Nachttrein kan tot 1 miljoen reizigers trekken. NS: subsidie nodig
12 jul 2019 12:14
De internationale nachttrein heeft potentie naar bestemmingen als Wenen, München, Zürich, Kopenhagen, Praag, Warschau, Milaan en Turijn. Op deze bestemmingen kan de nachttrein 700.000 tot 1 miljoen reizigers vervoeren. Voorwaarde is wel dat er een gelijk speelveld wordt gecreëerd voor alle vervoerders en knelpunten op het gebied van infraheffingen en capaciteit van de infrastructuur worden opgelost.
Subsidie nodig
Dat concludeert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het rapport “Slapend Onderweg”. De Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB) en NS hebben concrete ideeën om de bestaande nachttrein Düsseldorf – Wenen / Innsbruck te verlengen naar Amsterdam. ÖBB en NS geven echter aan dat, vanwege de hoge kosten, exploitatie van deze verbinding zonder subsidie niet mogelijk is. De verbinding wordt nu al gebruikt door tussen de 10.000 en 15.000 reizigers die van en naar Nederland reizen.
Bestaande nachttreinen zijn online niet te boeken bij NS International, maar wel bij Trainline en bahn.de.
Hoge exploitatiekosten
Het KiM bevestigt dat de exploitatie van nachttreinen duur is: er zijn hoge kosten door specifiek materieel, hoge personeelskosten omdat meer personeel nodig is dat grotendeels ’s nachts werkt, en relatief weinig vervoerscapaciteit per trein. Ook de infraheffing die vervoerders moeten betalen voor het gebruik van het spoor is relatief hoog vanwege de lange afstand die nachttreinen afleggen.
Niet kostendekkend
Binnenlandse verbindingen zoals in Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk zijn veelal niet kostendekkend. Subsidiebedragen variëren van 20 euro per reis in Zweden tot 100 euro per reis voor de inmiddels opgeheven nachttreinen in Frankrijk. Ook het ÖBB-netwerk van Nightjet-nachttreinen is niet volledig kostendekkend. Voor ongeveer 80 procent is het Nightjetnetwerk kostendekkend. De Oostenrijkse staat verstrekt subsidie voor enkele binnenlandse diensten of voor internationale diensten die ook een binnenlandse functie hebben, zoals die van Wenen naar Rome.
Flixtrain: subsidie niet nodig
ÖBB en NS geven aan dat een eventuele verlenging van de Nightjet vanuit Düsseldorf naar Amsterdam niet zonder subsidie tot stand kan komen. Daar denken de nieuwe, commerciële spoorvervoerders anders over. Flixbus, ook actief onder de naam Flixtrain, denkt erover na om nachttreinen te introduceren. Flixtrain ziet niet zoveel perspectief voor de luxe van de vroegere nachttreinen, maar meer in treinen met comfortabele ligstoelen en slechts een beperkt aantal eenvoudige bedden. Private partijen, zoals Flixtrain, hameren vooral op het belang van een gelijk speelveld.
Gesprekken met ministerie
NS wijst erop dat ze samen met ÖBB als enige een concreet plan hebben om de nachttrein terug te halen naar Nederland. Met het het ministerie van infrastructuur zijn er nu gesprekken om te kijken hoe een nachttrein Amsterdam – Innsbruck/Wenen gefinancierd kan worden.
Capaciteit
Een ander probleem vormt de capaciteit op het spoor. Zo hebben infrabeheerders eerder al eens een paden voor nachttreinen afgewezen. Een voorbeeld hiervan is de Palatino Express tussen Parijs en Rome, die werd opgeheven vanwege het drukke nachtelijke goederenvervoer op dezelfde route. De nachttrein vanuit Nederland naar Lourdes is opgeheven omdat “het Franse spoor weinig ruimte heeft voor de pelgrimstreinen”. Ook in Nederland kan de capaciteit een probleem zijn. In de toekomst gaan er 6 tot 8 intercity’s per uur rijden tussen Arnhem en Utrecht, het zal moeilijk zijn om de nachttrein daar tussen te passen. Ook de beschikbaarheid van opstelruimte in Amsterdam vormt een uitdaging.
Hogere prijs
Reizigers die de internationale nachttrein nemen, waarderen vooral het feit dat zij reistijd uitsparen en slaapcomfort genieten. De hogere prijs van een slaapaccommodatie in de nachttrein weegt vaak op tegen het uitsparen van een hotelovernachting, stelt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Dat nachttreinen in een vraag voorzien blijkt ook uit de groeicijfers van Nightjet. De ÖBB vervoerder in 2016 1 miljoen nachttrein reizigers, een jaar later steeg dat naar 1,4 miljoen en in 2018 vervoerde Nightjet 1,8 miljoen reizigers. De gemiddelde bezettingsgraad schommelt rond 50-60 procent met uitschieters naar 70 procent op piekdagen.
