Maaslijn wordt opnieuw aanzienlijk duurder
07 dec 2020 9:50
De vernieuwing van de Maaslijn pakt tientallen miljoenen duurder uit. De bouwkosten vallen hoger uit dan begroot. Dat blijkt uit een brief van de provincie Limburg aan de Provinciale Staten. Het precieze bedrag heeft de provincie Limburg nog niet bekend gemaakt.
Vertrouwelijk
In juli 2020 is de provincie door ProRail gewezen op de nieuwe oplopende kosten. Op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en ProRail is dat toen echter niet direct naar buiten gekomen. Wel is de Statencommissie Mobiliteit en Duurzaamheid eerder vertrouwelijk geïnformeerd. Naar aanleiding van vragen van de PvdA geeft de provincie nu wel op hoofdlijnen nadere uitleg.
In 2016 werd besloten de Maaslijn te elektrificeren, en op enkele plekken van dubbelspoor te voorzien. Dit jaar had de klus geklaard moeten zijn, en binnen een budget van 164 miljoen euro. Maar dat bleek volledig onhaalbaar. Vorig jaar werd het budget daarom opgehoogd naar 212,6 miljoen euro en is de oplevering uitgesteld naar december 2024. Maar het wordt dus opnieuw tientallen miljoenen duurder.
Hogere bouwkosten
“Het precieze bedrag wordt nog via externe studies gevalideerd. Bij deze kostenraming gaat het nog steeds om een zogenaamde P50-raming; dat wil zeggen dat er nog steeds 50% kans op overschrijding/onderschrijding is” schrijft de provincie.
Over de oorzaak schrijft de provincie het volgende: “De oorzaken liggen – zo informeert ProRail ons – op het vlak van hogere bouwkosten vanwege eerder te laag geraamde kosten voor kunstwerken, kabels en leidingen, beveiligingsmaatregelen en veilig werken, en extra te hanteren risico-opslagen.”
Dienstregeling te krap
Het aantal reizigers is sinds de lijn van NS naar Veolia is overgegaan fors gestegen. Dat komt mede door het uitgebreidere aanbod. Zo rijden er nu vier treinen vanuit Venray naar Nijmegen, terwijl er dat in het NS-tijdperk maar twee waren. De huidige dienstregeling past echter niet goed op de huidige infrastructuur. Daardoor moet Arriva – de huidige vervoerder – bij een kleine vertraging al snel beslissen om een trein op te heffen, waardoor de overige treinen overvol raken.
Om de Maaslijn robuust te maken wordt de lijn geëlektrificeerd. De elektrische treinen kunnen sneller optrekken, waardoor de dienstregeling minder krap wordt. Bovendien zijn er een paar plekken waar dubbelspoor komt, zodat treinen elkaar beter kunnen passeren.
Quote:
Dit jaar had de klus geklaard moeten zijn, en binnen een budget van 164 miljoen euro. Maar dat bleek volledig onhaalbaar. Vorig jaar werd het budget daarom opgehoogd naar 212,6 miljoen euro en is de oplevering uitgesteld naar december 2024
Nu al 29.6% duurder. De zoveelste infrastructuurproject waar de geraamde kosten fors overschreden worden. Schatten ze het (bewust) te laag in omdat ze alleen vanuit gaan dat alles goed gaat?
Betuweroute, HSL, Noord – Zuidmetrolijn enzovoort. Alleen de geraamde kosten van Hanzelijn was een gunstige uitzondering. Het viel een aantal miljoenen euro’s lager uit.
Toch zal de modernisering van Maaslijn wel de moeite waard zijn. De prijs van diesel wordt steeds duurder. Elektrificeren is goedkoper dan jarenlang dieseltreinen langer laten rijden. Bijkomstigheid is dan dat elektrische treinen sneller optrekken. Beter voor de punctualiteit.
