Maaslijn blijft hoofdpijndossier: 96 miljoen euro duurder en nieuwe vertraging dreigt
13 apr 2021 15:28
De elektrificatie van de Maaslijn wordt aanzienlijk duurder. Bovendien is onduidelijk of het project in 2024 afgerond kan worden. Door de stijgende kosten dreigt er nieuwe vertraging voor het project. Dat heeft demissionair staatssecretaris Stientje van Veldhoven vorige week aan de Tweede Kamer gemeld.
Opnieuw aanzienlijk duurder
Daarmee blijft de Maaslijn een hoofdpijndossier. In 2016 werd besloten de Maaslijn te elektrificeren en op enkele plekken van dubbelspoor te voorzien. Voor het project was 164 miljoen euro uitgetrokken, maar in 2019 bleek dat onvoldoende en werd het budget opgehoogd naar 212 miljoen euro. Inmiddels is duidelijk dat de kostenraming circa € 79 miljoen euro hoger uitvalt (exclusief btw). Inclusief btw is de schadepost 96 miljoen.
Daarmee stevent het project af op een verdubbeling van het oorspronkelijke budget. Van Veldhoven spreekt over omissies in het vorige ontwerp. Daardoor moet “de eerder gemaakte kostenraming naar boven worden bijgesteld”, schrijft Van Veldhoven.
De provincie Limburg meldde eerder dat de oorzaken liggen in hogere bouwkosten en te laag geraamde kosten voor bijvoorbeeld het vervangen van kabels, leidingen en beveiligingsmaatregelen.
Eind vorig jaar kwam al naar buiten dat de Maaslijn duurder zou worden, toen was echter nog niet exact duidelijk hoe hoog de kostenoverschrijding zou uitpakken. Het Rijk is voor de helft verantwoordelijk voor de nieuwe tegenvaller. De andere helft moet worden opgehoest door de provincies.
Nog meer vertraging?
In 2016 was het nog de planning dat het project vier jaar later, in 2020, gereed zou komen. Maar sinds 2019 wordt ernaar gestreefd om de elektrificatie afgerond te hebben in 2023, uiterlijk 2024. Maar ook die planning komt nu op losse schroeven te staan.
De staatssecretaris gaat nu eerst onderzoeken of er versoberingen mogelijk zijn. Ook wordt gekeken naar de “prioritering tussen projecten.” Ook komt er nog een onafhankelijke toets naar de oorzaken van de forse overschrijding.
Het is weer dezelfde patroon. Er wordt een bedrag geraamd die al snel te laag blijkt te zijn. Zie je bij vele Nederlandse en Europese infrastructuurprojecten.
Maar niet elektrificeren van Maaslijn is geen optie. De prijs van diesel wordt steeds hoger waardoor dieseltreinen duurder zijn dan elektrische treinen. En uit milieuoverwegingen is dieseltrein steeds minder van deze tijd.
Ze zullen gewoon moeten doorgaan. Waarschijnlijk zullen ze het net als de Kamperlijntje de modernisering gaan versoberen.
Er wordt te weinig aan verdiend door ProRail, die nog meer geld budgetteert. In de jaren 80 werd volledige verdubbeling + elektrificatie geraamd om 250 miljoen gulden (ca 115 miljoen Euro). Nu is het 3 maal zo veel voor nog minder spoor.
ProRail weet ook dat de zuidelijke provincies nu pleiten voor volledige verdubbeling, dus dat er nog meer geld te halen zal zijn. En zolang er niks gebeurd, kunnen ze niks fout doen.
Kan Infrabel niet de lijn elektrificeren? Die hebben pas de lijn Mol-Hamont voor 1,2 miljoen per kilometer ge-elektrificeerd, tegen hogere specs (3000 V ipv 1500). Dat is veel kosteneffectiever dan die overhead van ProRail
@ Maaslijner : het is niet zozeer dat ProRail er meer aan verdient, het echte probleem is de onvoorstelbare burocratie, onkundig management, blaatschapende politici met nikswetende ambtenaren en bedrijven die maximaal van deze chaos profiteren. Copietje van ICT & overheid. Verander informatie in infrastructuur, en je bent er. Enig idee waarom Es-Gronau, Zl-Wdn Aml-Hdb en Valleilijn WEL voor weinig zijn gerealiseerd? Juist: omdat ondergetekende daar de infrageldverspilling voortdurend bijstuurde. Tot grote ergernis van de zakkenvullers van dienst.
“… het echte probleem is de onvoorstelbare burocratie, onkundig management, blaatschapende politici met nikswetende ambtenaren en bedrijven die maximaal van deze chaos profiteren. Copietje van ICT & overheid.”
Het klinkt ook als een blauwdruk van de vaccinatiecampagne.
@Sierts: misschien is (iemand als) jou inhuren de goedkoopste optie om de kosten omlaag te krijgen
ProRail en co zijn te commercieel geworden (hebben te weinig technici met verstand van zaken, waardoor men kan verdienen aan de bureaucratie en onkunde) en proberen hun slag te slaan uit de Maaslijn, maar de reiziger wordt de dupe
Zien het vandaag ook aan de Merwede-Lingelijn: “ze hadden te weinig bevestigningsplaatjes op voorraad” en tot niet toe niet opgelet op de slijtage. Ze zullen binnenkort wat extra onbewaakte overwegen afsluiten om weer goede PR te krijgen
Verklaar eerst maar eens waarom hetzelfde jaar na jaar steeds idioot veel duurder wordt, ver boven inflatieniveau. Dat betekent simpelweg dat er tientallen miljoenen weglekken. DAT was een vd vragen van het parl onderzoek vd Commissie Kuiken, ‘onderzoek naar innovatie en onderhoud spoor’. Maar dat werd vervolgens de grote ‘ERTMS-Moet, ERTMS is Goed’ – technocratenshow.
