Limburg verzet zich tegen vertraging renovatie Maaslijn
18 mrt 2023 8:45
Limburg verzet zich tegen nog verdere vertraging van de renovatie van de Maaslijn. Die vertraging dreigt omdat de Arbeidsinspectie onlangs het gebruik van stenen met het kankerverwekkende kwartsstof tussen spoorrails verbood.
Niet opnieuw vertragen
ProRail heeft te weinig kwartsloze stenen en wat er al is wil ProRail gebruiken voor onderhoud, niet voor de vernieuwing van spoorlijnen. Onder dat laatste valt ook de Maaslijn, aldus ProRail. Daar is Limburg het niet mee eens. “Het kan en mag niet zo zijn dat de verbetering van de Maaslijn, die eerder al vertraagd is en afgelopen jaar een afgebroken aanbesteding achter de rug heeft, opnieuw met vertraging of tegenslag wordt geconfronteerd”, aldus het college van Gedeputeerde Staten van Limburg in een brief aan staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat.
“Het is voor ons college onbegrijpelijk hoe een kwestie die al meerdere jaren speelt, plots tot een majeur risico uitgroeit voor vele belangrijke projecten in Nederland waaronder de Maaslijn. Onderhavige kwestie van kwartsstof is voor ProRail immers geen nieuw dossier.”
Planningsafspraken
De brief vervolgt: “Wij achten het van groot belang om gemaakte planningsafspraken tijdig na te komen, en projecten, waaronder de Maaslijn, binnen de afgesproken tijd tot realisatie te brengen.” Volgens de laatste prognose van ProRail zou dat in 2027 moeten zijn. Maar die prognose dateert van vóór het verbod van de Arbeidsinspectie.
Limburg stoort zich al langer aan de voortdurende vertragingen van de renovatie van de Maaslijn, de drukke treinverbinding tussen Roermond en Nijmegen die dagelijks goed is voor zo’n 20.000 reizigers. Al in 2020 had de Maaslijn geëlektrificeerd en op enkele plekken verdubbeld moeten zijn, maar steeds weer werd dat uitgesteld. De kosten lopen almaar op en worden inmiddels geraamd op 300 tot 400 miljoen.
Rijksniveau
Eerder was afgesproken dat het Rijk en de provincie de meerkosten ieder voor de helft dragen. Maar de provincie kan en wil de almaar oplopende kosten niet meer betalen. De gebeurtenissen rond kwarts vormen voor Limburg “een bevestiging dat dit type hoofdinfrastructuurdossiers primair op rijksniveau moet worden aangestuurd, gefinancierd en gerealiseerd.”
(c) ANP
Treinreiziger.nl werkt aan uitbreiding van de redactie. Het kan daardoor tijdelijk voorkomen dat er minder vaak berichten worden gepubliceerd dan wenselijk is.
Als ik dit soort zaken lees heb ik meestal een vraag. Hoe zit het met de beschikbaarheid van personeel om deze lijn met bijbehorende bussen netwerk in de toekomst? Hoeveel treinmachinisten en buschauffeurs kunnen we over 5 a 10 jaar hebben?
Wat als er ipv de Maaslijn gekozen wordt om de A73 te upgraden. Immers een autoweg die er ligt heeft veel minder personeelskosten. Het is inmiddels wel duidelijk dat de bevolking gekozen heeft voor de auto en voor sociaal vervoer gebruik voldoet de huidige Maaslijn, mits het afdoende/goed onderhouden wordt. Er worden dan weer nieuwe dieseltreinen voor dit traject aangeschaft. Hetzelfde geldt ook voor andere trajecten, die op de nominatie staan om ge-electrificeerd te worden en waar het nog niet bij lukt. Verder kan de lijn ook geupgrade worden door perrons te verlengen waardoor er langere treinen kunnen stoppen.
Nog steeds maken veel mensen dagelijks gebruik van de Maaslijn, voor deze mensen is er misschien geen alternatief. Daarnaast kan weten we niet hoe de toekomst er uitziet en wat de reizigersaantallen doen. Voor reizigers uit Limburg blijft het de snelste manier om in de richting van Nijmegen en Arnhem te reizen. Daarnaast hoeven er helemaal geen nieuwe dieseltreinen aangeschaft te worden. Er is genoeg alternatief: waterstoftreinen doen al heel goed hun werk en in de toekomst kunnen batterijtreinen ook een goede vervanging zijn. Het verbreden van een snelweg levert veel gedoe op. Er verdwijnt landbouwgrond, natuur of woningruimte en dat vinden de omliggende bewoners misschien ook niet zo fijn (om nog maar te zwijgen over de uitstoot van broeikasgassen en stikstof).
