Nachttrein Brussel – Amsterdam – Berlijn start op 25 mei 2023
27 dec 2022 19:30
De nachttrein Brussel – Amsterdam – Berlijn van European Sleeper gaat vanaf donderdag 25 mei drie keer in de week rijden. De eerste rit zal zijn vanaf Berlijn naar Brussel, op 26 mei zal de trein voor het eerst vanuit België en Nederland vertrekken. Dat heeft de start-up vandaag bekend gemaakt. Tickets zijn te koop vanaf 20 februari. Een plekje in het ligrijtuig is beschikbaar vanaf 79 euro.
Zenuwslopend
“We hebben eindelijk voldoende rijtuigen om de treindienst te kunnen starten. We zijn dolblij” vertelt Chris Engelsman. Aanvankelijk was het de bedoeling dat de eerste trein dit jaar in april zou gaan rijden maar voldoende rijtuigen krijgen bleek lastiger dan verwacht, waardoor de start uitgesteld moest worden. “Het was af en toe best zenuwslopend” blikt Engelsman terug.
Nu is het eindelijk rond: er is voldoende materieel beschikbaar om een nachttrein te kunnen laten rijden bestaande uit één slaaprijtuig, acht ligrijtuigen en één zitrijtuig. “Nu we het laatste benodigde rijtuig bevestigd hebben gekregen, hebben we hier wel een klein feestje gevierd”.
Dienstregeling richting Berlijn
De nachttrein zal op maandag, woensdag en vrijdag uit Brussel gaan vertrekken. De trein start om 19:22 uur. Daarna zal de trein onder andere stoppen te Antwerpen Centraal, Rotterdam Centraal en Amsterdam Centraal. Om 6:48 uur komt de trein te Berlijn aan.
Is dat niet te vroeg? Engelsman: “Het is best vroeg, maar we hebben het al een uur opgerekt, in de oorspronkelijke planning (naar Praag, red.) zouden we al rond 5:45 uur in Berlijn zijn. Voor zakelijke reizigers is vroeg aankomen vaak ook prettig”. Hij denkt dat meer oprekken ook vervelend zou zijn, dan komt de trein onderweg te veel stil te staan.
In Berlijn zal er een goede aansluiting ontstaan op de trein naar Praag, die vertrekt rond 7:15 uur. “We verwachten dat dit een aansluiting is die in de praktijk ook goed haalbaar is. We hebben immers ook marge in de dienstregeling”. In Berlijn kan er ook overgestapt worden op de trein naar Warschau, al is de overstaptijd richting de Poolse hoofdstad (drie uur) wel erg ruim.
Er wordt nog gekeken of de trein in Berlijn verlengd kan worden naar Berlijn Lichtenberg.
Trein 453 (maandag, woensdag en vrijdag)
| Brussel Zuid | 19:22 |
| Antwerpen Centraal | 20:01 |
| Roosendaal | 20:44 |
| Rotterdam Centraal | 21:21 |
| Den Haag HS | 21:42 |
| Amsterdam Centraal | 22:34 |
| Amersfoort | 23:13 |
| Deventer | 23:49 |
| Bad Bentheim | 01:09 |
| Hannover Hbf | 02:56 |
| Berlijn Hbf | 06:48 |
Dienstregeling richting Nederland
Vanuit Berlijn naar Nederland en België vertrekt de trein op zondag, dinsdag en donderdag. De trein vertrekt om 22:56 uur vanaf Berlijn Hbf, Amsterdam Centraal wordt in de vroege ochtend om 6:31 uur bereikt. Een uur later is de trein te Rotterdam, en om 9:27 uur te Brussel. Op de terugreis kan de trein niet te Amersfoort en Den Haag HS stoppen, omdat dit niet past in de dienstregeling.
Wie vanuit Praag naar Nederland reist, heeft een ruime overstaptijd in Berlijn. De laatste trein uit Praag naar de Duitse hoofdstad vertrekt namelijk al om 16:25 uur. Deze komt om 20:43 uur aan te Berlijn. Twee uur later vertrekt de trein van European Sleeper dus naar Nederland. Vanuit Warschau vertrekt de laatste trein naar Berlijn om 16:04 uur, die om 22:05 uur aankomt. Dan is de overstaptijd dus 50 minuten, mits de trein op tijd is.
Trein 452 (Dinsdag, donderdag en zondags)
| Berlijn Hbf | 22:56 |
| Hannover Hbf | 02:21 |
| Bad Bentheim | 04:22 |
| Deventer | 05:17 |
| Amsterdam Centraal | 06:31 |
| Rotterdam Centraal | 07:32 |
| Roosendaal | 08:16 |
| Antwerpen Centraal | 08:47 |
| Brussel Zuid | 09:27 |
Financiering
European Sleeper is opgezet door de Nederlanders Elmer van Buuren en Chris Engelsman, maar iedereen heeft aandelen in het bedrijf kunnen kopen. In de eerste investeringsronde werd er in een kwartier tijd een half miljoen euro opgehaald. In een latere ronde is er nog eens twee miljoen euro geïnvesteerd door een brede groep nachttreinliefhebbers. “Er is sprake van een breed draagvlak voor de herintroductie van de nachttrein als duurzaam, efficiënt en comfortabel alternatief voor het vliegtuig” concludeert Engelsman dan ook.
Sinds de aankondiging van het initiatief is er wel het nodige veranderd. Zo hebben de gestegen energieprijzen een negatief effect op de ticketprijzen. Toch ervaren de initiatiefnemers ook veel steun. Zo heeft België besloten dat nachttreinen geen infraheffing hoeven te betalen en neemt de Belgische overheid ook de energierekening voor de trein op zich.
“Dat is een nettere manier om nachttreinen te ondersteunen dan de Nederlandse methode” vindt Engelsman. Hij doelt daarmee op de subsidie die NS heeft gekregen voor de nachttrein naar Wenen. Voor andere nachttreinen was er geen ruimte voor subsidie. Engelsman wijst erop dat het de staatskas betrekkelijk weinig kost, terwijl het wel helpt om nachttreinen op te zetten.
Naar de vraag naar reizen per nachttrein twijfelt European Sleeper niet. Na jaren van krimp starten er nu in heel Europa weer allerlei initiatieven om nachttreinen terug te brengen op de rails. Ondanks dat de exploitatie van een slaaptrein uitdagend is, is dat in de regel niet zonder succes. De nachttrein Amsterdam – Wenen is vrijwel altijd volledig volgeboekt. Toch hebben nieuwe treinen vaak een aanloopperiode nodig voordat de treinen bekend zijn en goed beginnen te draaien. Volgens Engelsman heeft European Sleeper daar rekening mee gehouden: “We houden er rekening mee dat we de eerste periode minder reizigers trekken. We hebben daar ook budget voor om de eerste aanloopperiode te kunnen financieren.”
Van gehuurde naar eigen rijtuigen
Voor de eerste verbinding worden rijtuigen gehuurd. Het comfort van de slaaptrein zal vergelijkbaar zijn met die van de Nightjet, denkt de medeoprichter. “De rijtuigen zijn oud, maar goed onderhouden” legt hij uit. Beddengoed is in de prijs inbegrepen, net als ontbijt op bed.
De eerste trein wordt gereden met gehuurd materieel, maar op korte termijn wil European Sleeper investeren in eigen moderne rijtuigen met meer privacy-opties. Het gaat dan om nieuw materieel of om oude rijtuigen die grondig worden voorzien gereviseerd. De hoop is dat dit materieel vanaf 2025 of 2026 ingezet kan worden.
Tarieven
Wie met European Sleeper naar Berlijn wil, kan vanaf 20 februari tickets kopen. Een zitplekje is te boeken vanaf 49 euro, een ligplek in een gedeelde coupé vanaf 79 euro. Wie meer comfort wil, moet een plekje in het slaaprijtuig zien te veroveren. Een slaapplek is te boeken vanaf 109 euro, eveneens in een gedeelde coupé.