Had er In de jaren 80 van de vorige eeuw werden de kosten geraamd op 250 miljoen gulden (115 miljoen Euro) voor VOLLEDIGE verdubbeling + elektrificatie. Nu heeft men zo lang gewacht dat dit bedrag slechts kostenstijging is.
Infrabel heeft onlangs Mol-Hamont, ca 30 km, geelektrificeerd voor 38 miljoen. Dus kom je uit op 1,2 miljoen per km. Dan zou je voor elektrificatie van de Maaslijn ongeveer op 100 miljoen komen. Meerprijs zit vooral in over-engineering en management, want ProRail is een dure organisatie, met veel overhead (directeuren). Maar weinig treinverkeersleiders en technici. Wel een goede PR afdeling die ProRail op de borst laat kloppen als een onbewaakte overweg dichtgaat. Misschien zou men Infrabel moeten vragen
https://bouwprofsnederland.nl/forum/topics/bouwprojecten-van-de-overheid-waarom-wordt-het-altijd-weer-duurde
Tja, als je dan ook nog eens 8(!) jaar aan het vergaderen bent erover…
Het is in Nederland niet te vergelijken met China. Dat moet je ook niet willen.
Maar in Nederland zijn vele partijen betrokken die hun inbreng willen hebben. Modernisering van spoorlijnen of nieuwe spoorlijnen aanleggen kost tegenwoordig veel tijd vooraf aan de aanleg.
En bewoners rondom de infrastructuur hebben al snel last van NIMBY. Zo gauw er werkzaamheden aan infrastructuur nabij hun achtertuin/woning protesteren ze.
En dat eindigt soms bij de rechter. Zie Betuweroute. Als je al die kosten optelt bij het geraamde bedrag….
Nederland is niet te vergelijken met China maar waarom hier alles 22 jaar moet duren en drie keer zo duur wordt mag je je weleens afvragen. Misschien zijnbze in China toch iets slimme dan hier.
Vele studenten aan de verkeersakademie Tilburg schreven een scriptie over dit onderwerp. Conclusie was meestal dat verbetering van de Maaslijn een “beleidskeuze” was. Ofwel: de opbrengsten waren ongewis, maar er zouden ook geen grote verliezen mee gemoeid zijn. Maar er is nu een extra argument dat er rond 1990 niet was: dat de Maaslijn een goede aanvulling is op de Betuweroute. De Brabantroute kan worden ontlast; als Venlo-Mönchengladbach tweesporig wordt is de Emmerichroute minder kritiek; en bij stremmingen tussen Valburg en Oberhausen heb je een uitwijk. Dat geldt ook voor omrijden met de ICE als Arnhem-Oberhausen in onderhoud is. (Je hoeft dan niet Arnhem over te slaan, zoals nu het geval is.)
Tenslotte: tangentiaalverbindingen (Twente-Groningen/Leeuwarden; Limburg-Groningen/Leeuwarden; Limburg-Twente) krijgen te weinig aandacht. Ooit was er een trein Enschede-Roermond, maar dat was jaren ‘950. Emmen-Veendam zou (a) een betere of minstens aanvullende tangentiaalverbinding zijn; ook zou de bottleneck Zwolle-Meppel niet meer zo kritisch zijn. Opmerkelijk is dat in het stadsvervoer de tangentiaallijnen (3 in Amsterdam, 12 in Den Haag) tot de drukste behoren.
Wie huiverig is voor investeringen in Lelystad-Heerenveen-Drachten-Groningen zou het Noorden alvast kunnen helpen door betere verbindingen met het Oosten en Zuiden.
Het lijkt me dat je bij onderhoud aan Arnhem – Oberhausen de trein niet laat stoppen in Arnhem C., maar in Nijmegen. Hoeveel pijn dat ook doet als Arnhemmer, het is wel het meest logisch.
En trouwens, als alternatief voor de Brabantroute? De hele rede waarom de betuweroute bestaat is voor de overlast langs de Brabantroute, als je die zware goederentreinen door limburg laat rijden verplaats je het probleem.