Om daar vervolgens hetzelfde geldslobbertrucje mee te gaan doen. Met 2,5 miljard, wel te verstaan. Bouwfraude level 2.0 …
Weer een infrastructuurproject dat, om politieke redenen, te laag is begroot. De kosten van het meerwerk werden weer eens vergeten.
Vraag is of de huidige voorschriften waar de Maaslijn aan moet gaan voldoen stringenter zijn dan waarmee de project aanvraag werd uitgeschreven. Dit veroorzaakt ook extra meerwerk om het kwaliteitsniveau te overbruggen.
Dat kan zo zijn, maar als dat niet gebeurt, zie Uithoflijn, is dat ook geen garantie dat het binnen budget plaatsvindt. Wat ik mij heb laten influisteren is dat de krapte in de aannemerij ook geen goed doet aan de personeelskosten, en dat dit tussen 2015 en 2021 behoorlijk is gestegen. Hoe groot die impact exact is, durf ik niet te zeggen. Daarnaast zorgt de vertraging ook weer voor extra kosten.
Ik heb ook altijd een beetje dubbel gevoel erbij, en de prijzen van bijvoorbeeld spoorverdubbeling zijn extreem hoog. Tegelijkertijd: als ik een website laat ontwikkelen kost ie bijna altijd meer dan begroot en duurt het bijna altijd langer.
De Uithoflijn werd duurder omdat de meest complexe elementen helemaal NIET werden begroot, want dat was maar complex. Dit kwam door het wensdenken dat die lijn er moest komen. Daarna werden waakhonden die controle moesten uitoefenen, ontslagen. En een rapport over dit en over belangenverstrengeling werd politiek onklaar gemaakt. Uiteindelijk kostte die bijna een half miljard voor maar 8 km! Dus waarom mag de Maaslijn niet iets meer dan de helft kosten voor 80 km?
Utrecht (stad en provincie) hebben veel te weinig maturity om grote OV-projecten goed te doen. Zie ook SUNIJ-lijn drama. Voorlopig geen grote OV-projecten daar: laat Utrecht maar in de stad verdichten, met hoogbouw tot 25 lagen, ten westen van CS. Hoeft er ook geen nieuw OV meer bij
Dat is geen optie. Dat er gewoon te weinig kennis binnen de overheid is over dit soort zaken, is geen argument om het niet te doen. Er zou eigenlijk een divisie van IenW zich hiermee bezig moeten houden, en alle ontwerptekeningen enzo zelf kunnen controleren. Een tram in stedelijke omgeving is ook wel een stuk complexer dan een spoorlijn door weilanden. ProRail is gewoon niet bijster efficiënt als het gaat om elektrificeren. Andere landen kunnen dat veel beter, die hebben zelfs gewoon de kennis. (Spanje, India…)
Begin gewoon met het spoor verdubbelen, en het spoor voorbereiden op de elektrificatie. Zodra er weer wat meer geld ik maar geen elektrificeren. dan gebeurt er tenminste wat.
Inderdaad eerst maar de noodzakelijke delen op de Maaslijn dubbelsporig maken, later elektrificeren.
Verder zijn er anno nu mogelijkheden dat bv. bij de stations stukjes geëlektrificeerd zijn, waar de treinen kunnen opladen. Hierna rijden zij op een niet geëlektrificeerd baanvak verder naar het volgende station, waar je weer kunt opladen.
Hierin zie ik anno 2021 veel mogelijkheden voor de best wel lange Maaslijn.
Het oorspronkelijke plan (elektrificatie) is steeds verder opgeblazen met allerlei eisen en extraatjes tot het langzamerhand onzinnig duur is geworden. Of het plan uitkleden of er vanaf zien is waarschijnlijk het beste.
Project was al uitgekleed: station Grubbenvorst/Green Port is geschrapt.
Maar het is zeker goed om kritisch te zijn wat daarna is weer daarbij verzonnen.
Blaas dit plan af en koop accutreinen.
Of gebruik Wink treinen, maar helaas zijn de electrische treinen al besteld en wellicht zouden die treinen ingezet kunnen worden op trajecten die goedkoper ge-electrificeerd kunnen worden. Denk bijv. Zutphen – Oldenzaal en misschien ook Almelo – Marienberg erbij.
We weten hoe snel Stadler treinen kan bouwen. De NS heeft ze later besteld dan de CAF en ze zijn duidelijk veel eerder geleverd.
Paracetamol…
Ze hebben wel heel veel paracetamolletjes nodig in Limburg als je alle “hoofdpijn dossiers” bij elkaar gooit, is het niet omtrent de perikelen van een falend Provincie bestuur dan wel een eeuwig voortslepende Maaslijn. Wie dol is op soap series komt hier wel aan z’n trekken. Vroeger had men het debacle van de mijnsluiting, dan overheids diensten die naar Limburg werden overgebracht, infrastructurel kwesties en nu kosten overschrijdingen en welles / nietes spoorverdubbeling en electrificatie van de Maaslijn en dan heb ik het nog niet over een mogelijke (?) Intercity naar Aken via Heerlen. Het wordt tijd dat men een goed “medicijn” neemt om over deze infra projecten snel te boven te komen. Opvallend is dat men sowieso moeite heeft om goede rail infrastructuur in Nederland tot een tot een goed einde te brengen. Het laatste is zelfs zo opvallend dat in het Duitse vaktijdschrift “Stadtverkehr” van april 2021 jongstleden een speciaal artikel is geschonken over de Uithoflijn en heeft men in eerdere edities meerdere Nederlandse projecten onder de loep genomen, wordt de Maaslijn dan de volgende, ik vrees van wel. En de Maaslijn verbeteringen, met alle versoberingen, worden misschien wel een wassen neus waar de reiziger die er niet beter van is of gaat worden…
Dat is aardig van de Duitsers maar zij doen het zeker niet beter.