Overzicht vanaf-tarieven
| Zitplek vanaf | € 49 |
| Ligplek vanaf | € 79 |
| Slaapplek vanaf | € 109 |
In het ligrijtuig zijn er plekken te boeken in vier- en zespersoons coupés. Het is ook mogelijk om een coupé volledig privé te boeken. De vanaf-prijzen zijn iets duurder dan de Nightjet. Engelsman: “We willen vanaf-tarieven aanbieden die in elk geval goed te boeken zijn. Mijn inschatting is dat de gemiddelde prijs vergelijkbaar zal zijn.”
Er komen ook maximumtarieven, de hoogte ervan hangt af vanaf welk Nederlands of Belgisch station er gereisd wordt. De precieze maximumtarieven zijn nog niet bekend maar zullen op de website van de spoorwegonderneming komen.
Interrail en verkoopkanalen
Het is ook de bedoeling dat Interrail geldig wordt in de nachttrein. “De intentie is er om dit voor de start te regelen, we zijn echter nog met hen in gesprek om het precies vorm te geven.”
De nachttrein zal onder andere te boeken zijn via de website van European Sleeper, maar de bedoeling is ook dat de trein uiteindelijk te boeken zal zijn via de nationale spoorwegmaatschappijen. “Ons reserveringssysteem is ook aangesloten op het boekingssysteem dat de spoorwegmaatschappijen gebruiken. Die willen onze trein ook graag verkopen, maar we moeten nog wel een aantal praktische zaken regelen.” Ook is de bedoeling dat touroperators de trein kunnen aanbieden. Bij Treinrondreis.nl zal de nachttrein bijvoorbeeld in een aantal rondreizen verwerkt worden.
Testen
Voor de start op 25 mei 2023 zullen er een aantal testritten plaatsvinden. RegioJet speelt overigens voorlopig geen rol bij de nachttrein. “We hebben nog steeds goed contact met RegioJet, maar voor nu is een samenwerking niet relevant. We rijden nu tot aan Berlijn, en niet tot aan Tsjechië. RegioJet is een grote Tsjechische vervoerder, maar we rijden nu niet tot aan Praag. En ook RegioJet heeft geen rijtuigen over.”
Praag en Barcelona
Op 25 mei start de eerste trein in Berlijn naar Nederland en België. Een dag later rijdt de eerste trein naar Berlijn. De beoogde eindbestemming was Praag, dat bleek vanwege capaciteitsproblemen op het traject Dresden – Bad Schandau niet haalbaar. De bedoeling nu is dat in de eerste helft van 2024 alsnog naar de Tsjechische hoofdstad gereden gaat worden. Dat kan echter alleen als de maatschappij in de nieuwe dienstregeling wel een pad krijgt toebedeeld van de infrabeheerder DB Netz. De gedachte is ook dat de trein in de loop van 2024 dagelijks gaat rijden.
In 2025 moet er dan een tweede nachttrein komen, naar Zuid-Frankrijk of Barcelona. Dat kan echter alleen als European Sleeper tegen die tijd over eigen gerenoveerde rijtuigen beschikt. “We richten ons op 2025, maar het kan ook later worden, bijvoorbeeld 2026.”
Tenzij de trein ‘s ochtends tot 9 uur in Berlin-Lichtenberg blijft staan en ‘s avonds vanaf 21 uur al klaar staat in Berlin-Lichtenbert denk ik dat het project gaat falen. De vertrektijden uit Berlin zijn te laat en de aankomsttijden in Berlin zijn te vroeg. Leuk geprobeerd maar naar zowel Berlin als Praha zijn er prima dagverbindingen. Deze nachttrein lijkt mij volstrekt overbodig.
Naar Praag is echt markt voor. Brussel- Berlijn is overdag niet zo gemakkelijk, ik denk dat daar nachttrein toegevoegde waarde kan hebben. Nederland-Berlijn lijkt mij best uitdagend, gezien korte reistijd en de frequentie dagtreinen, maar ik help het ze hopen. Wenen, Zürich, Innsbruck gaat ook prima overdag, en daar rijden ook nachttreinen.
Voor veel mensen is 12 uur overdag, waar het bij Praag vaak op neer komt te lang. Dan is juist een nachttrein ideaal. Ik denk dat voor het succes belangrijk is dat er snel verlengd kan worden naar Tsjechië. Maar ik begrijp dat ze nu ook gewoon willen starten.
Wat mij opvalt is dat iedereen moppert dat er meer internationale treinen moeten gaan rijden. Dan is er een particulier initiatief en wordt er gemopperd: trein komt er nooit, zakkenvullers, geen vraag, etcetera. Ik doel hiermee niet op deze reactie, maar op eerdere discussies.
Tja, ik denk: eenvoudig is het niet om een nachttrein op de rails te krijgen en deze rendabel te maken. Des te groter ontzag heb ik dat ze het gewoon doen. Niet denken in bedrijgingen, maar kansen. Dat is een stuk uitdagender dan beetje mopperen (wat bij eerder artikel volop gebeurde) achter een toetsenbord. Is het succes verzekerd? Nee, maar juist daarom us het ook een dappere onderneming dat dit op de rails wordt gezet.
Dromen over een nachttrein naar bijvoorbeeld Stockholm, Rome enzo is mooi, maar momenteel niet echt realistisch. Te lange reistijden, te duur in exploitatie. Zie ik het fout? Laat mij gerust tegen deel zien, en dan wordt ik supporter. We gaan het meemaken hoe het European Sleeper vergaat.
Ik hoop dat onder het artikel geen wedstrijdje zuur doen wordt.
Nachttrein naar Stockholm kan mogelijk reëel worden vanaf 2030. Via Zweedse HSL Stockholm – Linkoping, de gemoderniseerde spoor Kopenhagen – Fehmarnbelttunnel – Hamburg en de overige sporen. Dat betekent in de praktijk dat vanaf 2030 tussen Stockholm – Kopenhagen – Hamburg – Osnabrück de nachttrein voortdurend met 200 km p/u kan rijden.
De huidige nachttrein van SJ voldoet dan niet. Wie weet dat European Sleeper geschikt materieel heeft. Maar laten ze eerst voor zorgen dat dit project een succes wordt.
Ja maar het lijkt me ingewikkeld en duur om HSL nachttrein materiaal aan te schaffen
Wat Rome, Stockholm en verdere Bestemmingen betreft zie je het uit nijn zicht niet fout, zoals je schrijft: te lange reistijden en te hoge kosten voor de explotatie.
Ook met, dat het niet eenvoudig is een nachttrein op de rails te zetten heb je gelijk. Ook een SBB moet in de zeure appel bijten en de geplande nachttreinen naar Barcelona en Rome uitstellen omdat er A) geen Material te berschikking is, b) geen treinpaden, net zoals hier tussen Berlijn en Prag en C) ze willen dat de zwitsere regering voor mogelijke verliezen opkomen.
En daar haakt het zowel bij Nachttreinen als ook lange dagtreinen a la Amsterdam – Barcelona, welke hier ook vaak gevorderd word, zoiets is niet rendabel te krijgen onder de huidige parameters.
Daarom is uit mijn zicht de grootste WOW effekt, dat ze het bij European Sleeper voor elkaar gekregen hebben in Belgie dus geen infraheffing inkl. energie te moeten betalen, dat zal ze uit mijn zicht niet redden, maar evtl. heeft het een signaal werking op mogelijk toekomstige besluiten op europees niveau.