NS is een centralistische organisatie die Utrecht centraal stelt. Niet tangentiaal, maar radiaal. Noord-Zuid verkeer moet daarom over Utrecht lopen, en liever niet over N’megen-R’mond, dat toch niet door hen wordt gereden. Maaslijn met intercity is juist een bedreiging voor het business model van NS. Daarom worden er maar stukjes verdubbeld: de dienstregeling kan een beetje ruimer, maar nog steeds geen intercity. Dit jaar hebben de zuidelijke provincies aangedrongen op volledige verdubbeling
Hij wordt niet feitelijk duurder. De begroting is nog in onderzoek. Van duurder worden is pas sprake na de aanbesteding wenneer het dan nog duurder zou worden. Dat een eerste schatting te laag is komt zo veel voor. Vooral in de politiek.
NB heeft geet wel een idee van de begroting bij andere trajecten die wellicht zo opgepiept moeten worden. Zoals Deventer-Zwolle of Zwolle-Almelo. Het fameuze Leeuwarden-Groningen-Leer zal ook niet voor minder dan een miljard lukken.
Maar ja, een fregat kost ook zo Euro 500 miljoen. Vergeleken met amerikaanse scheepjes nog een fooi. Daar kost een los bootje al een miljard.
Van de ontlasting van andere spoorlijnen en/of aanvulling van de Betuwe route door het kunnen gebruiken van de Maas-lijn moet je niet al te veel voorstellen. Doordat er het beveiligings systeem ATB – NG is geinstalleerd, kan er enkel materieel rijden dat dat ook heeft. Dat zal de vervoerder Arriva wel regelen met hun nieuwe treinstellen, maar van het bestaande materieel in Nederland heeft dat naast een handvol Diesellokomotieven enkel de ICE dat aan boord. En een STM ATB-NG ontwikkelen voor van ETCS voorziene lokomotieven is voor Alstom niet lonend lijkt me.
Gewoon een onzinnige bodemloze put. Wellicht is het een optie om het project alsnog maar af te blazen want de toegevoegde waarde is sowieso gering. De elektrische Flirts kun je na een eventuele ombouw weer doorverkopen.
Schrap de verbreding van de A27 en hevel het geld over naar railinfrastructuur. De Maaslijn volledig tweesporig en geëlektrificeerd met ook intercity’s tussen Roermond, Venlo en Nijmegen.
De A27 heeft minstens twintig tot dertig keer zoveel vervoer als de Maaslijn. Zal dus niet gebeuren.
Met de miljarden voor de A27, A28 en A12 kun je een flink wat OV-verbeteringen realiseren. De “verbeteringen van doorstroming” van de stukjes A1 en de A6 ten oosten van Amsterdam heeft 5.2 miljard gekost. Bij de Maaslijn gaat het nu om c.a. 250 miljoen.
Als je het voor veel mensen veel aantrekkelijker maakt om de auto te pakken in plaats van de trein, krijg je nooit verandering. Terwijl dit wel noodzakelijk is voor ons klimaat en toch mobiel te blijven. Weguitbreidingen lopen uit op nieuwe files.
Voor de A73 konden bij Roermond wel allerlei ingewikkelde tunnels worden aangelegd, terwijl de trein het nog altijd moet doen met een verouderd enkel spoortje zonder bovenleiding en hinderlijke overwegen. Toch trekt dit spoortje steeds meer reizigers. Kan nog veel meer als treinen sneller kunnen en minder storingsgevoelig.
Het is helemaal niet noodzakelijk voor ons klimaat. Het parijsakkoord moet gehaald worden. Er zijn meer wegen die naar Rome (of in dit geval Parijs) leiden.
Joost2,
Neem contact op met uw partijgenoot Frans Timmermans!
Sterke inhoudelijke reactie.