Als er goed, voldoende en op de juiste punten wordt geïnvesteerd in de Maaslijn kan er een grote kans zijn dat het toekomstbestendig blijft. Betere salarissen voor machinisten helpen daar altijd bij. De overheid moet alleen wel bereid zijn om te helpen. Met het oog op klimaatverandering, werkgelegenheid en bereikbaarheid zou de Maaslijn van belangrijke waarde kunnen zijn. Naar mijn mening dan :).
Aanvulling: er kan nu natuurlijk ook niet geïnvesteerd worden in spoorinfrastructuur vanwege stikstof, maar dat is een politieke keuze natuurlijk. Ik zou zeggen, doe het beste voor de toekomst, dan is er ook ruimte voor de Maaslijn.
Batterijtreinen zijn in friesland en groningen geprobeerd, maar het mislukte omdat ons ouderwetse 1,5kV bovenleiding is gewoonweg niet krachtig genoeg om de treinen op tijd op te laden. En langere termijn is elektrificatie simpelweg veel goedkoper. Duitsland werkt het een stuk beter omdat ze daar 15kV op de kabels hebben staan.
We moeten ons de volgende zaken afvragen?
1) Lukt het de bedrijven om voor de komende jaren om voldoende personeel voor het OV te bekomen?
* Zo ja – natuurlijk doorgaan met het verbeteren van het OV en de lijn verbeteren of hetzij met hogere capasiteit treinen of met verbetering spoorlijn. Trein is schoner dan tig auto’s.
* Zo nee. De uitbreiding van de A73 zorgt ervoor dat we minder personeel nodig hebben voor het vervoer van mensen, omdat de automobilist zichzelf vervoert.
2) Lukt het met het kwartsprobleem om de Maaslijn uit te breiden en de capaciteit op die spoor te vergroten?
* Ja – Bij voldoende personeel een nobrainer (dus doen)
* Ja alleen onvoldoende personeel – Is in de nabije toekomst mogelijk om zelfstandig rijdende treinen op dit traject te laten rijden en daar de keus af laten hangen.
* Nee Lukt dit niet dan toch serieus kijken naar verbreding A73. Beter iets dan niets toch?
3) Lukt het niet om de lijnen te electrificeren dan is diesel de beste oplossing. Waterstof is bijzonder inefficient en batterijen hebben een te korte levensduur en zijn duur. Dus dat was ook de reden waarom de provincie Overijsel niet is verder gegaan met een batterijtrein voor Zutphen-Oldenzaak en Almelo-Hardenberg en een noodconcessie van 5 jaar in de hoop de lijn ge-electrificeerd te krijgen. Lukt dit niet dan ook weer nieuwe dieseltreinen. Veel van de klimaat oplossingen werken gewoon zwaar onvoldoende.
Wacht maar tot de BoerenBescherming zich er mee gaat bemoeien. Om boeren te beschermen zal men trachten gewoon dit soort projecten stoppen.
ken je de BBB standpunten wel of denk je alleen aan boeren? BBB is meer dan alleen boeren, ze willen juist ook veel beter OV dan nu. Betaalbare woningen etc. Verdiep je eerst überhaupt in een partij voor je dingen roept.
Remarkable!
“Anoniem” versus “Anoniem”
Ik heb veel partijprogramma’s op dit punt daadwerkelijk gelezen en kom wat het OV betreft uit op dat het standpunt van de BBB ongeveer overeen komt met het beleid dat de provincies op papier voeren. Het komt er over het algemeen op neer dat kleine kernen ook bereikbaar moeten zijn en dat daar flexibele oplossingen voor moeten komen. De enige flexibele oplossing die ik zo kan verzinnen, is een belbus of iets wat daar op lijkt. Niet een heel aantrekkelijke verbetering, lijkt me zo. Maar goed dat beleid geldt in de meeste provincies dus al en daar blijkt financieel gezien niet veel extra meer mogelijk. Volgens mij is er ook geen enkele provincie waar er meer geld vrij gemaakt kan worden voor het openbaar vervoer.
