Meer internationale treinreizigers dan voor corona
08 jul 2022 15:44
De internationale trein zit in de lift. NS International heeft in mei en juni dit jaar meer tickets verkocht dan in 2019. Vooral Wenen, Zürich en Milaan zijn nu (dankzij de Nightjet) veel populairder. Naar die bestemmingen is de ticketverkoop vervijfvoudigd. Antwerpen, Brussel en Parijs blijven echter de meest geboekte bestemmingen.
Hoge verkoop
In mei was de ticketverkoop voor het eerst hoger dan voor Corona. In die maand verkocht NS International meer dan 365.000 tickets, tegenover 353.000 in mei 2019. In juni van dit jaar groeide dit door naar 372.000 tickets (2019: 345.000). De groei is opmerkelijk omdat binnenlandse treinen minder vol zitten dan in 2019. Ook de luchthavens kunnen deze zomer minder reizigers verwerken dan twee jaar geleden.
Ook Interrail doet het goed. Steeds meer mensen kopen de rondreiskaart door Europa. Dat komt mede doordat er in mei een korte periode 50% korting was voor een treinpas van één maand en langer.
Volle treinen en vertraging
Wie deze zomer met de trein weg wil, moet rekening houden met een hoge vraag. Op sommige dagen zijn Thalys-treinen volledig volgeboekt. Ook de nachttreinen naar Wenen, Innsbruck en Zürich zijn in de zomerperiode vaak helemaal vol. Tegenover de NOS vertelt GreenCityTrip dat ook de particuliere nachttreinen naar verschillende bestemmingen bijna elke week zijn volgeboekt.
Treinreiziger.nl merkt op dat reizigers richting Duitsland rekening moeten houden met langere reistijden. De trein naar Berlijn doet er vanwege werkzaamheden een uur langer over. Bovendien komt het regelmatig voor dat de ICE-treinen naar Frankfurt en Basel de eindbestemming niet halen. De Nightjet-nachttreinen zijn ook vaker te laat dan op tijd.
Straks komen op het NOS-journaal een aantal reizigers in de nachttrein aan het woord. Hun uitingen zijn toch totaal anders dan de negatieve geluiden van Annemiek.
Geloof jij de NOS nog? De NOS is immers een verlengstuk van de overheid welke deze manier van reizen op papier geweldig vind. Dat alles voor boeren en buitenlui. Dat moet de NOS uitdragen. Anders van de E.U. wel.
ach ach, krijgen we dit soort waanideeën hier nu ook over ons heen? Er is geen onthulling of komt uit de klassieke kranten of één van de NOS rubriekn. Dit zijn de enigen met bekwaam personeel en genoeg budget. Al die popi populientje sites met hun zzp thuiswerkers die de dubbeltjes met clicks moeten binnenhalen doen niets anders dan copy-pasten.
De NOS geeft geen nieuws maar propaganda.
Kunt u dit toelichten met concrete feiten?
@bertcsitrers
Wat dacht je van de oorlog in de Oekraïne. Totaal onrealistische berichtgeving.
Propaganda? Uiteraard. Enige onderbouwing hiervoor?
Ja ja.
Dan hier nog maar even de stand van zaken, uit objectieve bronnen.
Oekraine is een afvallige provincie van het Grote Russische Rijk, vol met terroristische rebellen die overal in het grote Moederland aanslagen plegen waar vele onschuldige burgerslachtoffers bij te betreuren zijn.
De door zijn onderdanen innig geliefde en vredelievende Tsaar Vladimir de Grote probeert, gewelddadig tegengewerkt door het corrupte en dictatoriale Westen, vreedzaam de situatie te deëscaleren en zonder bloedvergieten de afvalligen weer liefdevol onder zijn hoede te nemen.
Toch…?
Ondanks dat ik nooit naar het journaal kijk, begrijp ik dat ik een vlammend stuk over de nachttrein heb gemist. Fijn voor Bert Sitters dat dit als hoofdpunt op het journaal was en niet in de kantlijn om de tijd te vullen in komkommertijd. Blijkbaar een item met allerlei reizigers zoals Bert Sitters ze voortdurend beschrijft: zakenmensen die volledig uitgerust terugkwamen van een of ander belangwekkend congres of een vakbeurs en die stonden te zweren om nooit meer met het vliegtuig te gaan, vanwege de overdaad aan luxe in de trein. Nou gefeliciteerd Bert! Of kwamen er toch alleen maar weirdo’s in beeld, die geen cent te makken hebben en zichzelf terugvonden in een gare nachttrein voordat de reis begon?