Veel interrrailers prefereren nachttreinen (ook als het vertrek laat is of de aankomst vroeg is) om zo overnachtingskosten uit te sparen. Daar zit een voordeel boven dagreinen. Om die reden heb ik ook nooit gesnapt dat DB en NS niet eens geprobeerd hebben om in het hoogseizoen een nacht-IC Amsterdam-Berlijn te laten rijden. Hun materieel staat ‘s nachts toch maar stil.
Om die reden snap ik juist wel dat ze dat niet geprobeerd hebben, want je gaat natuurlijk geen extra treinen exploiteren als daar in de praktijk alleen Interrailers gebruik van maken.
Het probleem is dat die interrrailers nu massaal de plaatsen overdag in beslag nemen zodat op zich beter betalende reizigers niet mee kunnen.
Veelal staan ze kapot in Berlin Karlshorst… en worden ze dan met pijn en moeite nog opgelapt 🙁 Die treinen hebben hun langste tijd gehad. Ik reis er wekelijks op en vertraging van 1 uur (en vaak meer) is zo normaal.
Ik vind een nachtverbnding op dit deel wel een uitkomst en hoop dat naast deze nieuwe trein er wel meer gaat komen.
“Voor de eerste verbinding worden rijtuigen gehuurd. Het comfort van de slaaptrein zal vergelijkbaar zijn met die van de Nightjet, denkt de medeoprichter.”, Denkt de medeorichter? Dat betekend hij kent zijn eigen rijtuigen nog niet?
““Er is sprake van een breed draagvlak voor de herintroductie van de nachttrein als duurzaam, efficiënt en comfortabel alternatief voor het vliegtuig” concludeert Engelsman dan ook.” , 3 keer per week efficiënt, Comfortabel oude Rijtuigen.. Aankomst Amstredam om half 7 en in Brussel om half 10…
“Nu is het eindelijk rond: er is voldoende materieel beschikbaar om een nachttrein te kunnen laten rijden bestaande uit één slaaprijtuig, acht ligrijtuigen en één zitrijtuig. “, begrijp ik dat goed, word er maar met een stam gereden zonder over reserve rijzuigen te beschikken? Zo een Rijtuig valt nog wel eens uit, gebeurde ja ook vaak genoeg in de nachttreinen naar Zwitserland en Oostenrijk, zonder reserve rijtuigen, goede nacht…
“Het is ook de bedoeling dat Interrail geldig wordt in de nachttrein. “De intentie is er om dit voor de start te regelen, we zijn echter nog met hen in gesprek om het precies vorm te geven.””, ook dit leest zich een beetje aan als of ze er zelf niet meer zo ingeloofd hebben.
Het idee van meer Nachttreinen door Europa is uit mijn zicht een mooi idee, maar hoe dit nu opgezet is, laat me er sterk aan twijfelen of het een 2024/2025 voor European Sleeper nog zal geven.
Zij vinden dat comfort vergelijkbaar zal zijn, mijn vertaling daarvan is ‘denkt’.
Er wordt met 1 stam gereden, bij mijn weten is er wel een reserve rijtuig, maar geen reserve stam.
Je kan je wellicht voorstellen dat men eerst met rijtuigen en treinpaden zijn bezig geweest, en de detailafspraken met een organisatie als interrail wellicht wat langer duren dan met bijvoorbeeld treinreiziger. Ik vind wel knap hoe zuur alles wordt uitgelegd.
Succes in het nieuwe jaar. Hopelijk wordt het wat. Het zal voor de Brusselaars wel even opkijken zijn dat men via Amsterdam gaat. Hoewel Brussel Berlijn ook niet zo’n makkelijke route lijkt.
Lijkt? Ik doe Brussel-Berlijn regelmatig en het is een vreselijke route. Momenteel is het beter maar tot september-oktober viel de helft van de ICEs uit. Daar sta je dan in Brussel-Noord om 6:30 te wachten op de trein van 2 uur later, er blijft weinig van je dag in Berlijn over. Of nog erger, andersom, op een paar minuten de aansluiting in Keulen missen en dan boemelen via Aken naar Welkenraedt, of IC-hotel in Keulen. Meestal rijd ik naar Duisburg met de auto (2 uur) en neem daar de ICE (4 uur). Is sneller, betrouwbaarder, en je kunt om 19:00 of 20:00 nog terug vanuit Berlijn. Ik ga die nachttrein zeker nemen, vooral op de terugweg.
Nou, gelukkig komt deze trein er dan. U zou zelf uit Brussel natuurlijk de ICdirect naar Amsterdam kunnen nemen im de IC-Berlijn te pakken. Wellicht is het tijdsparend om Rotterdam-Amersfoort te rijden zodat u alvast in de goede richting gaat. Succes!
Het is een beetje jammer dat al het verkeer zo doro de Randstad vliegt en de Oost of Noord hoek zo vergeten lijkt vanuit Antwerpen Brussel
> Meestal rijd ik naar Duisburg met de auto (2 uur) en neem daar de ICE (4 uur). Is sneller, betrouwbaarder, en je kunt om 19:00 of 20:00 nog terug vanuit Berlijn. Ik ga die nachttrein zeker nemen, vooral op de terugweg.
Vergeet niet om bij terugkomst in Brussel even naar Duisburg te gaan om je auto op te halen!
Zoveel verschillende typen die hier in aanmerking komen, zijn er niet.
Konden (of wilden) ze je niet meer vertellen?
Wat bedoel je?
Typen rijtuigen
WLAB slaaprijtuig, ligrijtuig weet ik niet. Heb er niet naar gevraagd. Is vast geen geheim.
Zou dit type rijtuig ook kunnen worden ingezet?
Daarmee kunnen veel passagiers in één rijtuigbak, dus kan de ticketprijs scherp.
In de tijd van de City Night Line waren ze best populair. Echter de bekleding was wel versleten.
Jammer dat een station als Den Haag HS wordt overgeslagen in de terugrit.
Een halte hoeft niet erg lang te duren. Twee minuten is al ruim voldoende.
Het is nu niet dat dit een station is waar de meerderheid van de reizigers zal uitstappen, deze rol zal eerder weggelegd zijn voor Brussel en Amsterdam.
Her is wel aangevraagd (voor zover ik weet), maar niet toebedeeld. Het heeft vast met de ochtendspits en de perron capaciteit te maken, schat ik in.
Een stop hoeft niet lang te duren, maar ik denk dat het probleem dan meer zal zijn dat er geen geschikt pad meer is op het traject Den Haag-Rotterdam als die stop gemaakt wordt. Met een aankomst van 7:32 in Rotterdam, moet die net voor de sprinter naar Dordrecht zitten die om 7:33 aankomt in Rotterdam, wat met een stop op HS niet gaat lukken. Dan wordt een stop van 2 minuten een langere reistijd van een 5-10 minuten, en mogelijk dat verderop dan ook problemen ontstaan met beschikbare paden.
Ik denk dat je analyse 100 procent correct is.
En Amersfoort. Toch wel essentieel voor het midden van het land.
Ja en nee. Gezien het tijdstip is in de trein blijven tot Amsterdam denk ik niet eens zo slecht. Als ik maar Utrecht zou moeten zou ik denk ik zelfs boeken via Rotterdam. Als snelheid belangrijk is, dan is Deventer goed alternatief. Maar eens, stop in Amersfoort en Den Haag in twee richtingen zou fijner zijn.
Super! Wij reizen regelmatig naar Polen met de trein, en gaan zeker gebruik maken van de heenreis! De terugreis is wel iets minder aantrekkelijk omdat we kleine kinderen hebben en 23u toch wat te laat is dan.
Maar ik beeld mij in dat mensen die op city trip gaan het uur handiger vinden: tijd genoeg voor nog een restaurantje savonds. Ik wens de twee heren alvast proficiat met het verschijnen in de dienstregeling!
