Nachttrein kan tot 1 miljoen reizigers trekken. NS: subsidie nodig

De internationale nachttrein heeft potentie naar bestemmingen als Wenen, München, Zürich, Kopenhagen, Praag, Warschau, Milaan en Turijn. Op deze bestemmingen kan de nachttrein 700.000 tot 1 miljoen reizigers vervoeren. Voorwaarde is wel dat er een gelijk speelveld wordt gecreëerd voor alle vervoerders en knelpunten op het gebied van infraheffingen en capaciteit van de infrastructuur worden opgelost.

Subsidie nodig

Dat concludeert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het rapport “Slapend Onderweg”. De Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB) en NS hebben concrete ideeën om de bestaande nachttrein Düsseldorf – Wenen / Innsbruck te verlengen naar Amsterdam. ÖBB en NS geven echter aan dat, vanwege de hoge kosten, exploitatie van deze verbinding zonder subsidie niet mogelijk is. De verbinding wordt nu al gebruikt door tussen de 10.000 en 15.000 reizigers die van en naar Nederland reizen.

Bestaande nachttreinen zijn online niet te boeken bij NS International, maar wel bij Trainline en bahn.de.

Hoge exploitatiekosten

Het KiM bevestigt dat de exploitatie van nachttreinen duur is: er zijn hoge kosten door specifiek materieel, hoge personeelskosten omdat meer personeel nodig is dat grotendeels ’s nachts werkt, en relatief weinig vervoerscapaciteit per trein. Ook de infraheffing die vervoerders moeten betalen voor het gebruik van het spoor is relatief hoog vanwege de lange afstand die nachttreinen afleggen.

Niet kostendekkend

Binnenlandse verbindingen zoals in Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk zijn veelal niet kostendekkend. Subsidiebedragen variëren van 20 euro per reis in Zweden tot 100 euro per reis voor de inmiddels opgeheven nachttreinen in Frankrijk. Ook het ÖBB-netwerk van Nightjet-nachttreinen is niet volledig kostendekkend. Voor ongeveer 80 procent is het Nightjetnetwerk kostendekkend. De Oostenrijkse staat verstrekt subsidie voor enkele binnenlandse diensten of voor internationale diensten die ook een binnenlandse functie hebben, zoals die van Wenen naar Rome.

Flixtrain: subsidie niet nodig

ÖBB en NS geven aan dat een eventuele verlenging van de Nightjet vanuit Düsseldorf naar Amsterdam niet zonder subsidie tot stand kan komen. Daar denken de nieuwe, commerciële spoorvervoerders anders over. Flixbus, ook actief onder de naam Flixtrain, denkt erover na om nachttreinen te introduceren. Flixtrain ziet niet zoveel perspectief voor de luxe van de vroegere nachttreinen, maar meer in treinen met comfortabele ligstoelen en slechts een beperkt aantal eenvoudige bedden. Private partijen, zoals Flixtrain, hameren vooral op het belang van een gelijk speelveld.

Gesprekken met ministerie

NS wijst erop dat ze samen met ÖBB als enige een concreet plan hebben om de nachttrein terug te halen naar Nederland. Met het het ministerie van infrastructuur zijn er nu gesprekken om te kijken hoe een nachttrein Amsterdam – Innsbruck/Wenen gefinancierd kan worden.

Capaciteit

Een ander probleem vormt de capaciteit op het spoor. Zo hebben infrabeheerders eerder al eens een paden voor nachttreinen afgewezen. Een voorbeeld hiervan is de Palatino Express tussen Parijs en Rome, die werd opgeheven vanwege het drukke nachtelijke goederenvervoer op dezelfde route. De nachttrein vanuit Nederland naar Lourdes is opgeheven omdat “het Franse spoor weinig ruimte heeft voor de pelgrimstreinen”. Ook in Nederland kan de capaciteit een probleem zijn. In de toekomst gaan er 6 tot 8 intercity’s per uur rijden tussen Arnhem en Utrecht, het zal moeilijk zijn om de nachttrein daar tussen te passen. Ook de beschikbaarheid van opstelruimte in Amsterdam vormt een uitdaging.

Hogere prijs

Reizigers die de internationale nachttrein nemen, waarderen vooral het feit dat zij reistijd uitsparen en slaapcomfort genieten. De hogere prijs van een slaapaccommodatie in de nachttrein weegt vaak op tegen het uitsparen van een hotelovernachting, stelt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Dat nachttreinen in een vraag voorzien blijkt ook uit de groeicijfers van Nightjet. De ÖBB vervoerder in 2016 1 miljoen nachttrein reizigers, een jaar later steeg dat naar 1,4 miljoen en in 2018 vervoerde Nightjet 1,8 miljoen reizigers. De gemiddelde bezettingsgraad schommelt rond 50-60 procent met uitschieters naar 70 procent op piekdagen.

Kansrijke verbindingen

Onderzoekers van het KiM zien ook kansrijke verbindingen voor de Nederlandse markt. Behalve München, Innsbruck en Wenen, waar NS en ÖBB een concreet plan voor hebben, ziet het KiM mogelijkheden voor bestemmingen als Zürich, Praag, Kopenhagen, Milaan en Turijn. Een bestemming als Lyon wordt niet als kansrijk gezien, omdat deze verbinding ook overdag goed bereikbaar per hogesnelheidstrein is. Manchester en Liverpool komen niet in aanmerking vanwege de kostbare passage door de Kanaaltunnel.

1 miljoen reizigers

Naar de acht kansrijke bestemmingen vliegen nu jaarlijks 4,6 miljoen reizigers van of naar een Nederlandse luchthaven. In de toekomst groeit dit aantal naar verwachting naar 5,8 miljoen in 2030. Het KiM verwacht dat tot 12 procent van deze reizigers wil overstappen naar de nachttrein. Maar daarnaast kan de nachttrein ook reizigers werven die nu andere vervoersmodaliteiten gebruiken (bus, auto). Al met al zou de nachttrein circa 700.000 tot 1 miljoen reizigers van en naar Nederland kunnen vervoeren.

Hogesnelheidsnachttrein

Het is in theorie denkbaar om met hogesnelheidsnachttreinen afstanden tot 2.000 kilometer af te leggen. Dan zouden ook bestemmingen als Barcelona, Madrid, Rome, Napels en Boedapest in beeld komen. De technische en financiële bezwaren zijn echter zodanig dat dit voorlopig geen haalbare optie is, concludeert het KiM op basis van eerder onderzoek van het UIC in 2013.

Onder EU-regelgeving is de markt voor internationaal spoorvervoer in 2007 geliberaliseerd. Toch is het aantal internationale nachttreinverbindingen dat door een nieuwkomer wordt geëxploiteerd, op dit moment beperkt. ALLRAIL, de vereniging van nieuwe commerciële spoorbedrijven, zegt dat sommige spoorbedrijven zeker belangstelling hebben voor nachttreinen maar dat de drempel voor nieuwkomers hoog is. Omdat nachttreinen een lange afstand afleggen, zijn ook de infrakosten relatief hoog. Flixtrain pleit om de structuur van infraheffingen te veranderen, lange afstanden relatief goedkoper te maken en korte afstanden juist duurder.

Hoogte infrakosten

Indicatie infraheffing Amsterdam – Wenen