Meer internationale treinen en beter ov: bijna iedere partij is voor
15 mrt 2021 15:14
Elke partij is voor beter openbaar vervoer, en ook vrijwel elke partij pleit voor meer internationale treinen. Op het eerste gezicht lijkt er op dit vlak weinig te kiezen. Toch zijn er wel degelijk verschillen. In dit laatste deel van onze speciale verkiezingsreeks blikken we terug op de ambities van de verschillende partijen.
Doorrekening PBL
Elke partij heeft mooie ambities, maar wat betekent het precies in de praktijk? Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft zes programma’s op het gebied van mobiliteit doorgerekend. Bij allemaal stijgt het ov-gebruik, bij het CDA en SP blijft de stijging beperkt tot 4 à 5 procent. GroenLinks, D66 en ChristenUnie zitten in de middenmoot met 9 tot 12 procent, en de PvdA gaat zelfs op kop met 16 procent. Een aantal grote partijen, zoals de VVD en de PVV, ontbreken in de doorrekening: die zijn niet ingegaan op het analyseaanbod van het PBL.
De toenames die het planbureau voorspelt hangen niet alleen samen met de investeringen die worden gedaan, maar ook met het beprijzen van autogebruik en lagere tarieven. Zo willen sommige partijen de btw afschaffen op het treinkaartje.
Bij alle doorgerekende programma’s neemt het autogebruik af, maar de mate waarin verschilt. “Bereikbaarheid gaat niet alleen over reistijd maar ook over reiskosten, en door de hogere gebruikskosten voor de auto zijn mensen bijvoorbeeld minder geneigd een baan aan te nemen op grotere afstand van hun woning” concludeert het PBL. Bij GroenLinks neemt het autogebruik het hardst af, bij de SP en CDA het minst.
Internationale treinen
Vrijwel alle partijen pleiten voor meer internationale treinen. Toch willen niet alle partijen hetzelfde. Het CDA pleit vooral voor meer korte grensoverschrijdende treinen. Heerlen-Aken, Terneuzen-Gent, Eindhoven-Düsseldorf en Maastricht-Luik noemt de partij als voorbeelden. Maar voor langeafstandsreizigers helpen meer regionale treinen maar heel beperkt. Bij GroenLinks ligt de ambitie veel verder: de partij wil uurlijks een trein naar Londen en Parijs en daarnaast snelle nachttreinen naar verre bestemmingen als Stockholm, Rome, Barcelona en Madrid. Op korte termijn lijken die bestemmingen niet heel reëel. Waar GroenLinks Europese vluchten tot 750 kilometer wil vervangen door de trein, gaat de Partij voor de Dieren (PvdD) zelfs nog een stapje verder: tot 1200 kilometer ziet de PvdD het liefst de trein. Ook dat lijkt voorlopig te ambitieus.
Daarnaast verschillen de meningen hoe een Europees netwerk gerealiseerd moet worden. D66 is voor een Europese spoorautoriteit die de dienstregelingen in Europa beter op elkaar moet afstemmen. Volt gaat nog een stapje verder, en wil dat Europa de bevoegdheid krijgt om een Europees netwerk van hogesnelheidslijnen aan te leggen. Of de gemiddelde Nederlander blij wordt als Europa die zeggenschap krijgt, valt te betwijfelen. Zo lang het ons niets extra kost, en het niet in onze achtertuin is, zullen veel mensen misschien wel te overtuigen zijn.
Bezuinigingen
Weinig partijen durven bezuinigingen voor te stellen op het openbaar vervoer. Alleen de SGP stelt voor om minder geld vrij te maken voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. “Het programma gaat nu te veel ten koste van regionale verbindingen en aansluitingen” schrijft de kleine christelijke partij. Toch wil ook de SGP dat er uiteindelijk geïnvesteerd wordt in het openbaar vervoer. De partij wil bijvoorbeeld wel dat er geld vrijkomt om de treinen naar steden als Groningen, Middelburg en Enschede te versnellen.
Nieuwe infrastructuur
Veel partijen willen uiteindelijk dat er infrastructuur voor het spoor bijkomt. Over de Lelylijn (Lelystad – Groningen) zijn de partijen het meest eensgezind. Alle grote partijen zijn enthousiast over die lijn, al is de VVD terughoudender dan de rest. De grootste partij van Nederland vindt vooral dat de ‘verschillende opties’, zoals de Lelylijn, ‘bekeken’ moeten worden. Maar met alleen ‘de verschillende opties’ bekijken, hoeft er niet per se een spoorlijn te komen.