Mikken op zowel Berlijn als Praag blijft lastig. Of je arriveert erg vroeg in Berlijn of erg laat in Praag. Terug Idem dito.
Ik vind dit een uitstekende dienstregeling voor een bezoek aan een vakbeurs of een congres in de Messe Berlin.
‘s Avonds om 22:31 uit Amsterdam vertrekken betekend die dag gewoon nog werken, rustig de tijd om te eten en daarna slapen in de trein.
Om 6:48 in Berlijn betekent ruim de tijd voor met de S-Bahn naar de Messe. Tijd om koffie te drinken en te ontbijten.
‘s Avonds de tijd voor een beursborrel en een diner.
Om 22:56 in de trein en de volgende morgen om 6:31 weer in Amsterdam. Tijd om te douchen, om te kleden en weer aan het werk.
Moet het evenement in Berlijn wel op dinsdag en donderdag plaats vinden, maar wellicht kan in de toekomst met een tweede stam dagelijks gereden worden. Verder wel van belang dat deze trein op tijd rijdt.
Ook ideaal voor stadsboemelaars naar Berlijn.Je hebt een lange dag om in Berlijn door te brengen.
Beetje rare dienstregeling in Nederland, heenweg stop deze in Amersfoort en de terugweg niet. En waarom geen stop in Hengelo? Dan bedien je heel Oost-Nederland, alleen in de regio Twente wonen al zo’n 640.000 mensen. Haal de stop in Deventer er dan uit maar dan wel op de terugweg ook in Amersfoort stoppen.
Er wonen meer mensen in het noorden en in Gelderland en oostelijke Brabant voor wie Deventer nu eenmaal de handigste opstapplaats is . Vanuit Twente kun je in Bentheim opstappen.
Oja Deventer is heeeeeel goed bereikbaar vanuit het Noorden en Zuiden, not. Vanuit Zwolle kun je beter met de Blauwnet IC of Sprinter naar Hengelo reizen en vanuit Zutphen net zo. In Deventer mis je tegenwoordig iedere aansluiting, de meest waardeloze overstap van Nederland heb je daar.
Als je moet overstappen op de trein naar Berlijn kun je met de NL betrouwbaarheid sowieso niet gokken met overstaptijden van 5 of 10 minuten. Een halfuur is dan toch aan te bevelen.
Berlijn is te dichtbij voor een slaaptrein, kun je net zo goed in de ochtend vertrekken. Zeker vanuit Hengelo, vertrek om 05.34 met de Eurobahn en overstap in Bielefeld sta je om 11.15 uur al in Berlijn. Om 06.34 uur vertrek kan ook, ben je om 11.25 uur al in Berlijn.
@teintje
Dat is zo maar er zullen toch veel toeristen zijn die voor de nachttrein kiezen om een nacht hotelkosten uit te sparen. Je moet niet alleen uitgaan van Nederlanders die thuis gratis kunnen slapen.
Beddengoed is in de prijs inbegrepen, aldus Engelsman.
Het moet niet gekker worden!
Ik huurde laatst een huisje. Daar werd beddengoed afzonderlijk in rekening gebracht.
Dat is niet ongebruikelijk.
Dus is het niet slecht dat “beddengoed inbegrepen” wordt vermeld. Niet iedereen is een ervaren nachttreinreiziger.
Refereert aan Greencitytrip waar het apart is in de boeking, ook goed, kun je je eigen prijs maken al is kussentje en zo wel prijzig.
Bij GreenCityTrip is dat dus niet zo.
Waarom stopt deze trein niet in Hengelo?
– te duur
– geen reizigers
– NS werkt niet mee
– gewoon niet aan gedacht
Te weinig reizigers, daarnaast is er toch al een stop in Bentheim.
Dat, het is te laat, waardoor weinig interessant is. Waarom dan wel stop in Bad Bentheim? Die is technisch nodig voor de omschakeling van stroom.
Hengelo wordt op de heenreis gepasseerd rond 0.30 uur en op de terugreis rond 4.50 uur. Dat zijn geen tijden om een lig- op slaapplaats te boeken want dan wordt de nacht wel erg kort.
Als ik om 1 uur s’nachts in Bad Bentheim opstap hoef ik geen slaap
of ligplaats meer.
Moet er in Bad Bentheim van loc gewisseld worden?
Heel bijzonder dat u dat allemaal weet terwijl die trein nog niet eens rijdt! U vergeet dat er vanuit Twente jaarlijks vele schoolklassen richting Praag gaan, allemaal met de bus. En vanuit Twente zijn Berlijn en Praag qua reistijd nog goed te doen, vanuit Amsterdam en Brussel pak je uiteraard het vliegtuig, die trajecten zijn veel te lang met de trein. Ik geef deze treinverbinding een jaar en daarna trekken ze de stekker eruit wegens lege treinen.
Het zal vallen of staan met het wel of niet toelaten van interrrailers. Dat is mijns inziens de doelgroep waar ze het van zullen moeten hebben.
Van een paar schoolreisjes kun je geen vaste treinverbinding in stand houden.
Als ze met volle moderne touringcars naar Praag rijden, dan is de (nacht)trein niet per definitie schoner dan de bus. Ik verwacht zelfs dat de CO2-uitstoot lager ligt als de scholieren lekker met de bus gaan.
Als je wilt dat de gemiddelde uitstoot van de reizigers die naar Berlijn reizen omlaag gaat, dan zul je ervoor moeten zorgen dat de trein concurreert met het vliegtuig en de auto. Daar moet je reizigers wegpikken om milieuwinst te halen. En dat is hier denk ik een probleempje, want ik denk dat deze nachttrein vooral kannibaliseert. Waarmee ik bedoel dat er vooral mensen mee zullen gaan die normaliter voor de gewone dagtrein zouden kiezen.
De dagtrein kannibaliseren zal vanuit Brussel, Antwerpen (en dus ook vanuit Londen) niet gebeuren.
Het aantal reizigers op de ICE Brussel-Keulen-(Berlijn) wordt momenteel door de slechte beschikbaarheid van ICE 3M-treinstellen (BR 406) kunstmatig beperkt.
De nachttrein zal niet deze ICE kannibaliseren, maar andere reizigers aantrekken die hun daguren anders willen invullen, die minder gedoe met (gemiste) overstappen willen, of die hun fiets op de trein willen meenemen na een fietsvakantie naar Duitsland.
@DriesO. Maar dat is toch wat ik bedoel? Deze nachttrein zal vooral reizigers aantrekken die anders andere verbindingen per spoor zullen gebruiken. Deze trein zal volgens mij geen mensen uit het vliegtuig of uit de auto trekken. Voor Interrailers zal het wellicht interessant zijn, maar voor andere jongeren blijft waarschijnlijk Flixbus interessanter, want die rijdt voor ongeveer de helft van de prijs die in het artikel wordt genoemd voor een zitplaats. En zodra Flixbus merkt dat het klanten verliest aan deze trein, verlagen ze daar gewoon de tarieven.
Als het milieuaspect daadwerkelijk doorslaggevend zou zijn om deze trein te laten rijden, zou dat alleen een geldig argument zijn als er daadwerkelijk (veel) minder auto’s of vliegtuigen naar Berlijn zouden gaan, doordat deze trein bestaat. Ik denk echter niet dat door deze trein er ooit een vliegtuig minder de lucht in gaat. Dus de winst voor het milieu zal nihil zijn. In feite misschien zelfs negatief. Als alle andere vervoersmiddelen naar Parijs blijven rijden/vliegen en het totaal aantal reizigers blijft gelijk, maar je voegt alleen deze trein toe, dan groeit per saldo de uitstoot. En dat is zonde, omdat Berlijn binnen het bereik ligt waarin het spoor zou moeten kunnen concurreren met de andere vervoersmodaliteiten.
