Mogelijk toch 10 sporen voor Amsterdam Centraal
16 mrt 2018 14:21
Amsterdam CS krijgt minder sporen. De Volkskrant meldde donderdag dat staatssecretaris Stientje van Veldhoven heeft besloten dat Amsterdam Centraal in de toekomst negen sporen krijgt. Vandaag blijkt dat dit toch nog niet definitief is. Mogelijk blijven er toch 10 in plaats van 9 sporen behouden.
Dat meldt Het Parool vrijdag. Volgens de krant heeft de staatssecretaris na overleg tussen het ministerie en NS en ProRail besloten het definitieve besluit uit te stellen. Eerst gaat ProRail nog nader onderzoek doen naar verschillende scenario’s. Als dat onderzoek is voltooid, komen de partijen weer bijeen en wordt definitief een beslissing gemaakt.
NS luidde eerder deze maand de noodklok over de voorgestelde krimp van 15 naar 9 sporen. Topman Roger van Boxtel zei toen: “Dat is uitermate kwetsbaar richting de toekomst. NS pleit voor 10 sporen op Amsterdam Centraal, een optie die toekomstbestendig is. Kiezen voor 9 sporen is een korte-termijn-maatregel waarmee het spoor op de lange termijn op slot wordt gezet.” Aanvankelijk leek de brandbrief geen effect te hebben gehad, maar mogelijk heeft de oproep nu dus toch het gewenste effect.
De krimping van het aantal sporen rond Amsterdam is opmerkelijk, omdat er de komende jaren juist fors meer reizigers worden verwacht. De overgebleven perrons zouden breder moeten worden. De bedoeling is dat er, net als rond Utrecht Centraal, ook rond Amsterdam Centraal een groot aantal wissels wordt geschrapt. Dagelijks telt Amsterdam Centraal nu 180.000 in- en uitstappers. NS gaat ervan uit dat dit aantal de komende jaren zal groeien naar 267.000 per dag (2045).
Door te kiezen voor 9 in plaats van 10 sporen moeten reizigers wellicht vaker overstappen, vertelde NS eerder. Ook zou mogelijk een aantal sprinters niet meer kunnen doorrijden naar Amsterdam Centraal, maar moeten deze bijvoorbeeld eerder keren op Sloterdijk. “Ook is het de vraag of er tijdens de verbouwing nog plaats op Amsterdam Centraal is voor internationale treinen als de Thalys, de Eurostar en de IC Brussel. Waarschijnlijk moeten de internationale treinen uitwijken naar Amsterdam Zuid zodat de binnenlandse treindiensten door kunnen gaan.”
Wat Amsterdam Zuid betreft: dat station wordt in de toekomst juist groter met zes in plaats van vier sporen.
Geen visitekaartje om de Thalys/ICE te laten stoppen op Amsterdam Zuid voor toeristen. Bij Amsterdam C zit je direct in hartje Amsterdam.
Bij een stop bij Amsterdam Zuid moeten (inter)nationale toeristen overstappen met hun zware koffers in de metrolijnen.
Hooguit leuk voor een zakenlui die op Amsterdam Zuid moeten zijn. Maar het aantal toeristen t.o.v. zakenlieden is veel groter.
Ik denk op Amsterdam CS nooit “wat een mooi station” Het is beter geworden maar het was altijd een vieze bende. Ooit zat er iemand op het perron te poepen zonder dat dit in een Dixi of toilet was. De samenleving is totaal vergaan door de lange periode sinds de 60-er jaren met zeer gebrekkig toezicht. We moeten maar hopen dat het met nieuwe (20)10-er beleid en de gesloten poortjes voor zwervers en junks moeilijker is er nog te verblijven. Nu nog de hosselaars en dieven er uit zien te trappen.
WTC-Zuid wordt veel mooier en het zou beter (voor de reistijd) zijn wanneer de Thalys sofort vanaf WTC ging rijden. Het is alleen zo’n eind naar Watergraafsmeer. Het is overigens vreemd dat men bij CS het opstelterrein voor slopers gebruikt en niet om treinen schoon te maken of keren. Dat zou zoveel uren rijtijd per dag schelen. Maar goed, het zal door een bedrijfskundige bedacht zijn.