Overigens geeft de hoofdredactie van de NOS zelf aan eenzijdig nieuws te verstrekken op thema’s als immigratie, integratie, milieu, natuur, klimaatbeleid en soortgelijke gebieden waar toevallig linksgeoriënteerde deugactivisten zich ook druk om maken. NOS nuanceert uitsluitend wanneer er kritiek is op de zittende regering. En alles links daarvan wordt met fluwelen handschoenen aangepakt. Het NOS 8-journaal zal nooit zelf met groot nieuws komen. Het is meer een gezapige samenvatting van wat er allemaal gebeurd is die dag. Er wordt een rood gekleurd filter gelegd over het nieuws dat mensen al eerder elders hebben vernomen. In feite wordt er aan mensen verteld hoe de redactie vindt dat actuele situaties geduid moeten worden.
Toch even het filmpje opgezocht. Eigenlijk exact zoals ik gedacht had. Geen idee waarom je mij daarvoor, blijkbaar in een triomfantelijke bui, moet benoemen.
Het is Een gezapig stukje zonder enige vorm van inhoud. Welk nieuws wordt hier gebracht? Als het kansloze item gewoon niet gemaakt was, had niemand het gemist. Het is gewoon vulling van zendtijd.
Een aantal vreemde figuren komt ik beeld. Niet bepaald de verstokte vliegtuigpassagiers die in beeld komen. Een jongen van Flywise mag in een goedkoop overhemd nog even vertellen dat het allemaal ouwe meuk is waarmee ze rijden.
En op basis van de uitingen van de reizigers moeten we volgens Bert Sitters concluderen dat ze het helemaal geweldig vinden. Ik zal het je uitleggen: die mensen zijn nog niet eens vertrokken op hun reis in die vieze gare nachttrein. Conclusies trekken over hoe ze het vinden, is hetzelfde als bij de ingang van de bioscoop vragen hoe de film was waar de gasten nog naartoe gaan.
Het nieuws was dat het druk is en dat de treinen veelal volgeboekt zijn. En dat velen het een leuke onderneming vinden voor de vakantie en zij zo ook de trammelant van dit jaar met vliegen niet zullen hoeven ondergaan.
Mooie opmars van reizigers in de internationale trein! De nachtverbindingen worden steeds meer uitgebreider en ook de Eurostar gaat per september vaker rijden. Zodoende kunnen reizigers zich beter verspreiden, wat voor een eventuele uitbraak van Corona alleen maar beter is! Als straks ook Duisland afscheid neemt van de mondkapjesplicht, zal de tendens van reizigers hoger worden. Nu de vakantieperiode is aangebroken is het in de spitsen wat rustiger en wordt het overzichtelijker voor iedereen. Ik wens iedereen vast een mooie treinvakantie toe en een goede thuisreis met goede gezondheid straks weer terug! Hopelijk is het leed onder ziek treinpersoneel (en bij andere OV-bedrijven) snel over! Beterschap en hopelijk tot snel weer in de trein!
Duitsland behoudt het hele jaar 2022 de mondneusmaskerverplichting in het openbaar vervoer. De versoepeling van de mondneusmaskerverplichting in het openbaar vervoer in Duitsland is op zijn vroegst pas in 2023 te verwachten. Al ligt het ook aan de ontwikkelingen rondom nasale slijmvliesvaccins.
Vanavond komt in het NOS-journaal een aantal reacties van reizigers in de nachttrein. Deze zijn duidelijk positiever dan de uitingen van Annemiek.
Geloof jij de NOS nog? De NOS is immers een verlengstuk van de overheid welke deze manier van reizen op papier geweldig vind. Dat alles voor boeren en buitenlui. Dat moet de NOS uitdragen. Anders van de E.U. wel.
Ik vind de NOS een betrouwbaar medium. Zij weten echt wat zij uitzenden en belichten meerdere kanten van het nieuws.
Nou, dat belichten van twee kanten is me wat betreft de Oekraïne nog niet opgevallen.
@Tim
We hebben het hier over treinen, maar welke kant van de oorlog in Oekraïne is volgens u onderbelicht?
@bert sitters Ik hoor bij de NOS alleen maar alles vanuit het standpunt van de NATO en de Oekraïne. Denken dat nieuws over OV dan wel objectief is lijkt me nogal naïef.
Ik heb Poetin en zijn aanhangers vaak genoeg in beeld gehad.
Nogal wiedes. In een voetbalstadion kom je over het algemeen ook geen mensen tegen die een hekel hebben aan voetbal.
Het gaat in een stadion net als in de nachttrein om mensen die de moeite hebben genomen en geld hebben uit gegeven om een kaartje te kopen.
Is het een slechte wedstrijd dan gaat het publiek in het stadion te keer. De reizigers in de slaaptrein toonden zich tevreden: ook het gezin met de kinderen in een eigen gezinscoupe.