Kansrijke verbindingen
Onderzoekers van het KiM zien ook kansrijke verbindingen voor de Nederlandse markt. Behalve München, Innsbruck en Wenen, waar NS en ÖBB een concreet plan voor hebben, ziet het KiM mogelijkheden voor bestemmingen als Zürich, Praag, Kopenhagen, Milaan en Turijn. Een bestemming als Lyon wordt niet als kansrijk gezien, omdat deze verbinding ook overdag goed bereikbaar per hogesnelheidstrein is. Manchester en Liverpool komen niet in aanmerking vanwege de kostbare passage door de Kanaaltunnel.
1 miljoen reizigers
Naar de acht kansrijke bestemmingen vliegen nu jaarlijks 4,6 miljoen reizigers van of naar een Nederlandse luchthaven. In de toekomst groeit dit aantal naar verwachting naar 5,8 miljoen in 2030. Het KiM verwacht dat tot 12 procent van deze reizigers wil overstappen naar de nachttrein. Maar daarnaast kan de nachttrein ook reizigers werven die nu andere vervoersmodaliteiten gebruiken (bus, auto). Al met al zou de nachttrein circa 700.000 tot 1 miljoen reizigers van en naar Nederland kunnen vervoeren.
Hogesnelheidsnachttrein
Het is in theorie denkbaar om met hogesnelheidsnachttreinen afstanden tot 2.000 kilometer af te leggen. Dan zouden ook bestemmingen als Barcelona, Madrid, Rome, Napels en Boedapest in beeld komen. De technische en financiële bezwaren zijn echter zodanig dat dit voorlopig geen haalbare optie is, concludeert het KiM op basis van eerder onderzoek van het UIC in 2013.
Onder EU-regelgeving is de markt voor internationaal spoorvervoer in 2007 geliberaliseerd. Toch is het aantal internationale nachttreinverbindingen dat door een nieuwkomer wordt geëxploiteerd, op dit moment beperkt. ALLRAIL, de vereniging van nieuwe commerciële spoorbedrijven, zegt dat sommige spoorbedrijven zeker belangstelling hebben voor nachttreinen maar dat de drempel voor nieuwkomers hoog is. Omdat nachttreinen een lange afstand afleggen, zijn ook de infrakosten relatief hoog. Flixtrain pleit om de structuur van infraheffingen te veranderen, lange afstanden relatief goedkoper te maken en korte afstanden juist duurder.
Hoogte infrakosten
Indicatie infraheffing Amsterdam – Wenen
De stelling dat de Nacht/Bedevaarts treinen naar Lourdes niet meer rijden omdat : “het Franse spoor weinig ruimte heeft voor de pelgrimstreinen”, Is iets dat volgens mij er flink naast zit.
In Frankrijk is buiten HSL en rond de grote steden een zee van ruimte op het spoor. ( Ga maar eens een half uurtje langs een Nederlandse spoorbaan staan en dan later even lang in Frankrijk!). Reden is eerder dat Frankrijk indertijd een belasting op in hun land rijdend Buitenlands spoormaterieel is ingevoerd waardoor de Exploitant van de Autoslaap trein daar heen, die ook het materieel van de Bedevaart treinen stelde niet meer kostendekkend naar Frankrijk kon rijden, wat het begin van het einde van die treinen en dat bedrijf is geweest!
Juist en Macron zou er wat aan doen, in zijn dromen blijkbaar. Ook Italie werd duurder maar kan wel doorgaan met vele treinen Lourdes nog altijd. Vele Nederlandse pelgrims zijn gedupeerd ook want bus en vliegtuig was/is voor velen te zwaar/onhandig.
Zolang autos kunnen razen met 200 km/uur en meer in Duitsland moet er naturlijk met overheids geld nachttreingebruik gestimuleerd worden en vliegen ook beconcureerd vanwege de uitstoot.
Bravo, op naar Milaan en Zurich/Chur weer. En intensieve marketing want dat was er nooit bij eind vorige eeuw.
Vwb Milaan 2-21 sept biblioteca Sormani met Treinen en Literatuur, zie evenementen op de site.
Er wordt in Duitsland met de auto nog maar zelden 200km/h gereden. Het stikt overal van de beperkingen en de rechter heeft duidelijk geoordeeld dat bij ongelukken de hardrijders verantwoordelijk zijn.
Toch apart, dat er in China al lang HSL slaaptreinen rondrijden, en hier in Europa nog steeds niet.
Dankzij allemaal verschillende spoorwegnetten met eigen regels, beveiligingen en tarieven blijft het een issue om snel internationaal vervoer te realiseren. Ik hoop dat de EU hier toch spoedig iets in veranderd, en niet alleen op papier.
Oh, en laat de treinen niet alleen via Arnhem rijden maar ook Overijssel of Brabant.
In China is er weinig overleg nodig en regels zijn er ook niet zo. Op alle gebieden. Echt een land om als voorbeeld aan te dragen. Trump is er dol op als stable-genius bestuurder. Wij zien er wat minder in.
Lekkere reactie. Hiermee gaan we de oorlog winnen!
Klopt. China doet aan een andere manier van opbouwen, maar de Chinezen zijn dan ook geen zeurende nimby Nederlanders. Die zijn blij met de vooruitgang kan ik je vertellen. En een beetje overlast her en der hoort erbij.