De gebudgeteerde 7,5 miljard Euro’s kunnen voor het OV aangewend worden. Intensievering van het trein- en busverkeer, gratis wel te verstaan. Een BBB-stemmer.
@Anoniem. Nee, dat kan dus niet. Ik zal het zo simpel mogelijk uitleggen: Voor die 7,5 miljard moet een lening worden aangegaan, want uiteraard ligt dat geld niet op de plank en dat geld moet uiteindelijk worden terugbetaald. Dat kan alleen als je tegenover die 7,5 miljard iets op de balans kunt zetten met waarde en wel met een waarde van 7,5 miljard wat je afschrijft over een X-aantal jaar. Als je 7,5 miljard gaat uitgeven aan het rijden met bussen en treinen, raakt dat geld langzamerhand gewoon op, terwijl het nooit waarde heeft op de balans. Dan heb je dus gewoon 7,5 miljard weggegooid, waarvoor je wel schuldeisers hebt. Ik vind je idee dus ontzettend slecht.
@Anoniem
Die 7,5 (geleend) geld zijn eenmalig en kun je niet gebruiken voor structurele uitgaven die ieder jaar weer terugkomen. Daarnaast moeten die worden terugbetaald en dat betekent dat je ze moeten stoppen in projecten waarmee geld gaat verdienen.
Het rijden met bussen en treinen krijg je nooit rendabel. Dus moet er altijd geld bij. Dat geldt niet alleen voor ov naar ook voor veel andere zaken ten behoeve van algemeen publiek nut en noodzaak. Dat is een gegeven en dient dus geld voor gereserveerd te worden. Het ov maar overlaten aan marktwerking is slecht. Goedkoper reizen hierdoor is het ook niet geworden. De mooie lijnen en pronkpaardjes zijn populair, want geld mee te verdienen, de dunne en slecht bezette lijnen delven uiteindelijk het onderspit of worden met creatieve maar in de praktijk niet werkende ideeën als flexbusjes met vrijwilliger met aanmelding, of deeltaxi’s met ieder weer eigen regels en voorwaarden overeind gehouden. De meeste zijlijnen rijden dan doordeweek overdag wel ieder half uur maar dan er wordt er op andere zaken wel bespaard en gekort en de tarieven verhoogd.
@Anoniem. Het hoofdrailnet is gewoon rendabel te exploiteren. Weliswaar niet door NS op dit moment en in de komende jaren, maar het moet voor een wel efficiënt opererende partij geen enkel probleem zijn.
Bereikbaarheid kleine kernen, onrendabele lijnen en personeelstekorten zou je moeten kijken hoe je het vraaggebonden vervoer naar deze kernen zo makkelijk mogelijk en zo goed en goedkoop mogelijk (voor de gebruikers) kan realiseren. Het allerbeste zal zijn als halve bussen (qua lengte) in een uurdienst (vaker mag ook maar is niet realistisch) deze kernen aan kunnen doen, maar dan zit je met het personeelstekorten te kijken en dus niet haalbaar.
Provincies, reizigersorganisaties, vervoerders en belangenorganisaties van de desbetreffende dorpen aan de tafels moeten gaan zitten om te kijken wat wel nog mogelijk is en als het vraaggebonden vervoer wordt hoe dit dan zo makkelijk, efficient en functioneel mogelijk kan.
Is alleen de avond onrendabel dan zou men voor kunnen kiezen om 2 avonden in de week het vervoer na 20:00 nog te doen. Zo kunnen mensen toch een keer ‘s-avonds afspreken, terwijl aan de andere kant wel op de personeelsdruk gespaard kan worden. Op de andere avonden rijdt wel vraaggebonden vervoer. Er moeten nu creatieve oplossingen komen, die zo een goed mogelijke dienstverlening met minder personeel en minder lege bussen uitgevoerd kan worden zonder dat de reiziger de dupe wordt.
Voor mij is het inmiddels wel duidelijk dat het OV als klimaatvriendelijk vervoers alternatief mislukt is en nu moeten we er voor zorgen dat het OV als sociale nutsfunctie nog wel overeind blijft staan.