Gewoon een praktische reactie. Raadpleeg voor inhoud uw partijgenoot. Die heeft juiste gegevens voor u paraat.
Bert: ik weet niet waar Joost2 iets heeft gezegd over zijn politieke voorkeur, maar ik weet niet of ik nu hiermee blij word. En of de reactie nu zo praktisch is, weet ik ook niet, tenzij Joost2 het telefoonnummer van Frans Timmermans in zijn telefoon heeft. Anders vind ik het weinig toevoegen om te refereren naar iemands politieke stroming.
Verder: iedereen mag een opinie hebben wat de beste weg naar Rome is, maar feit is dat er meerdere wegen zijn. Ik zou liefst ook meer investeringen voor het spoor zijn, maar ik eerlijk zijn: naar wegen gaat volgens Rijksoverheid jaarlijks 2,5 a 3 miljard euro heen. Verreweg de meeste mensen gebruiken bij voorkeur de auto. Pre corona hebben we het over 1,1 a 1,2 miljoen treinreizigers per dag. Dat moet je eigenlijk nog 2 delen (want als je heen en terug reist tel je mee voor 2 reizigers), zo bezien krijgt het spoor misschien wel relatief veel geld ondanks het minder vaak wordt gebruikt. Of mijn som volledig op gaat, misschien niet. Maar probeer ook de andere kant van de zaak te zien.
Het klimaatdoel voor Nederland is het besparen van 68 megaton co2 in 2030 ten opzichte van 2019. In 2019 was de totale uitstoot van alle gereden kilometers met personenauto’s nog niet eens 18 megaton co2. Dat toont toch wel aan hoe klein de bijdrage van spoor maximaal kan zijn als je er vol op inzet. Gekozen moet worden voor projecten waar je per uitgegeven euro de meeste reductie co2 realiseert. Ik betwijfel of het spoor dan de eerste prioriteit moet hebben.
@Joost2
Ik vind 18 megaton CO2 een forse hoeveelheid die niet even afgedaan kan worden met “niet veel”. Terugdringen kan op veel fronten en ook door beperking van het autogebruik. Overigens kleven er veel meer nadelen aan het autogebruik.
18 megaton is ook heel veel. Maar het is een illusie dat je door meer spoor 18 megaton volledig kunt wegnemen. Veel mensen zijn er blijven afhankelijk van de auto ook als er meer spoor komt. Door meer spoor kan je misschien van 18 naar 16 megaton en de vraag is dan of de investeringen daarvoor misschien wel effectiever zijn als je dat bijvoorbeeld in het verduurzamen van kantorenpanden steekt.
Een aanzienlijk meer kan als de juiste keuzes gemaakt worden. Als je niets doet veranderd er niets. Het is én én!
Aanzienlijk meer kan. Maar dan zit je meer in de hoek van verduurzaming wagenpark. In vergelijking met ons omringende landen is de gedeelde leeftijd van personenauto’s veel hoger in Nederland. Een groot deel van de uitstoot kan worden weggenomen door te stimuleren het wagenpark sneller te vernieuwen. Dat is ook een maatregel die op meer draagvlak kan rekenen dan maatregelen waarbij mensen het gevoel krijgen dat ze geen auto meer mogen rijden.
Net het NOS-journaal gezien?
“Verduurzamen” van het wagenpark blijft toch tot vervuiling zorgen. Beter blijft anders verplaatsen.
Tussen 2009 en 2019 is het totaal aantal afgelegde kilometers gestegen met 8,5% en de uitstoot gedaald met 7%. Daarmee is de uitstoot per gereden kilometer gedaald met 13%. Dat gaat de komende jaren nog veel sneller dalen. Een dergelijke daling krijg je niet voor elkaar met andere vervoerswijzen omdat het budget van I&W daarvoor niet toereikend is en de weerstand van de burger tegen een dergelijke verandering te groot is.
Bij het journaal was overigens geen item over het wagenpark.