Ja, vooral nog meer regels. Daar zitten we echt op te wachten
De Chinese HSL-slaaptreinen rijden 250 km/u; met een reissnelheid van 200 km/u kan ik tussen 23:00 en 07:00 dus een afstand van 1600 km afleggen.
Echter, China heeft een aaneengesloten netwerk van hogesnelheidslijnen waar het in Europa een lappendeken is. Ook heeft het geen last van systeemgrenzen. En passagiersvolumes zijn er veel groter dan in Europa.
Klopt, dat schreef ik al in mijn bericht. Hier in Europa is geen geheel op spoorweggebied. Wat jammer is, want een toegelaten auto in Roemenië mag ook in Nederland de weg op, en verkocht worden.
Ik denk dat een ander punt over HSL nachttreinen is, dat veel HSL’s snachts gesloten zijn voor onderhoud. En een bijkomend dingetje is dat veel west-Europese bestemmingen binnen de 1200km van elkaar af liggen dus 160/200 km/h is voldoende.
Naar mijn idee zijn de potentiële volumes veel groter te maken in Europa, wanneer de toeristen de trein als serieuze optie zien. Nu is het de auto (flexibiliteit) of het vliegtuig (snelheid). Trein wordt gezien als traag, en dan niet flexibel. Maar met slapend reizen moet dat een non-argument kunnen worden.
Goed verhaal, dat duidelijk maakt dat nachttreinen nooit tegen het vliegtuig op zullen kunnen. Leuk voor treinfanaten en toeristen die een nacht in een “slaapstoel” willen hangen of een duur slaapcompartiment met privacy willen betalen, maar verder… Heb zelf een paar keer van de nachttreinen gebruik gemaakt in een tweepersoonscompartiment, redelijk comfortabel maar duur en midden in de nacht langdurig stilstaan op lawaaiige stations. Was een alternatief voor vliegen omdat fiets in vliegtuig zo’n gedoe is. Voor de zakenreiziger is het al helemaal geen optie, een ochtendvlucht naar Wenen of Zürich is qua aankomsttijd gelijkwaardig. En waarom nachttreinen gesubsidieerd zouden moeten worden, is me al helemaal een raadsel. Het gaat toch niet om sociaal noodzakelijk bejaardenvervoer in de outback?
Ik wordt niet direct enthousiast van subsidie. Maar er is wel degelijk vraag naar, zie de 1.8 miljoen nightjet reizigers. Ja, het is een niche markt, voor een beperkte groep reizigers. Subsidie kan ik deels begrijpen, omdat er ook geen gelijk speelveld met vliegtuig is.
De luchtvaartindustrie wordt indirect ook gesubsidieerd door onder andere het ontbreken van btw en accijnzen. Het liefst zie ik dat er een gelijk speelveld is tussen vliegtuig en trein. Dan zou de trein naar bestemmingen tot 750 km echt wel een acceptabel alternatief is.
Helemaal mee eens dat de hogesnelheidstrein tot 750 km een goed alternatief voor het vliegtuig kan en moet zijn. Overigens moet je het effect van accijns en btw op vliegticketprijzen ook weer niet overschatten, pas op langere afstanden (intercontinentaal) gaat het echt aantikken. Een ticket Amsterdam-Londen zou 15% duurder worden, maar een ticket naar Bangkok ruim 40%.
Dat speelveld is ook al sinds mensenheugenis gelijk voor grensoverschrijdende reizen. Voor alle vervoersmodaliteiten gelden bij internationale reizen dezelfde belastingregels. De reizen zijn onbelast. Er hoeft geen btw te worden afgedragen en zelfs consumpties aan boord zijn vrij van belastingen. Ook worden geen accijnzen geheven over brandstof of energie. Het maakt hierbij niet uit of het nou om een schip, vliegtuig of trein gaat. Wel bestaan er heffingen voor het gebruik van de infrastructuur. Dat zijn infraheffingen voor het gebruik van het spoor, luchthavenbelastingen (waaronder veiligheidstoeslag, isolatietoeslag, passagierstoeslag en dergelijk) voor het vliegtuig en havengelden voor schepen. Per saldo verschillen die niet zoveel van elkaar.
Het invoeren van heffingen op kerosine zorgt dus juist voor een minder gelijk speelveld. Let erop dat de belastingvrijstelling voor internationale treinen in hetzelfde verdrag geregeld is.
Hm, je kunt ook zeggen dat het invoeren van heffingen op kerosine ervoor zorgt dat het gebruik van het luchtruim nu ook wordt belast.
Vliegtuigen mogen, in tegenstelling tot de trein, goedkoop gebruik maken van hun ‘infrastructuur’ terwijl dit voor veel vervuiling zorgt.
Ik ken het verdrag niet. Wel weet ik dat ik als klant wel gewoon BTW betaal. In Nederland 9 procent, in Duitsland bij langere reizen 19 procent. En internationale treinen vervullen vaak zowel binnenlandse als internationale functie.
@Hildebrand: ik vermoed dat Annemiek dit verdrag bedoelt: https://nl.wikipedia.org/wiki/Verdrag_inzake_de_internationale_burgerluchtvaart
ik vraag me af hoe dat in de praktijk uitgewerkt zou zijn: wordt er berekend hoeveel van het totale stroomverbruik van NS op conto van internationale treinen is? En wordt dat weer verrekend?