NB Weinig arriverenden op Centraal blijven daar voor de rest van hun verblijf. Is er een hotel op het station? Overstappen moet je overal en reizen door het centrum is toch het minst aanlokkelijk. Voor veel reizigers zal WTC een flinke verbetering zijn. Centraal is een eind-station voor toeristen en WTC een knooppunt voor Nederlanders.Het is jammer dat WTC zo weinig ruimte heeft. Men zou er goed aan doen nu sofort een twee verdiepingsstations te maken. Zes sporen beneden en zes boven. Hoe moeilijk kan dat zijn.
Er zijn een flink aantal grotere hotels pal bij Amsterdam Centraal Het Ibis Hotel ligt zelfs tegen spoor 1 aan. Met een koffer op wielletjes ben je er zo. Is korter lopen dan in sommige terminals van grote luchthavens. Ik ontmoet veel mensen uit het buitenland die bewust daar voor een hotel kiezen en ze vinden de binnenstad van Amsterdam geweldig. Zo je hotel uit lopen en alles is dichtbij.
Dan pakken ze een hotel in Amsterdam Zuid en gaan ze vervolgens, zonder die zware koffers, met de metro naar het centrum toe. Als je zelf naar een grote stad in het buitenland gaat dan moet je toch ook wel eens met je zware koffer in een andere trein of metro? Lijkt me niet zo een probleem allemaal.
In Parijs vind ik dat een ramp. Overstappen via de metro van Gare du Nord naar een trein op het Gare de Montparnasse. Wat een gedoe met koffers.
Internationale en veel andere treinen met eindbestemming Amsterdam laten stoppen op Amsterdam Zuid is met het oog op de Noord-Zuid lijn wel begrijpelijk. Op deze manier wordt er namelijk wel ruimte gecreëerd voor (meer) doorgaande treinen via Amsterdam Centraal.
Ja ik snap dit bezwaar, maar je moet goed begrijpen dat deze internationale treinen veel capaciteit van Centraal innemen. Amsterdam Zuid is alsnog een stuk betere optie dan Schiphol qua reistijden, het is ook niet alsof elke toerist naast Amsterdam Centraal slaapt. Veel slapen in de museumbuurt en dan boeit het weinig of je in zuid of in centraal uitstapt: metro toch wel noodzakelijk.
Het verkrijgen van een tweede treinknooppunt bij Amsterdam is gewoon noodzakelijk en op zich denk ik dat het op de huidige manier wel goed aangepakt wordt.
Er is een groot verschil tussen sporen en perrons…
De perrons blijven gelijk maar worden breder. Dit kan alleen door de tussensporen op te heffen.
Het probleem is dan dat er nog nauwelijks doorgaande goederentreinen of andere treinen kunnen passeren. Ook zal het een stuk lastiger zijn om de a/b helften te bereiken daar dit alleen kan wanneer er een spoor langs een perron vrij is. Aan te nemen is dat er halverwege een kruiswissel zal liggen. Waar de snelheid zeer beperkt zal zijn.
De vraag is dus vooral hoe men het verkeer nog kan regelen wanneer er helemaal geen passeerspoor is. Het was 5×3 sporen met daarin 10 perrronsporen. Nu zouden die 5 doorgaande middensporen verdwijnen. Hoe kom je nog door CS?
Helemaal mee eens, met de extra middensporen is er veel meer fexibiliteit om treinen door het centraal station te laten heenrijden of van a-zijde via een middenspoor naar een b-zijde te rijden of omgekeerd.
Er zijn (op de luchtfoto) 4 stroken met drie sporen. Tussen 14-15 is er geen middenspoor. Men kan dus vier middensporen opheffen en dan 8 perrons breder maken.
“De overgebleven sporen zouden breder moeten worden.”