Als ik persoonlijk de reis naar Berlijn beschouw, dan vind ik het per vliegtuig een zeer korte vlucht, per auto een flinke rit (dik vijf uur) die niet per se uitgebreid gepland hoeft te worden (bij wijze van spreke zou ik nu kunnen vertrekken), maar met de trein is het een ommelandse reis. Zeker als je er een hele nacht over moet doen.
Dit lijkt op koffiedik kijken. Vraag aan Engelsman en zijn partner of zij marktonderzoek hebben gedaan waar de verwachte reizigers voor deze trein vandaan komen.
Je bent inderdaad een korte nacht kwijt, maar slapen kost ook tijd. Als dat in de trein kunt, dan is dat een prima combinatie.
Voor Dresden was een stop in Magdeburg handig geweest. De eerste IC van Magdeburg naar Dresden vertrekt om 6.00 uur en daar had je met een ruime overstap op kunnen aansluiten. Scheelt toch een paar uur vergeleken met de omrit nu via Berlijn.
Ik denk overigens dat er gezien het tijdschema meer behoefte zal zijn aan zitwagens en minder aan lig- en slaapwagens dan nu gepland is.
De praktijk zal uitwijzen.
Als je eigenlijk alleen mikt op reizigers van Brussel, Antwerpen en Amsterdam naar Berlijn v.v. niet, dan zijn de overige opstapplaatsen alleen wat minimale bijvangst. Al hoewel slechts een zitrijtuig mij ook krap geschat lijkt.
Uhmm Rotterdam
Zijn er mensen die lekker kunnen slapen in een nachttrein? Ik heb het een paar keer gedaan maar slapen gaat niet echt lekker, en daar sta je dan na een gebroken nacht in de vroege ochtend in een andere stad. Terwijl je pas in kan checken in je hotel tegen 15.00 uur. Je kan je bagage er wel even parkeren, maar fijn is het allemaal niet. Kortom, voor mij liever meer sagtreinen, het nachtelijke slaapvervoer laat ik achterwege en betaal wanneer dat nodig is graag een ontspannen extra hotelnachtje met goed ontbijt.
Sagtreinen = dagtreinen
Nee, ik ben te lang om er comfortabel in te slapen. Naar Duitsland maak ik wel gebruik van nacht-ICE’s en boek dan een eerste klas stoel. Dat bevalt me wel prima.
Meneer of mevrouw “Anoniem”. Het is vaak mogelijk een hotel met een vroege incheck te hoeken. Dat echter niet anoniem.
De trein staat dus van zaterdagochtend tot zondagavond over in Berlijn Lichtenberg waar dus waarschijnlijk ook het onderzoek zal gebeuren. Een opvallende keuze omdat er juist in het weekend de meeste reizigers zijn en onderhoud in het weekend duurder is. Ik had eerder verwacht dat er bijv. ma/di of wo/do niet gereden zou worden
Het onderhoud in het weekend duurder maar doordat het treinpersoneel dan vrij is bespaar weer op extra loonkosten in het weekend.
Ik reis regelmatig vanuit Bergen op Zoom naar Berlijn en eigenlijk altijd via Amsterdam, omdat via Deventer met een eveneens beroerde overstap in Roosendaal niet te doen is.
Ik ben vóór! Heerlijk met een hapje en drankje, al zal ik de BordBistro in de IC wel missen.
Altijd leuk, extra treinen. Maar ik begrijp de toegevoegde waarde niet van het traject Brussel-Amsterdam in de vroege avond, en terug in de ochtend. Op die tijden rijden er ook gewone IC-Brussel en Thalys treinen. Het lijkt me toch niet dat die Belgen al rond 19:30-22:30 willen slapen?
De bedden zullen wel na Amsterdam opgemaakt worden. Daarvoor is het gewoon zitten.
Ja, maar daarvoor hoeft deze trein dat traject niet te rijden op tijdstippen dat er zat andere treinen sneller rijden.
Dan zouden Belgische reizigers dus met een apart vervoerbewijs, tegen extra kosten, naar Amsterdam moeten reizen. En als ze onverhoopt vertraging oplopen bij hun aanreis en daardoor hun overstap op de nachttrein missen, komen ze die nacht niet meer in Berlijn én hebben ze geen enkel recht op terugbetaling van het vervoerbewijs. Bovendien geraken ze op dat tijdstip ook niet meer terug in België, dus daar komen nog een overnachting in Amsterdam en een vervoerbewijs voor de volgende dag terug naar België bij.
Meerwaarde voor Belgen is slechts een trein naar Berlijn en niet ‘s avonds laat nog overmaken moeten stappen met al je spullen naar een ander perron.
Waarom denkt iedereen toch dat je in een nachttrein de hele rit verplicht moet slapen. In landen als de VS, Rusland of India rijden treinen met nachtaccomodatie 2 of 3 dagen aan een stuk, daar wordt je ook niet geacht al die tijd verplicht te slapen.
‘s Morgens komt de dame met de stofzuiger.
Die kan ook best ‘s middags werken.
Die komt bewust ‘s morgens.
Mijn punt is dat er geen andere rede is om deze trein dat traject Brussel-Amsterdam en terug te laten rijden, rond die tijden vroeg op de avond en in de ochtend. Er rijden al vele treinen heen en weer tussen brussel en amsterdam. Als men toch niet slaapt op die tijden, dan hoef je er niet een trage slaaptrein tussen te fietsen. Men kan gewoon vanuit Amsterdam naar Brussel komen met andere treinen, en in Amsterdam opstappen op de slaaptrein.
We kunnen hier nou wel zuur lopen doen en roepen dat het allemaal veel beter had gekund, maar dit is gewoon een noodzakelijke eerste stap naar duurzamer reizen. Slaaptreinen ken ik van de wintersport in Oostenrijk (en de vroegere nachttrein Amsterdam-Praag) en dat is gewoon heerlijk reizen. Zodra je instapt is de vakantie begonnen.
Je refereert weer alleen aan vakantiegangers. Daar kan zo’n trein echter niet alleen van bestaan. Het is geen vakantiecharter maar een reguliere verbinding die dus ook zakelijk en gewoon prive vervoer zal moeten trekken. En daar ligt de uitdaging
Amsterdam en Berlijn trekken het hele jaar door veel internationale bezoekers
En die gaan reizen met ligrijtuigen van 50 jaar oud i.p.v. met een moderne auto of vliegtuig? Vooralsnog zie ik deze trein vooral als de interrail expres voor de zomervakantie.
@mevrouw of meneer “Anoniem”. Nostalgie kan een reden zijn om voor de trein te kiezen. In de eindeloze wachtrijen met vakantiegangers afgelopen zomer op Schiphol en andere luchthavens kon je niet liggen.
De oude, eerder afgedankte ligrijtuigen van de Franse spoorwegmaatschappij zijn prachtig opgeknapt tot frisse ligruimtes en voorzien van hedendaagse gemakken als USB-aansluiting naast jouw ligplek. Ze doen nu weer dienst op verbindingen van Parijs naar het zuiden.
Rotterdam en antwerpen zijn net zo belangrijk en aschieten omhoog in populariteit, werk op de brusselaar en kan dit beamen
@Geert.
Veel mensen regelen een stedentrip zelf. Snuffelen op Internet naar geschikte informatie. Boeken een hotel bij booking.com en kijken naar vervoer. Voor een lange dag in Berlijn is het handig als je vroeg in de morgen aan komt.
Ik neem aan dat organisatoren van stedenreizen ook tickets voor deze trein kunnen kopen.
Dat is niet mijn punt. Het probleem met toeristisch vervoer is dat het eenzijdig geconcentreerd is rond de schoolvakanties. Daarbuiten is die markt heel beperkt. Om een trein toch het hele jaar te kunnen laten rijden heb je ook andere soorten reizigers nodig.