Ik weet niet precies wat uw punt nu eigenlijk is. U bent een beetje aan het provoceren richting Annemiek, maar die heeft in het verleden hier enkel aangegeven dat er een grote groep mensen is die geen interesse hebben in nachttreinen. De reportage van de NOS ontkracht dat niet. Ze vragen naar de mening van de groep die al gekozen heeft een ticket te kopen. Mensen die geen behoefte hebben om per nachttrein te reizen, kopen uiteraard geen ticket.
Mensen die een antipathie hebben tegen de nachttrein zullen niet snel een ticket kopen voor deze trein, maar gelukkig zijn er tal van andere mensen.
Ik hoor liever de ervaringen van mensen die daadwerkelijk in de nachttrein reizen, dan de uitingen van iemand die al meer dan 50 jaar in geen nachttrein is geweest.
Nou, ik ben nog lang geen 50 en heb toch meermaals met de nachttrein gereisd. Bijvoorbeeld naar Innsbruck in de jaren 90. De trein waarmee dat ging, was toen al afgeleefd, gaar en smerig. Exact die treinen worden nog steeds ingezet als nachttrein vanuit Nederland en met name Bert Sitters doet alsof het een toonbeeld is van comfort.
Meer recent reisde ik met de Caledonian Sleeper en de Night Riviera Sleeper. Die waren leuk voor een keertje, maar niet voor herhaling vatbaar.
@Annemiek. Ik heb nooit geuit dat nachttreinen een voorbeeld van comfort zijn, maar jouw kwalificatie van vieze, ouwe meuk klopt niet.zie ook de beelden op het journaal en de reacties van de reizigers.
Het materieel van de voormalige City Night Line is in dienst gekomen in deze eeuw. Dat is na jou laatste ervaringen in de jaren 90.
De nachtrijtuigen van de SNCF zijn inderdaad niet nieuw, maar wel ingrijpend gerenoveerd.
Nou, duidelijk dat de turbo er op moet bij de ontwerp en productie van materieel.
Op naar 200km/h nachtreinen die wat verder weg kunnen of dubbeldekkers met meer slaapgelegenheid in kleine kabines.
Vind eerst maar eens een financier die dat geld wil lenen.
Gewoon duidelijk de urgentie aantonen en met een goed plan komen om een einde te maken aan het doormodderen.
En die goede plannen zijn er dus niet. Het mist allemaal een goede commerciële onderbouwing. Volle treinen is nog iets anders dan winst maken.
@Karel Geerts
Dan moeten die goede plannen er komen.
Hier ligt duidelijk een rol voor de overheden.
Dus ‘de overheid’ moet op zoek naar een put om geld in te smijten?
Grootste probleem is gewoon het gebrek aan infrastructuur. Internationale treinen zitten regionale en forenzentreinen teveel in de weg doordat ze van hetzelfde spoor gebruikmaken en andersom. Daardoor raken internationale treinen vaak vertraagd en gaan aansluitingen vaak de most in. Bovendien zijn er nog te veel enkelsporige baanvakken waar langeafstandstreinen gebruik van maken zoals Dortmund-Lünen en Flensburg-Denemarken. Verbeter je de infrastructuur, dan maakt dat ook snellere treinen mogelijk.
Er rijden ‘s nachts nauwelijks regionale treinen.
Nachttreinen komen vrijwel nooit voor zeven uur op de eindbestemming waardoor ze wel midden in de ochtendspits langs alle forenzentreinen op moeten.
@Erno-Berk
Als je kijkt naar de nachttrein naar Wenen dan kun je zien dat die zijn dagelijkse uur vertraging in de meeste gevallen midden in de nacht oploopt.
Als ik het goed heb dan gaat in Nederland de internationale treinen centraal staan bij het maken van nieuwe dienstregelingen.
Dit houdt in dat de internationale treinen als eerste ingepland gaan worden en daarna de nationale treinen.
Als dit in elk land de regel wordt dan denk ik dat het mee zou kunnen vallen met vertragingen.
Voor de regionale reiziger en forens is dat een behoorlijk nadeel. 1x per 2 uur een afwijking in de dienstregeling waarbij aansluitingen verloren gaan, omdat een internationale trein voor moet. Het probleem is gewoon gebrek aan infrastructuur. Als je goed internationaal treinvervoer wil aanbieden, moet je vooral geld investeren in infrastructuur, zodat regionale en forenzentreinen geen last hebben van internationale treinen. Niet de internationale trein voor laten gaan boven regionale en forenzentreinen.
Dat lijkt me commercieel een heelslecht idee. Voor misschien twee- tot driehonderd reizigers ga je dan duizenden anderen duperen.
