroorzaakt zomaar negeren, ook al ging die ten koste van het klassieke net.
Op het gewone spoornet in Frankrijk zijn verbeteringen van de Intercites en een heropleving van de nachttreinen.
@ Realisme
Geen kletskoek dus, maar halfslachtig uitgevoerd beleid.
NS krijgt een voorkeursbehandeling in plaats van een echte concurrent.
Als je wilt dat NS weer een nutsbedrijf wordt wees daar dan eerlijk over.
@ Otto
Het Britse spoorvervoer verkeert nu in een betere staat maar had een buitengewoon slechte start. Van de beoogde privatisering is maar een deel gerealiseerd.
In Frankrijk dreigt nu hetzelfde te gebeuren.
Ik ben zeker niet tegen privatisering, het is de redding geweest van het regionaal- en goederenvervoer per spoor, maar wees duidelijk naar waar je naar toe wilt met je staatsbedrijven en ga niet zwalken met je beleid.
Op termijn zullen de vliegtickets in Nederland stijgen. Ik denk niet dat een zakenreiziger daar wakker van wordt. Ook zal een zakenreiziger nooit een nachttrein pakken binnen de straal van 500 km
Ook de gemiddelde reiziger kiest vaker voor het vliegtuig dan de trein.
Je kunt alleen veel klanten trekken als je flexibel bent in aanbod, prijs en korte reistijd.
Op korte termijn, maar zeker ook op lange termijn. CO²-rechtensysteem gaat een eind maken aan spotgoedkope vliegtickets. Zou dat systeem nu ingaan, dan komt er naar een stad als Barcelona al 25 euro op een enkeltje. De verwachting is dat dit alleen maar gaat stijgen, en zomaar nog kan vertienvoudigen op de middellange termijn.
Er schijnt van de week door het Europees Parlement over gestemd te zijn lees ik net. In 2025 wordt het definitief verboden voor overheden om luchtvaartmaatschappijen gratis CO²-rechten te verlenen. Dit betekent dat maatschappijen voor hun volledige uitstoot moeten gaan betalen. De prijs hangt af van de CO²-prijs tegen die tijd. Die is op dit moment 83 euro per 1000kg/ton. Dat betekent dat er een kleine 17 euro bovenop je ticket komt, in tegenstelling tot de 25 die ik eerder noemde. Verdere stijgingen worden echter verwacht, iets wat de EU ook zelf wil veroorzaken door rechten te vernietigen elk jaar. In februari was de prijs al even ruim 93 euro, en anderhalf jaar geleden nog maar 20.
Ik moedig treinreizen aan. Laats nog gebruik gemaakt van de treinreis van Rotterdam naar Londen met overstap op de Caledonian Sleeper naar Glasgow. Ik raad iedere treinliefhebber aan om dit een keertje te doen. Waarom is deze reis niet te boeken op treinrondreis.nl?