@Geert: veel mensen zonder kinderen gaan er juist uit in mei, juni en september. November tot en met maart is de vraag naar stedentrips erg laag.
@hildebrandt
November t/m maart is wel 5 maanden per jaar. Die moet je met je nachttrein ook zien te overleven.
@Geert, uiteraard correct. Ik zou het niet vreemd vinden als de trein dan niet of minder vaak zou rijden. Met kerstvakantie en krokusvakantie is het nog wel wat minder lang. Maar goed, we gaan het zien.
Amsterdam trekt echt het hele jaar door bezoekers.
Volgens de grote Duitse zender de vierde op de lijst van populaire steden in de wereld.
De zender ZDF
Ik vind dat de nachttreinen die er op momenteel rijden een goede uitkomst kan bieden voor als je wilt besparen op je overnachtingkosten. Voor mij komt het met deze route zeker goed uit, mocht ik ga reizen met de nachttrein richting Berlijn. Met een overstap te Deventer vind ik persoonlijk een optimale reisverbinding tussen ic en nachttrein.
Dus ik zou zeggen niks mis mee.
Er zijn zoveel treinen, ICE ‘s, die s’ nachts naar Berlijn rijden.
Je moet alleen in de buurt van de duitse grens zijn/ wonen en niet beroerd te zijn, om al of niet te moeten, overstappen gedurende de reis naar berlijn.
Het blijft een prima initiatief om mensen van uit de Randstad in een trein/keer naar Berlijn te vervoeren. Sukses.
Ik reis het liefst s’ nachts over Frankfurt.
Het treinenmuseum
Ja, zoiets zal het inderdaad wel zijn.
Over het materieel heb ik ook vraagtekens. De stokoude jaren 60-70 rijtuigen zijn langzamerhand toch echt rijp voor Tata Steel.
Het zal zeker wat gedateerd zijn. Geldt overigens ook voor de Nightjet.
Vanaf Berlijn verder naar het oosten zijn straks nog meer (nacht)trein mogelijkheden.
Rail Baltica is een railinfraproject om de Baltische staten en Finland met een geheel nieuwe normaalsporige elektrische hogesnelheids-spoorlijn via Polen met het Europees spoorwegnet te verbinden.
https://www.railbaltica.org/
Tunnel tussen Helsinki-Tallinn
https://nl.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Helsinki-Tallinn
Mit dem Zug von Helsinki nach Amsterdam – Finnland beteiligt sich an Rail Baltica
https://www.nordisch.info/finnland/beteiligt-sich-an-rail-baltica/
Dat duurt nog wel 25jaar. Daar kunnen de organisatoren van deze nachttrein niet op wachten.
Zowel in Polen, Litouwen als Letland wordt al 30 jaar nauwelijks een cent in de spoorwegen geïnvesteerd. Alleen in Estland is er wat gemoderniseerd. Ik wil dus wel eens zien wat er van deze papieren tijger terecht gaat komen.
Start op 21-july-2022: Our priority task – to build the main Rail Baltica line from Kaunas to Panevėžys by the end of 2024 and to the Latvian border by 2026
https://www.railbaltica.org/rail-baltica-is-being-built-towards-latvia-a-ceremony-to-mark-the-construction-of-a-unique-railway-bridge-over-the-neris-river/
Op een aantal stukken kun je de voortgang al zien.
In 2030 moet de hele lijn klaar zijn. Exclusief tunnel naar Helsinki.
Anonieme bronnen zijn onbetrouwbaar
Wat ik raar vind is dat op heel veel route kaarten voor EUsleeper de route van deze trein via HSL-Zuid is getrokken. dus ik weet niet wat er allemaal fout is gegaan met de route kaart maken of dat het een alternatieve route is voor EUsleeper. Want het zou voor mij wel leuk zijn om EUsleeper in de zomer langs kunnen zien rijden.
De route is meer globaal getekend. Amsterdam – Deventer – Berlijn is ook niet kaarsrecht. En op de kaart is er ook geen afsluitdijk en ziet zeeland er ook speciaal uit. Dus je moet de kaart niet te letterlijk nemen. Het geeft meer een indicatie.
Weer veel zure betweters en ‘ja, maar’ roepers. Er zijn heel veel mensen met andere woonplaatsen en bestemmingen dan die ene zeurpiet uit Twello Oost die ook graag zonder overstappen om 22.30 in de nachttrein naar Usti nad Labem zou willen stappen. Zelfs voor de kniebeschadigende, spataderen veroorzakende Ryanair vluchten blijken er klanten te zijn. Net als voor de regelmatig op hun kant vallende Flix bussen met onderbetaalde Bulgaarse chauffeurs. Dus laat de klanten die dit wel willen lekker zelf kiezen en ervaren. Niemand verplicht je om er gebruik van te maken.
Over zure betweters gesproken…
Gezocht:
Ondernemer die een serie nieuwe slaap- en ligrijtuigen laat bouwen. Het wiel hoeft niet opnieuw uitgevonden te worden. Er zijn voldoende ontwerpen. Vervolgens gaan deze rijtuigen de verhuur in. Er is ruime vraag.
En waarom zou een ondernemer die zelf geen ambities heeft met betrekking tot het exploiteren van nachttreinen daar in vredesnaam geld in steken? Van die ondernemer verwacht je blijkbaar dat die al het vuile werk opknapt, van de financiële risico’s tot het vlootbeheer en onderhoud.
Als er een gezonde markt voor nachttreinmaterieel bestond, dan zouden de fabrikanten dat spul gewoon van de plank verkopen aan geïnteresseerden. Die kunnen dan met een sluitend businessplan en de offerte van de fabrikant naar de bank om de financiering voor hun nachttrein rond te maken en dan kunnen ze het spoor op.
Dat het ontbreekt aan zowel ondernemers, investeerders als fabrikanten, betekent gewoon dat er geen cent mee valt te verdienen.
Er is grote vraag naar lig- en slaapruituigen. Ondernemers als Engelsman en partner zijn Naarstig op zoek. Zij hebben plannen ontwikkeld om de treinen te laten rijden en op de markt te zetten.
Dat er een tekort is aan rijtuigen komt dat rr al een stevig aantal jaren geen energie in is gestoken.
Fabrikanten van treinen hebben doorgaans geen supermarkt met treinen in de schappen die spoorwegmaatschappijen kunnen inpakken en meenemen.
Vaak hebben spoorwegmaatschppijen een uitgebreid pakket van eisen. Een concept voor een trein moet per maatschappij uitvoering aangepast worden aan de wensen. Maatwerk dus dat vaak jaren duurt
NS is nu bezig met de ontwikkeling van treinen die over tien jaar moeten gaan rijden.
Rijtuigen die getrokken worden hebben over het algemeen weinig nieuwe snufjes nodig.
Is er een geschikt type, dan kan het product snel ontwikkeld worden.
De ondernemer die deze leaserijtuigen aanschaft hoeft helemaal het vuile werk niet op te knappen. Dat doen ondernemers als Engelsman en partner die de verantwoording op zich neemt om deze treinen te laten rijden en op de markt te zetten.
In de luchtvaart is het leasen vliegtuigen heel gebruikelijk.
Je kunt natuurlijk allerlei tegenwerpingen naar voren brengen, maar ik tracht gewoon een simpele constructie voor het voetlicht te brengen
De financiering, het vlootbeheer en het onderhoud zijn niet het vuile werk? Dat is volstrekt onzin! Het is immers alles waar het moeilijk wordt en waarop Engelsman geen antwoord heeft. Als je de financiering, het beheer en het onderhoud in orde hebt, dan kun je net zo goed nog even doorzetten en zelf die trein op het spoor zetten.