Voor zo’n ochtendvlucht moet je wel 0500 de deur uit om 0800 te kunnen vliegen. Hopelijk ben je 0930 op de luchthaven buiten de stad elders.
Klopt. Maar voor een nachttrein moet je om zeven uur ‘s avonds al de deur uit, tenzij je in Utrecht woont. En of je nou een taxi vanaf het treinstation van aankomst naar je bestemming neemt of vanaf de luchthaven, dat zal niet veel uitmaken.
De meeste mensen moeten flink reizen om op Schiphol te geraken. Een nachtrein kan een aantal (beperkt) ophaalstations bezoeken. Meer mensen wonen dan bij een station in de buurt. De vertrektijd zal eerder rond 2100 tot 2300 liggen. De kindertjes instoppen en dan kun je op pad. Inchecktijd is bijna nul.
De CityNightLine stopte ook in Arnhem.
München Hbf is in het centrum van de stad. De luchthaven is c.a.50 km buiten de stad. De weg staat berucht om de files. Ik heb door die files ooit een vlucht gemist.
@Bert Sitters. 50 kilometer is natuurlijk enorm overdreven. Het betreft een rit van ongeveer 45 minuten met de S-bahn. Een vlucht naar München duurt op papier ongeveer 90 minuten, maar in de praktijk amper een uur. Wie de vroege vluchten van Schiphol (7:15 en 7:20) pakt, kan zonder problemen om 10:00 uur een afspraak plannen in München. Groot voordeel van het vliegtuig boven de trein qua tijd voor deze bestemming, zijn de avondvluchten terug naar Schiphol. Zodoende kun je in je eigen bed slapen in plaats van nog een nacht in de trein. Want waar sommigen het comfort van de nachttrein roemen, kun je daar toch flink wat kanttekeningen bij plaatsen. Zo wordt gezegd dat je uitgeslapen in de binnenstad van je bestemming aankomt. In de praktijk betreft het (met geluk) half doorwaakte nachten, zonder douchevoorzieningen. De meeste mensen staan dus ongewassen na een slechte nachtrust vol irritaties in een vreemde stad; niet echt prettig.
Slapen moet je toch. De CNL vertrok naar München en Zürich om 20:00 uur uit Amsterdam en om 21:00 uur uit Arnhem (meen ik). Voor 7:00 kwam de trein in Basel en om 8:30 uur in Zürich. Sneller kan. Maar wie wordt er vrolijk om rond 5:00 uur aan te komen? Ik niet. Stations zijn meestal in het centrum en voor toeristen is dat vaak prima. Zakelijke reizigers zullen denk ik niet snel overstappen naar de nachttrein of op zeer beperkte schaal.
Is genoemd: subsidie tegenover fossiel brandstofgebruik en bejaardenvervoer is heel belangrijk en hier niet van toepassing vlotte jongen.
Zoals geopperd zou je inderdaad langeafstands HSTs kunnen overwegen. Ook zou je door laat te vertrekken een nachttrein naar London en Berlin kunnen laten rijden. Om niet al te vroeg aan te komen zou die niet zo snel moeten rijden.
Eerst maar eens zien dat er een trein Amsterdam -Wenen (of vanaf Utrecht of Arnhem ) komt. De klimaatcrisis zal het binnen korte tijd wel afdwingen.
Ook zoals gezegd het beste met veel kleine cabines zodat men niet meer met andersmans gesnurk opgezadeld hoeft te raken.
NB Het nachtelijk spooronderhoud is wel een probleem voor dit soort diensten. Alternatieve routes zijn essentieel.
Dat de subsidies/belastingvrijstellingen voor vluchten binnen de EU worden opgeheven is natuurlijk slechts een kwestie van tijd. & dan wordt het een ander verhaal. Trouwens, hebben Van Boxtel (NS) & Elbers (KLM) al niet eens Samen opgeroepen om de trein te nemen in dat soort gevallen? Ook al weer een jaar geleden geloof ik.
Als alleen vluchten binnen de EU belast worden, komen we van de regen in de drup: Dan wordt omvliegen via niet-EU luchthavens voordelig en daar schiet noch het milieu noch de reiziger iets mee op.
Slapend reizen door Europa door de nacht en nog milieu-vriendelijk ook. Daar zal onze Nederlandse overheid toch hopelijk wel geld voor over hebben.
Flixbus heeft de nachtbus, echter dan komt men geradbraakt aan vanwege de vele stops en is het een verrassing of jouw ruimbagage niet is gestolen…
Ha zou mij niet verbazen als er in die nachttreinen van Flix ook hangplaatsen en staplekken komen.Hahaha.
Ha ha. En dan nog zal FLiX waarschijnlijk durven te beweren dat je uitgerust op plaats van bestemming aankomt… 😉
Ook de website Luchtvaartnieuws bericht er over: https://luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/22/spoorwegen/nachttrein-naar-acht-bestemmingen-kansrijk-alternatief-voor-vliegtuig
“Ook de beschikbaarheid van opstelruimte in Amsterdam vormt een uitdaging.”