Erno -Berk:
Dat is het probleem met kabinet Rutte. Ze willen wel de mensen meer per trein laten reizen. Maar niet investeren in meer spoor. Dat is electoraal niet gunstig voor ze. En ze geloven er ook niet in.
Een voorbeeld is natuurlijk Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute. De ICE is inmiddels meer een probleem aan het worden door vele omleidingen en defecten aan de ICE.
> Grootste probleem is gewoon het gebrek aan infrastructuur.
Eén probleem, niet het grootste. Grootste probleem is dat we er het geld niet aan uit willen en/of kunnen geven.
Voor wat betreft NL: onze treinen rijden op een fundament dat nog uit de 19e eeuw stamt, terwijl we er op een 21e-eeuwse manier gebruik van maken.
Voor snellere treinen moeten de sporen verder uit elkaar, de overwegen weg, ETCS worden uitgerold en ons net worden omgeëlektrificeerd.
> Internationale treinen zitten regionale en forenzentreinen teveel in de weg…
Eens.
> Bovendien zijn er nog te veel enkelsporige baanvakken waar langeafstandstreinen gebruik van maken zoals Dortmund-Lünen en Flensburg-Denemarken.
Dat zijn twee baanvakken in Duitsland. In Oost-Europa liggen tientallen van dat soort baanvakken waar maar één spoor ligt en/of niet meer dan 80-120 km/u mogelijk is.
Helaas ligt de tijd waarin de EU nog EEG heette en slechts uit een half dozijn Westeuropese landen bestond alweer enkele decennia achter ons. Na het vallen van de Muur sloten tal van Oosteuropese landen zich aan en zij wilden uiteraard graag hun infra op hetzelfde niveau hebben als in West-Europa. Die inhaalslag loopt anno nu nog steeds.
Flensburg – Denemarken/Padborg wordt over 7 – 8 jaar minder belangrijk omdat de goederentreinen een treinen Kopenhagen – Hamburg/Duitsland via Fehmarnbelttunnel gaat rijden.
Het deel tussen Kopenhagen – Ringsted – Vordingborg is al helemaal gemoderniseerd. Alleen hebben ze nog niet de nieuwe Deense treinen. Maar de Deense dieseltreinen rijden er al met 180 km p/u. Tussen Vordingborg – Nykobing is het grotendeels gemoderniseerd. Nykobing – Rodby wordt aan gewerkt.
Mijnheer Molenaar.
Dan moet er eerst meer 200 km spoor komen. Voor dagtreinen en nachttreinen. Al vele decennia is de juiste keuze niet gemaakt: of het vliegtuig en de auto, of de trein. Nu zitten we met de gebakken peren.
Alle EU-landen, spoorwegmaatschappijen en railbeheerders moeten hun koppen bij elkaar steken. Airlines moeten hun korte vluchten vervangen door treinen. Van de Benelux naar een flink aantal bestemmingen in Frankrijk ligt snelle railinfrastructuur er al. Waar een wil is, is een weg!
Moeten, moeten, moeten. Nou niemand moet iets
@Tim
Er moet gewoon wat gebeuren. Kijk morgen op de totale chaos op de luchthavens en de files op de snelwegen naar het zuiden.
> Dan moet er eerst meer 200 km/u spoor komen. Voor dagtreinen en nachttreinen.
Zie mijn antwoord op “Erno-Berk”.
> Alle EU-landen, spoorwegmaatschappijen en railbeheerders moeten hun koppen bij elkaar steken.
Probleem is dat Europa iets van 50 landen telt en al die landen zo hun eigen behoeftes hebben.
Duitsland heeft baat bij frequente verbindingen tussen de steden (Deutschlandtakt 2030), Frankrijk kiest juist weer voor zoveel mogelijk steden een paar keer per dag een snelle TGV naar Parijs. Daar is een andere infrastructuur voor nodig.
> Airlines moeten hun korte vluchten vervangen door treinen.
1. De luchtvaart wordt, meer nog dan de trein, door de markt bepaald (vraag->aanbod).
2. Ook in de luchtvaart wordt overgestapt, bv. Nürnberg-München-New York. Dit doe je bij voorkeur op een luchthaven, niet op een station (en al helemaal niet op een station dat een uur van de luchthaven is verwijderd, zoals München).
3. Nogal wat van luchthavens hebben nauwelijks tot geen spooraansluiting. Met de huidige chaos op de grote luchthavens winnen de kleinere regionale luchthavens steeds meer terrein.
> Van de Benelux naar een flink aantal bestemmingen in Frankrijk ligt snelle railinfrastructuur er al. Waar een wil is, is een weg!