Naast de Lelylijn komt ook de Nedersaksenlijn (Emmen – Veendam) in meerdere verkiezingsprogramma’s terug: D66, CDA, ChristenUnie en de PvdA noemen deze lijn in hun plannen.
De acht grootste politieke partijen (volgens de peilingen) hebben van Treinreiziger.nl een uitnodiging gekregen om hun ov-standpunten toe te lichten. Zeven daarbij hebben daarvan gebruik gemaakt. In deel 8 komen de overige partijen aan de orde.
Overzicht van de verschenen artikelen in deze reeks:
Deel 1: CDA pleit voor binnenlands hogesnelheidsnetwerk
Deel 2: GroenLinks: 18 miljard voor spoor en directe treinen naar Stockholm en Madrid
Deel 3: D66: Lappendeken op Europees spoor moet opgelost worden
Deel 4: ChristenUnie: 500 kilometer spoorverdubbeling en nieuwe spoorlijnen (van Uden tot Groningen)
Deel 5: VVD: niet alleen investeren in infrastructuur, maar ook inzetten op Mobiliteit as a Service
Deel 6: SP: Alle spoorlijnen weer naar NS
Deel 7: PvdA: Fors investeren in openbaar vervoer, zitplaatskans trein moet beter
Deel 8: Dit vinden de overige politieke partijen van openbaar vervoer
Geen verassing dat de linkse en centrumrechtse partijen (CDA) meer zijn voor meer OV en spoor. En rechts duidelijker minder. Realisme bij rechtse partijen? Of gebrek aan ambitie bij rechtse partijen? Of is het meer verkiezingspraat bij linkse partijen?
In ieder geval zal de vergrijzing toenemen. Niet kan iedereen kan een auto betalen. Of tegelijkertijd met hun partner dezelfde auto gebruiken. Studenten zullen afhankelijk blijven van OV. Het OV zal nodig blijven.
Thuiswerken is een nieuwe ontwikkeling. Het is afwachten wat daar de effecten van zullen worden.
CDA doet iets, maar niet zo veel. Net als SP. Vanuit duurzaamheidsidealen zijn partijen als GroenLinks, Partij voor de Dieren, ChristenUnie en D66 denk ik vrij pro ov. VVD wordt naar verwachting de grootste en wil graag met het CDA verder. Dus ik verwacht zelf dat er kleine stapjes vooruit worden gezet. Ik denk niet dat Lelylijn er direct komt, maar waarschijnlijk wel onderzoek naar de lijn en bij internationale trein zal waarschijnlijk ook gezocht worden naar dingetjes die leuk zijn in de presentatie, maar geen grote omslag zullen brengen. Dat verwacht ik.
VVD en CDA zullen waarschijnlijk gaan regeren. Hoorde dat ook in Goedemorgen Nederland (NPO 1) met Wopke Hoekstra en Hugo de Jonge als gast. Afwachten of ze dan 75 zetels hebben. Dan zullen ze nog 1 of 2 partijen extra nodig hebben.
Verwacht Lelylijn ergens tussen 2030 – 2040. Het hele traject van overleg, besluit, aanleg en ingebruikname van nieuwe spoorlijnen duurt lang. Iedereen moet inbreng hebben. In China hebben ze dat in een paar jaar geregeld. Maar daar bepaalt alleen de Chinese Staat alles.
“Thuiswerken is een nieuwe ontwikkeling. Het is afwachten wat daar de effecten van zullen worden.”
De overheid zou niet moeten afwachten, maar actief moeten aansturen op meer thuiswerken. Dat is de makkelijkste weg naar minder knelpunten op weg en spoor.
Quote:
De toenames die het planbureau voorspelt hangen niet alleen samen met de investeringen die worden gedaan, maar ook met het beprijzen van autogebruik en lagere tarieven. Zo willen sommige partijen de btw afschaffen op het treinkaartje.
Prima dat de BTW afgeschaft zal worden op het treinkaartje. Het is de milieuvriendelijkste vervoermiddel in vergelijking met de auto en vliegtuig.
Auto is al lang een melkkoe. Ze moeten de vliegtuigen en luchtvaartpassagiers brandstofheffing vragen. Het is in deze tijd waar milieu steeds belangrijker wordt behoorlijk krom dat er meer belasting gevraagd voor treinreizigers dan luchtvaartpassagiers. Daardoor is de speelveld tussen vliegtuig vs (hogesnelheid)treinen behoorlijk ongelijk.