Stuttgart 21 is huidige hoofpijndossier van de DB en dit prestigeproject wordt willens en wetens door een kleine kliek doorgedrukt
Lag dit lijntje maar in de randstad dan maakt het niet uit wat het kost. Daar gaan miljarden naartoe.
Het verschil tussen investeringen in de Randstad en daarbuiten is hallucinant.
Nu 1 miljard voor Delft-Schiedam voor een gereeds gepland project, waar nu financiering is gevonden in het Groeifonds. Terwijl het gewoon capaciteitsuitbreiding betreft (meer van hetzelfde), om bevolkingsgroei daar op te vangen. Terwijl kwalitatieve verbetering door innovatie met meer groeipotentie zoals Brainportlijn of buizenstraat naar Limburg (nog) geen doorgang vinden.
Tja, de sporen in de Randstad zijn het best gebruikt, logisch dat daar dus sneller geld naartoe gaat. Toch wordt er dus wel geïnvesteerd in sporen buiten de Randstad, ook in de Maaslijn die twintig jaar geleden bijna nog ten dode opgeschreven leek te zijn. Ik ben er zelf voorstander van om de lijn over een groter deel tweesporig te maken, mits er een sneltrein komt te rijden, maar overal zijn er wensen die niet volledig gerealiseerd kunnen worden.
Ga nog een stap verder en herstel de klassieke sneltrein route
Amsterdam – Amersfoort – Rhenen – Kesteren – Nijmegen – Venlo – Roermond – Maastricht
Dat maakt het spoorwegnet veel minder kwetsbaar voor een storing bij Utrecht en ontlast de overbelaste route Utrecht – Den Bosch – Eindhoven
Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Kijk simpelweg eens naar de manier waarop deze lijn het station Amersfoort Centraal verlaat, en hoe de lijn vervolgens door de stad ligt. Dat voldoet voor geen millimeter aan de huidige eisen. En veel fysieke ruimte dat op te lossen is er niet, nee sterker nog – deze ontbreekt geheel. Bijna de hele route door Amersfoort grenst de lijn bijna direct aan de achtertuinen van de huizen langs de lijn. Dat is oké voor enkele treinen per week, niet voor een hoogfrequente verbinding, tenzij de lijn over meer als 2km verdiept aanlegt, of in een tunnel stopt.
Als je de rest van het voormalig tracé bekijkt vanaf het huidige eindpunt bij Pon autoimporteurs, is er sinds de stillegging van het deel ‘Pon’ – woudenberg – tot aansluiting op de lijn naar Rhenen vanaf de lijn Utrecht-Arnhem wel het nodige gebouwd aan bedrijven, huizen en wegen. In Woudenberg is de lijn zoals hij nu nog zichbaar is in het landschap daardoor onderbroken. De oorspronkelijke gelijkvloerse kruizing met de weg is daar verloren gegaan en door de ‘recente’bebouwing kan er ook geen viaduct meer worden toegpast. Rest een nieuwe tunnel van enige lengte, die dan onder de bestaande bebouwing moet worden aangelegd, of je moet meerdere huizen en gebouwen gaan slopen.
Heb je dit opgelost zal het nog een hoogstandje worden de lijn aan te sluiten op de huidige lijn naar Rhenen.
Dan kom je vervolgens in Veenendaal uit waar meerdere wegen gelijkvloers worden gekruist. Niet ideaal voor een Intercitylijn, en ook ontbreekt de ruimte min of meer om dat te verhelpen. Verdiept aanleggen kan, mits je de bestaande spoorlijn eerst verwijderd om in de vrijgekomen ruimte een tunnel of sleuf te creeren.
In Rhenen is de vroegere hellingbaan naar de Rijnbrug ondertussen ingenomen door een weg, en bij de heraanleg van de lijn is de lijn aan de voet van de helling gelegd. Ook hier is het lastig dit goed te herstellen, mede omdat de huidige wegbrug op dezelfde plek ligt als de spoorbrug ooit lag.
Zie je kans dit allemaal op te lossen, heb je ook in Kesteren het probleem dat de tijd niet stilgestaan heeft, en dat vrijgekomen ruimte in ons kleine landje al snel weer door iets anders wordt ingenomen. Zo ook hier. Dan is het een poosje relatief makkelijk, al kom je de nodige gelijksvloerse kruizingen tegen die zult moeten aanpassen. Dat is nog te overzien.
Echter door de aanleg van de betuweroute is bij De Vork de verbindingsboog van de Betuwelijn opgeheven.
Aangezien hier twee andere bogen lopen om de betuweroute te verbinden met de lijn Arnhem-Nijmgen is herstel van de oude boog ook niet eenvoudig. Ook hier zal een tunnelbak of sleuf moeten komen.
Ik ken het tracé van Nijmgen naar Roermond onvoldoende daar iets over te zeggen. Maar goed… Zo op het oog is herstel Amersfoort – Kesteren – Nijmegen geen voor de handliggende optie
Wat wel te overwegen valt is om wel te lijn vanaf Rhenen te herstellen, dat zal al lastig genoeg zijn. Het traject tussen Amersfoort en de aansluiting op Utrecht-Arnhem. blijft dan wat het is; geschiedenis.
@Hildebrand: wordt het spoor onder Nijmegen niet beter gebruikt dan in de Randstad? Als mensen op dat deel van de Maaslijn niet meekunnen omdat het te druk is (pre-corona) is de bezettingsgraad 100%, dus maximaal. Hoe kan het in de Randstad nog meer zijn?