Ik baal ook van het feit dat er naar Duitsland geen HSL ligt (en deze er wellicht ook niet meer gaat komen).
Maar de lijn Amsterdam-Parijs heeft wel als voordeel dat deze parallel aan de primaire vervoersrichting van de Randstad ligt en dat Brussel er als internationaal knooppunt tussenligt.
De verbinding naar Duitsland staat hier loodrecht op. Duitsland is veel meer gedecentraliseerd dan BE/FR. Richting DE zou je eigenlijk twee HSL’s moeten bouwen: de “ijzeren A1” en een lijn Utrecht-Nijmegen-Venlo-Keulen. Dat is vier keer zoveel HSL-infra als de HSL-Zuid en we weten allemaal hoeveel die heeft gekost…
Kosten voor de baat. De HSL-Zuid is lekker in gebruik dus wat is het probleem Wanneer ze wat zuiniger zijn en geen campingtunnels of nodeloze uitzichtbeschermertunnels toepassen kan het best meevallen. Men ook van het ontwerp af blijven wanneer het in uitvoering is.
Hele nieuwe trajecten maken het bijna onmogelijk. Dus het wordt toch gewoon vier-sporig maken of verdubbelen waar nodig op bestaand spoor. Zoals Utrecht-Arnhem of Deventer-Almelo en beter Zwolle-Almelo.
Maar goed, eerst maar wat treinen en bestemmingen waar de mensen wat aan hebben. Zoals Zuid-Frankrijk, Wenen, Milaan-Venetie of Barcelona via normaal-spoor.
HSL-zuid is een slecht voorbeeld.
Het kan ook minder duur.
Nu zijn er regelmatig vluchten van Schiphol naar Düsseldorf, Keulen en Frankfurt. Op grote beurzen in Düsseldorf, Keulen en Frankfurt staan parkeerterreinen vol met auto’s met gele nummerplaten, zoal komende week op de Europese in Frankfurt. Wil je al deze reizigers een alternatief bieden, dan zal de ICE van Amsterdam, Utrecht, Arnhem naar Düsseldorf, Keulen en Frankfurt ook op ICE-snelheid moeten rijden.
Dries Molenaar:
> Maar goed, eerst maar wat treinen en bestemmingen waar de mensen wat aan hebben. Zoals Zuid-Frankrijk, Wenen, Milaan-Venetie of Barcelona via normaal-spoor.
Naar Zuid Frankrijk rijdt al Thalys Soleil. Deze mag in de zomer uiteraard ook elke dag rijden. Nachttreinen naar de Alpen en de Dolomieten zijn ook niet verkeerd.
Een dagelijks ICE-treinpaar Amsterdam-München zou toch vanzelfsprekend moeten zijn.
bert sitters:
> Op grote beurzen in Düsseldorf, Keulen en Frankfurt staan parkeerterreinen vol met auto’s met gele nummerplaten…
Anders dan bij de witte nummerplaten (getuige de letters D, K en F voor de streep) weten we uiteraard niet waar de gele nummerplaten precies vandaan komen. Misschien wel uit een omgeving ver weg van een intercitystation.
> Wil je al deze reizigers een alternatief bieden, dan zal de ICE van Amsterdam, Utrecht, Arnhem naar Düsseldorf, Keulen en Frankfurt ook op ICE-snelheid moeten rijden.
Er rijden ICE’s met 320 km/u over de LGV Est. Maar er rijden ook ICE’s met 160 km/u langs de Midden-Rijn (Keulen-Koblenz). Als we Utrecht-Emmerich opwaarderen naar 160 km/u hebben we dus ICE-snelheid. Veel sneller dan dat zal het niet gaan worden, vrees ik. Niet omdat het te duur is (het kan inderdaad minder duur) maar omdat onze neoliberale regering het niet aan een “HSL-(Zuid)Oost” uit wil geven.
> Nou, duidelijk dat de turbo er op moet bij de ontwerp en productie van materieel. Op naar 200km/h nachttreinen die wat verder weg kunnen…
Ik denk dat de vervoersprestatie van de nachttrein daar te laag voor is. De nachttrein rijdt immers maar 1x per 24 uur. In datzelfde tijdvak rijden ICE International en de Berlijntrein ieder 7x.
Om tot een vergelijkbare vervoersprestatie te komen, zouden er zeven nachttreinen per 24 uur de grens over moeten. Iets in mij zegt dat dit niet gaat gebeuren.
Gisteren gaf een baas van Greencitytrip aan dat in NOS Journaal dat deze oude nachttreinen niet meer van deze tijd waren.
De nieuwe nachtrijtuigen kunnen moeiteloos 200 km p/u of meer rijden. De oude meuk zijn te langzaam.