Quote:
Vrijwel alle partijen pleiten voor meer internationale treinen
Groen Links weet blijkbaar niet dat Green Speed met de Franse Staatsspoorwegen straks als grootste aandeelhouder niet de Eurostar en Thalys 1 keer p/u laat rijden tussen Amsterdam – Londen/Parijs. Het is overigens de vraag hoe met Eurostar zal gaan. Worden ze financieel nog wel gesteund?
Na de verkiezingen zijn waarschijnlijk alleen nog de linkse partijen voorstander
Definieer “internationale trein”. Er zit nogal een veschil tussen grensboemeltjes a la Venlo-Düsseldorf of Heerlen-Aken en de Thalys/ICE.
> Autogebruik neemt af.
Ik verwacht eerder: autoGEBRUIK neemt toe, autoBEZIT neemt af. Kwestie van MaaS (Mobility As A Service).
Wat betreft voorkeur trein tot 750 of 1200 km: de PvdD denkt waarschijnlijk aan gebruik van nachttreinen voor het segment 750-1200 km.
Daarnaast wordt het tijd voor een omdenkproces. Op sociale netwerken zag ik pre-corona veel mensen die landkaartjes postten van vliegverbindingen, ten teken dat ze weer voor een paar tientjes een stad hadden bezocht. Ik zou willen zeggen: geef eens iets meer geld uit voor een reiservaring (in plaats van ergens opgepikt en neergekwakt worden) en bezoek eens Ulm of Würzburg. Nu is het zo dat er principieel niet in rail geïnvesteerd wordt als de treinreis meer dan 4 uur duurt. Als we kunnen bewerkstelligen dat die 4 uur voor zakenreizen geldt en voor toerisme bijvoorbeeld 6 uur nog acceptabel is, dan is er ook meer animo om in de trein te investeren. Dan gaan toekomstige generaties het misschien nog wel meemaken dat ze vanaf Utrecht in 6 uur naar Innsbruck of Salzburg kunnen.
Er was een tijd, meer dan twintig jaar geleden, dat alleen de rechtse partijen voorstander waren van nieuwe infrastructuurprojecten. Nu hebben linkse partijen opeens het licht gezien en zijn ze wel voor. Wacht maar tot het tracé daadwerkelijk in de planning licht. Eens zien hoeveel actiegroepen voor het behoud van één of andere plantje of diertje als paddesteoelen uit de grond schieten om (gesubsidieerd) om de besluiten via bodemprocedures aan te vechten. Zo is het ook gegaan met de Zuiderzeelijn en zo zal het bij de Lelylijn ook gaan.
Nieuwe infrastructuur, zoals een lijn tussen Utrecht en Breda, komen altijd bij verkiezingen aan de orden en worden daarna door diezelfde partijen in de prullenbak gegooid.
Dat kan verschillen. Baseer me op de tracés van Betuweroute, HSL en Hanzelijn. De weerstand tegen de Betuweroute was met afstand het grootst. Vele procedures van omwonenden die de spoorlijn niet in hun achtertuin willen hebben.
Bij de HSL en nog minder Hanzelijn was dat minder. De reden hiervoor is dat de tracé véél minder bebouwing doorkruist. Bij de aanleg van de Lelylijn zal dat ook eenvoudiger gaan.
Of dat met de Lelylijn eenvoudiger zal gaan, weet ik niet zeker. Landbouwgrond wil je ook niet opofferen. De Lelylijn op stelten zetten (zoals de Chinezen dat met hun HSL’s doen) is duur. Alternatief zou zijn: trekkerpassages (zoals er ook wildpassages zijn). Dan kan de boer ondanks de treinen nog steeds de hele akker bewerken.
Als de twee grootste partijen niet worden meegenomen vertekent dat het beeld natuurlijk wel. VVD+PVV staan op zo’n 53 zetels, dan zijn die 3 zetels van de SGP natuurlijk niet zo relevant.
Niet wórden meegenomen? – Je zult bedoelen: ‘Als de twee grootste partijen hun verkiezingsprogramma niet door het PBL willen laten doorrekenen …’ Je kunt treinreiziger.nl niet de schuld geven geen cijfers over die twee partijen te publiceren, als die cijfers er domweg niet zijn, omdat die twee partijen welbewust wegduiken voor de doorrekening van hun verkiezingsprogramma.