Het is wat minder geworden dan veel te veel. Moet nog meer met alle zeilen bij naar beneden
“De burger” als eenheidsworst bestaat niet. Onze samenleving denk pluriform. Veel mensen zijn flexibel en zullen pull en pushmaatregelen accepteren. De vermeende heilige koe bij de hoorns vatten.
We leven in een vrij land waar mensen zelf keuzes moet kunnen maken. Dus ook neem ik de auto of trein? Of verder weg het vliegtuig, de auto of de trein? Je kunt wel keuzes stimuleren. Bijvoorbeeld zoals nu met de elektrische auto. Is best succesvol. Alleen kost ook een berg subsidie. Is eigenlijk meer subsidie voor nodig. Ik snap dat je als treinliefhebber vooral denkt: zet in op de trein. Maar als het om duurzaamheid gaat mag je best meerdere opties geven.
Ik heb de keuze gemaakt om geen auto te rijden. Ik reis echter beroepsmatig veel en kom overal. Bij congressen in het buitenland zie ik dat het overgrote deel van de Nederlandse bezoekers met de auto komt, terwijl er toch ook goede treinverbindingen zijn. Ik vlieg ook, maar dan gaat het om bestemmingen die je moeilijk of niet met de trein kun bereiken.
Ik geloof dus wel in een trendbreukscenario met pull en push-maatregelen die keuzes beïnvloeden
Wil je het totale personenautopark vervangen, dan kost dit een vermogen en daarmee los je lang niet alle problemen op.
De realiteit tot Corona was dat op drukke corridors in de spits 10 bakken VIRM evenveel mensen vervoerden als 700 automobielen, terwijl die treinen veel minder ruimte in beslag nemen.
In diverse landen was er in het voorjaar een complete lockdown met nauwelijks personenauto’s op de weg. Diverse streken die onder normale omstandigheden geteisterd werden door smog, waren nu tijdens smoggevoelig weer vrij van smog.
In het journaal kwam het wagenpark inderdaad niet aan de orde, maar gaf wel het probleem in beeld. Er moet meer gebeuren dan doekjes voor het bloeden.
Vanachter mijn laptop en koffie met croissant in de TGV met 300 km per uur kijk is wel eens met medelijden uit het raam naar de trage bumper aan bumper parade op de parallel lopende “snelweg”.
In uw voorbeelden gaat het altijd om uw eigen situaties. Verplaats je echter ook eens in iemand anders. Voor u en mij is het misschien mogelijk om te leven zonder auto, maar voor anderen is dat toch een stuk lastiger.
Voor een project heb ik ooit een bezoek gebracht aan het Erasmus MC om met werknemers te praten waarom ze met de auto naar hun werk gaan. Er was toen noodzaak om dat te verminderen vanwege de afsluiting van de Maastunnel. Dat bleek echter lastig te realiseren. Ik heb met een vrouw gesproken die aangaf dat ze wel wist dat OV-verbindingen waren, maar dat ze daar niets mee kon omdat ze onregelmatige diensten had. In de avonduren en nachtelijke uren ging er geen OV en zelfs al zou er ‘s-nachts OV zijn, dan wilde ze dat nog steeds niet omdat ze zich ‘s-avonds laat of ‘s-nachts niet veilig voelt in de metro.
Een andere groep voor wie afscheid nemen van de auto niet zo vanzelfsprekend is, dat zijn de gezinnen. Meer dan 90% van de paren met kinderen hebben een auto. Niet zo gek. ‘s-ochtends moeten eerst de kinderen naar school, dan door naar werk, aan het eind van de dag de kinderen ophalen van de opvang, thuis eten, dan het kind naar zwemles brengen, vervolgens snel tussendoor boodschappen doen en dan het kind weer ophalen van zwemles. Dat gaat niet zonder auto.