Mensen hebben weliswaar niet in het stemhokje gekozen voor de auto, maar sinds de Coronaperiode en de personeelstekorten gewoon een tweedehandsje gekocht. Ook zie ik het personeelstekort niet snel opgelost en ik zie veel oudere chauffeurs bij de bussen. Mensen, die waarschijnlijk binnen 5 jaar met pensioen gaan.
Nu zit je met 10% a 15% de reizigers, die echt aangewezen is op deze sociale nutsfunctie en die moet zo goed en efficient mogelijk zijn zonder overal de hoofdprijs te moeten betalen.
Bijna alle conservatieve partijen vinden dat het platteland, maar ook wijken verder van het stadscentrum zowel goed met de auto als met het OV bereikbaar moet zijn. Ik zie BBB en ook FvD meer doen voor het OV dan een partij als D’66. Dus ook qua OV is BBB geen verkeerde keus.
Doen? Ze regeren geen van beide. Beloven en beter weten is makkelijk wanneer je weet dat je het feitelijk niet hoeft waar te maken. Geert heeft er een levensmissie van gemaakt.
BBB wil juist dat er meer geld in de regio wordt geïnvesteerd en minder in de Randstad.
Ach, lag de Maaslijn in de buurt van Den Haag en omgeving, was het al lang gerealiseerd. Al het geld stroomt naar de Randstad, de provincies hebben het nakijken.
Het Maaslijntje in de buurt van Den Haag (tussen Rotterdame n Hoek van Holland) had al lang gerealisserd kunnen zijn maar rijdt na heel veel vertraging binnenkort dan eindelijk door naar het strand.
Hoeksche lijn is nu een metrolijn geworden.
Knelpunt was het laatste stukje naar het strand, waar nog geen spoor lag.
@Bart Sitters.
Ben eens een keer van Kijkduin naar Hoek van Holland gelopen. Dus als dat lukt moet dat kippeneindje van Hoek van Holland metro naar Hoek van Holland strand toch ook lukken en bovendien rijden er ook bussen, dus ouderen en minder valide mensen kunnen er ook komen.
Het ontbreken van de laatste metrohalte is dus hooguit een klein ongemak voor de strandbezoekers en ik hoop dat ze die halte ook in redelijke tijd klaar krijgen, maar het ontbreken van die halte is een niet een al te grote onoverkomelijkheid.
Er zijn genoeg mensen, die in de provincies in het oosten een paar km naar een bushalte of treinhalte moeten lopen of je moet moeilijk lopen doen met belbus of regiotaxi vervoer.
Daar hebben we het Calimerogeluid weer.
Overigens ben ik van mening dat de Maaslijn geëlektrificeerd en geheel tweesporig moet worden: met naast de huidige stoptreinen ook intercity-treinen.
Tweesporigheid is helemaal niet nodig, elektrificatie wel.
Wat dacht u van het onvermogen van het Limburgs Bestuur met al zijn regenteske en niet-integere praktijken?
Ik denk van die opmerking dat het een jij-bak is.
Nederland kan niet doorpakken en hangt aan elkaar van onzinnige regels en procedures, waarbij bij ieder probleempje of protest de boel weer een jaar vertraagd wordt én de boel weer een paar miljoentjes duurder wordt. Al die regelgeving, normen etcetera zijn veel te ingewikkeld en totaal onzinnig. Wie snapt het nog. Het gaat hier om een eenvoudig, decennialang opzettelijk verwaarloosd lijntje dat nadat Arriva arriveerde weer wat opgebloeid is maar de vraag niet aankan waardoor de kwaliteit dus ver achterblijft. Het had al 30 jaar geleden geëlectrificeerd had moeten worden en natuurlijk had er in dit rijke land allang een sneltrein Nijmegen – Maastricht compleet op dubbelspoor moeten rijden. Vanzelfsprekend.
NS heeft deze lijn altijd al de nek willen omdraaien. ProRail idem dito.
Het moet toch niet zo moeilijk zijn om kankervrije stenen op de kop te tikken?
Dat kan zo in Duitsland maar die zijn duurder en ook komen er dan veel hogere transportkosten. ProRail vindt dat te duur.