Daarmee verandert de conclusie niet dat dat het beeld vertekent.
Mwah, er wordt alleen een beeld geschetst van wat bekend is. Er wordt geen beeld geschetst wat er niet is.
Tja als een partij zijn programma niet door wil laten rekenen dan weet je hoe laat het is. Dan hebben ze geen gedetailleerd verkiezingsprogramma uitgedacht of geen vertrouwen in de uitkomst van de doorrekeningen.
Specifiek op mobiliteit. De partijen die positief verwachten te scoren zullen inderdaad sneller geneigd zijn om mee te werken. Je plannen moeten ook wel specifiek zijn. VVD meldt 1 miljard extra voor infrastructuur, zonder specifiek te benoemen of dat naar wegen, spoor en of fiets gaat.
Ik vrees dat er van alle plannen weinig tot niets terecht gaat komen. Het weinige geld dat er de komende jaren voor het spoor beschikbaar is zal in de bodemloze put van NS verdwijnen.
En als ik de partijen zo bekijk gaat ook de steunpakket aan het OV na oktober ook gewoon door, opdat alle werknemers gewoon in dienst blijven en het OV niet hoeft down te scalen en als er weer meer vraag komt niet ineens een tekort aan personeel en materieel wordt voorkomen. Maar dit soort steunpakketten kosten we veel extra geld.
En zo als Paul terecht aangeeft zal het geld voor die steun waarschijnlijk bij de investeringen worden weggehaald.
>Of de gemiddelde Nederlander blij wordt als Europa die zeggenschap krijgt, valt te betwijfelen. Zo lang het ons niets extra kost, en het niet in onze achtertuin is, zullen veel mensen misschien wel te overtuigen zijn.
Dit leunt wel een beetje tegen een opinie aan, eerlijk. Er natuurlijk totaal geen onderzoek gedaan naar het algemene sentiment over een Europees spoorwegnet, maar volgens mij zijn de meeste mensen daar best voor te porren. Het is nog maar de vraag of we überhaupt een keuze hebben willen we onze klimaat doelen halen en onze infrastructuur benutten: dat kan bijna niet efficiënter dan bij een Europese koepelorganisatie. De schaalgrootte zou aanbestedingen veel goedkoper en efficiënter laten verlopen. Of de kiezer zich met zoiets technisch als eigendom van een hogesnelheidslijn wil bezig houden betwijfel ik ten zeerste.
Zit inderdaad een tikkeltje opinie in, maar sentiment in algemeen is niet dat Europa meer zeggenschap moet krijgen en mensen miljarden meer willen betalen. Mensen willen niet eigenaar zijn maar wel vaak alleen betalen wat voor Nederland relevant is. Duitsland, België en Frankrijk hebben al iets van een basis, Nederland zo je wil ook. Maar in Oost-Europa niet. De afstanden zijn groot. En daar zal dan ook veel geld voor nodig zijn.
EU heeft wel bepaalde voordelen. Zoals standaardisatie. Wat heel praktisch kan zijn als je als toerist de stekker wilt aansluiten zonder een adapter te hoeven te gebruiken.
Zo ook ETCS die op lange termijn steeds meer andere nationale beveiligingssystemen gaat vervangen. Dat is historisch zo gegroeid in het verleden. Maar lastig i.v.m. interoperabiliteit.
Qua principe heb je gelijk. De standaardisatie van stekkers en stopcontacten komt echter niet van de EU, maar van de IEC (International Electrotechnical Commission). Die organisatie is 45 jaar ouder dan de EU (gerekend vanaf de vroegste voorloper van de EU, de EGKS) en bovendien zijn over de hele wereld de meeste landen daarbij betrokken, niet alleen Europese landen.
(Als daar midden vorige eeuw ook de spoorsystemen zouden zijn gestandaardiseerd, had dat ons nu een hoop gedoe gescheeld…)
de regeringen van Nederland, België en Frankrijk, de spoorwegmaatschappijen NS, NMBS, SNCF en Thalys en Air France-KLM moeten gewoon om de tafel, om vluchten tussen Amsterdam, Brussel, Parijs CDG, Straatsburg, Lyon, Rennes, Nantes en Bordeaux te vervangen door snelle treinen. De HSL-infrastructuur ligt er. Zie het als een pilot.