Wat hoogstwaarschijnlijk meer is, is de geuite onvrede? En luistert DH/Utrecht vooral naar mensen met de grootste mond? Zo moet men toch geen beleid maken
@Maaslijn-er: dat beeld kreeg ik eerst ook aan de hand van mediaberichten. Maar naar mijn weten waren er pre-corona slechts twee treinen die op maximale lengte gepland waren. Wat de Maaslijn kwetsbaar maakt is dat de dienstregeling erg krap is. Waardoor er makkelijk treinuitval ontstaat, en dat maakt de overige treinen alleen maar drukker. De drukte concentreert zich ook met name tussen Nijmegen – Cuijk. De gedachte is dat de dienstregeling straks robuuster wordt, doordat de elektrische treinen sneller gaan optrekken en er op een paar plekken dubbelspoor bij komt. Met langere treinen (en dus ook langere perrons), en minder krappe dienstregeling moet je al een heel eind komen. Maar op zich zou ik het ook wenselijk vinden als er een sneltrein bij zou komen, maar dan moet er wel serieus dubbelspoor bij.
Kijk nu eens verder, want door de deeloplossing verschuiven we de bottleneck alleen maar. Straks is Roermond-Venlo (nu ook al druk) de flessenhals. Ruimte voor IC zou nog mooier zijn.
De zuidelijke provincies hebben nu al op de agenda de integrale verdubbeling en elektrificatie op het verlanglijstje gezet. Helaas weten de infrabouwers dit ook, en drijven dan de prijzen op. Te veel commerciële mensen, waar meer technische inhoud nodig is
Ik zou voor gedeeltelijke baan verdubbebbeling gaan om de dienstregeling wat te verbeteren en de electrificatie achterwegen laten.en kijken of accu treinen een oplossing zijn,anders zou arriva net zoals ze in het noorden hebben gedaan wink treinen bestellen voor de maaslijn
Dit is een voorbeeld van bestuurlijk onvermogen in optima forma. De parallel aan de Maaslijn lopende A73 is voor het grootste deel ruim 25 jaar in gebruik en de treinreizigers worden afgescheept met grotendeels enkelspoor, dieseltractie en een snelheid tussen Nijmegen en Blerick van 125 km/h en tussen Venlo en Roermond van 100 km/h. Ooit was Nijmegen – Blerick het eerste baanvak in 1961 met Centrale Verkeerleiding, toen nog CTC geheten. Het moge duidelijk zijn dat de tijd de Maaslijn heeft ingehaald.
@ Ron Swart.
Inderdaad. Wat heeft de A73 gekost met al die ingewikkelde tunnels bij Roermond?
Zet voldoende geld in voor volwaardige Maaslijn. Geen lapmiddelen, maar volledig tweesporig en geëlektrificeerd. Het gaat hier niet om miljarden, zoals bij andere projecten
Een volwaardig noord/zuid-as in het zuidoosten met ook Intercity’s tussen Maastricht en Arnhem met in Arnhem goede aansluitingen verder naar het noorden, zodat niet alles over ‘s Hertogenbosch moet.
Laat Limburg niet alleen rommelen: het gaat om een volwaardige verbinding tussen drie provincies. Dit moet centraal aangestuurd worden.
Dubbelspoor en elektrisch? Nou, dan gaat het wel degelijk om miljarden. Iets bouwen in Nederland is gezien de loonkosten en alle overheidseisen langzamerhand financieel onmogelijk aan het worden.
Nog meer lege intercity’s? NS grossiert er nu al in.
Tot en met maart 2020 puilden veel intercity’s uit. Ook nu zijn er best veel treinen die best vol zitten. Tussen Rotterdam en Utrecht rijdt er nu bijvoorbeeld 2x per uur een IC, en nu met regelmaat – in elk geval vandaag – slechts bestaande uit een ICM3. Met dat soort maatregelen weet NS de treinen wel vol te krijgen 😉
Die 79 mlj komt op de 164 en niet op de 212. Of het een volledig nieuw bedrag op de eerdere verhoging. Met langer wachten wordt het door indexatie ook steeds duurder. Daar kan iedereen boos over worden maar daar is niets aan te doen.
Dat is mij niet geheel duidelijk, maar Limburgse media melden 212 + 79 miljoen.
En dat klinkt ook aannemelijk omdat er vorig jaar werd gesproken over nieuwe tegenvaller van tientallen miljoenen euro’s.
Een volwaardige Maaslijn lijkt mij noodzakelijk. Dat heeft voordelen voor de ontwikkeling van Noord en Midden Limburg.
Bovendien het gebruikt worden, als de route Den Bosch en Roermond geblokkeerd is.
Het langgerekte Limburg heeft bijna 1.2 miljoen inwoners.
De regio Arnhem-Nijmegen heeft 750.000 inwoners. Er is veel uitwisseling o.a. door de Radboud Universiteit. Lijkt een volwaardige Maaslijn waard.
Mee eens. Sterker nog, tot de jaren 80 lag er nog veel meer dubbelspoor. De Maaslijn werd tot de jaren 70 vooral gebruikt om kolen vanuit de Zuid-limburgse mijnen naar het noorden te vervoeren. Ook de greswarenindustrie deed tot die tijd veel over het spoor.