Bestaat er geen mogelijkheid om die kwartsstof te vervangen door kiezelstenen, gras , lavagruis of gras? Bij trambanen worden ook graszoden geplaatst wat een mooi duurzaam natuurlijk accent geeft. Als dit bij treinsporen niet kan dan maar ballastspoor, wat ook op de HSL Zuid is toegepast.Metrotrajecten hebben ook vaak ballastloos spoor, dan is dat kwartsprobleem ten einde. En een lijn boven de Maaslijn voor de bovenleiding hoeft geen probleem te zijn toch? Als over een aantal jaren deze spoorlijn eindelijk elektrisch is, kunnen de huidige dieseltreinstellen weer verkocht worden.
De huidige dieseltreinen zijn tegen die tijd veel te oud om nog verkoopbaar te zijn.
De NS heeft een eerste groep van ICR-rijtuigen uit de tachtiger jaren, die momenteel nog rijden als Intercity direct en Beneluxtrein te koop aangeboden.
En wie heeft ze gekocht?
HSL-Zuid ligt alleen nabij de grens met België op ballastspoor.
Het overgrote deel ligt op zetting-“vrij” (= onderheid) en een klein deel op zetting-“arm” (= niet onderheid) beton (dus ballastloos).
De Maaslijn is inderdaad een zorgenkind van de spoorwegen en hij wordt gewoon als een stiefkind behandeld! Zo zitten Nijmegen en Venlo nog steeds opgescheept met verouderde en te kleine stations en de Maaslijn heeft onder niet alleen elektrificatie nodig maar ook dubbelspoor daar de treinen elkaar gigantisch in de weg rijden!
De treinreizigers van Ariiva komt het bovendien de spuigaten uit dat ze op de Maaslij steeds n in veel te korte en volle treinen moeten meerijden dus aanpakken daarginder!
ProRail blijkt op alle mogelijke manieren de Maaslijn saboteren omdat het alle geld in de Randstad wil uitgeven.
@Tim H
Kun je dit hard maken?
ProRail markt om zijn minst de indruk niet te willen investeren in deze lijn. Iedere keer weer zijn er zg. kosten vergeten of andere smoezen waarom het weer uitgesteld moet worden. Wellicht het beheer van deze lijn overgedragen naar een andere beheerder zoals DB Netze.
Als ik Elten – Oberhausen, Venlo – Mönchen-Gladbach en Nieuweschans – Leer zie, lijkt mij DB-Netze geen Ei van Columbus.
Over een paar maanden zijn in Belgisch Limburg alle reizigerslijnen geëlektrificeerd. Door leveringsproblemen loopt de elektrificatie van Mol – Hasselt een aantal maanden vertraging op.
Infrabel kan het project Maaslijn vast wel tot een goed einde brengen.
Ik denk niet dat dat hard te maken valt, maar het valt wel te verklaren dat sommigen er zo over denken.
Doordat de overheid rijksdiensten ging decentraliseren, zijn sterke assen per spoor ontstaan tussen steden waar die rijksdiensten terecht kwamen en Den Haag (en de Randstad in het algemeen), zodat rijksambtenaren snel voor overleg naar Den Haag konden reizen. Eigenlijk zie je dat alle spoorlijnen die daarbuiten vallen onderontwikkeld zijn. Deels enkelspoor, niet geëlektrificeerd en zonder dure kunstwerken. Een groot deel van die spoorlijnen heeft zich pas ontwikkeld nadat deze regionaal werden aanbesteed. Pas daarna is de noodzaak tot investeringen gebleken en het kost heel veel moeite om de noodzaak daartoe door te laten dringen in Den Haag. En beloften die worden gedaan, lijken vaak van weinig waarde, omdat er steeds nieuwe beren op de weg worden gevonden, waardoor het behelpen blijft, terwijl investeringen binnen de Randstad eigenlijk onverminderd doorgang vinden.
De vervoersvraag tussen de gebieden in de periferie ligt natuurlijk stukken lager dan in de Randstad en op belangrijke verbindingen van en naar de Randstad.
@Bart Sitters. Dat is natuurlijk niet helemaal relevant. Van belang is of het aanbod in verhouding staat tot de vraag. Voor de assen richting de Randstad valt vast te stellen dat die verhouding ongeveer correct is. Als je kijkt naar de Maaslijn, zie je duidelijk dat de verhouding niet deugt en dat investeringen noodzakelijk zijn. Ook is duidelijk dat verbindingen buiten de Randstad veel kwetsbaarder zijn dan de sterke assen binnen en richting de Randstad. Als het dan aankomt op de portemonnee trekken, dan zijn er steeds beren op de weg. Dat mensen daardoor denken dat Prorail hier een geheime agenda voert tegen uit onwil tegen de vernieuwing van de Maaslijn, valt daaruit te verklaren.