Push- en pullmaatregelen werken alleen als er een volwaardig of vergelijkbaar alternatief is. Voor de twee bovenstaande voorbeelden is er geen vergelijkbaar alternatief voor de auto. Ik weet zeker dat er heel veel Nederlanders zijn die zich herkennen in deze voorbeelden.
Verdubbelen is -tig maal beter: over een paar jaar zijn de accu-/waterstoftreinen zo goed ontwikkeld dat deze wel zonder bovenleiding de rit kan voltooien en anders is even snel opladen op de eindpunten voldoende. Straks blijkt dat de deelverdubbelinkjes niet toereikend zijn, ligt de bovenleiding er al, dan is aanpassen nog duurder dan dat eerst de lijn helemaal verdubbeld is. Beter ten halve gekeerd, dan ten hele verdwaald!
Als je Prorail van dat standpunt wilt overtuigen, vergeet je het allerbelangrijkste argument: Bij een volledige verdubbeling zouden ze alle wissels aan het begin en eind van die deelverdubbelinkjes kunnen wegbezuinigen.
ProRail wil juist de duurdere variant, omdat ze dan een deel van de kosten voor overhead kunnen opsoeperen. Bij Amsterdam CS is hun voorkeur ook duurder dan die met 10 sporen. Ze zijn volledig financieel gedreven en proberen het volledige mobiteitsbudget voor spoor naar zich toe te halen.
Het is inderdaad veel goedkoper om meteen volledig te verdubbelen, ipv nu een paar stukjes en later de rest (zoals N-Brabant en Limburg nu wensen). Maar ProRail zal graag alle geld opmaken.
Ik ben voor én én: elektrificatie en verdubbeling, zodat er sprinters en Intercity’s kunnen rijden. Wellicht in de toekomst zelfs een Intercity Arnhem – Maastricht.
Grote vraag is dan: wie rijdt dan die IC, grotendeels over de Maaslijn? Is dat Arriva of NS?
Indien Arriva, dan zal het lang duren voor volledig verdubbeling is gerealiseerd. Indien NS, dan zal Arriva dwarsliggen, want ze verliezen een deel van hun business. Dit zou opgelost worden door de regionale lijnen weer bij NS onder te brengen waardoor er een betere integratie voor de reiziger is. De structuur van NS zou dan moeten veranderen om minder centralistisch te zijn
en goedkoper te worden waardoor de regionale lijnen hun overhead kunnen dragen
NS en Arriva rijden ook samen tussen Roermond – Maastricht-Randwyck en Sittard – Heerlen.
Intercity zal vooral nieuwe klanten opleveren.
Veel plaatsen langs de Maaslijn zijn te klein voor een Intercity.
Arriva kan meer treinen inzetten tussen Nijmegen, Kuuk(Cuijk), Boxmeer en Venray.
@Bert: is dat onderzocht dat een Intercity veel nieuwe klanten oplevert? Of een verschuiving van reizigers die anders over Utrecht of DB zouden reizen?
Natuurlijk wil je de Intercity op de Maaslijn niet overal laten stoppen, maar alleen in Venray, Venlo en Roermond moeten stoppen. Eigenlijk zijn er plaatsen die te groot zijn om GEEN station te hebben: Belfeld, Grubbenvorst. Zij hadden in het verleden een station en het zou goed zijn als dit weer terugkomt (Grubbenvorst bij Greenport). Ongebruikt dubbelspoor loopt bij Blerick-Noord tot bijna bij Grubbenvorst (maar is niet aangegeven op het kaartje van de projectsite, om vooral niet te veel capaciteit en verwachtingen te creëren)
Prorail kan echt helemaal niks meer he? Wat een flierefluiters.