Halverwege de jaren 80 zijn grote stukken opgebroken en dubbelspoor ingekort. Veel stukken dubbelspoor dat er nog wel ligt, is niet meegenomen op de projectpagina: https://www.demaaslijn.nl/uitvoering
Op deze pagina ontbreken stukken dubbelspoor bij Roermond Noord, Tegelen (passeerspoor), Venlo-Zuid, Blerick Noord, Grubbenvorst. En tussen deze stukken ligt (nog) spoorbedding, dus mogelijk dat er rond de oorlog nog meer is opgebroken. Vreemd genoeg staat het stukje dubbelspoor bij Beugen er wel op, maar wordt er volgens de planning niks mee gedaan.
Men zou die stukken dubbelspoor moeten verbinden om zo goedkoop mogelijk dubbelspoor te realiseren over grote trajecten. Soms gaat het zich maar om stukjes van 3 km (natuurlijk moet het oude spoor worden vernieuwd). Zo bouwt men flexibiliteit en capaciteit en bijna nergens kan men zo goedkoop spoor realiseren. Bedding ligt er vaak al. Maar waarschijnlijk gaat het zich er niet om om waar voor ons geld te geven.
Ik zal je uit de droom helpen. Na controle van oude kaarten blijkt de lijn altijd enkelsporig te zijn geweest m.u.v. dubbelspoor van Nijmegen – Mook
Opbraak van het 2e spoor was onderdeel van de opties van het 2e Klövenplan in 1944. Kennelijk is dit nimmer uitgevoerd i.v.m. oorlogshandelingen (operatie Market Garden sept. 1944)
De Maaslijn was nooit dubbelspoor. In de jaren vijftig toen het kolenvervoer cruciaal was voor het herstel van de Nederlandse economie werd het reizigersvervoer op de Maaslijn beperkt tot één trein per twee uur om zoveel mogelijk capaciteit vrij te houden voor kolentreinen.
@Rudy @Paul: Goed lezen is ook een kunst. Ik heb nooit beweerd dat de Maaslijn volledig dubbelspoor had, alleen dat er veel delen dubbelsporen hadden. Bij Reuver lag er meer dubbelspoor tbv de greswarenfabrieken en doorgaande lijn, wat nog op oude foto’s is te zien. Bij Belfeld lag er ook dubbelspoor, maar is het hele station opgeheven, en alleen de doorgaande lijn nog over. (het is ontzettend raar dat het station niet is terug is, want geen stationspersoneel nodig, alleen kaartjesautomaat en wat zuilen)
Bij Venlo-Zuid loopt het dubbelspoor tot bij Vierpaardjes. Van daar is het nog 3 km tot passeerspoor Tegelen. Bij Blerick loopt het tot bijna bij de A67. Waar vroeger station Grubbenvorst lag, wordt een lang passeerspoor gebruikt waarvan geen spoor is te bekennen op de projectsite. Bij Roermond-Noord loopt het dubbelspoor voor de Maaslijn tot bij de Venlose weg, en van daar is het maar 3 km tot het passeerspoor van Swalmen. Het is relatief goedkoop om deze stukken te verbinden, want er zijn geen kunstwerken nodig. Ga zelf maar kijken
@Rudy: ik wist niet dat er een plan is vernoemd naar een tafeltje van een Zweeds woonwarenhuis, hahaha
De pandemie bewijst dat we veel te weinig denken in eventualiteiten/scenario’s. Een Maaslijn heeft een functie die je zelden of nooit hoort: backup voor de Betuwelijn, zeker wanneer Venlo-Mönchengladbach en Heerlen-Aken meer capaciteit krijgen. Als duurzaamheid betekent: meer containers via rail dan nu, loopt Zevenaar-Oberhausen snel vol. En veel stukgoed wordt nu vervoerd naar en vanuit distributiecentra in precies de omgeving van de Maaslijn: Oost-Brabant en Noord-Limburg. En bij een storing tussen Bemmel en Oberhausen heb je aan de Maaslijn een goede uitwijkroute.
De pandemie heeft ook tot gevolg dat mensen uit de Randstad vertrekken c.q. zich er minder vestigen: “we gaan meer thuiswerken, en dan kun je net zo goed in Vierlingsbeek gaan wonen – want de Randstad is onbetaalbaar”. OV in “perifere” gebieden krijgt daarmee een grotere rol. Sowieso is het OV nu vaak nogal randstadgeöriënteerd. Tangentiale verbindingen (bijv. tussen Twente en Groningen of Maastricht) zijn vaak langzaam en niet rechtstreeks. Daarnaast: naarmate internationalisatie toeneemt, liggen juist de “perifere” gebieden dichter bij het zwaartepunt van Europese culturele, sociale en economische activiteit.
Wat betreft de wazige kostenplaatjes: waar grote bedragen spelen ligt altijd een beetje op de loer wat ik wel eens cryptocorruptie noem: het steeds aanwezige gevaar van belangenverstrengeling/collusie tussen overheid, aannemerij, vastgoedwereld, banken, juristerij, witwassers, datacentra, advieswereld, projectontwikkelaars, fossiele bedrijven, enz. En niet alleen in Limburg, zoals de Bouwfraude aantoonde (want Koop Tjuchem was Gronings). Bedoelt Hildebrand dat, als hij prudent zegt: “extra kosten [, ik] heb ook altijd een beetje dubbel gevoel erbij” ? De overheid heeft de laatste tijd helaas veel vertrouwen verspeeld.
Dat Schiphol dichter bij Den Haag ligt dan Utrecht blijkt ook uit de verdeling van de nieuwe OV-investeringsgelden. 60% gaat naar een metroverbinding met… Schiphol. Noord-Holland boven het IJ is nog steeds niet rechtstreeks verbonden met werkcentra als Zuidas en Bijlmer, maar wel met… Schiphol. Vele miljarden gaan zitten in het Project SAAL (infra tussen Lelystad, Almere, Amsterdam en… Schiphol). De riantste busbaan van Nederland ligt tussen Haarlem en Bijlmer via… Schiphol. IC-treinen die naar Amsterdam CS reden of rijden, werden, of gaan worden, omgebogen naar… Schiphol.