Een mooi voorbeeld van NS-nevenlijnbeleid vind ik het in 1988 gesloten station Wijlre aan de Miljoenenlijn.
Het tweede perron had nog van bielzen gemaakte perronkeerwanden en de bestrating was met tegels en grind, hetgeen in o.a. België nog veel te zien is.
@Annemiek
Tot in de jaren 90 was er voor die lijnen ook daadwerkelijk geen markt.
Pas door demografische en economische verschuivingen NA het afstoten van deze lijnen is er aanzienlijk meer reizigersaanbod ontstaan, waar de nieuwe vervoerders van hebben kunnen profiteren in reizigersaantallen.
En ja, dat het langer duurt om het aangepast te krijgen? Dat is niet alleen pro-Rail te verwijten, maar ook voor een groot gedeelte de Rijksoverheid en provincies, die (deels) zullen moeten financieren.
In hoeverre de te korte treinen te wijten zijn aan anderen dan de private vervoerders? Ik denk dat daar in ieder geval een gedeelte van de van de problemen gezocht moet worden (op basis van eigen ervaring met een private vervoerder).
De vervoersvraag is natuurlijk wel relevant. Overigens heb ik vaak naar voren gebracht dat ik vurig voorstander ben van de Maaslijn.
Heeft iemand al eens opgezocht wie de aandeelhouders zijn van de groeve waar de ballast vandaan komt?
Geen idee waar het grind niet vandaan komt. Iemand?
Is dat relevant? Het kwarts uit de groeven is als zodanig niet kankerverwekkend. Het kwartsstof ontstaat pas als het kwarts wordt verwerkt tot ballast. Het gedrag van het fijne kwartsstof binnen de longen is te vergelijken met hoe asbest zich aldaar kan gedragen. De reactie van het lichaam op ontstekingen in de longen die door kwartsstof worden veroorzaakt, kan jaren later kanker veroorzaken.
Het zijn dus niet de aandeelhouders van de groeven die een gevaarlijk product verkopen, het is de keuze voor het gebruik van kwarts als ballastbed die ervoor zorgt dat mensen binnen beroepen die daarmee in aanraking komen er ziek van kunnen worden.
Het gaat om het gebruik van kwarts in het algemeen, dat ongeacht uit welke groeve het gewonnen wordt bij verwerking kwartsstof genereert.
Dus quartzbest
Ik blijf erbij als het keer op keer niet lukt om de Maaslijn te upgraden omdat er weer iets niet kan of mag dan zal ipv de Maaslijn de A73 geupgrade moeten worden.
Zag gisteren een filmpje over de Indiase spoorwegen, die hebben de afgelopen 10 jaar 35.000 km spoorlijn geëlektrificeerd. De hele Maaslijn is 84 km. Tja.
In India doen ze niet aan projectvertragende inspraakprocedures. Kost allemaal tijd die en geld dat je beter aan (het spannen van) koperdraad kunt besteden.
Projectvertragende inspraakprocedures laten ze daar met veel plezier aan landen zoals Nederland over; Nederlanders zijn daar namelijk veel beter in.
@Oscar.
Ach, in Duitsland gaat het ook niet snel. Zie Nieuweschans – Leer.
In België is men al vele jaren met Luik-Luxemburg aan de gang.
Bij de Maaslijn ligt het niet aan de inspraak. Men weet gewoon niet goed wat men wil en iedere keer komt er iets anders tussen. Zoals nu de steentjes. Die steentjes zijn echt geen resultaat van de inspraak.
1) De metro gaat op vrijdag 31 maart 2023 eindelijk eerst met genodigden en later voor iedereen rijden naar…Hoek van Holland STRAND stond in het blad De Havenloods recentelijk vermeld, dat is dus voor de regio Rotterdam dus GOED nieuws.
2) Maar SLECHT nieuws dus voor alweer Limburg, waar men weer een onoverkomelijke beer op de spoorweg heeft gevonden om de “soap” rond de verbetering van de Maaslijn volgens eerdere afspraken eens eindelijk te voltooien en het nu uitstel en misschien wel eens afstel wordt.