Dat zou geen probleem moeten hoeven zijn: Waar ‘s nachts dagtreinen staan opgesteld kan overdag een nachttrein staan.
Inderdaad, de City Night Line is 3 jaar geleden opgeheven.
Die capaciteit is in Amsterdam vast nog beschikbaar.
Er hebben maandenlang tientallen V250 gestaan zonder dat de wereld verging. Ook is er nog het opstelgebied vlak bij het station wat om één of andere reden niet meer gebruikt wordt. Er zijn nu geen voorzieningen.
De vraag is natuurlijk of de treinen wel van Amsterdam moet vertrekken. Voor veel bestemmingen zijn Schiphol of Utrecht beter geschikt.
Reizigers uit het buitenland willen naar het centrum van Amsterdam.
> Er hebben maandenlang tientallen V250 gestaan zonder dat de wereld verging.
Gezien dat er nooit meer dan 9 V250’s in Nederland geweest zijn lijkt me dat overdreven. Het zouden er trouwens uiteindelijk 19 geworden zijn en zelfs dat is al geen “tientallen”. Maar de andere zijn nooit Italie uit gekomen.
NB de trein moet ook nog klaar gemaakt worden voor de volgende rit. Parkeren is niet het enige.
Aan het begin van deze eeuw hadden we nog drie nachttreinen:
1. naar Milaan en Wenen
2. naar Kopenhagen, Warschau, Moskou en Praag
3. naar München en Zürich
Voor deze drie treinen is dus ooit plaats geweest. Waarom nu niet meer?
Omdat er nu meer treinen rijden dan 15 jaar terug. Het is niet alleen dat er een 500 meter spoor vrij moet zijn. De rijtuigen moeten ook gereinigd worden, opnieuw opgemaakt worden dus de handjes en de kennis moeten weer terugkomen.
Of slaap je liever onder hetzelfde laken als de inbound passagier van de nacht ervoor? 🙂
Het zou mooi zijn als steden als Rotterdam en Eindhoven weer aangesloten gaan worden.
Infraheffingen zijn in sommige landen wel overdreven hoog, daar kan wel wat aan gedaan worden.
Maar om maar meteen als eerste te roepen “Er moet subsidie bij”. Kom op zeg, hou je eigen broek eens op!
Als er subsidie bij moet is de behoefte blijkbaar toch niet zo groot.
Dat is iets te kort door de bocht.
1) Een verlaging van de infraheffing is in feite ook een subsidie, omdat de overheid dan een groter deel van de kosten van de infrastructuur zelf betaalt. (Wat op zich niet vreemd is: De kosten van snel- en waterwegen worden ook grotendeels uit belastinggeld en dus niet volledig door de gebruikers betaald.)
2) Een nachttrein moet concurreren met het vliegverkeer en dat wordt in feite gesubsidieerd met belastingvrijstellingen. Als reizigers een eerlijke prijs zouden moeten betalen voor vliegtickets, konden nachttrein waarschijnlijk wel rendabel worden geëxploiteerd.
Ik ben er ook niet voor om zomaar de gevraagde zak geld aan een gevestigde vervoerder te geven. Schrijf liever met alle betrokken landen gezamenlijk een aanbesteding uit en gun de opdracht aan de vervoerder die binnen de randvoorwaarden met de minste subsidie toe kan.
Infraheffingen volgens het piek-, spits en dalurenprincipe o.b.v. vraag en aanbod; oftwwel in de nacht goedkoper. Dat is toch gewoon eerlijk.
Dat mag niet van de EU. Alleen de daadwerkelijke kosten mogen worden doorberekend via de infraheffing. Binnen dat model is er geen ruimte om de ene trein te bevoordelen boven de andere. Zeker als de beredeneren valt dat een nachtelijke trein hogere kosten met zich meebrengt dan een trein overdag. Dat is maar goed ook voor de langs het spoor liggende gemeenten en de mensen die aan het spoor wonen. Als je nachtelijk verkeer goedkoper maakt, gaan alle goederenvervoerders direct ‘s nachts rijden.
Kan de EU een rol spelen door diverse partijen bij elkaar te brengen? Is er geen potje voor projecten die kunnen bijdragen aan het terugdringen van het vliegverkeer?
Weinig kans, de EU heeft juist zelf afgesproken dat internationaal vervoer niet gesubsidieerd mag worden.
Het grootste nadeel wat ik vond, is die eeuwige loc wissel tussen de landen. Gelukkig schijnt daat met de komst van Vectron of Smartron een stap in de goede richting komt. Maar voor die er daadwerkelijk zijn moet er ook goed geld geïnvesteerd worden. En ja de openstelling van een Europese samenwerking aan verbetering binnen de spoorwegen is nog altijd een heel groot mystirie, het is jaren lang goed gegaan met SBB en NS laten we hopen dat al deze inspanningen genoeg zullen worden voor een breed scala aan diverse mogelijke nachttreinen.
U ligt toch te slapen? Wat maakt zo’n stop uit als ze niet te woest koppelen?