De S van Spoor moet dus, door betere communicatie-strategieën, een veel volwaardiger plaats gaan veroveren naast de andere drie S (Shell, Schiphol, Snelwegen). Voor het te laat is! (Want “duurzaamheid” kan ook betekenen dat er spoorwegen voor reizigersvervoer worden opgedoekt en vervangen door automatisch bestuurde elektrische bussen op snelwegen – met op rails vrijwel alleen nog goederenvervoer zoals in de VS.)
Samenvattend: * meer denken in eventualiteiten/scenario’s; * een minder Schipholcentrische infrastructuur, en * een veel vriendschappelijker voet tussen de deur in Den Haag, voor de OV-passagiersbelangen.
We kunnen ook wat leren van de VS: je kunt prima spoorwegen exploiteren zonder elektrificatie. In de VS is ongeveer 99% van het spoorwegnet niet geëlektrificeerd en is het spoorwegvervoer extreem winstgevend.
Je kan de Amerikaanse situatie niet vergelijken met de Europese. In de USA ontbreken de oost-west waterwegen. Als gevolg hiervan is het spoor de enige optie voor bulk vervoer. Het Amerikaanse spoor is erg verwaarloosd en gericht op traag bulk goederen transport. Reizigersvervoer buiten de urbane netwerken rond enige grote steden is er nauwelijks.
Het ziet er naar uit dat met president Biden het nodige gaat veranderen.
Verwaarloosd??? De Amerikaanse railinfra is volgens toezichthouder STB nog nooit in zo’n goede conditie geweest als op dit moment.
https://www.progressiverailroading.com/rail_industry_trends/news/US-railroads-earn-B-on-infrastructure-report-card–62859
Amerikanen zijn niet erg treinminnend. Alleen voor vakantie is het wel leuk. Alles is er ook veel te duur. Uurlonen zijn er hoog en een TGV-Accela kan ook niet gewoon nagebouwd worden maar behoeft ‘verbetering’ vanwege het spoor enz.
Niettemin zijn er wel regio’s met commuter-treinen en zelfs trams (niet de lollige San Francisco dingen)
Biden zal er niet veel aan kunnen doen behalve de gelegenheid scheppen. Ik schreef nog met een kennis in Canada. Die zag een HSL ook niet gebeuren. Montreal-NYC was wel een optie. Montreal-Quebec is een mooi stuk maar voor de Canadezal al te lastig. Belangrijk is om de vliegvelden te bedienen. Het station van Quebec is als Vlissingen maar dan met twee treinen per dag.
Amtrak Biden heeft de intenties en ambities om de spoorinfrastructuur te verbeteren. Zien of hij het kan waarmaken omdat de Republikeinen niet willen meewerken in het Congres. Bij de vorige president beloofde de Republikeinen dat ze de spoorinfrastructuur zouden verbeteren. Allemaal loze beloften omdat ze samen met die figuur met zijn rare kapsel vooral machtspolitiek bedreef.
De Amerikaanse overheid is nog erger dan onze VVD. Ze investeren amper in spoorinfrastructuur. Het zijn vooral particuliere initiatieven zoals Brightline in Florida die een succes zijn. Wél met snelle dieseltreinen rijden op gemoderniseerd niet geëlektrificeerde spoor rijden. Dat zullen ze bij de Maaslijn niet doen met de huidige VVD kabinet.
@hanzeboog
Het plan van Biden wijkt weinig af van dat van minister Chao onder Trump. Dat is in 2018 in de bureaulade verdwenen omdat noch federale politici, noch politici in de staten er geld voor wilden uittrekken. Voor het plan van Biden dreigt overigens hetzelfde want ook daarvoor ontbreekt voorlopig iedere financiering.
Bidens enorme militaire ambities in Oost-Europa en Azië maken de kans dat er dit keer wel geld komt voor infra minimaal, waarschijnlijk zullen slechts wat bruggen die dreigen in te storten worden opgelapt en zal de asfaltmachine links en rechts een nieuwe laagje neerleggen.
Kunnen Infrabel en Pro rail niet samenwerken. Dan kan de Maaslijn sneller gerealiseerd worden en ook de lijn Weert -Hamont er gelijk bij doen. De twee Limburgen van ons land en dat van onze Zuiderburen moeten gewoon participeren met elkaar! Nijmegen Heyendaal moet straks overstap station annex knooppunt station worden als Nijmegen=Kleve en verder naar Krefeld weer in gebruik genomen wordt. Net zoals Blerick een IC station is voor de richting Deurne en Eindhoven Centraal! Zo ontstaan er weer hernieuwde verbindingen met onze beide buurlanden per regionaal spoor. Als ook de terugkeer van Roermond- naar Dalheim en verder wordt gerealiseerd dan is het plaatje pas echt compleet! Zolang hier op deze verbindingen geen trein nog kan rijden, zet dan z.s.m. busdiensten in die goed op de knooppunten aansluiten aan beide zijden van de landsgrenzen. Zo moeilijk hoeft het ook niet te zijn toch? Sneltrein Zwolle- Deventer- Arnhem C- Nijmegen_ Venlo- Roermond-Heerlen?Maastricht zal een mooie nieuwe snelle verbinding worden. As vleugeltrein waarbij het deel te Nijmegen wordt aan of afgekoppeld aan die naar/van Roosendaal-Vlissingen bijvoorbeeld.
De Maaslijn heeft geen samenwerking tussen Pro Rail en de Belgische railbeheerder Infrabel nodig, want de Maaslijn ligt geheel in Nederland.