Zou zoiets ook kunnen doen tussen Amsterdam, Bremen, Hamburg, Hannover, Berlijn, Dusseldorp en Frankfirt, maar daar moet eerst overal 200-km spoor komen. Laat Nederland beginnen met Utrecht, Arnhem, Zevenaar.
Dit probleem moet Europees aangepakt en opgelost worden. Ik heb het document gevonden op basis waarvan 21 jaar geleden de HSL-Oost is afgekeurd. Dit is hem:
https://www.cpb.nl/sites/default/files/publicaties/download/kosten-batenanalyse-van-hsl-oost-infrastructuur.pdf
Uiteraard is er in 21 jaar tijd nogal wat veranderd. Nu zouden de IC’s wel kunnen meeprofiteren van 200 km/u. Maar als argument wordt aangehaald dat de tijdwinst slechts 11 minuten is.
De opstellers dachten echter alleen aan de Nederlandse belangen en de tijdwinst die binnen onze landsgrenzen kon worden behaald. Bij een Europese benadering zou wellicht Utrecht-Oberhausen geëvalueerd zijn en dan ziet 200 km/u er al hoopgevender uit.
Helaas wordt nu Emmerich-Oberhausen slechts uitgebreid met het strikt noodzakelijke. 200 km/u zal er in de praktijk enkel toe leiden dat onze ICE nog wat sneller achter een Betuweroute-goederentrein komt te zitten.
Dit is wat ik ook zat te denken. Als het ons nationaal niet lukt om onze dure HSL infra efficiënt te benutten, moet die misschien toch maar onder Europees gezag komen te staan. Voordelen zijn er genoeg, niet in het minst voor de competitie op het internationale net, toch de richting die 30 jaar geleden gekozen is. Je kan er van vinden wat je wil, maar feit is dat de boel nu zo georganiseerd is en dat we dit systeem dan maar moeten gebruiken zoals het bedoeld is. Alleen al de schaalgrote van zo’n onderneming levert veel geld op, wat het onderhoud en de aanleg ervan goedkoper zou maken. En over kosten: alles gaat ons veel geld kosten. Maar het investeren in duurzame, toekomstbestendige spoorwegen is een rendabele en maatschappelijk nuttige investering. Altijd nog beter dan snelwegen.
Europian Sleeper in 2022 hopelijk van start.
Geen reakties op dit geweldige initiatief??
Treinpro’s, er kunnen aandelen gekocht worden! Laat de nachttrein floreren. Een nieuw Nederlands initiatief, ook goed voor Europa. Minder uitstoot. En voor de singles, leukste First Date setting is de nachttrein(bar).
Er is al volop gereageerd op dit initiatief, zie de 40 reacties hier: https://www.treinreiziger.nl/european-sleeper-particuliere-nachttrein/
Oh ja, natuurlijk, merci Hildebrand. Benieuwd naar eerste bestemming over een jaar van ES. Gezien de pad tarieven geen Italie of Frankrijk lijkt me. Respondenten hopen op Berlijn en Praag tesamen. Maar Berlijn is reeds geprobeerd al is het weer lang her. Gelukkig is D66 strong minded om op Europees niveau werk te maken van de nachttrein/tgv.
Bij alle verkiezingsprogramma’s van de laatste dagen is het woord het OV helemaal niet gevallen. Dat zegt wellicht ook iets.
Wat denk je? De verhalen van zakenreizigers op deze site, voor wie vliegen meer dan 2 keer zo goedkoop is (ook qua werkuren) en ook het gemak dat het 2x zo snel is dat men sneller thuis kan zijn spreekt al boekdelen. Heel het OV is mijn oogpunt een lippendienst aan het klimaat gebeuren
Het werkelijke alternatief voor het vliegverkeer is niet de trein, maar Zoom, Office365 of soortgelijke producten. Zeker Coronatijd heeft dit proces alleen maar versneld. Wellicht heeft zakelijk gezien de trein terrein verloren aan televergaderen en telewerken. Ook vervalt hier de dure reisuren en moderne technieken kunnen vergaderzalen zo maken alsof het lijkt dat men erbij is. Fysieke producten kunnen prima als spoedpakketje verstuurd worden.
Met het bovenstaande weet je dat de HSL trein voor zakelijk gezien een gepasseerd station is. Recreatieve en familie reizigers is een ander hoofdstuk en dan is aantrekkelijkheid wel een factor van belang.
Als ik het zo achteraf allemaal bezie denk ik dat de nachttrein naar Stockholm een groot succes gaat worden.