Hij rijdt zelf anders ook alleen maar met stokoude meuk. Dus wat moet ik met die opmerking van hem?
Klopt. Waarschijnlijk noodgedwongen. Maar waarschijnlijk streeft hij ernaar om nieuwe nachtrijtuigen aan te schaffen.
Maar wie levert die nieuwe nachtrijtuigen? Talgo. Ben niet zo op de hoogte hiervan.
@Hanzeboog
Ha ha, en waar gaat Greencitytrip die nieuwe treinen van betalen?
Realisme:
Geen idee. Vooral omdat het een private bedrijf is. Neem gewoon een citaat over.
Maar spoorbedrijven kunnen niet eeuwig met de oude meuk rijden. Ze zijn straks echt versleten. En dan worden ze door spoorbeheerder niet meer toegelaten. Zie Plan V die ontspoorde.
In Frankrijk schijnt er ‘s nachts niet op de LGV gereden te mogen worden. Wanneer wel zou men makkelijk de lange afstanden met nacht-slaaptreinen kunnen doen. Met beperkte snelheid is er weinig overlast en schiet het toch lekker op.
Sterker nog: Dde stroom gaat ‘s nacht van het snelle spoor in Frankrijk uit.
Het Shinkansen netwerk in Japan wordt ook iedere nacht van 0.00 tot 6.00 uur van de stroom gehaald.
In Italië rijden ‘s nachts goederentreinen over het HSL-netwerk; ook belangrijke rangeerstations zoals Novara Boschetto zijn op dit netwerk aangesloten. Hierdoor hoeven deze niet meer door de stadscentra te denderen. Vandaar dat ze in Italië spreken van AV/AC: Alta Velocità, Alta Capacità.
Ja, als ze nachttreinen in zouden zetten die 200 km per uur rijden worden trajecten vanuit Nederland richting de Costa Brava in Spanje en de Bloemenriviera in Italië ook interessant
Vliegen is niet zo duurzaam als de trein en per trein kom je direct aan in de stadscentra. Geen gedoe met uren wachten op een vlucht naar allerlei bestemmingen. In de trein kun je al rijdend normaal in de wagons lopen of rechtstaan in een toilet. Bovendien is een trienreis avontuurlijker door d landschappen en steden waarmee je je het doorkruist. Met een Flixbus of bij een andere tourbus operator is het toilet ook verstopt naast de middendeur, die voor lange reizigers niet zo prettig is. Bovendien rijden die ook vaak extra om om meer passagiers te genereren. Met de bus scheur je over monotone snelwegen en zie je nauwelijks iets van een stad of landschap. Dat de nachttrein nog oubollige rijtuigen heeft uit de jaren 70 of 80 is maar tijdelijk. Er wordt aan vernieuwing gewerkt, maar treinen zijn ook niet allen binnen een dag gebouwd en worden gelijk in dienst gesteld. Het heeft voorbereidingstijd nodig ook aan infra en testritten voor personeel en toekomstige reizigers, die hiermee reizen willen. We moeten niet zo klagen, maar blij zijn dat we überhaupt meerdere verbindingen krijgen! Alles heeft tijd nodig, Keulen en Aachen zijn ook niet op een dag gebouwd!
Leuk dat het goed gaat met de nachttrein. Maar dat komt door de bijzondere omstandigheden op Schiphol.
Dit is een modegril. Als alles weer normaal draait op Schiphol zal alles weer vanouds hetzelfde blijven.
Tenzij de vliegtickets duurder worden. Het speelveld tussen vliegtuig vs trein is nog steeds ongelijk.
En waar Duitsland miljarden euro’s investeert in spoor stelt Nederland bijna niets tegenover. Den Bosch – Vught viersporig maken is het enigste concrete spoortraject.
Ook dat gaat nog vele jaren duren. En als NS de tienminutendienst zo meteen niet meer overeind kan houden zullen de dwarse buurtbewoners het nut van dit project opnieuw ter discussie stellen.
Waarom zijn ze dwars? De spoorwegovergangen worden vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. Hoeven ze niet meer te wachten voordat ze het spoor kunnen oversteken.
Maar zo gauw wat in de achtertuin gebeurt protesteren sommige Nederlanders.
Zijn zijn dwars omdat er ze principieel tegen meer trein- en autoverkeer zijn. Daarnaast moeten er nogal wat huizen gesloopt worden.
Otto:
De sloop van woningen kan een behoorlijke ingreep zijn. Zeker als je ergens wilt blijven wonen.
Meer treinverkeer hoeft niet altijd vervelend te zijn. In 2012 werd bij Zwolle een nieuwe spoorbedding aangelegd t.b.v. de Hanzelijn. Die is aanzienlijk stiller dan de oude spoorbedding. Er rijden wel meer treinen dan voor 2012. Maar daar merk je veel minder van. De kedeng kedeng geluid had je nog omdat er toen nog geen long rails waren.