Ik mag toch hopen dat ze het bij 1435mm laten. :o)
Als de noord-zuid lijn klaar is dan zouden ze van het busstation achtr CS een internationale terminal moeten, dan kan je de NS treinen gewoon kwijt op de 10 sporen en dan kan je de internationale treinen kwijt op een eigen gedeelte op CS
Probeer het nog eens. Het station moet weer verbouwd worden voor uw idee?
Dat zou kunnen met een deel van het busstation door het zesde perron, met spoor 15 breder te maken en en aan de noordkant van dit perron een spoor bij te leggen.Kun je inderdaad een internationale terminal van maken.
Hoeft ook niet ingrijpend te zijn.
Nee, dit is niet ingrijpend, want de fundering voor een busstation is per definitie ook geschikt voor treinen… Niet dus! Grote kans dat het busstation eerst moet worden gesloopt om vervolgens een constructie te bouwen die de sporen kan dragen.
Zolang er weinig tot geen treinseries hoeven te keren heb je niet veel meer sporen nodig, in tegenstelling tot wat menigeen denkt. Als het JR station te Osaka in Japan met 11 sporen 1,1 miljoen reizigers aankan dan zou een schamele 180.000 met 9 of 10 sporen helemaal geen enkel probleem moeten zijn. Mits er weinig tot niks moet keren, dat wel.
Als er ergens een verstoring is, moeten er juist wel heel wat treinen kopmaken. Bij de verbouwing van station Utrecht Centraal heeft men daar ook geen rekening mee gehouden en het gevolg is dat er om de haverklap hele treinseries worden opgeheven (op de hele route) omdat er ergens in Nederland een stukje spoor niet bruikbaar is. Dat zorgt voor onnodige overlast op andere plekken. Straks sta je in Alkmaar tevergeefs op de trein naar Amsterdam Centraal te wachten, omdat er in Geldermalsen een koe op de rails staat en er in Amsterdam noch in Utrecht ruimte is de trein kop te laten maken.
Wat ik zie is dat er sneller een hele treinserie wordt opgeheven in bij de tienminutentrein.
Het begon al in de jaren vóór de tienminutentrein, toen er in Utrecht steeds meer wissels verdwenen. Bij een verstoring tussen Utrecht en Eindhoven werden er steevast ook IC’s tussen Utrecht en Schiphol geschrapt, overigens zonder dat in de reisinformatie te vermelden als verstoring tussen Schiphol en Utrecht.
Laat ik het zo zeggen, dat de uitval in Utrecht niet slechter is dan in andere grote steden in de Randstad. Blijkt uit cijfers van ProRail.
Dat komt doordat in die andere grote steden in de randstad treinseries stoppen die gedeeltelijk over de HSL gaan. Bijvoorbeeld de IC Den Haag Centraal – Eindhoven wordt tegenwoordig ook vaak gemakzuchtig opgeheven op het hele traject als er alleen op de HSL weer eens problemen zijn.
Op zich goed nieuws, maar het gaat mij ook aan het hart dat de milieubewuste internationale treinreiziger naar de Zuidas verbannen wordt en de vliegreiziger het voordeel behoudt. Ik hoop dat de ratio waarmee zoveel partijen daarvoor kiezen verder gaat dan het met terugwerkende kracht rechtvaardigen van de Noord-Zuidlijn en het boosten van de Zuidas.
Ondertussen knaagt het vermoeden dat het na die volgende verbouwing – net zoals nu – toch weer niet genoeg blijkt te zijn en er alsnog sporen moeten terug- of bijkomen, bijvoorbeeld op de plek van het winkelcentrum onder het busstation.
Je zou er ook aan kunnen denken om iets te doen aan de fixatie van het stadsvervoer op het Centraal Station, misschien met een extra station ten westen van CS, te vergelijken met Vaartsche Rijn in Utrecht. Al die forenzen willen niet per se op CS zijn, die willen dóór.