Duidelijk prioriteit geven aan de Maaslijn en het geld niet verspillen aan zijsprongetjes die nauwelijks iets toevoegen en zeker niet aan de Maaslijn.
Voor verbinding met Duitsland:
1) Intercity Eindhoven- Venlo – Mönchengladbach – Keulen/Düsseldorf. Maar het is aan Duitsland om het spoor te verdubbelen tussen Kaldenkerken en Dulken in plaats van verbreding van de autobaan.
2)Betere aansluiting van de Arriva-treinen naar Aken. Bijvoorbeeld goede overstap in Sittard op een doorgaande Arriva-trein naar Aken.
Wat de Maaslijn nodig heeft is heeft het lagere kostenniveau dat Infrabel realiseert.
Zijn er wel prikkels om goedkoper te werken tegen betere kwaliteit? Zolang er gedongen winkelnering is, blijven de partijen de prijs opdrijven.
U lijkt niet te begrijpen dat gebrek aan geld hier het grote probleem is. Dat los je niet op door het met grote ambities allemaal nog duurder te maken.
Ik vrees dat dit project afgeblazen wordt, de kosten staan in geen enkele verhouding tot de baten meer.
Het is een wonder dat het Kamperlijntje uitgevoerd is kunnen worden. Hoewel dit niet verdubbeld werd en juist werd afgeslankt bij het station IJsselmuiden. Het is nu een erg lang rangeerspoor geworden met maar één wissel-aansluiting.
Het Maaslijntje is wat ingewikkelder. Het lijkt wel of verdubbelen net zo duur is als nieuw aanleggen. Dat belooft wat voor Wijhe-Deventer of Zwolle-Almelo. En waar meer?
@ Dries : voor onkundige prutsers die zichzelf dichtgemetseld hebben in een oerwoud van regels en systeemautisme is alles ingewikkeld, zelfs het neerplempen van een extra spoortje Olst-Deventer
Inderdaad Olst-Deventer, 8-9km. De portalen staan al goed voor twee sporen dus het zou volstaan het ballast bed aan te brengen en het spoor te leggen. Met de signaaltechniek. Klaar in twee jaar.
Er zal in de toekomst weinig mogelijk zijn door de uit de hand gelopen regelzucht bij ProRail/I&M en door de extreem hoog geworden kosten in de bouw. In de toekomst zal vrijwel ieder spoorinfra project daarom stuk gaan lopen op de kosten, om over peperdure HSL-dromen maar helemaal te zwijgen.
Men dient ProRail aan te sturen als een drinkwaterbedrijf. Nederlandse drinkwaterbedrijven maken het beste drinkwater ter wereld (kwaliteit, zuiverheid), tegen zeer lage kosten
Tot nu toe was het een BV, met een CEO, CFO, heel veel directors en een goede PR-afdeling. Zelfs met radioreclames een tijdje terug. Maar door gedwongen winkelnering vrij van concurrentie of andere prikkels tot verbetering. Daarom trekt het te veel mensen en bedrijven aan die uit zijn op $$. Te commercieel en Eringa zelf had toegegeven dat er te weinig specialisten zijn
ProRail zou beter een saai bedrijf zijn, net als een drinkwaterbedrijf wat gewoon levert tegen lage kosten. ZBO is een goede eerste stap, maar er moet een cultuur komen met meer waardering voor technische vaardigheid (zoals bij Boeing)
Er is overal een groot tekort aan goede technici. Dat drijft de salarissen voor deze mensen sowieso enorm op (mede omdat er ook geen ingenieurs uit het buitenland gehaald mogen worden) waardoor de vergelijking met een drinkwaterbedrijf sowieso mank gaat. Daarnaast is de extreme bureaucratie bij ProRail en ILT een enorme kostenfactor.
Boeing is wel een erg slecht voorbeeld. Daar zijn de technische mensen de laatste 20 jaar langzamerhand op een zijspoor geschoven ten gunste van de commerciële mensen met alle recente schandalen tot gevolg.
@Anoniem: bij Boeing moeten technici ook leidend zijn, want daar hebben de verkopers van McDonnell Douglas het management nu in handen, wat leidde tot verkeerde bezuinigingen en catastrofale beslissingen, vooral met aandeelhouderswaarde op het oog en hun bonus. Vanwege de investeringen, lukt het niet om met een opvolger voor de 757 te
Technici bij Boeing hebben juist de meest succesvolle producten bedacht.
@Paul: je snapt het niet. ProRail heeft te veel managers en directeuren. Door de quasi-bedrijfsstructuur los te laten kun je die vervangen door technici en toch goedkoper uit zijn. Bovendien wordt de bureaucratie minder en de besluitvorming sneller. Kijk hoe snel en goedkoop Denemarken ERTMS daadwerkelijk uitrolt in vergelijking met de Nederlandse plannen. Gewoon organiseren rond de inhoud en niet rond de rapportage. Daar kan men hier nog wat van leren.
Omvorming tot ZBO moet hieraan bijdragen
1) De perikelen voor Limburg is niet nieuw, dat is ook de reden waarom men in 1981 toen ik in militaire dienst zat de provincie al de bijnaam gaf van “Limbabwe” en dat ook nog (terecht) denigrerend bedoeld. Er gaat hier niets vanzelfsprekend en zonder een “vriendenkring” of wat daar voor doorgaat, bereikt men amper zijn doelen heb ik zelfs nog met afschuw mogen ervaren laat staan een goed rail infra project “fatsoenlijk” afronden.