Exact op hetzelfde moment dat bij Engelsman het idee voor deze trein ontstond, moet de vraag ontstaan zijn: ‘waar haal ik fatsoenlijk materieel vandaan?’ Die vraag kan hij nog steeds niet beantwoorden, want hij zal weer met afgeschreven meuk op het spoor verschijnen. Als Engelsman gewoon met een sluitend businessplan naar de bank was gegaan om de financiering voor een eigen trein te regelen, hadden ze hem dat geld wellicht geleend. Vrijwel iedere bestaande onderneming is zo begonnen. Waarom moet een andere ondernemer daar geld in stoppen? Op termijn is koop bovendien veel goedkoper dan lease. Als Engelsman de financiering voor een nieuwe trein niet rondkrijgt, dan is lease van nieuw materieel ook te duur. Laat staan dat Engelsman dan zou kunnen werken met prijzen als voor nachttreinen die gewoon voor een habbekrats doorrijden met oud materieel.
Dat er in de luchtvaart wel leaseconstructies bestaan, is omdat daar wel geld valt te verdienen. Bedrijven die lekker gaan samenwerken of die hun overcapaciteit via wet lease inzetten om elders geld te verdienen.
Dat in tegenstelling tot nachttreinen, waarvan iedereen op een bierviltje kan uitrekenen dat nieuw materieel niet binnen een redelijke termijn valt terug te verdienen. Zelfs nu Engelsman nog geen rit heeft uitgevoerd, loopt hij al te mekkeren over de infraheffing en btw. Dat zijn echt peanuts vergeleken met de kosten van een fatsoenlijke trein.
Dat er volgens jou een enorme vraag is maar geen aanbod, betekent toch letterlijk dat het financieel onaantrekkelijk is. Anders was er wel iemand in dit gat gesprongen.
Je constructie is vrees ik wat te simpel. Een Investeerder steekt alleen ergens geld in als hij denkt dat het uiteindelijk ook wat oplevert. En ik vrees dat nachttreinen meer een soort hobby zijn dan een winstgevende business. Het feit dat alle nachttrein operators steeds weer om subsidie lopen te leuren is geen goed teken, dat hebben investeerders ook door.
Ga eens met Engelsman en partner praten.
Met welk doel moet Brabo dat doen? Staat er dan een ondernemer op die gaat investeren in materieel?
@Brabo vult het nodig in over initiatiefnemers van nachttreinen. Laat hij het dan eerst horen van zo’n ondernemer zelf.
Die ondernemer krijgt hier toch alle ruimte om een beeld neer te zetten van hoe zijn toko werkt? Hij krijgt ook alle ruimte om zelf te reageren, maar hij kiest ervoor dat niet te doen.
De leaseprijs van nieuw materieel zal natuurlijk wel een veelvoud moeten zijn van die voor oude rijtuigen uit de jaren 70 wil het financieel uit kunnen. Ik vraag me af hoeveel huurders er zijn die die veel hogere prijzen kunnen en willen ophoesten.
Met dooddoeners maak je creatief denken dood.
Niets is onmogelijk.
Je kunt het wel dooddoeners noemen, maar dat het financieel ontzettend onaantrekkelijk is om in nachttreinmaterieel te investeren is gewoon een feit. Je plannetje waarbij ondernemers materieel aanschaffen, zodat andere ondernemers een nachttrein kunnen exploiteren, is echt kansloos. Je vraagt al gauw om tientallen miljoenen voor een paar stammen. Het kans op rendement is laag en het risico is enorm. Volstrekt onaantrekkelijk. En dat is ook de reden dat het niet gebeurt. En nogmaals, als Engelsman een eigen moderne nachttrein wil en denkt dat daarvoor een markt bestaat, dan kan hij toch gewoon naar de bank stappen met zijn businessplan? Ik zie het probleem daarin niet? Waarom moet een andere ondernemer dat oplossen?
Creatieve praatjes vullen geen financiële gaatjes.
Wat overigens wel klopt is dat het qua materieel behelpen blijft zolang er niets nieuws op de markt komt. Wil je een fatsoenlijke eigen nachttrein laten rijden, dan zul je toch ergens de financiering vandaan moeten halen. Waarschijnlijk zal dit dus een lening bij de bank worden. Dat zal voor Engelsman al lastig worden, aangezien hij de oorspronkelijke ambities niet haalt en samenwerkingen met eerdere (vermogende) partners stuk zijn gelopen.
Het vermarkten van de nachttrein is ingewikkeld. Naast de klanten die je op ‘natuurlijke wijze’ kunt verwachten, is er een flink marketingbudget nodig om in een groot publiek de enkelen aan te spreken die bereid zijn een ticket te kopen. De kosten daarvoor zijn snel hoger dan de verkoop van een ticket oplevert. Het gros van de reizigers maakt immers niet met een hoge frequentie gebruik van de nachttrein. Als het een paar tientjes kost een klant te werven die tweemaal per jaar een retourtje maakt, dan kan dat nimmer uit.
De beste wijze om reclame te maken, is een mooie trein op het spoor te zetten. Als mensen dat ding zien, moeten ze er ook in willen zitten. Het gros van de mensen dat bijvoorbeeld de trein van GreenCityTrip ziet, krijgt medelijden met de arme oostblokkers die met dat aftandse brik naar Nederland zijn gekomen, terwijl het eigenlijk Nederlanders zijn die vakantie ‘vieren’. En de trein die Engelsman op het spoor gaat zetten, zal niet veel beter zijn.
Voor een nachtrit naar Berlijn volstaan zitplaatsen voor de meeste reizigers. Voor een paar ton knap je een paar wagons op. Voorzie de buitenzijde trein van een frisse kleurstelling middels een wrap. Begin de exploitatie met stuntaanbiedingen. Twintig eurootjes voor een enkeltje Amsterdam-Berlijn levert qua mond-op-mondreclame meer op dan te denken dat het aantal reizigers vanzelf wel gaat groeien na een matig begin.
Als voor een afstand van 600 km een nachttreinbedrijf lonend is, dan zegt dat meer over de toestand van het Europese spoor dan over de haalbaarheid van genoemde onderneming.
Amsterdam-Parijs is ook 600 km. Daar geen nachttrein. Toeval?
Die is er ook heel lang geweest. Met de komst van de Thalys is die verdwenen.
Deze heeft nog iets van 6 jaar naast de Thalys bestaan. Het was wel een ideale uitkomst voor wie wat vroeger in Parijs, of Amsterdam moest zijn. Wie weet ook een mooi initiatief: Amsterdam-Barcelona met de nachttrein.
Het is iets minder in kim over het spoor maar over klassiek spoor zou het net gaan met een laat vertrek uit Rotterdam en niet te snel rijden. Met een mooie prijs zou het wel wat zijn voor de mensen die het leuk vinden.
Thalys doet er vooralsnog 2:35 over vanaf Rotterdam en dat is wel wat dragelijker. Alleen is het nog zelden goedkoop.
Nav reactie wereldfietsers Bert:
ALS dit, wie weet, mogelijk, ooit van de grond getild zou worden, dan moet je daar (al zullen die vast niet naar jou luisteren en hun eigen marktonderzoek doen) zo reisgigant als TUI or Corendon voor interesseren-die hebben geld zat, weten ook van grote investeringen in airplanes and hebben heel goed zicht op mogelijk te verwachten reizgerstromen en waarheen-vooral Spaanse costa´s. ALS dat dan zo lukt is het veel simpeler bij die bouwopdracht aan te haken en wat grotere series bij te bestellen voor andere soortjes nachttreinen.
In de praktijk blijkt toch wel vaak in de tourism-branch dat het nogal sterk seizoensgebonden is en dat verwacht ik ook voor deze BRU-B trein. Flexibeler combo-zomers naar B, swinters naar dan hopelijk toch nog witte ski-BiersaufOrte zijn eerder denkbaar.