Precies. Het grote voordeel van de HST boven het vliegtuig. En een andere afweging die niet aan de orde komt: het aantal hotels dat van Amsterdam Centraal rechtstreeks bereikt kan worden (OV-hub eerste klas), tegenover het aantal hotels vanaf Amsterdam Zuid. Ik zat vroeger lang te twijfelen over dat dilemma. Een bachelorstudent heeft er een scriptie op internet over staan. Maar de toeristenmarkt (en het toeristenbelang) lijkt me zoveel groter. Het geluk is wel dat Amsterdam internationaal niet zo’n grote stad is. Amsterdam Zuid is geen Marne de Vallee of Paris CDG. Voor de volledigheid moet ik wel aangeven dat Lyon Part Dieu (hoofdstation Lyon) wel vergelijkbaar is met Amsterdam Zuid. Nieuw ontwikkeld station (wel bij locatie van een ouder en nu voormalig station) in een zakendistrict en niet in het historische centrum van Lyon. Verschillen: o.a. Amsterdam en Lyon op de (wereld)toeristenschaal.
De ICE zou dan kunnen doorrijden naar Schiphol Airport, waardoor Düsseldorf Lufthafen en Schiphol Airport beter kunnen samenwerken. Bovendien kan het centrum licht ontlast worden door een betere Noord/Zuidspreiding.
Daarnaast kan er ook in spoordrukte worden ontzien door de intercity uit Amersfoort en Almere Centrum door te trekken richting Enkhuizen en Den Haag. De sprinter uit Zwolle kan dan richting Zandvoort aan Zee reizen. Minder overstappen en minder perronbezetting.
Dat samenwerken via een spoorverbinding ziet men geloof ik niet zo zitten. Hoewel KLM/Schiphol honderdduizenden tickets voor de Thalys schijnt te verbruiken/verkopen. Het is schijnbaar toch populair.
Het lijkt me zo onlogisch om de hoeveelheid sporen te verminderen. Vanaf juli als de noord-zuid metro gaat rijden zal een groot deel van de bussen uit het noorden niet meer naar het centraal rijden. De overkapping voor de bussen is dan minder nodig, zouden daar dan beter niet sporen neergelegd kunnen worden. Ook zou tram 26 daar kunnen eindigen, zonder die feestronde voor het station langs.
Je zult bedoelen dat de perrons breder worden en niet de sporen. Dan moeten alle onderstellen worden omgespoord bij binnenkomst en vertrek….. 🙂 🙂
Ik moest wel denken aan Spoor 9 3/4 van Harry Potter….
Maar nu serieus: het wordt tijd voor een spoorboog tussen Lelylaan en Zuid. Voordelen: veel Noord-Hollandse forenzen naar Zuidas en Bijlmer hoeven niet op de metro over te stappen; het kritische traject Muiderpoort-Bijlmer wordt ontlast; bij storingen of werkzaamheden kun je omrijden om uitgevallen CS te vermijden. Amsterdam (GVBA) zou moeten worden gecompenseerd voor klantverlies op metrolijn 50.
Algemeen: waarom kun je bij snelwegknooppunten alle kanten op en bij spoorknooppunten zo weinig? Bovendien: bij veranderende reisrelaties kun je de route van treinen sneller aanpassen. Een aantal bogen in Den Haag die ooit aangelegd zijn voor uitwijken bij stremmingen, worden nu gebruikt in de dagelijkse exploitatie.
Den Haag Centraal is een kopstation. U bent wel erg optimistisch over flexibele inzet en omrijden. Alsof er al niet reeds verkeer op het spoor is waar je maar tussen moet passen.
Als ik op de site van ProRail kijk dan krijg ik nog niet de indruk dat Zuid een station van internationale allure gaat worden, al noemen ze het de toekomstige toegangspoort tot Amsterdam. Als de verbinding met de stad zo goed wordt, stuur dan meer binnenlandse diensten naar Zuid en laat de reizigers die vanaf Gare du Nord of St Pancras komen op een behoorlijk Amsterdam Centraal aankomen.
Heeft niemand iets door dat er ineens wel heel veel stroomstoringen zijn in nederland en al helemaal bij de NS
word eens wakker Nederland
De storingen zitten meestal in de opstallen van Prorail. Er is feitelijk geen stroomstoring in het net. Blijkbaar zijn de werkplekcomputers van de verkeersleiding niet eens voorzien van UPS-es en duidelijk ook het gebouw zelf niet.