Dat kan tussen Den Bosch – Vught ook zo zijn.
> Het speelveld tussen vliegtuig vs trein is nog steeds ongelijk.
Dat zal altijd ongelijk blijven. Hooguit wordt het iets minder ongelijk.
> En waar Duitsland miljarden euro’s investeert in spoor stelt Nederland bijna niets tegenover.
1. Het Duitse spoorwegnet is dan ook een beetje groter dan het onze.
2. https://mediarail.wordpress.com/investments-in-rail-network-great-disparities-on-country-ranking/
Nederland (€135) investeert per inwoner bijna twee keer zoveel als Duitsland (€77). De kritiek zou moeten zijn dat NL niet zoveel investeert als CH/AT/DK/SE.
3. “Deutschlandtakt” is blijkbaar wat gemakkelijker in de lokale markt te zetten dan “de tienminutentrein”, “ETCS” of het vervangen van 19e eeuwse spoorbeddingen.
4. Kan me vergissen, maar werd in ons land niet toevallig de Lelylijn gebouwd?
In Nederland gaat het budget van ProRail grotendeels op aan megalomane stationsprojecten en niet aan rails.
Wellicht omdat de stations in kwestie de vraag niet aankunnen. Elke tien minuten een trein is leuk, maar die moet natuurlijk ook ergens kunnen stoppen.
Als je dan moet verbouwen, dan ook in één keer goed.
Wat mij overigens wel opvalt, is dat bijvoorbeeld bruggen en viaducten allemaal afzonderlijk worden aanbesteed. Elk zichzelf respecterend architectenbureautje mag daar dan een of ander supershiny ontwerp voor neerleggen. Niet dat ik daar iets van zie als ik met de trein onderweg ben, maar ja, het oog van de automobilist en de trekvogel wil ook wat… 😉
In China doen ze daar niet aan. Daar zien alle HSL-bruggen en -viaducten er hetzelfde uit. Dit heeft tot gevolg dat de Chinezen slechts een paar sjablonen nodig hebben voor hun brugdelen. Als je eenmaal die standaardmaten hebt, kun je je brugdelen in enorme aantallen maken. Dan wordt het massaproductie en dus stukken goedkoper dan de Europese stukproductie.
@Oscar
Het project in Groningen is niet nodig voor meer capaciteit en grenst aan totale waanzin.
De uitleg van het Talgo systeem.
De snelheid van de Talgo is afhankelijk van :
1) de toegestane maximum snelheid van het
baanvak,
2) de tractie voertuig en
3) het type rijtuig.
De snelheid van het rijtuig is afhankelijk
van de wielset inclusief remvermogen en
het aantal verstevigingsbalken in het
rijtuig. Talgo 4 maximaal 180 km per uur
Talgo 5& 6 200 km per uur, Talgo 7 varieert
van 220 tot 330 km per uur. De Talgo Avril
is nu op 330 km per uur ontworpen.
Volgens mijn informatie bestaan er
ontwerpen van nachttreinen tot 300km per
uur.
De laatste hoteltreinen van de Renfe
mogen 220 km per uur. Er is een aan
Turkije verhuurd. Een aantal wordt verbouwd
tot hogesnelheidstreinen en worden verstevigd
en voorzien van nieuw wielset.
Het wordt hoog tijd dat de Thalys helemaal een alternatief voor de vliegtuig wordt richting Parijs. Op de HSL Zuid is er nog genoeg ruimte voor. Het grootste knelpunt is de Noord – Zuidroute in Brussel.
Nu zijn de Thalys volgeboekt. Soms heeft SNCF & NMBS te weinig treinstellen om het aanbod aan treinreizigers te kunnen vervoeren. Waarna reizigers waarschijnlijk later moeten reizen met de Thalys. Of alsnog de vliegtuig nemen.
KLM, NS en Thalys doen nu een proef tussen Schiphol – Zaventem.
En ICNG België kan straks het grootste deel tussen Amsterdam – Brussel overnemen.
Diabolo is HSL spoor, dus wat is het probleem. U zou er nog een spoor bij willen maken?
Schiphol-Zaventem was ook een idee in de begintijd van de HSL. KLM is er uit gestapt. Duidelijk dat het zonder overstappen moet en met een betrouwbare dienstregeling. Eigenlijk zou men ook bagage moeten kunnen inchecken zodat je meteen verder kan.
Beter zou men dan ook CDG bedienen. Zodat drie grote luchthavens goed bereisbaar zijn.