Het laatste jaar dat de CityNightLine reed hoefde er in Emmerik geen loc gewisseld meer te worden.
Belangrijk voor het slagen is een uitgekiende ma4keting die de potentiële doelgroep weet te berbereiken
Juist, hele volkstammen kennen begrip nachttrein nog steeds niet dus adverteren is de boodschap. Overigens reden de nachttreinen 2e helft vorige eeuw blijkbaar met verlies maar hebben duizenden reizigers genoten van dit vervoer, is ook een soort winst. Politiek smijt met geld dus dit kan wederom met milieuargument als pleister op de wonde indien rentabiliteit niet haalbaar is. Carpe diem.
Maar wie is dan precies die doelgroep? Voor zakenreizigers is de nachttrein absoluut niet interessant. Voor gezinnetjes in principe ook niet. Voor jongeren en interrailers wel, maar voor hen zijn de laagste kosten het belangrijkst. Als de kosten de 40 euro overstijgen, nemen ze de Flixbus. Daarop kun je gezien de hoge kosten geen business draaien. Dus zullen zij de trein moeten delen met spoorfanaten, ouderen of types met nostalgische gevoelens voor nachttreinen. Dat zijn allemaal incidentele reizigers. Je zult dus voortdurend nieuwe klanten (150 tot 250 per week!) moeten inspireren een treinreis te maken. De kosten daarvoor zullen enorm zijn. En dan zijn er nog de hoge vaste kosten voor een trein die slechts 1 rit per dag maakt. Daar staan dan slechts 25000 euro aan inkomsten tegenover. Ik zie niet in hoe zoiets de moeite waard kan zijn.
De primaire doelgroep lijkt me iedereen met vliegschaamte, met een bestemming die meer dan een uur of 8 treinen weg ligt.
Zou je de opbrengsten van een nachttrein niet kunnen verhogen door er langere ritten mee te maken van zeg 20 uur? – Overdag is het dan gewoon een EC trein en bespaart het een deel van de overnachtende passagiers overstappen.
Vliegschaamte bestaat alleen in de dromen van GroenLinks.
@Maurice
Met de oogjes open zie je dat het steeds drukker wordt in internationale treinen.
Tenzij de klimaatcrisis plots omslaat zal het vliegen voor weinig waarschijnlijk sneller niet meer mogelijk zijn dan we nu voor mogelijk houden. Ook overig brandstofgedreven transport zal flink te lijden krijgen. Als je nog ver weg zou willen kun je het maar beter snel doen.
Op het continent kunnen we nog met de trein reizen. De lollige weekendjes zullen wel snel minder worden. Het scheelt ons een hoop zuipvolk uit Albion voorzover die straks verarmd door de brexit nog budget zouden hebben. Natuurlijk stellen wij dan omgekeerd net zo veel controle in als zij nu doen om te zorgen dat er geen britten binnen komen die niet meer terug willen.
Tja, wie is dan die doelgroep? Die is divers denk ik, net als in de hoogtijdagen. Het kunnen vakantiegangers zijn, met of zonder auto of fiets maar ook mensen die voor een kort bezoek naar het buitenland willen, een beurs bijvoorbeeld.
Sommigen zullen een stoel voldoende vinden zoals in de voormalige nachttrein naar Parijs. Anderen zullen een couchette willen voor hun gezin. Voor zakenreizigers is meer nodig zoals inderdaad een douchecabine en een veilige plek voor hun bagage.
De energievoorziening kan een probleem zijn wanneer er veel warm water nodig is. Zelf heb ik het niet zo’n probleem gevonden om mezelf aan een wastafel te wassen zolang ik wist dat er een hotelkamer op me wachtte met een douche.
Nachttreinen waren inderdaad niet zo efficiënt, maar het is een service naar de reiziger die voor jouw mobiliteitsvorm kiest. Bovendien vraagt het een bepaalde toewijding naar de klant die niet iedereen is gegeven. Vergelijk het met hotelpersoneel.
Veel jongelui malen niet meer om een rijbewijs.
Dat zijn de nieuwe klanten.
De doelgroep is de reisbehoeftige mens. Afhankelijk van de prijs groeit en krimpt de groep. De prijs is afhankelijk van het aanbod. Het goedkope vliegen verdwijnt waarschijnlijk, wie echt moet reist dan toch nog. Dwz met een duur vliegtuig of met een waarschijnlijk minder dure trein. Wanneer het vliegen onbetaalbaar wordt gaat iedereen weer met de trein, of gaat niet.
Persoonlijk denk ik dat vliegtuig misschien iets minder goedkoop wordt, maar niet dat dit veel effect heeft. Het is wel natuurlijk een duwtje in de rug. Maar dat werkt pas als bij de trein alle seinen op groen staan.
Afhankelijk van de klimaatcrisisontwikkeling zullen we wel zien. Wellicht valt het mee maar waarschijnlijk niet. Vliegen wordt een exclusiviteit en met de trein over lange afstand zal weer normaal worden als in de 50-er jaren. Er komen een hoop vliegtuigen aan de grond te staan.