Mijn eigen ervaring, met I-Rail na vele jaren eens opnw die reno SNCF couchette was bepaald niet overtuigend positief. Terwijl ik meestal wel erg tevreden ben met wat bvb de Thaise of Maleise Sporen bieden aan hun model van ´sleeper´-bedjes in lengterichting langs middenpad.
De Thaise en Maleisische inrichting van de nachttreinen is vrij simpel.
De stoelen in de lengterichting worden naar elkaar toe geschoven. Daar komt een matrasje op met beddengoed. Daarboven klapt het personeel een bovenbed uit. Dat is minder ruim, maar een bovenbed is goedkoper.
Vervolgens kunnen gordijnen tussen de slaapplaatsen en het gangpad in het midden dicht. Je slaapt dus achter een gordijn.p
Deze slaaptreinen in Thailand zijn vrij populair onder groepsleider van Nederlandse reisorganisaties.
Groepsreizen! Ellendige automatische spellingscorrectie.
@ Bert Sitters, iets soortgelijks heb je in de Rusissche slaaprijtuigen ook (en alles wat in de voorm. Sovjetstaten rijdt). Dat heet Platskartny (ofwel 3e klasse). Elke wagon heeft een grote coupé met een gangpad in het midden, aan de smalle kant kunnen de 2 tegenover elkaar zittende stoelen tot 2 ligplaatsen boven elkaar veranderd worden. Ik had er in 2014 overdag mee tussen Minsk en Grodna gereisd en was voor reis met ligplaats omgerekend maar € 6,70 voor kwijt. Een hele ervaring, maar vond het allemaal toch wel chaotisch, omdat je hoort de hele reis toch wel ergens mensen hoort praten en er lopen ook steeds mensen en personeel door het gangpad heen. Dan betaal ik liever extra voor een Kupé, waarin je deze maar met 1 ander hoeft te delen (dat gaat in die landen voor prijzen die voor ons ook als vrij schappelijk gezien worden!).
Er zijn bepaalde dingen die in nachttreinwereld duidelijk rechtgezet moeten worden. De prijzen zijn te duur en bepaalde samenwerkingsverbanden zorgen ervoor dat de prijzen nog extra opgekrikt worden, zie de EN-treinen waar de ÖBB zich ingemengd heeft. Zo laat ÖBB Interrail-reizigers € 13,60-€ 16,60 (afh van treinroute) extra betalen, terwijl sommigen van hun al geplaagd worden met de verslechterde 19-uurs regel (geef mij maar de oude regel die zei: “vanaf 19 uur in de nachttrein? Dan volgende dag als reisdag invullen en je kunt nog na aankomst verder reizen). In tijden van de CityNigfhtLine, kregen 1e klas pashouders De-Luxe voor de prijs van Economy. Bij Sparnight-tarieven is het nu zelfs zo dat je voor De-Luxe zomaar 100-130 Euro extra kunt betalen, en wat krijg je ervoor terug? Enkel eigen douche en WC. Daarom zie ik liever dat 1e klas InterRail-passhouders standaard De Luxe aangeboden krijgt en – indien niet meer beschikbaar dat de pastoeslag voor hem komt te vervallen. Wat in de NightJet ook anders mag is niet standaard een prosecco als welkomstdrank aanbieden, maar de keus uit iets te drinken, al is het maar jus’d’orange, cola of spa-rood. Dat is wel zo fijn (én eerlijk) voor wie geen alcohol wil (of mag) drinken, toch?! Tenslotte wil ik nog een extra groot verbeterpunt noemen: overal online-beschikbaarheid van nachttreinacommodatie voor Interailers. Bij ÖBB en Trenitalia (en in iets mindere mate bij de Zweedse spoorwegen) is dat goed geregeld, (afgezien dat De Luxe bij de Zweedse Spoorwegen voor een reis Hamburg-Stockholm voor Interrail-pashouders maar liefst 297! Euro meer kost dan Economy, het lijkt het Hilton-hotel wel!) maar probeer maar een met InterRail in Finland, Polen, Servië/Montenegro, Bulgarije, Turkije en de nachttrein Londen-Penzance op de voorhand een losse toeslag te kopen. Bij deze spoorwegmaatschappijen moet je wachten totdat je ter-plekke bent en is het lijdzaam afwachten geblazen of je nog überhaupt een slaapwagon kunt boeken, (in de zomermaanden, kun je dat wel vergeten!). Niet alle Interrailers zijn jongeren die hutje-mutje in een zitwagon op elkaar geplakt willen zitten en de volgende ochtend half-gebroken aan de dag kunnen beginnen. Kortom, (om even heel eerlijk te zijn!), met zulke dure prijzen en een niet altijd even vriendelijk- en eenvoudig boekingsbeleid zie ik voor de nachttrein een concurrentiestrijd die met het vliegtuig niet gemakkelijk te winnen valt!
Zou je het eens uit het perspectief van de spoorwegonderneming kunnen bekijken?
Wat heeft het voor nut om de prijzen voor slaap- en ligaccommodatie flink te verlagen voor interraillers als dergelijke accommodatie toch al het eerst uitverkocht raakt? Als je in een trein 100 van die plekken hebt en er willen 200 mensen mee, dan moet je ervoor zorgen dat je de 100 mensen die het meest willen betalen aan boord krijgt. De 100 andere reizigers, waaronder de interrailers, vormen ook de groep waarvan te verwachten valt dat ze andere oplossingen per spoor zullen zoeken, voordat ze een vliegticket boeken. Het is dus prima dat het zo geregeld is als het nu gaat.
Niet zo mopperen, wat Annemiek aangeeft, Interrailers een goede prijs. Als je deluxe te duur vindt, boek die dan niet. Al ben ik beetje met je eens dat douche zeker in 3 persoonscoupe iets te duur is. Met Interrail heb je flexibele annuleringsvoorwaarden, ook bij de Nightjet. De toeslag voor een double bedraagt 188 euro. Boek je die coupe los met dezelfde annuleringsvoorwaarden, dan betaal je al snel 400 euro. Je bespaart dus ruim 100 euro per persoon, terwijl een Interrail dag veel minder kost. Als je dan ook eerst nog overdag reist, betaal je echt super scherp tarief. Je kunt op die manier op 1 Interrail reisdag Rome bereiken.
Nachttreinen zijn duur in exploitatie, interrailers betalen de beste prijs van iedereen. Dus niet mopperen dat het duur is. Interrail kan nog net niet uit bij retourtje Wenen.
De ÖBB laat vaak uitverkochte slaaprijtuigen zien. Een gegeven dat in Finland veel minder snel voorkomt. Daar zetten ze dubbeldekkers materieel in en met genoeg wagons. Toeslagen voor een slaapcabine komen een beetje overeen met wat ÖBB hanteert (maar dan is Finland doorgaans een land waar de koopkracht toch beduidend hoger ligt dan in bijv. Oostenrijk!). Daar hebben ze zelfs dagtreinen waarin je zelfs een privé-coupé afhuren, bijkomende kosten voor een rit van Helsinki naar het 830 km verderop gelegen Rovaniemi: pakweg € 135 extra gaat je dat kosten! Kennelijk creëren bepaalde reizigers een markt voor en zijn dus bereid met zo’n bedrag over de brug te komen!
De koopkracht in Oostenrijk ligt juist aanzienlijk hoger dan die van de Finnen.
Iets is beter dan niets. Maar grote Goden… Vijf en een half uur om vanaf Brussel eindelijk de Duitse grens te bereiken… Het kan in 3h06 (bron: NS Internationaal) maar aansluittijden zijn niet fijn. Vraag me af of Brusselse passagiers bereid zijn om vijf en een half uur door Belgie en Nederland te boemelen, maar goed, iets is beter dan niets.