Overigens, interessant argument “De A27 heeft tig keer meer vervoer”. In verkeersland zegt dat niks. Wat je aandacht geeft groeit. Extra rijstroken neerleggen betekent nog meer verkeer aantrekken. Dat geld voor de trein natuurlijk ook (zo blijkt wel als je kijkt naar de recente geschiedenis van de Maaslijn). Alleen is de trein veel laaghangender fruit: Veel grotere verbeteringen dan nóg een extr rijstrook op de A27. De laatste wint je misschien een minuutje of wat mee, alleen in de spits, de eerste kun je enorme tijdswinsten en betrouwbaarheidswinsten halen.
Uiteindelijk is het maar net wat je iets waard is, maar altijd blijven kijken naar waar al het meeste verkeer is is nutteloos. Zo wordt rijk, rijker en arm, armer, op mobiliteitsvlak.
Omrijden vanuit Limburg via Den Bosch is zinloos, want de overstaptijd is voorlopig 29-32 minuten. Net als vorige eeuw.
Via Den Bosch is bijna 50 kilometer om, niet zo’n efficiënt alternatief dus.
Als de trein in Den Bosch aansluit, zoals een paar jaar geleden, is het net zo snel. Het werd in de reisplanner ook aanbevolen. Raar hè? En toch wordt er al sinds 1975 gesteggeld om die Maaslijn op te knappen.
Precies. De tienminutenttein had daar voorrang op aansluitingen van verderop, helaas. En zo blijven we ons richten op de verbinden die toch al het drukste zijn.
…Paracetamol…
Is Limburg niet de “appendix” van het Koninkrijk der Nederlanden en telt Limbabwe nog wel mee zeker als het om infrastructurele projecten gaat. Toch vreemd dat men na het weghalen van het tweede spoor na de Tweede Wereldoorlog deze niet direct heeft verandert. Had men geen geld ervoor voorover om de Maaslijn weer dubbelsporig te maken en eventueel te elektrificeren met standaard ATB of was het niet belangrijk genoeg ? Ik heb het altijd vreemd gevonden als ik vanuit Zuid-Limburg mijn oom en tante bezocht in Blerick dat je zo’n enkelspoortje kreeg met toen nog Plan U de dieseldrietjes. Terecht opgemerkt A) waarom alleen gedeeltelijke dubbelspoor, B) elektrificatie met optie om sneltreinen te laten rijden van Nijmegen naar Maastricht en C) zijn er soms slechte rekenmeesters/dames bij o.a. ProRail dat men nu alweer met de zoveelste kosten- en budget overschrijding te maken krijgt of is het kortzichtigheid of slecht anticiperend beleid ? Tot slot wat is de invloed van corona en de huidige daling reizigersverkeer op de Maaslijn om het én te elektrificeren én deels dubbelsporig te maken ? Nederland kent vele “hoofdpijn dossiers” en dat geldt zeker voor infrastructurele projecten. Wereldkampioen voetbal zullen we misschien niet snel worden, maar een beetje fatsoenlijke rail- of weg- of vaar verbinding aanleggen of ombouwen, dat zit er mijns inziens niet in of is dat typisch Nederlands ? Misschien toch wat meer Paracetamolletjes innemen om dat hoofdpijn gevoel op te heffen…
Een paar antwoorden:
A) De verdubbeling is minimaal, en op de website over de maaslijn zijn stukken dubbelspoor weggelaten die makkelijk met elkaar verbonden konden worden (zoals bij Tegelen naar Venlo-zuid, Roermond-noord naar Swalmen) om de capaciteit te beperken, want
B) ProRail is nog sterk verweven met NS, die liever niet willen dat intercity R’mond-N’megen of N’megen-Maastricht via Arriva gaat concurreren met de hun verbinding over Den Bosch of Utrecht. NS denkt centraal vanuit Utrecht
C)ProRail is een dure organisatie, die juist zo duur mogelijke projecten doet, zodat ze een mark-up kunnen doen om hun overhead (al die directeuren) kunnen betalen. Eringa’s belangrijkste functie was daar zo veel mogelijk geld los te praten in Den Haag, lijkt het.