Overigens ontstaan deze storingen meestal bij werkzaamheden. Net als bij de Schipholtunnel, wanneer er gewerkt wordt gaat er vaak wat mis door desinteresse bij de monteurs of door stommiteiten. Ik heb zo vaak reuze vertragingen gehad door dat gekloot.
Helemaal juist opgemerkt Sjaak{Bakkersma}. De gemiddelde treinreiziger komt steeds vaker in de knel te zitten met zijn {tijdige} verbindingen. Verstoringen van de diensten zijn een dagelijks fenomeen geworden. Op al te vaak nog vitale baanvakken ook. Falend en uitvallend materieel en infrastructuur in de ruimste zin, en er taalt niemand naar , ook niet de reizigersbelangen verenigingen. m.i. Zal een uitbreiding van diensten even zo vele extra problemen met zich meebrengen in die zin. En helaas{ ja want ik ben desalniettemin toch een trein en bus fan} wordt men steeds meer met uitval geconfronteerd, en wordt door autobezitters steeds smalend aangesproken, en aangezegd dat de auto toch het middel is ergens te geraken. Sta ik toch zodoende vaak met m’n mond vol tanden.
De uitval is in 2017 inderdaad gestegen, niet naar recordhoogte maar wat mij betreft te hoog. Aantal infrastoringen zou volgens cijfers van ProRail afgenomen moeten zijn. Ik denk overigens niet dat het beeld van de automobilist zal veranderen als bijvoorbeeld het aantal storingen en uitval met 25% zal dalen. De incidenten in het nieuws zullen het beeld blijven bepalen.
Met de trein naar Schiphol gaan is inderdaad een te groot risico. Er kan van alles gebeuren. Stof in de tunnel, werkzaamheden, springers, falen enz… Het is geen wonder dat er eigenlijk geen week zonder problemen is.
Ook moest ik eens naar de tandarts. De trein bleef bleef vanwege problemen op het station zo’n drie kwartier op 300 meter buiten station staan en je kon er niet uit. Ik kon gewoon het gebouwtje van de tandarts zien. De ambtenarij van het NS personeel maakt de reizigers gewoon tot bulklading. Het interesseert niemand een lor men declareert gewoon de extra uren en wint zelfs op zo’n dag.
Wel heb ik ooit met de trein duidelijk gewonnen door gewoon op tijd te zijn waar een collega twee uur te laat was door lichte sneeuw op de A4. Hij kon nog net mee door in het wegtaxiënde vliegtuig gehesen te worden.
Voorstel 1: IC Vlissingen-Amsterdam CS samen voegen met Amsterdam CS – Almere Centraal. Hiermee wordt het spoor met eindbestemming Amsterdam CS niet bezet.
Voorstel 2: Sprinter Zandvoort-Amsterdam CS samenvoegen met sprinter Amsterdam CS-Amsersfoort.
Beide treinseries zouden dan het hele emplacement van Amsterdam moeten kruisen aangezien ze beiden vanuit de richting Haarlem komen en richting Weesp zouden moeten. Kruisende treinen houden de rest stil, dit is dus iets wat je niet zou willen. Dan zou ik de IC Asd-Almere (of liever, Amersfoort) doortrekken naar Alkmaar/Den Helder via Zaandam (krijgen wij ook weer eens een directe verbinding met het midden/oosten van Nederland) en de sprinter Asd-Amfs doortrekken via de Zaanlijn naar Uitgeest. Heb je meteen je 10-minuten trein vanuit Alkmaar naar Amsterdam en een 10-minuten sprinter van Uitgeest naar Amsterdam.
Zou wel de gehele Zaanlijn 4-sporig moeten worden gemaakt tot tenminste Uitgeest (inclusief een 4e Hemtunnel spoor) wat wel een aardige duit gaat kosten aangezien dat onder de grond moet gebeuren wegens ruimtegebrek boven de grond maar dat moet binnenkort toch al gebeuren. Kan je net zo goed tijdens de aanpassing van Amsterdam CS de rest van Noord-Holland ook verbeteren.