Je kunt speculeren op hogere tarieven voor vliegreizen. Toeslagen zullen er ook wel komen. Maar alle concrete plannen wijzen slechts op een beperkte toename van de tarieven. En dan wil men de prijsverhogingen ook nog eens in de gehele EU doorvoeren. Daarvoor is momenteel absoluut geen meerderheid te krijgen. Wat er wel zit aan te komen, is een beperkte groei van Schiphol. De groei waarover gesproken wordt, heeft een omvang van ongeveer achtmaal de beoogde markt voor de nachttrein. Het enige probleem wat voor Schiphol ontstaat, is het feit dat er veel meer vraag zal zijn naar de slots dan er beschikbaar zijn.
Je bent wel erg somber. Nightjet heeft in twee jaar een groei van 80 procent gemaakt, netwerk is grotendeels ongewijzigd. Je hebt wel gelijk dat groep zakelijke reizigers klein zal zijn. Het gaat wel om een niche markt. Ik geloof niet in nachttrein naar Turijn. Ook Praag (low budget bestemming) en Milaan (dure infra heffing) heb ik mijn twijfels bij. Maar dat er vraag is voor Zürich en München/Innsbruck geloof ik wel. Ook op onze Facebook pagina zijn de reacties verrassend positief, toegegeven door de prijs zal zeker een aanzienlijk deel afhaken. Niet erg. Er zijn geen duizenden reizigers per dag nodig. Ik ken in mijn omgeving ov-deskundigen die de nachttrein niets vinden (niet kunnen slapen) en mensen die zakelijk de nachttrein naar München gebruikte, en geen treinfanaat of GroenLinks stemmer waren (wel oog voor duurzaamheid, maar niet anti vliegtuig). Een vriend van mij woont in Zwitserland, gebruikte de CNL regelmatig maar nu meer auto of vliegtuig. Dit zijn maar voorbeelden. Maar ik ken vast niet toevallig iedere uitzondering. Dat allemaal gezegd hebbende is het een specifiek product, en de risico’s enorm zijn als je nieuw materieel moet aanschaffen.
Ik heb in het verleden wel eens de nachttrein naar Innsbruck genomen. Dat vond ik werkelijk een helse reis. Vooral omdat het door de lucht maar een klein stukje is, terwijl het met de trein een eindeloze reis was. Ik deed in elk geval geen oog dicht. Ook ben ik ooit met de Caledonian sleeper van Edinburgh naar Londen gereden. Daarover was ik wel matig tevreden. Ondanks de herrie, heb ik toen zes uurtjes slaa gepakt. Ik denk erover om eens de nachttrein van Londen naar Penzance te nemen (en dan door naar Scilly), al lijkt de route me overdag mooier. Ik sta dus niet bij voorbaat negatief tegenover de nachttrein. Erg kansrijk zie ik een toekomst voor de nachttrein echt niet in. Mensen die ervoor staan te juichen, zullen zelf ook niet veel meer dan twee retourtjes per jaar maken. En daar heb je er dan heel erg veel van nodig. Voor de 1 miljoen reizigers per jaar, heb je 10-15 dagelijkse nachttreinen nodig. Die gaan er echt absoluut niet komen.
@Annemiek: Ik herken je reactie. ben destijds ook met de nachttrein naar Kopenhagen geweest toen de CNL net begon. Het rangeren in Hannover (vermoed ik) was onrustig maar verder lekker geslapen. En dat het ver reizen is, is fijn, kan je langer slapen wanneer die eindelijk soepel loopt na het Roergebied.
In Noorwegen ook met de nachttrein naar Bodø geweest, die reed heel erg comfortabel.
Overigens, de CNL had gewoon een douche in de slaapwagens, aan het einde van het rijtuig! Dus als zakenreiziger kon je fris en schoon aankomen.
@annemiek: het kan goed dat de nachttrein niet prettig vind (of matig prettig). Die groep zou best groot kunnen zijn. Dat hoeft niet erg te zijn, als je mikt op minder dan 10 procent van het aantal reizigers.
@Annemiek, Hoe heb jij dat gepeild dat een nachttrein niet interessant zou zijn voor zakelijke reizigers?
Ik zou niet weten welke serieuze zakenreiziger ook maar zou overwegen om met de nachttrein te reizen. Daarvoor is het gebrek aan comfort gewoon te groot. Je kunt niet ongewassen, na een half doorwaakte nacht, op een afspraak in het buitenland verschijnen. Zelf het risico daarop dien je gewoon te voorkomen, want je toont een gebrek aan respect voor de wederpartij als je verwacht dat zij daarvoor begrip hebben.
@Annemiek: het is een misvatting dat je je in een nachttrein niet kunt wassen of douchen. Verder hebben verschillende mensen verschillende ervaringen met slapen in een trein. Ik slaap er zelf redelijk is (met oordopjes).
Het lijkt me allemaal vooral gebaseerd op nostalgie, terug naar 50 jaar geleden.
Dat doet het in Oostenrijk dan wel erg goed, met een groei van +80% in twee jaar.
Die groeicijfers zijn geen autonome groei maar komen door de overname van een deel van de nachttreinen van DB.