2) En over Schiphol gesproken, nu kun je anno 15 april 2021 in de terminals een kanon afschieten en trof ik relatief gezien meer beveiligers aan dan passagiers. Als dit ook het scenario wordt voor de toekomst hoeft men de terminals niet uit te breiden, een nieuwe ligt in de “koelkast” en stel ik vraagtekens bij naar de “noodzakelijke’ metro verbindingen met het geringe aantal passagiers. Plaza en Schiphol leeg, gesloten winkels en horeca minumaal, een bijna spookgebouw een onbehaaglijk gevoel. De toekomst zal ook na deze crises vooral bij thuiswerken en online bestellingen doen en blijven en dan maakt het misschien niet zo veel uit of men de Maaslijn een opwaardering geeft. “Home sweet home” is nu het motto tenzij er een positief wonder gebeurt, maar dat zal de toekomst uitwijzen…
Als dit allemaal überhaupt door gaat, is de lijn dan straks ook een aantal jaar buiten dienst zoals Zwolle-Almelo destijds?
Ik denk het niet. Werk rond station Almelo was veel complexer met verdiepte ligging van het spoor. Dat had effect op bestaande spoor
Bij aanleg van dubbelspoor en bovenleiding kan het bestaande spoor blijven liggen, dus snelheidsbeperking en korte buitendienststellingen (bijv bij aanpassing wissels) verwacht ik
Tussen Zwolle en Almelo (andere kant dan de tunnel) moest de lijn er anders jaren uit.
Geen zorgen, datkans dat dit nog door gaat wordt met de dag kleiner.
Het geheel draagt wel weer bij aan heen beeld van onkunde bij Prorail. Onderhoud doen zonder veel overlast is onmogelijk, nieuwvouw is te duur dus onmogelijk. Gaat lekker allemaal. Ik blijf nog wel even in Japan 🙂
Anno nu zijn er genoeg mogelijkheden om alleen bij de stations te elektrificeren. Hier kan de trein bij het stoppen snel opladen. Hierna rijdt de trein op een niet geëlektrificeerd baanvak verder naar het volgende station, waar je weer kunt opladen.
Hierin zie ik anno 2021 veel mogelijkheden voor de best wel lange Maaslijn. De treinen zelf zullen duurder zijn, het elektrificeren van de gehele lijn zal aanzienlijk goedkoper uitpakken.
Ondertussen ontwikkelt zich een tweede debacle in Belgisch en Nederlands Limburg. Het Spartacus project behelst een sneltram tussen de hoofdsteden Hasselt en Maastricht en in beide steden eindigt de sneltram zo’n 500 meter van het station.
Stel je voor dat de Oostlijn van de GVB-metro uit Amsterdam-Zuidoost (toen nog Bijlmer geheten) sinds 1980 zou eindigen op station Nieuwmarkt en dat je richting Centraal Station de bus moet pakken of de benewagen.
Die sneltram van Hasselt naar Maastricht is al vele jaren een soap waar veel partijen met elkaar in de clinch lagen.
Het oorspronkelijk plan was een sneltram laten rijden op het oude goederenspoor tussen Hasselt en Maastricht.
De gemeente Diepenbeek eiste voor medewerking met de procedures echter een tracé via de universiteit. Dus moest daar gesteggeld worden over een nieuw tracé met nodige kunstwerken.
Lanaken vond dat de oude spoorbaan te ver van de kern aflag. Ook daar moest overeenstemming worden bereikt over het tracé.
Maastricht vond dat tram door het centrum zou moeten. De oude spoorbrug over de Maas ligt te ver van het centrum af.
Gekozen werd voor een tracé door het centrum van Maastricht en via de Wilhelminabrug uit 1932 naar het station. Uit nadere studie bleek echter dat de Wilhelminabrug voor een tram geheel vervangen zou moeten worden. Verder werden er cijfers gepresenteerd dat verlenging naar het Station van Maastricht nauwelijks extra passagiers zou opleveren. Belgen willen naar het centrum van Maastricht. Dus wordt het een eindpunt aan de linker over van de Maas in het centrum. Als alles mee zit rijdt in 2024 de eerste tram. De Lijn gaat deze tramlijn exploiteren.
De volgende Spartacus-episode is feitelijk al weer aan de gang. Wat voor railverbinding komt er vanuit Hasselt naar het noorden van Belgisch-Limburg? Trein, metro of sneltram? Er ligt een voormalig kolenspoortje naar Neerpelt, waar dit spoortje aansloot op de voormalige IJzeren Rijn. Op de spoortje ligt sinds jaar een dag een fietspad.
Gesteld wordt echter dat dit voormalige spoortje te ver af ligt van de bewoonde wereld om reizigers te trekken.
De sneltram (Spartacusplan) gaat ook in Hasselt niet bij het station eindigen.
klopt.
Opmerkelijk is het volgende citaat in de brief van de provincie Limburg aan het Ministerie:
“De maatregelen uit de huidige kostenraming leiden tot een Maaslijn die niet alleen geëlektrificeerd is, en van enkele delen dubbel spoor is voorzien, maar ook tot een Maaslijn die qua onderhoud helemaal in orde is, en weer volledig voldoet aan alle van toepassing zijnde richtlijnen en ontwerpvoorschriften. Voor ons blijft echter onduidelijk in hoeverre wij als provincies op deze wijze meefinancieren aan de beheerskant van deze Rijksinfrastructuur. Ook het ontrafelen van de kosten voor projecten die elkaar raken, zoals de raakvlakken tussen projecten in Venlo en in Nijmegen, gebeurt niet.”
Het lijkt er mij op dat ProRail wat achterstallig onderhoud bij het project heeft onder te brengen (financial engineering ipv echte engineering). Dat er vervolgens niks gebeurt, boeit hen niet: ze zijn er niet voor de reiziger
Dus problemen (en de kosten) worden groter gemaakt ipv aangepakt.