Infrabel heeft Mol-Hamont geelektrificeerd voor 38 miljoen, wat voor 30 km, neerkomt op 1,2 miljoen per km. Voor de maaslijn zo dit ongeveer op 100 miljoen betekenen. Infrabel heeft bovendien hogere specificaties van 3kV gebruikt
De stadsregio Arnhem – Nijmegen heeft ruim 750.000 inwoners. Er is een duidelijke band tussen deze regio en Limburg. Zo trekt de Radboud Universiteit veel Limburgers. Limburg heeft 1.1 miljoen inwoners. De vervoersvraag leek wel voldoende om de A73 aan te leggen met alle gecompliceerde tunnels bij Roermond. Voor reizigers uit Venlo en ten zuiden van deze stad zijn de stoptreinen naar Nijmegen geen aantrekkelijk alternatief voor auto.
Denk ook aan een betere verbinding tussen Limburg en de Hanzesteden aan de IJssel. Waarom moeten deze mensen via Den Bosch of Utrecht? Dan maar liever de auto via de A73.
Rond de Brabantse stations van Boxmeer en Kuuk (Cuijk) wonen veel forensen die in Nijmegen werken. De treinen in de spits lopen vaak goed vol. Er zijn regelmatig treinen die uitvallen door het enkele spoortje. Persen in de volgende trein. Schaadt het vertrouwen van potentiële reizigers.
Met Intercity en Sprinter op dubbel geëlektrificeerd spoor bedien je de Limburgers en forensen in Brabant. Er zouden dan ook stations in Belfeld en Grubbenvorst voor stoptreinenkunnen komen.
Tienray en Smakt hadden vroeger ook een station, maar er zijn geen grote bedevaarten meer.
In 1986 deed een student aan de verkeersakademie Tilburg onderzoek naar de opbrengsten (in tijdwinst) van prioriteitsmaatregelen voor OV bij verkeerslichten. Er kwam o.a. vast te staan dat een gewonnen autoreizigersminuut 31 maal zoveel mocht kosten als een gewonnen OV-minuut. Daarnaast zie je twee andere verschijnselen.
1. Er worden nogal eens kosten gemaakt (en op kostenpost “OV” geboekt) voor zaken die de kwaliteit van het OV niet verhogen. Zo werden allerlei kosten van plantsoenen, fietspaden, autoparkeerplaatsen e.d. nabij tramlijn 2 in Den Haag ten laste van de tramlijnaanleg gebracht (ca. 1980 – overigens werd dit ontdekt en daarna deels teruggedraaid door het Ministerie).
2. Als het voor OV is moeten allerlei onderdelen vaak ineens luxe (of overbodig) worden uitgevoerd. Als je een lijn (of verbetering daarvan) zo sober mogelijk uitvoert ben je veel goedkoper uit.
Het lijkt mij een mooi onderwerp voor een student of promovenda in de economie, om eens uit te zoeken wat de verhouding is tussen: de stijging van aanleg- of verbeteringskosten per km (bijv. tussen 1950 en 2020) voor OV enerzijds, en de inflatie anderzijds. Eventueel te corrigeren voor toegenomen eisen qua veiligheid of geluidshinderbestrijding.
Dat ze met de Maaslijn totaal niet met oplossingen kunnen komen hoeft me niets te verbazen! Zo werd bijvoorbeeld de spoorlijn Zwolle – Wierden wel geëlektrificeerd maar NIET dubbelsporig gemaakt en tussen Groningen en Leeuwarden wel de spoorlijn voor 70% verdubbelt maar niet geëlektrificeerd!
Als ze de Maaslijn niet voor meer dan de helft dubbelsporig maken dan zal de ellende op die spoorlijn NOOIT stoppen en nou willen ze in Brabant op bepaalde plaatsen ligtrails aanleggen terwijl bijvoorbeeld het Duitse Lijntje zich tot Uden wel daarvoor goed zou lenen!