Tussen 2017 en 2018 is er vrij weinig aan het netwerk gewijzigd, en is er toch ook sprake van een aanzienlijke groei (van 1,4 naar 1,8 miljoen reizigers). Hoe de cijfers precies tussen 2016 en 2017 moet zien, weet ik niet. Of ze alle ex-DB reizigers als nieuw hebben geteld, of de groei hebben gebaseerd op de oude DB cijfers, weet ik niet.
Als alternatief voor mijn reizen naar Zürich met de helaas door DB opgedoekte City Night Line en de latere FLiXBUS waar je niet tot nachtrust komt, heb ik nu 4 keer met de ÖBB gereisd, vanaf Hannover. De heenreis voldoet met goed; met een biertje en wijntje achter de kiezen slaapt het prima; pas als de trein in de buurt van Basel Bad is ontwaak ik uitgerust. Op de terugweg vertrekt de ÖBB mij te vroeg uit Zürich (al om 20:00 uur) en neem ik nog steeds de FLiXBUS.
Al met al: ik ben blij dat ÖBB in het gat van CNL is gesprongen en hoop op een rechtstreekse lijn met Nederland.
@Annemiek. Ik heb altijd prima geslapen in de CirNightLine, maar ik moet wel toegeven dat ik in het luxe rijtuig reisde met een eigen cabine en een douche in het rijtuig. Mijn medereizigers on het rijtuig kon ik omschrijven als congresgangers of zakelijke reizigers.
Als het zelf in de hand hebt, kun je een afspraak op 10 uur. Als je niet naast Schiphol woont, moet je de wekker wel erg vroeg zetten
Neem je echter deel aan een programma dan begin they accrediteren en welkomsinloop een stuk vroeger dan 10:00 uur. Het hoort er allemaal bij..Ook het diner. En dan is zelfs de “late vlucht” te vroeg.
Toen ik mijn late vlucht miste, moest de organisatie alsnog voor mij een hotel boeken bij de luchthaven en een nieuw ticket voor de volgende dag. Dan liever de CNL die rond 11:00 uur vetro
Ja, er waren zakelijke reizigers, maar het deel vrije tijdsreizigers is over geheel de trein gezien wel echt een stuk groter. Maar alle kleine beetjes helpen. Verder zijn er mensen die er prima in slapen, en mensen die er niet of slecht in slapen. Persoonlijk vind ik de bedden wel vaak aan de smalle kant. En als ik boven lig, ben ik toch altijd bang om eruit te vallen. Gelukkig lig ik bijna altijd beneden 😀
Kopenhagen, Warschau, Praag, Wenen, München, Zürich, Milaan, Turijn.
Ik mis hier Innsbruck, Salzburg en Klagenfurt. Weliswaar geen steden van het kaliber München of Wenen maar wel met een hoge toeristische en verkeerstechnische betekenis. Verona en Venetië zou ik ook nog willen toevoegen. Budapest kan vanwege het Sziget-festival een interessante seizoensverlenging zijn.
Verder wekt het artikel de indruk dat er 8 volledige treinen gaan rijden. Vroeger was Kopenhagen/Warschau/Praag één trein met drie groepen koersrijtuigen (het Kopenhagen-deel ging er in Hannover af, het Praag-deel in Berlijn).
Als dit al noodzakelijk is, dan zie ik het donker in om bv. ook nog Eindhoven in dit net op te nemen.
In de jaren zeventig (toen de trein nog overstapte en niet de reiziger) hadden de D-treinen naar de Alpen drie groepen Nederlandse koersrijtuigen. De trein begon in Amsterdam, in Utrecht kwam het deel van Hoek van Holland (Londen) erbij en in Keulen het deel van Rotterdam (via Venlo) (kan ook zijn dat in Utrecht rijtuigen uit Den Haag kwamen en in Keulen uit Hoek van Holland, weet ik niet zeker).
Inmiddels is in ons land de infra om koersrijtuigen uit te wisselen verdwenen. Dat is dus nog een horde om bv. Eindhoven met het nachtnet te verbinden.
De genoemde bestemming zijn geen van alle bestemmingen die veel reizigers zullen trekken. Geen echte zakenbestemming en geen echte toeristenbestemmingen. Toeristen gaan anno 2019 naar Zuid-Frankrijk, Spanje, Portugal, Griekenland of Turkije. Zwitserland en Oostenrijk waren de toeristenbestemmingen van de jaren 60/70.
Oostenrijk is anno 2019 nog altijd een populairdere vakantiebestemming voor Nederlanders dan Portugal, Griekenland en Turkije. Zie https://nos.nl/artikel/2266893-nederlanders-zijn-eigenlijk-hele-saaie-vakantiegangers.html
In München heb je goede aansluitingen naar Innsbruck, Villach, Klagenfurt en Salzburg.
Afgelopen week weer heerlijk geslapen in de Dacia Express van Wenen naar Boekarest, 1 compartiment voor mijzelf. Deze nachttrein functioneert prima. Hoop dat de CFR nog lang deze trein instand houdt
Met 1 reiziger per compartiment in het hoogseizoen betwijfel of CFR hier nog lang mee doorgaat.