Het schijnt dat men in kikkerland Nederland niet (meer) in staat is om railinfra op een fatsoenlijke en op betaalbare en goede wijze af te maken en er altijd maar weer problemen zijn en ontstaan waar de reiziger de dupe van wordt en dan vooral buiten de Randstad. Toen de Duitsers de Maaslijn het traject ontdeed van zijn dubbele spoor is er blijkbaar nooit iemand op het idee gekomen om desnoods met privaat geld de lijn weer als vanouds dubbelsporig te maken EN te elektrificeren, men heeft de boel maar laten aanmodderen. En zo krijgt de provincie die ook wel de bijnaam Limbabwe heeft, niet een stukje railvervoer waar het behoefte aan heeft en zoals hierboven opgemerkt door diversen dat als het een Randstedelijke kwestie was geweest men allang de klus geklaard heeft, maar Limburg dat door velen beschouwd wordt als het “buitenland in binnenland”, heeft geen prioriteit en aandacht die het verdient en ach die arme reiziger mag “genieten” van reizen in overvolle treinen als ware het een haring in een ton en dat er nog met vervuilende diesels gereden wordt, “how cares” daar trekt men zich buiten Limburg niets van aan. Hoezo is openbaar vervoer zegt men met zoveel woorden goed voor het milieu en de mobiliteit, maar in de praktijk het NIET waar maakt…
De Maaslijn is bij mijn weten nooit dubbelspoor geweest.
Er waren zeer korte stukje dubbelspoor, maar het gaat niet om het verleden, maar om de toekomst. De Maaslijn moet gewoon geëlektrificeerd, dubbelsporig worden en worden voorzien worden kunstwerken die een hedendaagse treindienstregeling vraagt.
Autorijdend Limburg heeft wel volop gekregen bij de ingewikkelde A73 bij Roermond, de nieuwe snelwegen bij Venlo en de ondertunneling van de A2 in Maastricht, maar de treinreiziger moet het doen met een totaal verouderd enkel boemelspoortje tussen Roermond en Nijmegen.
Het is inderdaad zo dat er een stukje dubbelspoor lag en tussen wens en verwezenlijking van verbetering rail infra een wereld van verschil zit die maar niet van de grond komt. Het is nog een geluk DAT men vorig jaar 2022 het stukje Heerlen naar Landgraaf – mede dankzij het goede weer zag ik vanaf de spoorbrug in Schaesberg meermaals – dubbelsporig heeft gemaakt en er een betrouwbaardere dienstregeling mogelijk is. Het is te gek voor woorden dat de langgerekte provincie Limburg al een eeuwigheid wacht op een fatsoenlijke en betrouwbare treindienst om van Maastricht naar Nijmegen te kunnen rijden, er had al lang een Maaslijn IC kunnen zijn, had maar dat wordt nu een met een heeeeeeele lange adem. Tegen de tijd DAT het dubbelsporig en geëlektrificeerd is zoals Bert Sitters zegt, rijden er al veel meer (elektrische) auto’s over deze route en is er alleen maar sprake van een verlies-verlies situatie… In de tussentijd ronken de volle Arriva dieseltreinen over de Maaslijn hun dagelijkse pendeldienst en is er n i e t s veranderd.
Hoe kun je bedenken sat je de snelweg gaaat verbreden.Niet alleen om de stikstof maar al verbreed jedeze in de steden loopt alles weer vast.Het is gewoon belachelijk voor woorden zoiets zo lang moet duren.Zo jaagt men iedereen in de auto en stikstof gaat maar omhoog.Als deze lijn in de randstad had gelgen was deze al lang klaar geweest.Maar ja het geld bkijft maar in het westen en de rest van nederland kan maar stikken.Wat wil zo is arbeiders mogen niet met kankerverwekkende stoffen werken maar neem aan dit langer bekend was maar zoals altijd bij de oeverheid stil houden.En weer alles in westen houden gewoon belachelijk begint hier langzaam op 3de wereld landen te lijken met dit politieke gedrag
Zoals al eerder vermeld kunnen zelfs de grootste stations aan de Maaslijn; Roermond, Venlo en Nijmegen, alle drukte niet meer goed aan omdat ze geen doorlopende voetgangerstunnels hebben, de gebouwen te klein van opzet zijn en treinen elkaar nog steeds gigantisch in de weg rijden!