De KLM-vluchten van Brussel naar Amsterdam naar Brussel worden vooral gebruikt voor passagiers die vanuit Brussel naar Amsterdam vliegen om in Amsterdam over te stappen op een intercontinentale vlucht.
Als je deze vluchten omzet naar treinen hoef je niet te stoppen op de luchthaven van Brussel, maar op Brussel-Zuid.
Dat ommetje kost extra tijd.
Een groot deel van de reizigers die met de Benelux naar Zaventem gaan zijn Nederlanders die daar het vliegtuig nemen.
Ik reis toch wel vrij regelmatig met de Benelux, maar ik zie daar maar weinig Nederlanders uitstappen.De meeste uitstappers zijn Belgen die in België zijn opgestapt.
De nieuwe intercity van Breda naar Brussel zou via de luchthaven van Brussel kunnen zodat de ICNG lekker snel door kan rijden en de passagiers naar Brussel zelf een flinke tijdwinst halen.
Bert:
Als je aangeeft op eerdere berichten lijkt dat de bedoeling. Hoop dat zowel NS en NMBS dat officieel gaan bevestigen.
Een win-win situatie. Voor reizigers omdat je kunt kiezen tussen Amsterdam – Rotterdam – Breda – Brussel uit Eurostar (Amsterdam – Parijs/Londen), ICNG België (Brussel – Amsterdam/Lelystad), NMBS IC. Elk regio kan indirect/direct aangesloten worden op Antwerpen, Brussel en Brussel Airport.
Voor spoorbedrijven eveneens win-win situatie. Cultuurverschillen tussen NS en NMBS is toch groot. Zie Fyra enquête. Dat ze elks hun verbindingen exploiteren heeft financieel zijn voor – en nadelen. Dat zal blijken als het echt gaat gebeuren.
Het is de bedoeling dat de ICNG wel op Brussel-Centraal blijft stoppen. Dat dicht bij de Grote Markt en Brussel-Centraal heeft een handige overstap op de Metro naar de Europese Wijk.
Uitsluitend kijkend naar de merken waarvoor NS zoal tickets aanprijst, betreft het Eurostar, ICE Frankfurt, Thalys, IC Brussel, IC Berlijn en de Nightjet. Onder die merken passeren dagelijks grofweg 50000 zitplaatsen de grens. NS stelt ongeveer 12.500 tickets per dag te verkopen. Dat is grofweg 25% van de beschikbare zitplaatsen. Daar gaan dan nog de tickets vanaf waarbij niet met betreffende merken wordt gereisd. Blijft over dat NS ergens tussen de 15-20% van de beschikbare zitplaatsen weet te verkopen. Niet bepaald indrukwekkend.
NS is slechts een van de verkopers van tickets voor internationale treinen. Een belangrijke speler is de Treinreiswinkel met een aanzienlijk meer bestemmingen dan NS. DB heeft Nederlandstalige pagina’s op de website om tickets te bestellen. Dit geldt ook voor de Franse SNCF met vaak interessante aanbiedingen voor de TGV.Thalys verkoopt tickets rechtstreeks. Je kunt je internationale tickets ook bij de Belgische NMBS kopen.
NS is voor de Nederlandse markt best een belangrijke verkoper. Treinreiswinkel ook. Nu zegt het aantal medewerkers niet alles. Maar bij corona (begin direct) is iedereen daar op straat gezet. Nu werken er 5 a 6 medewerkers (IPV 50). Men zet meer in op online tickets, daar is minder personeel voor nodig. Ze zijn dus zeker nog grootste reisbureau voor treinreizigers.
Verstandig. Personeelsreductie wordt in alle bedrijfstakken de sleutel om te kunnen overleven nu personeel schaars en vooral ook onbetaalbaar is geworden. Alleen wie snel automatiseert zal het volhouden.
Jan Wagtendonk was een van voormedewerkers van de Treinreiswinkel toen het bedrijf zwaar werd getroffen door Corona. Jan deed de fietsen mee in de trein naar het buitenland. Hij heeft nu een eigen bedrijf http://www.fiets-mee.nl en doet nu voor zichzelf wat hij voorheen voor de Treinreiswinkel deed. Jan heeft het ontzettend druk.
Bovendien zijn er nog te veel enkelsporige baanvakken waar langeafstandstreinen gebruik van maken zoals Dortmund-Lünen.
Het traject Dortmund – Lünen heeft dubbelspoor, maar daarna komt er een veel langer stuk enkelspoor van Lünen tot Münster. Zie de volgende link: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_L%C3%BCnen_Preu%C3%9Fen%E2%80%93M%C3%BCnster
I really liked your site. Thanks for the information. 41199569
https://www.instagram.com/elevaipedirvoceemnamoroem30dia/